(Vervolg-Suite)

WETSONTWERP BETREFFENDE DE FINANCIERING

VAN HET HST-PROJECT (EVOCATIE)

Algemene bespreking

Bespreking over artikelen en over de amendementen

PROJET DE LOI RELATIVE AU FINANCEMENT

DU PROJET T.G.V. (ÉVOCATION)

Discussion générale

Discussion d'articles et d'amendements

De voorzitter. ­ Wij vatten de bespreking aan van het wetsontwerp betreffende de financiering van het HST-project.

Nous abordons l'examen du projet de loi relative au financement du projet T.G.V.

Overeenkomstig het reglement geldt de door de commissie aangenomen tekst als basis voor de bespreking. (Zie document nr. 1-530/4 van de commissie voor de Financiën en de Economische Aangelegenheden van de Senaat. Zitting 1996-1997.)

Conformément à notre règlement, le texte adopté par la commission servira de base à notre discussion. (Voir document nº 1-530/4 de la commission des Finances et des Affaires économiques du Sénat. Session 1996-1997.)

De algemene bespreking is geopend.

La discussion générale est ouverte.

Het woord is aan de rapporteur.

De heer D'Hooghe (CVP), rapporteur. ­ Mijnheer de voorzitter, het volledige verslag werd aan de leden toegezonden, ik zal een korte samenvatting ervan naar voren brengen.

Het wetsontwerp betreffende de financiering van het HST-project werd op 23 januari jongstleden goedgekeurd door de Kamer van volksvertegenwoordigers en aan de Senaat overgezonden. De uiterste datum voor evocatie was 29 januari en de onderzoekstermijn voor de Senaat bedroeg vijftien dagen. Het ontwerp werd op 29 januari geëvoceerd en de onderzoekstermijn, die bijgevolg op 13 februari ten einde zou lopen, werd bij beslissing van de parlementaire overlegcommissie met vijftien dagen verlengd. De commissie voor de Financiën en de Economische Aangelegenheden heeft het ontwerp besproken tijdens haar zittingen van 4, 18, 24 en 26 februari 1997.

In een inleiding gaf de minister van Vervoer volgende uitleg.

Ten eerste steunt de financieringsstructuur op een totaal bedrag van 125 miljard frank tegen de werkelijke prijs. Aangezien het investeringsprogramma werd opgesteld in frank 1994 tegen vaste prijs, komt dit bedrag, rekening houdend met het tijdschema van de stortingen tussen 1996 en 2000, overeen met een bedrag van 115 miljard Belgische frank 1994, te weten 110,91 miljard frank 1994 voor investeringen in infrastructuur en 4,24 miljard frank 1994 voor investeringen in rollend HST-materieel, te realiseren tussen 1996 en 2005. Bij het bedrag van 125 miljard frank zal de Nederlandse bijdrage voor het traject Antwerpen-Nederlandse grens worden gevoegd.

Ten tweede worden de fondsen nodig voor de HST-investeringen samengebracht in een van de NMBS gescheiden financieringsmaatschappij, de HST-Fin. Op die manier tracht men de doorzichtigheid van de financiering te waarborgen.

De financieringsbronnen zijn de volgende : a) de Federale Participatiemaatschappij (FPM), die voor 30 miljard eigen fondsen zal inbrengen; b) de NMBS, die ter waarde van 10 miljard frank onroerende goederen in het kapitaal van de HST-Fin zal inbrengen; c) de particuliere sector voor 10 miljard frank; d) de door de Europese Unie toegekende subsidies; e) de Nederlandse bijdrage voor het traject Antwerpen-Nederlandse grens; f) het saldo dat zal worden gedekt door leningen bij de Europese Investeringsbank en/of andere financiële instellingen.

Die leningen worden gedekt door een staatswaarborg tot een bedrag van hoogstens 100 miljard frank. Deze waarborg zal kosteloos zijn tot een maximaal uitstaand bedrag van 75 miljard frank; boven dat bedrag zal een gewone garantiepremie verschuldigd zijn.

Ten derde zal de HST-Fin de aldus ingezamelde fondsen toevoegen aan het kapitaal van de NMBS. Dit zal gebeuren volgens een door de Ministerraad opgesteld tijdschema, dat loopt van 1996/1997 tot 2000. In ruil voor de inbreng zal de NMBS preferente aandelen zonder stemrecht uitgeven, die recht geven op een bevoorrecht dividend tot 2020. Voor de boekjaren vóór 2006 zal dit dividend 5,90 % bedragen; na 2006 zal dit dividend zijn samengesteld uit een vaste coupon van 3,98 % en een tweede dividend gelijk aan 10 % van het door de NMBS gerealiseerde zakencijfer bij de uitbating van de HST. Na 2021 zullen de aandelen een recht openen op hetzelfde dividend als de gewone NMBS-aandelen. Ze zullen op deze vervaldatum en naar keuze van de houder uitwisselbaar zijn tegen ondergeschikte NMBS-aandelen.

Ten vierde dekt de financieringsstructuur een programma van investeringen in infrastructuur en rollend materieel, nodig voor de realisatie van het Belgische HST-project van grens tot grens tegen het jaar 2005. Het wetsontwerp bepaalt uitdrukkelijk dat de betrokken investeringen noch opnieuw onder staatswaarborg kunnen worden gefinancierd, noch door de Staat kunnen worden gesubsidieerd.

De uitvoering van het investeringsprogramma zal worden gevolgd door middel van trimesteriële en jaarlijkse rapporten en door periodieke controles door de bevoegde overheden. Deze verslagen en controlemaatregelen zullen worden opgenomen in de bepalingen van het tweede beheerscontract en in een koninklijk besluit dat krachtens het bovengenoemde wetsontwerp zal moeten worden goedgekeurd.

Ten vijfde had de uitgewerkte formule ook tot doel de kosten te drukken en het budgettaire effect te verzachten door bijdragen van de privé-sector en inspanningen van de NMBS in de vorm van een inbreng van onroerend goed in de HST-Fin.

Ten zesde heeft de Europese Commissie in de brief van 18 december 1996 van commissaris Kinnock gezegd geen bezwaren te hebben tegen het Belgisch wetsontwerp over de financiering van het HST-project.

Tot slot maakt de goedkeuring van het ontwerp het ons land niet alleen mogelijk de aangegane internationale verbintenissen na te komen, maar vooral ook de HST van grens tot grens te verwezenlijken, zonder het financiële evenwicht van de NMBS in gevaar te brengen.

Tijdens de algemene bespreking werd er grondig gediscussieerd over een aantal elementen. Ik heb de discussiepunten in een vijftal thema's gegroepeerd.

Ten eerste uitte een lid twijfels over de cijfers en financieringswijze van de HST en de noodzaak van een leningsplafond van 100 miljard frank. Volgens deze spreker gaapt er tussen dit plafond en de effectieve behoeften, berekend tegen de huidige kostprijs, een kloof van 40 miljard. Dezelfde spreker had bovendien de indruk dat het financieringsprocédé een soort vestzak-broekzakoperatie is. Eerst moet de NMBS de financieringsmaatschappij financieren, daarna zal deze een aantal andere bronnen aanboren, om vervolgens het geheel terug naar de NMBS door te sluizen, die dan uiteindelijk zorgt voor de financiering van het HST-net. Hij vroeg de minister de noodzaak van een dergelijke constructie uit te leggen. Bovendien maakte hij een aantal opmerkingen die gebaseerd waren op het advies van de Raad van State.

In zijn antwoord wees de minister erop dat de hamvraag is waarom de financieringsmaatschappij werd opgericht. De regering kreeg af te rekenen met een omvangrijk sociaal conflict bij de NMBS. Hoewel de vakbonden niet tegen het HST-project gekant waren, verklaarden zij toch dat zij vooral bekommerd waren om het binnenlands net, waarvan investeringen en onderhoud door het HST-project niet in gevaar mochten worden gebracht. De werkgevers legden de minister dan weer een plan voor met een financieringstekort van 50 miljard. Om dit tekort op te vangen verwezen zij in het plan naar « Europese of andere subsidies ». Zij voegden eraan toe dat het vooral niet de bedoeling mocht zijn de schulden van de NMBS nog te verhogen. Uiteindelijk is de minister op zoek gegaan naar een formule om dit dubbele probleem op te lossen. Het antwoord was de HST-Fin, opgericht naast de NMBS, maar zonder dat het een moedermaatschappij of dochteronderneming van de NMBS is.

