5-2248/1 | 5-2248/1 |
1 AUGUSTUS 2013
In het kader van de hogesnelheidslijn Fyra tussen de steden Amsterdam, Rotterdam, Antwerpen en Brussel, kreeg de Italiaanse treinbouwer AnsaldoBreda in mei 2004 via een Europese aanbestedingsprocedure van de NMBS en HSA (High Speed Alliance) de opdracht toegewezen om in totaal negentien V250's, zestien voor Nederland en drie voor België, te bouwen aan 22 miljoen euro per stuk, ten koste van gerenommeerde firma's als Bombardier, Siemens of Alstom.
Het bedrijf AnsaldoBreda had nochtans toen al een bedenkelijke reputatie door talloze problemen op het vlak van leveringstermijnen, betrouwbaarheid, degelijkheid en veiligheid.
Er waren moeilijkheden bij de levering voor de Amerikaanse steden Washington, Los Angeles en Boston (de levering werd daar omschreven als « de slechtste aankoop ooit »).
Ook in Scandinavië waren er tal van problemen met de voertuigen van AnsaldoBreda.
In Zweden zat de levering vol mankementen. In de stad Göteborg roestten 39 van de 65 Sirio-trams weg die tussen 2002 en 2009 door AnsaldoBreda voor 138 miljoen euro werden geleverd. AnsaldoBreda saneerde vijf wagens voor 11 000 euro per stuk, maar kwam daarna in conflict met de stadsvervoerder over geld, kwaliteitsgaranties en afspraken. Gevolg : 34 trams staan inmiddels drie maanden stil en er dreigt een langslepend juridisch conflict. Vorig jaar besliste de stad om ook de nieuwe trams van straat te halen wegens slijtage aan de wielringen bij 100 000 in plaats van de beloofde 200 000 kilometer en een gebrekkige klimaatregeling.
In Denemarken werden de treinen jaren te laat geleverd, veel ervan rijden nog steeds niet en de als compensatie gegeven treinen rijden evenmin. De Deense spoormaatschappij DSB bestelde 83 dieseltreinen tegen 2006. Vijf jaar na de deadline waren nog maar 42 treinen geleverd. In 2011, een jaar na de invoering, werden zij door de Deense overheid per direct van het spoor gebannen; aanleiding waren twee incidenten waarbij de treinen niet tijdig voor een rood sein stopten. Pas in juli 2012 werden ze weer toegelaten nadat de remprocedure werd aangepast. AnsaldoBreda moet een aanzienlijke schadevergoeding betalen.
Noorwegen kende dezelfde problemen : late leveringen en treinen die men niet kan doen rijden. In die mate zelfs dat men afzag van een tweede bestelling na al die technische problemen bij de eerste levering. Een van de problemen was het binnen regenen via het ventilatiesysteem. Het aanbrengen van een goot bracht soelaas. In Oslo moesten onlangs 32 van de 72 trams gelijktijdig in onderhoud omdat de AnsaldoBreda-trams plotseling een angstaanjagend geluid produceerden bij een snelheid van meer dan 28 kilometer per uur. De oorzaak bleek roest te zijn. De trams waren overigens onderworpen aan extra snelheidsbeperkingen omdat ze niet opgewassen waren tegen het te veel aan zomerse dagen, scherpe bochten, het Noorse stroomnet en blaadjes op de rails.
Een hogesnelheidstrein bestellen aan een prijs die ongewoon laag is voor dergelijke treinen bij een firma die geen enkele ervaring heeft met het bouwen van dergelijke types en dus van een leeg blad moest beginnen, en bovendien een bedenkelijke reputatie heeft, is om problemen vragen.
Reeds in 2005 werd duidelijk dat de leveringstermijn van april 2007 niet gehaald zou worden. Toen de hogesnelheidsspoorlijn werd opgeleverd, was de Fyra dan ook nog niet klaar. Uiteindelijk liep de levering maar liefst vijf jaar vertraging op.
De hogesnelheidstrein V250, de zogenaamde Fyra-trein, werd vorig jaar in december voor het eerst ingezet op de lijn Brussel-Amsterdam maar kampte vanaf dag één met technische problemen en een opeenstapeling van incidenten waardoor de NMBS op 18 januari 2013 besliste om de treinen tijdelijk aan de kant te zetten.
Nadat de Fyra-toestellen uit dienst werden genomen, hebben twee onafhankelijke externe onderzoeksbureaus tal van mankementen en gebreken vastgesteld.