Het financieel instrument heeft maar één maatschappelijk doel : de NMBS 125 miljard frank bezorgen, zodat ze alle kosten van de HST kan dragen. Dat betekent, enerzijds, reeds gedane investeringen overnemen en, anderzijds, de NMBS van nieuwe geldmiddelen voorzien om de HST-lijnen te kunnen aanleggen, met uitzondering van de gemengde lijnen, die reeds in het investeringsplan van de NMBS zijn opgenomen. Met de door de minister voorgestelde formule kan de NMBS haar spoorlijnen aanleggen. De HST-Fin is slechts een financieel instrument; eigendom en exploitatie van de HST blijven in handen van de NMBS.

Volgens de overeenkomst zal Nederland een bedrag van 823 gulden bijdragen. Op het ogenblik heeft België van Nederland reeds een voorschot van meer dan 7 miljard frank ontvangen via SWIFT-transfers. De minister wees erop dat voor de hele financiering volgens het meest actuele en officiële schema een bedrag van 147,5 miljard frank, uitgedrukt in franken van 1994, nodig is. Dit geldt voor het net in zijn geheel, materieel niet inbegrepen. De schatting is gebaseerd op objectieve gegevens van de belangrijkste internationale deskundigen. In die optiek heeft men onder andere gekozen voor het havenwegtracé. In de onderhandelingen met Nederland over de financieringen van de meerkost van het E19-tracé heeft België naast de 823 miljoen gulden ook een extra aandeel in de verdeling van de ontvangsten gekregen, omdat elk land recht heeft op alle ontvangsten voor het traject op zijn grondgebied.

Voor de leningen zal men zich wenden tot de Europese Investeringsbank of andere financiële instellingen. Om het project de nodige zekerheid te geven, heeft de minister een staatswaarborg aangevraagd voor 100 miljard frank, die geen kosten meebrengt voor een bedrag van 75 miljard frank. Het is evenwel niet de bedoeling op die waarborg een beroep te doen, maar als de privé-sector niet meewerkt, moet een extra bedrag van tien miljard frank worden gevonden.

Aangaande de opmerkingen van de Raad van State geeft de minister toe dat hij is afgeweken van een aantal regels van het boekhoudkundig recht en van de gecoördineerde wetten op de handelsvennootschappen. Dit gebeurde echter niet toevallig. De regering is namelijk van mening dat naamloze vennootschappen van publiek recht als de NMBS en de HST-Fin niet onder het toepassingsgebied van de tweede richtlijn 77/91/EEG vallen. Het zijn entiteiten van publiek recht, waarvan de structuur, de middelen en de werkingsregels in de eerste plaats moeten kunnen worden geregeld in het openbaar belang. Het is enkel aanvullend ­ voor hetgeen niet specifiek in het openbaar belang is geregeld ­ dat wordt verwezen naar het vertrouwde model van de naamloze vennootschappen.

Een tweede reeks bedenkingen betreft de verplichte inbreng door de NMBS van onroerende goederen en de procedure van verkoop. Deze goederen worden, aldus de intervenianten, ook zo definitief afgeschreven voor het openbaar vervoer. Bovendien hadden de NMBS en de gewest- en de gemeenteoverheid ongetwijfeld andere bestemmingen op het oog.

De minister zei zich bewust te zijn van de vraag naar afgedankte stations. In het kader van het nieuwe beheerscontract wil hij bereiken dat er in de toekomst geen stations, stopplaatsen of lijnen worden afgeschaft. Het komt er alleen op aan de goederen een nieuwe bestemming te geven. De minister bevestigde dat het inderdaad om een verplichte inbreng gaat. Hij beklemtoonde wel dat hij de immobiliënmarkt niet wil verstoren. Daarom zal hij de inbreng spreiden over een periode van vijf jaar door een beroep te doen op de aankoopcomités en zo betwistingen over de prijs de minimaliseren.

Er werden nogal wat vragen gesteld over de verkoopprocedure. De minister verstrekte volgende uitleg.

De autonome overheidsbedrijven belasten het bevoegde aankoopcomité voor onroerende goederen met het verlijden van de authentieke akten tot overdracht, aanwijzing of vestiging van een onroerend zakelijk recht en met het inleiden en volgen van de procedures tot onteigening van onroerende goederen waartoe het overheidsbedrijf overeenkomstig de wet beslist.

De enige voor de NMBS overblijvende verplichting is dus dat ze aan de aankoopcomités van de administratie der Domeinen het verlijden van de authentieke akten dient toe te vertrouwen, inzonderheid wanneer ze overgaat tot de verkoop van onroerend goed waarvan ze eigenaar is. Natuurlijk belet niets haar om de aankoopcomités een ruimere opdracht toe te vertrouwen en deze te belasten, dit keer op grond van artikel 61 van de programmawet van 6 juni 1989, met het geheel van de stappen in de verkoopsprocedure, zoals het zoeken van kandidaat-kopers, de schatting, de onderhandeling en het opstellen van de onderhandse akten. Het gaat echter maar over een mogelijkheid.

In de praktijk kunnen er dus twee wegen worden gevolgd bij vervreemding van onroerend goed of het vestigen van zakelijke rechten op het onroerend goed van de NMBS : hetzij de verkoop, met inbegrip van ondertekening van de onderhandse akten, door de NMBS zelf, waarna de authentieke akten worden verleden door het Aankoopcomité, hetzij het verlenen van een mandaat aan het Aankoopcomité voor het stellen van alle nodige handelingen met het oog op de vervreemding.

Ten derde ging een aantal commissieleden er niet mee akkoord dat de controle door het Rekenhof werd uitgeschakeld. De minister beweerde bereid te zijn tot een debat over de controle op overheidsbedrijven die momenteel een ander statuut hebben, en over de wet van 1954 betreffende de controle op de overheidsinstellingen, maar in geen geval mag met HST-Fin een precedent worden gecreëerd voor de interventie van het Rekenhof.

Ten vierde, een spreker verwees naar de vroegere engagementen van de opeenvolgende regeringen inzake de kostprijs en de financiering van het project. Volgens hem zullen de vooropgestelde cijfers ook nu niet worden gehaald. Hij bekritiseerde ook de uitgesproken lage rentabiliteit, 9 %, van het investeringsproject. Volgens de minister is het meest actuele en officiële schema gebaseerd op een bedrag van 147,5 miljard frank 1994. Hij beklemtoonde dat sommige stukken minder rendabel zullen zijn, maar dat het HST-project in zijn totaliteit moet worden beoordeeld.

Ten slotte waren er ook bedenkingen omtrent het probleem van de regeling van het dividend. Het ontwerp bepaalt dat een deel zal worden betaald op basis van de omzet van de HST en niet op basis van de reële winst. De minister verklaarde dat de verwijzing naar het omzetcijfer als berekeningsbasis voor de dividenden inderdaad nogal vreemd is. Hij onderstreepte evenwel dat deze regeling tot doel heeft alle schuldeisers tegen 2020 te betalen en een intellectuele en financiële eerlijkheid aan de dag te leggen, nodig om dit project zekerheid te bieden.

Na de algemene bespreking werden op het wetsontwerp verschillende amendementen ingediend. Ik zal ze heel kort aanhalen en bundelen.

De heer Coene diende amendementen in om een nieuwe HST-vennootschap op te richten, helemaal gescheiden van de NMBS, die tot doel zou hebben de HST-infrastructuur te financieren en te exploiteren, waarbij de nieuwe vennootschap de enige verantwoordelijke zou zijn voor het HST-net. Ook voorzag hij in de controle door het Rekenhof en de spreker uitte zijn bezorgdheid voor een rationeel en doorzichtig beheer. De minister stelde dat de algemene filosofie van dit omvangrijk amendement totaal verschilt van het voorgelegde ontwerp. In een ander, overigens ook verworpen amendement, stelde de heer Coene voor om het leningsplafond vast te stellen op 50 miljard frank.

De heer Boutmans diende een amendement in om het bedrag van 125 miljard voorlopig niet vast te leggen en eerder te beschouwen als een maximumbedrag. In andere amendementen stelde hij voor de regeling voor het dividend te wijzigen, de verkoop van onroerend goed door de NMBS te koppelen aan een akkoord van de gewesten en het Parlement voorafgaandelijk te informeren. Ook zou, volgens de heer Boutmans, het beheersprotocol specifieke voorwaarden moeten bepalen voor de verkoop van onroerend goed. Hij diende eveneens amendementen in die de controlemogelijkheden op de HST-Fin zouden uitbreiden.

Ook de heer Hatry diende een amendement in met betrekking tot de controle. Verder stelde de heer Hatry voor de mogelijkheid te schrappen dat de NMBS de middelen van HST-Fin tijdelijk voor andere doelstellingen kan aanwenden in afwachting dat de bedoelde investeringsuitgaven werkelijk worden betaald. Hij deed ook voorstellen omtrent de invoering van een analytische boekhouding voor de HST-Fin.

Alle amendementen werden verworpen, behalve subamendement 19 van de heren Hatry en Foret om ook de Senaat, naast de Kamer, het jaarverslag te bezorgen, enkele absurde tekstcorrecties.

Op voorstel van de heer Boutmans stemde de minister wel in met een onbezoldigde deelname van de bestuurders aan de raad van bestuur van de HST-Fin.

Het wetsontwerp in zijn geheel werd goedgekeurd met acht stemmen tegen twee.

Mijnheer de voorzitter, tot zo ver een synthese van een verslag van 40 à 50 bladzijden. Het is onmogelijk om tot in de kleinste details alles naar voor te brengen. Dan zou ik het verslag moeten aflezen en ik denk niet dat dit de bedoeling is. (Applaus.)

De voorzitter. ­ Het woord is aan de heer Coene.

De heer Coene (VLD). ­ Mijnheer de voorzitter, ik wens eerst de rapporteur te danken voor het uitvoerige en genuanceerde verslag van de discussie in de commissie.

De discussie omtrent het HST-project is in België al een tijd aan de gang. Het debat omtrent de wenselijkheid van een HST-trein op Belgisch grondgebied dateert reeds van de jaren 80. Reeds kort na het begin van de exploitatie van de hogesnelheidslijn Parijs-Lyon in 1981 werd de idee ontwikkeld om deze manier van reizen ook aan te wenden op de as Parijs-Brussel-Keulen. Op 18 juli 1983 richtten de ministers van Vervoer van de betrokken landen een drieledige werkgroep op om deze optie te onderzoeken. Op basis van de resultaten van hun onderzoek werden nog verscheidene bijkomende studies uitgevoerd totdat ten slotte een project werd uitgewerkt dat zelfs Amsterdam en Frankfurt aansloot op het HST-net.

Dat resulteerde op 21 november 1989 in een overeenkomst in Den Haag tussen de ministers van Vervoer van België, de toenmalige Bondsrepubliek Duitsland, Frankrijk, Nederland en het Verenigd Koninkrijk om zo spoedig mogelijk spoorverbindingen voor hogesnelheidstreinen aan te leggen tussen Parijs, Brussel, Frankfurt, Keulen, Amsterdam en Londen. In uitvoering van deze doelstelling werd dan ook een tijdschema vastgelegd voor het uitbouwen van de noodzakelijke infrastructuur, het bepalen van de omvang van het park van rollend materieel en de mogelijke Europese financieringstegemoetkomingen. In de betrokken Staten werden daarop verschillende studies aangevat inzake de rentabiliteit van de hogesnelheidslijn op het eigen grondgebied, mogelijke tracés en daaraan verbonden financieringsscenario's.

Ook in ons land werd over al die punten oeverloos gediscussieerd op de verschillende bestuursniveaus. Het federale Parlement debatteerde over de wenselijkheid van het project, over de rentabiliteit, de tracés, de kostprijs en dergelijke meer. Op gewestelijk niveau werden interpellaties gehouden en vragen gesteld over de verschillende tracés. Op lokaal niveau werden heel wat acties en betogingen georganiseerd pro en contra één of ander tracé. Kortom, op ieder niveau heeft een ieder die van dicht of ver bij de hogesnelheidstrein in België betrokken was, op één of andere manier de gelegenheid te baat genomen om zijn mening en visie te ventileren.

Het voorlopig laatste, maar daarom niet minst belangrijke debat in het federale Parlement handelt nu over de financiering van het gehele project. Het is trouwens niet de eerste keer dat de naakte cijfers van het project onderwerp van discussie zijn. Zowel in een ver verleden als in de recente beleidsbrief van de minister hebben wij kennis kunnen nemen van de standpunten van de regering en de verschillende Parlementsfracties. Tot nu toe ging het daarbij echter meestal over vrij abstracte beschouwingen. De meest belangrijke elementen van het dossier bevonden zich immers nog in een embryonale toestand. Vandaag kunnen wij een debat voeren over een uitgewerkt financieringssysteem, waarvan wij de grote lijnen al hebben vernomen in de pers en in antwoorden op vragen in het Parlement. De concrete tekstuele invulling, die tot nu toe ontbrak, maar die wij nu krijgen, biedt ons de kans om meer precies te zien waar de regering naartoe wil met de financiering van het HST-project.

Tot onze spijt moeten wij vaststellen dat de regering in deze zaak gekozen heeft voor een concept dat de onduidelijkheid en de onoverzichtelijkheid van het gehele HST-project in de hand werkt, zowel inzake de financiering als inzake de exploitatie. Uit de discussies in de commissie is immers gebleken dat de regering niet heeft geopteerd voor een rationele aanpak, die zocht naar de grootst mogelijke efficiëntie, de grootst mogelijke doorzichtigheid en de grootst mogelijke efficiëntie op het terrein. Haar aanpak bleek integendeel gebaseerd op louter politieke motieven. Zij wou per se een instelling waar de centralisatie van HST- en binnenlandse lijnen kon worden gevolgd. Al de rest moest daarvoor wijken en de moeilijkheden die uit deze politieke oplossing volgden, moesten er maar worden bijgenomen. De regering en de minister hebben daarmee naar ons gevoelen bewezen dat zij de tekenen des tijds nog altijd niet hebben begrepen. Die vragen immers naar een cultuur waarin rationaliteit en efficiëntie op de eerste plaats staan bij het nemen van de beslissingen.

Een dergelijk miljardenproject vereist nochtans een transparant en overzichtelijk financieringssysteem, zodat de belastingbetaler kan zien wat er met zijn zuur verdiende centen wordt aangevangen. Het nut van de HST voor de dagelijkse treinreiziger is sowieso erg marginaal, zodat de nood aan een HST slechts door weinigen wordt aangevoeld. Des te meer mag men verwachten dat men heel duidelijk zou maken wat het juiste kostenplaatje van het project is, wie ervoor moet opdraaien en welke effecten het project heeft op de gewone lijnen.

Een constructie waarbij een duidelijk onderscheid wordt gemaakt tussen de HST en de gewone lijnen zowel op het vlak van de financiering als op het vlak van de exploitatie, is omwille van de transparantie en de efficiëntie te verkiezen boven een systeem waarin beiden permanent door elkaar blijven lopen en ook in de tijd in elkaar overvloeien. De transparantie van het financieringssysteem in dit dossier moet zeer groot zijn om te vermijden dat de onvrede van de burger met het miljardenproject in de hand wordt gewerkt. Dit zou trouwens niet alleen voor dit project moeten gelden; het moet een algemene regel zijn. Als een project aanleiding geeft tot armoede bij de burger is de nood aan transparantie echter des te belangrijker.

Op het ogenblik is de NMBS als overheidsbedrijf een vrij ondoorzichtige monoliet, een kluwen van vennootschappen en filialen, die elk instaan voor één enkel onderdeel van het spoorverkeer. Elke poging om dit geheel te doorgronden is gedoemd om te mislukken omdat het een onbegonnen werk is. Het toevoegen van nog een onduidelijk systeem zou derhalve getuigen van slecht beheer.

Hoe logisch deze manier van denken ook moge zijn, voor de minister en de regering blijft zij dode letter. Het financieringssysteem dat de regering vandaag voorstelt, is bijzonder complex. Het is een geheel waarin wordt gegoocheld met preferente aandelen van de NMBS, met dividenden van nieuw op te richten vennootschappen, met participaties allerhande in verscheidene richtingen, met gegarandeerde minimum intrestvoeten die niet gebaseerd zijn op winst maar op omzet, kortom een geheel waarvan de man in de straat zich afvraagt waartoe het allemaal dient. Deze constructie is bij een nadere beschouwing een zeer omslachtige manier om de NMBS aan financiële middelen te helpen. Door de NMBS eveneens de mogelijkheid te bieden zelf deel te nemen in het kapitaal van HST-Fin, participeert de NMBS in feite in zichzelf. Dit illustreert overduidelijk dat er een procedure is opgezet waarbij alle principes van een transparant en rationaal beheer overboord worden gegooid.