De gezamenlijke externe expert van de Nederlandse Spoorwegen en de NMBS, Mott MacDonald, wijst in zijn rapport op een aantal fundamentele problemen die enkel op lange termijn en mits forse bijkomende investeringen mogelijks kunnen worden opgelost.
Het door de NMBS aangestelde bureau Concept Risk voerde op twee Fyra-treinstellen een zogenaamde « stofkamanalyse » uit. Bij een stofkamanalyse worden punten gegeven voor alle technische fouten of gevaren voor de veiligheid die ontdekt worden. Een trein die 10 punten krijgt wordt meestal al afgekeurd voor gebruik. De eerste trein die onderzocht werd, behaalde 1 157 punten, de tweede 2019. De vastgestelde gebreken waren niet mals : een ijzeren deel van het dak dat richting de elektriciteitsleidingen boven de trein plooide, asbreuken, onaanvaardbare roestvorming, elektrische componenten die blootgesteld waren aan sneeuwval, kwetsbare elektrische kabels, een montage die verschilde van trein tot trein, mankementen aan het batterijstelsel, problemen met de deuren, enz.
Gelet op deze rapporten en de vaststelling dat AnsaldoBreda niet in staat leek te zijn om de problemen op te lossen, besloot de raad van bestuur van de NMBS op 31 mei 2013 om de treinen definitief van het spoor te weren, de levering van de bestelde treinen te weigeren en het contract met AnsaldoBreda te ontbinden. AnsaldoBreda van zijn kant verwerpt alle beschuldigingen en wijt de schade aan de treinstellen aan onverantwoord gebruik van de trein tijdens de hevige sneeuwval van januari.
Zes maanden na de eerste ingebruikname is er niet alleen veel tijd verloren gegaan, maar is er ook veel geld verloren gegaan aan allerlei alternatieven die vooralsnog geen volwaardige verbinding mogelijk maakten tussen de belangrijkste steden in België en Nederland.
Vooral de treinreiziger is hiervan de dupe. Hij werd eerst geconfronteerd met een kwakkelende Fyra en afgaande op de vastgestelde gebreken werd hij mogelijk aan serieuze veiligheidsrisico's blootgesteld. Vervolgens werd hij opgezadeld met een onvolwaardig alternatief.
De belastingbetaler is eveneens de dupe, want het plafond aan schadevergoedingen dat AnsaldoBreda contractueel moet betalen werd reeds lang overschreden en dus zal de NMBS de gemaakte kosten zelf moeten ophoesten.
De NMBS heeft de toestellen nooit verworven en enkel een voorschot van 37 miljoen euro betaald dat verzekerd is met bankgaranties. Dan zijn er nog de kosten van de niet-gebeurde intresten op die 37 miljoen euro, die zouden neerkomen op meer dan 5 miljoen euro en het laten opmaken van expertiserapporten, wat enkele honderdduizenden euro's zou hebben gekost. De vraag stelt zich dan ook hoeveel dit Fyra-debacle uiteindelijk zal kosten.
In de commissie Infrastructuur van 4 juni 2013 liet Mark Descheemaecker weten dat hij het bij Ernst & Young bestelde rapport over het aankoopproces voor de periode 2000-2004 had overgemaakt aan het parket van Brussel. Descheemaecker beriep zich op artikel 29 van het Wetboek van strafvordering (Sv.), om als gedelegeerd bestuurder van een NV van publiek recht melding te maken van mogelijke onregelmatigheden. Het eerste lid van artikel 29 Sv. is duidelijk :
« Iedere gestelde overheid, ieder openbaar officier of ambtenaar die in de uitoefening van zijn ambt kennis krijgt van een misdaad of van een wanbedrijf, is verplicht daarvan dadelijk bericht te geven aan de procureur des Konings bij de rechtbank binnen wier rechtsgebied die misdaad of dat wanbedrijf is gepleegd of de verdachte zou kunnen worden gevonden, en aan die magistraat allesbetreffende inlichtingen, processen-verbaal en akten te doen toekomen. »
Reden genoeg om de volledige aanbestedingsprocedure en de wijze van totstandkoming van het Fyra-contract te wantrouwen en nauwkeurig onder de loep te nemen.