Dit komt nog meer tot uiting in de redactie van bepaalde cruciale artikelen. Zo wordt in de artikelen 5 en 11 bepaald dat de gecoördineerde wetten op de handelsvennootschappen niet van toepassing zijn op de HST-Fin. Evenmin is voorzien in een controle door het Rekenhof. Het argument van de minister dat er een precedent wordt geschapen voor de filialen van de NMBS, raakt volgens ons kant noch wal. HST-Fin is immers geen filiaal van de NMBS; men kan dus moeilijk van een precedent in de één of andere richting spreken. Men moet zich wel afvragen welk belang in deze materie primeert, dat van de filialen of dat van de belastingbetaler. De minister beweert dat hij geen precedent wil creëren, maar door geen controle van het Rekenhof voorop te stellen, creëert hij het precedent dat overheidsbedrijven met het geld van de belastingbetaler kunnen functioneren zonder controle van het Rekenhof. Dit is een slecht precedent. Wij vinden het onaanvaardbaar dat in een dergelijk project geen controle door het Rekenhof wordt vooropgesteld. Alle argumenten over de filialen van de NMBS doen niet terzake want het is niet het belang van de filialen, maar het belang van de belastingbetaler dat moet primeren. Het gaat immers om een bedrag van 125 miljard waarvoor de overheid zich garant stelt.

De minister wijkt ook af van de wetgeving op de handelsvennootschappen. Hiermee bewijst hij dat het niet om een-privé-aangelegenheid gaat, maar een aangelegenheid met een publiek karakter. Hij moet dus a fortiori tot de conclusie komen dat een publieke controle door het Rekenhof op het gebruik van de financiële middelen noodzakelijk is.

Een tweede voorbeeld van gebrek aan transparantie betreft artikel 3, paragraaf 2, waarin de mogelijkheid wordt geopperd dat de NMBS de financiële middelen die uit deze constructie zullen voortvloeien, voor een ander doel kan aanwenden in afwachting van de effectieve betaling van de investeringsuitgave voor de HST.

Ik vraag mij af hoe dit kan worden verantwoord in het licht van de toepassing van de beginselen van goed openbaar bestuur en goed beheer. In feite komt het erop neer dat de minister de tegenstanders van de HST omkoopt door hen toe te laten gedurende een aantal jaren de tekorten op de binnenlandse lijnen te camoufleren met het geld van de HST dat hiervoor intussen kan worden aangewend. Het werkelijk tekort zal vier of vijf jaar later weliswaar duidelijk worden, maar dat zal de minister een zorg zijn. Op dat ogenblik zullen wij met het probleem worden geconfronteerd en de overheid zal verplicht zijn de rekening te betalen.

Wij staan niet alleen met onze kritiek. Ook de Raad van State heeft deze manier van werken onverbiddelijk de grond ingeboord. Overigens, met overschot van gelijk. Het gaat hier immers om een project dat overwegend met belastinggelden wordt gefinancierd, wat de directeur-generaal van de NMBS in de media ook moge beweren. De inbreng van 10 miljard frank door privé-investeerders, noch de inbreng van de Nederlandse regering en de inbreng van de Europese Unie kunnen het geheel een privé-karakter geven. Het grootste deel van het project moet worden gefinancierd door leningen. Het is nochtans duidelijk dat HST-Fin er op geen enkele wijze in zou slagen die sommen tegen interessante voorwaarden te ontlenen zonder de waarborg van de overheid. Het gaat dus wel degelijk om belastinggelden en de belastingbetaler zal uiteindelijk moeten opdraaien voor deze rekening. Misschien is dit pas over twintig jaar, maar als de zaken niet lopen zoals verwacht, is de belastingbetaler hoe dan ook het slachtoffer.

Door een dergelijk ontwijkingsmechanisme te steunen, heeft de Europese Commissie zichzelf geen dienst bewezen. Zij brengt eens te meer haar geloofwaardigheid in het gedrang, nadat zij vroeger reeds ontwijkingsmechanismen steunde voor de voorwaarden van de Maastricht-criteria in de verschillende landen. Het omzeilen van allerlei regels om de indruk te geven dat alles in orde is, zal bij het publiek het vertrouwen in de toekomst van Europa zeker niet ten goede komen.

Dat het dus wel degelijk gaat om een overheidsproject, gefinancierd met geld van de belastingbetaler, impliceert dat de grootst mogelijke transparantie en controle vereist zijn. Volgens ons, en ook volgens de Raad van State, is aan deze voorwaarden niet voldaan. Nog meer tekenend voor de manier van denken van de regering, is het gemak waarmee zij, zonder fundamentele argumenten naar voren te brengen, de bezwaren van de Raad van State van tafel veegt.

In het advies van de Raad van State wordt gesproken over « afwijkingen die onaanvaardbaar zijn ». Dit is toch geen vormelijk, maar wel degelijk een fundamenteel bezwaar ten aanzien van de onderhavige tekst. Deze krachtige uitspraak kon de regering er blijkbaar niet toe aanzetten het voorontwerp aan te passen zodat de tekst door de Raad van State zou kunnen worden aanvaard. Dit geeft toch wel stof tot nadenken over de manier van werken van deze regering.

Wat de bedragen betreft, hebben wij in de commissie onze twijfel uitgesproken over de interne coherentie van de diverse cijfers. Ik zal daar echter niet op terugkomen. Ik wil enkel benadrukken dat de leningscapaciteit die in dit wetsontwerp wordt gevraagd, veel te groot is. Het is duidelijk dat de regering met een leningscapaciteit van 125 miljard een reserve heeft van ongeveer 25 miljard, wat naar mijn gevoelen overbodig is en de betrokkenen eerder zal aansporen om de leningscapaciteit tegen het einde van de periode helemaal te benutten. Het inbouwen van een dergelijke reserve spoort niet aan tot discipline en tot het onderzoeken van alternatieven.

Omwille van deze op- en aanmerkingen heeft de VLD tijdens de bespreking in de commissie gekozen voor het ontwerpen van een alternatief financieringssysteem, via amendering van de voorgestelde tekst. Zoals de rapporteur heeft meegedeeld, werd ons alternatief niet aanvaard. Vandaar dat wij dit amendement in plenaire vergadering opnieuw indienen.

Ik wil van deze gelegenheid dan ook gebruik maken om ons alternatief toe te lichten en te wijzen op de verschillen met het ontwerp van de regering.

Ik wil allereerst onderstrepen dat de keuze voor dit ingrijpend amendement niet werd ingegeven door partijpolitieke motieven, noch door de intentie kortzichtige welles-nietes-spelletjes te spelen met de meerderheid. Dit amendement vindt zijn oorsprong in onze zorg voor een rationeel en doorzichtig beheer.

Daarom hebben wij een alternatief voorgesteld dat alleen betrekking heeft op de grote krachtlijnen van het systeem en voor de regering de mogelijkheid openlaat om zelf, bij koninklijk besluit, in de concrete verwezenlijking ervan te voorzien.

Het is ons dus duidelijk niet te doen om een typisch oppositiespelletje. Wij wensen een constructieve dialoog tot stand te brengen, met het doel een systeem uit te werken dat op het vlak van rationaliteit en doorzichtigheid veel performanter is dan het systeem van de regering.

Om te beginnen, moet het doel van dit ontwerp ons duidelijk voor ogen staan. Het gaat hier namelijk om het verzamelen van financieringsmiddelen voor de investeringen nodig voor de uitbouw van de HST-infrastructuur en voor de exploitatie van het HST-net.

In het voorliggend ontwerp wordt deze taak overgelaten aan de NMBS, met alle door mij reeds aangehaalde gevolgen van dien. Vandaar ons voorstel tot oprichting van een vennootschap naast de NMBS. Deze vennootschap, HST-Fin ­ of hoe men deze ook noemt ­ zou verantwoordelijk zijn voor de financiering van de HST-infrastructuur en voor de exploitatie van het HST-net. De NMBS zou verantwoordelijk zijn voor de investeringen voor het binnenlands net en voor de exploitatie van dat net.

Op die manier worden conflicten voorkomen, onder meer inzake het vastleggen van prioriteiten voor het binnenlands en het buitenlands net en zal men een duidelijk inzicht hebben in de kostprijs en de rendabiliteit van elk net. Ook een vermenging van de financiële middelen wordt aldus uitgesloten.

Het kapitaal van de vennootschap die zal instaan voor de HST kan, naar analogie met het voorliggend ontwerp, worden gevormd door een inbreng van de federale participatiemaatschappij, van de NMBS, van privé-investeerders, een inbreng van Nederland en een inbreng van het Europese niveau.

In plaats van deze middelen via een aandelenstructuur naar de NMBS te laten terugvloeien, dienen zij in eigen beheer te worden behouden om de investeringen te financieren.

Deze vennootschap kan de vorm aannemen van een naamloze vennootschap, waarop alle bepalingen van de gecoördineerde wetten op de handelsvennootschappen van toepassing zijn met een controlemogelijkheid door het Rekenhof.

De voordelen van deze constructie zijn legio.

Er ontstaat ten eerste een duidelijke situatie. De NMBS blijft verantwoordelijk voor het binnenlands treinverkeer en de nieuwe maatschappij zal instaan voor het HST-net.

Ten tweede stelt dit de NMBS in staat zich te richten op de echte uitdagingen inzake mobiliteit, namelijk het verbeteren van het aanbod voor de verplaatsingen per spoor voor de dagdagelijkse pendelbewegingen in eigen land.

Ten derde, betekent dit een aanzuivering van de financiële situatie van de NMBS. Er moeten geen nieuwe leningen worden aangegaan, er moeten geen bijkomende middelen worden gezocht. Er moeten onder meer ook geen bouwvergunningen worden aangevraagd voor de tracés. Als aandeelhouder van de nieuwe vennootschap kan de NMBS bovendien profiteren van de exploitatiewinsten.

Ten vierde ontstaat er, door de oprichting van een afzonderlijke maatschappij voor de uitbouw van de infrastructuur van de HST en voor de exploitatie van het HST-net, een mogelijkheid om op termijn ook buitenlandse spoorwegmaatschappijen te laten participeren. Zo kan deze vennootschap uitgroeien tot een Europese maatschappij voor exploitatie van het HST-net. Met de huidige regeling is dit geenszins mogelijk.

Een vijfde voordeel is dat de Europese regels inzake liberalisering van het spoorverkeer niet in het gedrang komen omdat de maatschappij bij de exploitatie de toegang tot het net moet openhouden voor alle mogelijke operatoren.

Ten zesde wordt tegemoetgekomen aan alle bezwaren van de Raad van State. Het is niet meer noodzakelijk om allerlei afwijkingen te introduceren om het systeem te kunnen blijven behouden.

Een zevende en laatste voordeel is dat er van overheidswege geen extra middelen dienen gegenereerd te worden voor een internationaal net van spoorverbindingen waar de dagelijkse treingebruiker geenszins mee gebaat is. De NMBS zou zich meer kunnen concentreren op deze treingebruiker en zijn problemen.

Dit zijn de krachtlijnen van een alternatief dat is ingegeven door de zorg voor een rationeel beheer van overheidsmiddelen en infrastructuur. Het is tevens een voorstel aan de regering om deze problematiek op een andere manier aan te pakken zodat op politiek vlak niemand tegen de borst wordt gestoten. Ons voorstel is, op het vlak van goed beheer en transparant beleid, ook superieur ten opzichte van het voorliggende ontwerp.

Het zou in de huidige maatschappelijke context, in het licht van de roep de burger voor een nieuwe politieke cultuur en in het licht van de intentie van alle democratische partijen om aan deze roep tegemoet te komen, van groot politiek en rationeel fatsoen getuigen dit voorstel op een ernstige manier in overweging te nemen, los van politieke overwegingen. De belastingbetaler heeft er recht op te weten wat er met zijn geld gebeurt. Zoals ik al heb onderstreept, gaat het hier om minimum 125 miljard. Indien daar de reserves worden bijgeteld, komt men zelfs op 165 miljard. Ik vind het dan ook niet meer dan normaal dat wij proberen een klaar, transparant, en controleerbaar geheel op te zetten. Het ontwerp dat de minister ons voorlegt, beantwoordt geenszins aan deze criteria. De VLD zal zich daar bijgevolg tegen verzetten. Wij hopen dat wij met ons alternatief voorstel een constructieve dialoog op gang kunnen brengen waarbij toch nog kan worden onderzocht of dit project niet voor verbetering vatbaar is. (Applaus.)

M. le président. ­ La parole est à M. Foret.

M. Foret (PRL-FDF). ­ Monsieur le président, il s'en est fallu de peu qu'aujourd'hui, à cette tribune, parlant au nom du groupe PRL-FDF, je n'apporte un soutien franc et massif au projet de constitution de la Financière T.G.V. Hélas, certaines incertitudes qui pèsent sur le mécanisme de financement et que les travaux en commission n'ont pas suffisamment levées, ont contraint mon groupe à voter contre ce projet en commission.

Sans entrer dans le détail des dispositions prévues dans le projet ­ un autre membre de mon groupe, M. Hatry, le fera ultérieurement ­, je voudrais, en ce qui me concerne, participer à ce débat pour vous faire part de mon sentiment mitigé, empreint à la fois de satisfactions, de critiques et de suggestions.

J'éprouve tout d'abord un réel sentiment de satisfaction, que je ne tiens nullement à dissimuler ou à teinter de considérations ou d'amertumes partisanes. Après d'interminables discussions à tous les niveaux de pouvoirs, le financement du projet T.G.V. cesse de s'apparenter à l'Arlésienne pour entrer dans le domaine des réalisations concrètes. Il était temps ! Il y a quelques jours, vous nous avez dit à Liège que l'on vous avait demandé d'être ministre uniquement pour faire en sorte que le T.G.V. passe par cette ville. L'avenir nous le dira mais, sur ce point, je peux déjà dire qu'un travail a été effectivement accompli.

D'une part, notre pays a un intérêt évident à s'inscrire tout entier et en bonne place dans le réseau européen ferroviaire à grande vitesse. Le rôle de plaque tournante en matière de communication est un des éléments hautement attractifs dont jouit la Belgique par rapport à ses partenaires européens. Cette position se devait d'être valorisée en permettant au plut tôt l'implantation sur le territoire de lignes qui soient les plus rapides possibles et les plus conformes aux exigences techniques du T.G.V. dont le réseau, en s'internationalisant, devient par excellence l'outil de rapprochement des populations européennes. C'est déjà, en soi, un motif de grande satisfaction.

D'autre part, la concrétisation du système de financement envisagé par le projet mettra un terme à cette situation absurde qui veut que la S.N.C.B. ait déjà, à ce jour, réalisé elle-même pour plus de 35 milliards d'investissements en infrastructures T.G.V. ­ investissements souvent réalisés par recours à l'emprunt, avant que les autorités responsables ne s'accordent sur un véritable projet de financement. La clarté devait être faite, et je crois que ce projet devrait y contribuer.

Satisfaction donc, monsieur le ministre, et accord de mon groupe en ce qui concerne l'objectif de mener à bonne fin le projet T.G.V., et ce notamment, par l'élaboration d'un système spécifique de financement.

Cela dit, notre vote négatif témoigne d'une certaine réticence qui porte à la fois sur le contrôle exercé sur le mécanisme de financement et sur la structure même de ce financement. Dans ces domaines, quelques inquiétudes subsistent qui ne sont pas de nature à me rassurer.

Parlons d'abord du contrôle.

Autant nous restons attachés à l'utilité d'une telle forme de financement alternatif d'un grand projet d'intégration européenne, autant nous restons fidèles à notre responsabilité de mandataires publics qui nous conduit à contrôler le bon usage des deniers du contribuable.

Que prévoit le montage financier tel qu'il a été élaboré ? Il repose, primo, sur un apport de la S.N.C.B. de 10 milliards en immeubles et gares désaffectées; secondo, sur un apport de 10 milliards provenant de la « consolidation stratégique de Belgacom », versées par la Société fédérale de participations; tertio, sur l'intervention de l'État pour garantir, à hauteur de 100 milliards, les sommes empruntées par la Financière T.G.V.

Compte tenu de cette structure d'investissement, vous admettrez avec moi, monsieur le ministre, qu'il s'agit bien d'argent public.

La Financière T.G.V. sera donc tributaire de moyens publics pour la majeure partie de son existence et de son fonctionnement. Sur la base de cette constatation, il apparaissait logique qu'un contrôle réel et efficace des opérations financières soit exercé par l'intermédiaire d'un organe approprié, en l'occurrence, la Cour des comptes. Or, nulle part dans votre projet, il n'est prévu de droit de regard de la Cour des comptes. Mon groupe a déposé des amendements en ce sens, et je déplore qu'ils aient été rejetés par la majorité.

Nous ne désespérons pas de voir le bon sens revenir au sein de cette assemblée et, plus particulièrement, de la majorité. Nous avons à nouveau déposé ces amendements et espérons que lors des votes, en séance plénière, il se trouvera un certain nombre de membres pour nous suivre.

Je déplore d'autant plus cet état de fait que la tendance est, actuellement, de recourir de plus en plus à des institutions dont le statut se situe à la frontière entre le droit public et le droit privé. Ces institutions sui generis ne ressortissent généralement pas de la loi du 16 mars 1954 relative au contrôle de certains organismes d'intérêt public. Il y a là un manque juridique évident qu'à mon sens, il s'impose de combler en mettant en place une formule spécifique de contrôle. Je regrette que celle-ci nous ait été refusée.