Ook de rol van de dienst Veiligheid en Interoperabiliteit der Spoorwegen (DVIS) dient onderzocht te worden. Volgens topman Breyne controleerde de DVIS de treinstellen niet zelf en hebben ze zich enkel gebaseerd op een rapport van het erkende Nederlandse expertisebureau Lloyd om daarna een voorlopige goedkeuring gegeven. Hij wees erop dat AnsaldoBreda over alle vereiste attesten beschikte om de treinen te laten rijden in Europa. Breyne erkende evenwel dat er twijfels waren, maar dat die niets te maken hadden met design of veiligheid. Volgens hem had de aarzeling betrekking op het GSM-Rail-systeem, dat instaat voor de radiocommunicatie tussen het seinhuis en de treinbestuurder. De DVIS heeft de toestellen dus zelf niet gecontroleerd en het certificaat werd verleend ondanks het bestaan van twijfels.
De beslissing tot de uitdienststelling van de treinen en de ontbinding van het Fyra-contract waren niet echt een verrassing maar eerder een kroniek van een aangekondigde dood. De vraag stelt zich namelijk of al deze problemen niet voorzien konden worden. Er werd immers gekozen voor een leverancier met een bedenkelijke reputatie die bovendien geen ervaring had met het bouwen van dergelijke hogesnelheidstreinen. Konden de nadien onthulde mankementen niet vastgesteld worden tijdens voorafgaande testen en controles ? Heeft de prestigedrang om de Fyra in december 2012 te lanceren het gehaald op de nood aan een doorgedreven testperiode vooraf ? Heeft de NMBS wel voldoende toegezien op de aanbestedingsprocedure en het lastenboek om ervoor te zorgen dat het een volwaardige trein in handen kreeg en de aanbestedende firma's ook voldoende kwaliteit konden leveren ? Is er voor de ingebruikname werkelijk nooit enig kritisch advies of rapport geweest ?
Een onderzoekscommissie is voor de indieners van dit voorstel het instrument bij uitstek om een antwoord te krijgen op alle vragen omtrent de aanbestedingsprocedure, de wijze waarop het contract met AnsaldoBreda tot stand is gekomen, de betrokkenheid van de NMBS-groep bij de ontwikkeling van de V152-toestellen, de afgeleverde adviezen, de resultaten van de verscheidene controles en testen, de toekenning van het voorlopige veiligheidscertificaat, de resultaten van de verschillende interne en externe audits en rapporten en de uiteindelijk opgelopen schade.
| Bart LAEREMANS. |
| Yves BUYSSE. |
| Anke VAN DERMEERSCH. |
| Filip DEWINTER. |
Artikel 1
Er wordt een parlementaire onderzoekscommissie opgericht, belast met het onderzoek naar de afwikkeling van het Fyra-project, onder andere met betrekking tot :
1º de aanbestedingsprocedure;
2º de wijze waarop het contract met AnsaldoBreda tot stand is gekomen;
3º de betrokkenheid van de NMBS-groep bij de ontwikkeling van de V152-toestellen;
4º de afgeleverde adviezen;
5º de resultaten van de verscheidene controles en testen;
6º de toekenning van het voorlopige veiligheidscertificaat;
7º de resultaten van de verschillende interne en externe audits en rapporten;
8º de opgelopen schade;
9º de politieke verantwoordelijkheden.
Art. 2
De commissie bestaat uit negen leden die de Senaat uit haar leden aanwijst, overeenkomstig de regel van de evenredige vertegenwoordiging van de politieke fracties.
Art. 3
De commissie wordt bij hoogdringendheid samengesteld.
Art. 4
De commissie beschikt over alle bevoegdheden bedoeld in de wet van 3 mei 1880 op het parlementair onderzoek. Zij kan zich voor alle opdrachten laten bijstaan door het Rekenhof.
Art. 5
De vergaderingen van de commissie zijn openbaar. De commissie kan evenwel op elk ogenblik het tegendeel beslissen.
Art. 6
De commissie kan, binnen het budget dat het Bureau van de Senaat haar ter beschikking stelt, alle nodige maatregelen nemen teneinde het onderzoek op deskundige wijze te voeren.
Daartoe kan zij, eventueel in het raam van een arbeids- of bedrijfsovereenkomst, een beroep doen op deskundigen. De duur van die overeenkomsten mag die van de onderzoekscommissie niet overschrijden.
Art. 7
De commissie brengt binnen drie maanden na haar oprichting verslag uit aan de Senaat, tenzij de Senaat een verlenging van de commissiewerkzaamheden toestaat.
3 juli 2013.
| Bart LAEREMANS. |
| Yves BUYSSE. |
| Anke VAN DERMEERSCH. |
| Filip DEWINTER. |