Quant à la structure même du financement de la Financière T.G.V., à mes yeux, trois hypothèques pèsent dès à présent sur le projet.

Une première hypothèque réside dans l'apport du secteur privé et dans les incertitudes qui l'entourent. Le secteur privé est donc invité à acquérir des actions sans droit de vote, actions dites subordonnées, et assorties d'un intérêt de 3,9 % après une période transitoire qui prendra fin en 2006.

Ce rendement sera-t-il considéré comme suffisant par les investisseurs privés ?

En ce qui me concerne, je n'ai pas la certitude que le marché répondra à cet appel d'offre. Il est dommage que le gouvernement tente de jeter de la poudre aux yeux, afin de dissimuler une réalité nettement moins alléchante. En outre, il faut convenir que la formule de rémunération du capital privé mise au point est assez originale dans la mesure où le dividende sera toujours, après la période transitoire se terminant en 2006, déterminé pour partie par référence au chiffre d'affaires réalisé par la S.N.C.B. dans l'exploitation du T.G.V. Habituellement, et plus généralement, le dividende me semble plutôt lié au bénéfice et non au chiffre d'affaires. Mais il s'agit là d'un des aspects qui contribuent à déterminer, ainsi que je l'ai déjà dit précédemment, le caractère sui generis du mécanisme mis en place.

Vous y voyez là un intérêt, monsieur le ministre. Selon moi, cela représente plutôt une raison d'incertitude, voire d'inquiétude.

Je me dois également de dénoncer le miroir aux alouettes que constitue ce projet à bien des égards. Les apports des investissements privés seront rémunérés par un taux fixe, même en l'absence de bénéfices. Voilà qui ressemble bien aux intérêts d'un prêt. Encore une fois, on le voit, vous avez voulu faire dans l'original et l'inédit. Ce faisant, vous n'avez toutefois pas levé le doute sur le risque de « requalification » de ces « pseudo dividendes » par l'administration fiscale. À cet égard, le simple fait de mentionner dans l'exposé des motifs du projet que « le traitement fiscal de ces dividendes est celui prévu aux articles 21, 1º, et 202, 3º, du Code des impôts 1992 » apparaît comme insuffisant dans la mesure où le texte même du présent projet de loi ne contient aucune confirmation expresse en la matière.

Nous entendrons tout à l'heure vos réponses sur ce point, monsieur le ministre.

Une deuxième hypothèque porte sue l'apport de la S.N.C.B. La participation de la S.N.C.B. à la Financière T.G.V. est envisagée à concurrence de 10 milliards et consiste en un apport en nature, sous forme de biens immobiliers. On vise ici les terrains ou bâtiments inutilisés, les gares désaffectées dont le produit de la vente devrait profiter la Financière T.G.V.

Vous n'ignorez pas, monsieur le ministre, que bon nombre de ces bâtiments ont retrouvé une nouvelle vie grâce à des communes ou à des mouvements associatifs qui les ont pris en location pour les affecter à des activités de développement socio-culturel. Il est donc à craindre que les communes voient d'un mauvais oeil la vente « forcée » de bâtiments impliqués dans leur politique socio-culturelle. La question sera également de savoir ce qui se passera si le marché ne répond pas aux espérances des auteurs du projet. Mon inquiétude me semble de plus en plus fondée, dans la mesure où à ce jour, malgré de nombreuses demandes vous ne nous avez pas encore communiqué la liste des installations que la S.N.C.B. est prête à céder. Cette voie, peut-être séduisante, permettrait de dégager un montant de 10 milliards mais, en réalité, il apparaît très difficile de rendre cette somme disponible.

Une troisième hyothèque réside enfin dans la disposition permettant à la S.N.C.B. d'utiliser provisoirement des fonds à une autre fin que celle à laquelle ils sont normalement destinés, c'est-à-dire l'installation du T.G.V. Ce principe est contraire à l'objectif même de la Financière T.G.V. qui consiste à valoriser au mieux les capitaux collectés en vue de l'achèvement du réseau T.G.V. en Belgique. En utilisant ces fonds, même partiellement, à d'autres fins, on risque de compromettre la réalisation intégrale du réseau ferroviaire à grande vitesse. Ici encore, il est déplorable qu'aucun contrôle spécifique n'ait été prévu pour empêcher l'utilisation abusive de cette possibilité.

Quant à la crainte que le gouvernement brandisse désormais cette possibilité offerte à la S.N.C.B. en vue de réduire ses propres subventions à cette société, je ne la cite que pour mémoire, même si nous savons que de longues et coupables pratiques révèlent de regrettables précédents.

En résumé monsieur le ministre, je crains que les perspectives que vous donnez à la Financière T.G.V. soient comme de nombreux autres grands projets du passé lesquels n'étaient finalement que des éléphants blancs, des mirages. Compte tenu des hypothèques qui pèsent sur la structure de financement et du sort des décisions d'investissements prises dans le passé, il paraît peu probable que le projet soit réalisé tel qu'il est projeté.

Je terminerai par une dernière considération que j'émettrai plus particulièrement en ma qualité de sénateur de communauté. En effet, je n'oublie pas que la réalisation du projet T.G.V. a des implications économiques régionales très importantes, qu'il s'agisse du nord, du sud ou du centre de notre pays. En tant qu'élu régional wallon, et plus particulièrement liégeois, je suis profondément attaché à la nécessité de réaliser le projet T.G.V. dans son ensemble, c'est-à-dire de frontière à frontière, en ce compris la branche Est vers Liège et l'Allemagne. Même si je me réjouis de l'arrivée des premières rames, sur site propre, à Liège, dans des délais que j'espère assez brefs, j'estime que cette ville ne doit être ni un terminus ni un cul-de-sac, mais bien une étape pour tous les Européens qui se rendent en Allemagne ou dans les pays de l'Est. L'intérêt pour la Wallonie de s'intégrer à ce réseau par l'arrêt du T.G.V. à Liège est évident et cet arrêt constitue parmi d'autres du renouveau économique de toute la région. Nos amis flamands partagent la même position en ce qui concerne les autres branches du T.G.V. du pays.

Le T.G.V. est certainement l'avenir du rail en Belgique, mais il importe de bien comprendre cet avenir et de l'envisager non seulement sur le plan international mais également sur celui des relations intra-belges. Sans négliger le fait de rendre un service évident aux Français ou aux autres Européens qui se rendent en Allemagne en traversant la Belgique, le T.G.V. doit également s'insérer dans une optique de rapprochement entre Liège et Bruxelles. Les arrêts du T.G.V. à Liège se justifieront d'autant plus que les Liégeois seront incités à l'utiliser eux-mêmes en régime intérieur. De là, et je tiens à le réaffirmer, la nécessité d'un parcours direct T.G.V. entre la gare des Guillemins et la gare de Bruxelles-Nord, laquelle est la destination normale des Liégeois se rendant à Bruxelles.

Si cet arrêt à Bruxelles-Nord est acquis, je pense que le train l'emportera sur le transport automobile individuel tellement saturé aujourd'hui. Dans la mesure où l'on sait que les navetteurs liégeois vers Bruxelles sont nombreux, cette possibilité aura également pour effet de désengorger considérablement le trafic routier et autoroutier concerné. Et si des obstacles techniques devraient se poser en ce qui concerne la gare de Bruxelles-Nord, il semblerait, si j'en crois votre exposé récent que j'ai écouté avec grand intérêt, monsieur le ministre, que la gare de Schaerbeek puisse constituer une solution en établissant un relais avec tout le réseau R.E.R. si cher à mes amis libéraux bruxellois, à raison, me semble-t-il, puisque ce réseau est un projet important pour le développement de toute la région de Bruxelles.

Quoi qu'il en soit, une décision sur l'arrêt du T.G.V. dans le nord de Bruxelles est urgente. Sa réalisation nécessite, dans le cas de Bruxelles-Nord, l'aménagement de quais de 400 mètres, ce qui peut se faire actuellement sans grande difficulté et même sans grandes dépenses, si on les rapporte au total des investissements consacrés au réseau T.G.V. dans son ensemble. Permettez-moi d'insister sur le fait qu'à mon sens, il ne s'agit pas d'une demande nouvelle, mais de l'exécution d'un accord gouvernemental qui avait été pris le 23 janvier 1990.

Les engagements en faveur d'un arrêt du T.G.V. à Bruxelles-Nord sont nombreux. Il est donc important qu'une décision se dégage. Pour ma part, j'ose affirmer que négliger cet arrêt de Bruxelles-Nord constituerait une véritable hérésie sociale et économique dont je ne doute pas un instant que le ministre des Transports ne voudra pas se rendre l'auteur.

Telles sont les observations que je tenais à formuler au sujet de ce projet de loi. Je le répète, cette Financière T.G.V. m'apparaît comme un plus, comme un louable effort de clarification pour le financement de ce très grand projet européen aux résonnances et retombées belges. Cependant, je regrette qu'un certain nombre d'obstacles financiers et techniques subsistent.

Monsieur le ministre, je sais que vous êtes attentif aux différents développements que suscite le T.G.V. dans plusieurs régions du pays. Vous vous êtes engagé à ce qu'il s'arrête à Liège. Je ne doute pas que dans les mois qui viennent, si les réalités politiques vous en laissent le temps ­ mais c'est un autre débat ­, vous continuerez à vous battre pour que le T.G.V. ne s'arrête pas à Liège, mais poursuive son tracé vers l'Allemagne et vers l'Est. Faites aussi en sorte que l'on étudie très sérieusement l'hypothèse d'un arrêt dans le nord de Bruxelles. (Applaudissements.)

De voorzitter. ­ Het woord is aan de heer Verreycken.

De heer Verreycken (Vl. Bl.). ­ Mijnheer de voorzitter, ik buig met veel respect voor de technische onderlegdheid van de twee voorgaande spekers, maar zelf zal ik mij beperken tot politieke beschouwingen.

Een aantal elementen in dit dossier storen mij. Bij de geboorte van het HST-project werd de kostprijs geraamd op 70 miljard wat toen als zijnde zeer hoog werd beschouwd, maar vandaag lees ik in het document dat de kostprijs op minstens 147,5 miljard moet worden geraamd. Dat is meer dan het dubbele van de oorspronkelijke raming.

Bovendien worden deze te verwachten uitgaven niet eens onderworpen aan de controle van het Rekenhof. De enige controle bestaat uit het toezicht van een regeringscommissaris die optreedt voor de ministers van Financiën en van Vervoer. Alle openbare begrotingen moeten door het Rekenhof worden gecontroleerd, maar om een of andere reden ontsnapt het HST-project aan deze wettelijke regeling. In een periode waarin naar meer openheid wordt gestreefd, vind ik dit wel erg vervelend.

Mochten de 147,5 miljard in 2005 in belangrijke mate worden overschreden, dan is er geen vuiltje aan de lucht. In dit land volgen ministers elkaar even snel op als PDG's van belangrijke bedrijven. Na hun ambtsperiode dragen zij geen enkele verantwoordelijkheid meer. Wanneer hen om rekenschap wordt gevraagd, hebben zij plots problemen met hun geheugen of halen zij argumenten aan om de verantwoordelijkheid af te schuiven op anderen. De huidige ministers zullen bij een eventuele overschrijding van de enveloppe geen verantwoordelijkheid dragen; de verantwoordelijkheid zal eventueel liggen bij hun opvolgers. Ik vind dat onaanvaardbaar.

Ik vind het even zo onaanvaardbaar dat de minister toegeeft dat hij is afgeweken van een aantal regels inzake boekhoudkundig recht en van een aantal bepalingen in de gecoördineerde wetten op de handelsvennootschappen, maar hiervoor het openbare karakter van de operatie inroept. Het verslag maakt op pagina twaalf overigens melding van de opmerkingen ter zake van de Raad van State. Ik vraag me af waarom openbare handelingen boven de wetten zouden zijn verheven. Is het niet deze arrogantie die wantrouwen wekt bij de burger ? Net als bij privaatrechtelijke of individuele handelingen dient ook bij openbare handelingen de wetgeving te worden gerespecteerd.

Op pagina zestien van het verslag geeft een lid uiting aan zijn bezorgdheid en vrees dat de IJzeren Rijn in Vlaanderen zou worden aangelegd, maar dat de HST er niet zou worden toegelaten. Deze vrees berust op foutieve informatie. De IJzeren Rijn is een goederenlijn die niet het minste uitstaans heeft met het vervoer van passagiers laat staan van « luxepaarden » die zich dringend moeten verplaatsen om zaken te doen. Via de IJzeren Rijn moeten goederen vanuit het belangrijkste economische centrum van ons land, de haven van Antwerpen, hun weg naar het Ruhrgebied kunnen vinden.

Ik weet wel dat Antwerpen in Vlaanderen ligt en dat de IJzeren Rijn niet naar Parijs loopt, zodat dit project bij de NMBS geen voorrang geniet. Indien de NMBS een gezonde investeringspolitiek zou hebben, dan zou de keuze voor de IJzeren Rijn, waarvan de noodzaak reeds tientallen maanden geleden werd aangetoond, reeds lang zijn gemaakt, maar voor de IJzeren Rijn is er blijkbaar geen geld te vinden, wordt er geen « Fin » opgericht. Het verbaast mij trouwens dat men in het Frans spreekt van « Financière TGV », terwijl wij in het Nederlands werken met de domme afkorting « HST-Fin », maar dat is natuurlijk de verantwoordelijkheid van de initiatiefnemers. Ik vraag mij dus af waarom wij voor de IJzeren Rijn geen financieringsinstrument krijgen, terwijl die honderd keer meer nodig is dan het snelle vervoer van enkele zakenmensen naar Parijs. Indien de NMBS niet in staat is tegemoet te komen aan deze aantoonbare en aanwijsbare noden van het goederenvervoer, geef dan aan de Vlaamse economische centra de mogelijkheid om dit zelf te realiseren en splits dan de Belgische instelling die de NMBS nog altijd is. Ik zal daar alvast geen traan om laten.

Tot slot wil ik nog even tegenspreken wat de heer Foret meende te moeten veronderstellen, namelijk dat ook zijn Vlaamse vrienden vragende partij zijn voor een hogesnelheidstrein. Ik moet hem ontgoochelen. Ik vind dat Vlaanderen geen nood heeft aan dit megalomane project dat enkel het gevolg is van het toegeven aan een eis van Frankrijk, omdat hun TGV-project nu eenmaal van Parijs de navel van Europa moet maken. De afgelopen dagen werd zeer duidelijk aangetoond dat het toegeven aan louter Franse eisen, zoals het aanleggen van grote infrastructuurwerken ­ ik denk niet toevallig aan het viaduct van Vilvoorde ­ of het ophoesten van overheidsgeld in de vorm van subsidies, dom is en dat men daarvoor nooit dank, maar enkel stank zal krijgen. Men moet niet ingaan op Franse eisen. De sluiting van Renault-Vilvoorde heeft dit overduidelijk aangetoond. Wij moeten er dus ook niet mee instemmen dat weer maar eens een deel van het landschap wordt verwoest voor de aanleg van een hogesnelheidstrein. Wij zullen dan ook het wetsontwerp niet goedkeuren. (Applaus.)

De voorzitter . ­ Het woord is aan de heer Boutmans.

De heer Boutmans (Agalev). ­ Mijnheer de voorzitter, allereerst, wens ik de rapporteur te danken voor zijn zeer degelijk schriftelijk verslag en de mondelinge samenvatting ervan in deze vergadering. Op één punt zal ik zo dadelijk een correctie aanbrengen, maar voor het overige hebben wij zeker niet te klagen over de kwaliteit van de verslaggeving.

De keuze voor of tegen de hogesnelheidslijn is in laatste instantie een politieke keuze waarover de meningen kunnen verschillen. Het is dan ook van belang dat men deze keuze maakt met kennis van zaken, met inzicht in de juiste gegevens, prognoses en cijfers. Van in het begin hebben de diverse regeringen voor dit project echter een salamipolitiek toegepast. Hierbij werd zowel op het vlak van de principes, als van de trajecten en uiteraard ook van de kosten een grote onduidelijkheid in stand gehouden. De beslissingen werden stukje bij beetje genomen, zodat ook de tegenstand kon worden verdeeld. Vandaag lijkt het project zover gevorderd dat het niet meer kan worden gestopt en nog nauwelijks kan worden beperkt. Nu vindt men het ogenblik gekomen om te zeggen wat het uiteindelijk zal kosten. Dat is op zijn minst twee keer zoveel als oorspronkelijk werd geraamd. Als wij vandaag een juist inzicht zouden krijgen in de kosten en in de manier waarop ze worden gedragen, dan zouden wij, tenminste wat dat betreft, een stap vooruit zetten. Het voorliggend ontwerp is evenwel het toppunt van « intransparantie » in de keten van ondoorzichtige beslissingen. Ten minste twee regeringsbeloften uit het verleden worden verbroken : ten eerste, de belofte dat de aanleg van de hogesnelheidslijn geen weerslag zou hebben op de begroting; vergeet het maar; ten tweede, de belofte dat de niet-rendabele stukken door de Europese Unie of door Nederland zouden worden betaald. Dat laatste is slechts zeer gedeeltelijk het geval. Alleen de meerkosten voor het doortrekken van het traject naar Nederland zullen worden betaald, maar zeker niet al de kosten.

Ook de voorstanders van de HSL zullen graag willen weten hoeveel het project aan de belastingbetaler kost. Was bij het begin van het beslissingsproces geweten dat het project niet 70 miljard, maar op zijn minst 145 miljard zou kosten, dan zouden de kaarten waarschijnlijk anders hebben gelegen. Nochtans werd toen door sommigen gewaarschuwd dat de 70 miljard met de zeer losse pols was geraamd. De regering wilde dit echter niet horen, want ze wilde dit project er absoluut doordrukken. Après nous le déluge is en blijft blijkbaar het motto van de regering, haar gedeeltelijk opgelegd door het oncontroleerbare Europees bestuursniveau dat altijd klaar schijnt te staan voor gigantische projecten.

Ten dele heeft het HSL-project positieve aspecten, maar in zijn uiterste consequenties doorgetrokken is het in hoofdzaak een zware aderlating voor de Belgische staatskas. Al staat het water de Belgische Staat en de belastingbetaler al jaren aan de lippen, toch wordt hier een nieuwe massale ophoping van de staatsschuld ingezet, weliswaar grotendeels gemaskeerd door een ingewikkelde operatie die vooral een doorschuifoperatie is naar de NMBS en dus indirect naar de belastingbetaler, maar ook naar de gebruiker van het gewone openbaar vervoer. Bovendien is het een doorschuifoperatie naar de volgende generatie die de rekening gepresenteerd zal krijgen op een ogenblik dat een volgende regering zal kunnen zeggen : « Sorry, wij betalen nu voor de fouten uit het verleden, toen waren zulke uitgaven gebruikelijk, had men daar geen aandacht voor, toen was er nog de oude politieke cultuur, nu doen wij het helemaal anders. » Dat zal dan toch wel een andere regering moeten zijn met een andere filosofie en met een andere meerderheid, een regering zonder « krokodillen », die geen behoefte heeft aan « witte olifanten ».

Ik ben het nagenoeg volkomen eens met de analyse die de heer Coene hier vandaag en eerder in de commissie heeft gemaakt. Als men dan toch het HST-project wil realiseren, dan zou het alleszins veel beter zijn een afzonderlijke structuur uit te werken die het mogelijk maakt de kosten en de baten van de HST op het einde precies te berekenen. Dit zou tenminste zorgen voor de nodige transparantie, die wij als vertegenwoordigers van het volk en dus van de belastingbetaler als minimumnorm mogen stellen. Hoe kunnen wij de regering controleren, hoe kan de bevolking een zicht krijgen op de vraag of zij goed of slecht bestuurd wordt als alles in het werk wordt gesteld om de werkelijke inhoud en de weerslag van de beslissingen te verdonkeremanen ?

Ik zal het betoog van de heer Coene niet herhalen, ik wens alleen nog de aandacht te vestigen op enkele fouten. Het is in ieder geval onaanvaardbaar de privé-sector tot een bijdrage te verlokken door hem enerzijds aandeelhouder te maken en hem anderzijds geen enkel risico te laten dragen.

In een eerste fase zal de aandeelhouder immers een gegarandeerde rente worden uitbetaald, in een tweede fase een combinatie van een gegarandeerde rente met een aandeel in de omzet. Het betreft hier wel degelijk een aandeel in de omzet en niet in de winst. Dit schijnt trouwens een absoluut novum te zijn. Tegen 2020 zullen de privé-aandeelhouders volledig zijn terugbetaald, uiteraard met belastinggelden. De Staat verleent immers zijn garantie en zal dus voor het tekort, waarvoor geld zal worden geleend, moeten opdraaien. Intussentijd zal het binnenlands vervoer de weerslag ondervinden, want zowel het vermogen van de NMBS als de omzet van de HST zullen worden aangesproken. Ergens schijnt de mythe te leven dat men dat geld twee keer kan uitgeven, maar dat is natuurlijk niet zo. Bijgevolg is het verloren voor de gewone treingebruiker en moet ik wel vrezen dat de wens van de heer Foret en overigens ook van mijzelf dat het binnenlands vervoer erop vooruit zou gaan niet zal worden bewaarheid. Integendeel, de gewone lijnen zullen ook in de toekomst gehinderd worden door de HST, net zoals bijvoorbeeld de treinen tussen Antwerpen en Brussel nu reeds vaak worden opgehouden omdat zij op de HST in zijn voorlopige versie moeten wachten.

De regering voorspelt een uiteindelijke omzet van 12,5 miljard in 2006. Het gaat hier om « omzet » en niet om winst. Er is dus geen sprake van een rentabiliteit van 9,5 %, maar van een omzet die amper 9,5 % bedraagt van het ingezette geld. Dit is erg laag en rekenkundig gezien zelfs een werkelijke ramp. Bovendien werden de tot nu toe gemaakte ramingen steeds tegengesproken. De vraag is trouwens of zij niet opzettelijk gunstig werden opgemaakt. Dit gebeurde alleszins zo in Frankrijk waar de Cour des comptes vorig jaar in een rapport de Franse regering bekritiseerde omdat deze bij de TGV-realisatie enerzijds de omzet zeer zwaar had overschat en anderzijds de kosten zeer zwaar onderschat. Er bestaan tussen België en Frankrijk dus nog heel wat gelijkenissen.

Om al deze redenen, omdat er geen controle is van het Rekenhof en omdat er geen informatie wordt verstrekt over het vastgoed dat door de NMBS wordt verkocht noch over de wijze van verkoop, zal de Agalev-fractie dit ontwerp blijven bestrijden. Aangezien het hier om een geëvoceerd ontwerp gaat en de Senaat het niet zonder meer kan verwerpen, zullen wij onze amendementen en die van andere fracties goedkeuren in de hoop dat de Kamer daardoor de mogelijkheid van een tweede reflectie krijgt. (Applaus.)

M. le président. ­ La parole est à M. Hatry.

M. Hatry (PRL-FDF). ­ Monsieur le président, bénéficiant des interventions précédentes, en particulier de celles de membres de ma famille politique ­ MM. Foret et Coene ­, il me sera possible d'être très bref et de ramener mon intervention à quatre points essentiels : tout d'abord, en soulignant l'importance du projet qui nous est soumis aujourd'hui, en deuxième lieu, en donnant mon opinion sur la structure du financement, en troisième lieu, en disant ce qu'il faut penser de ce projet à la lumière de la nouvelle culture politique qui ne semble pas avoir beaucoup impressionné le ministre et, enfin, en évoquant la façon dont les ministres belges responsables des télécommunications, des transports ou de la poste apparaissent sur le plan européen.

En premier lieu, il faut se rendre compte de l'importance que représente à l'heure actuelle l'injection d'argent dans les chemins de fer, que ce soit dans les lignes ordinaires, le T.G.V. ou d'autres investissements, par rapport aux activités économiques en Belgique vues sous l'angle macro-économique.

Avec l'éclatement des investissements entre les entités fédérées et la réduction quasi constante des budgets d'investissements depuis le début des années 80, le poids des investissements du secteur des chemins de fer devient considérable dans l'économie belge. Rappelons que l'ensemble du plan décennal, y compris ce qui nous est soumis aujourd'hui, représente plus de 600 milliards d'investissements. Cela mérite l'attention des assemblées parlementaires fédérales. Je n'ai pas fait le calcul, mais il s'agit d'un poids considérable par rapport aux activités que l'on jugeait autrefois, par des interventions anticycliques, à même de relancer la conjoncture.

De même, la Belgique n'a pas beaucoup d'avantages compétitifs sur le plan international et nous le voyons tous les jours dans la réduction de l'emploi. En effet, notre coût salarial est trop élevé même s'il est compensé par une productivité relativement bonne; nos finances publiques sont en déliquescence; notre politique gouvernementale en matière économique et fiscale est jugée totalement négative pour les entreprises dans les milieux internationaux mais, heureusement, la Belgique joue un rôle de plaque tournante au point de vue des communications.

Ce projet vise évidemment à renforcer cette fonction essentielle de notre économie qui est un des rares facteurs positifs grâce auxquels nous parvenons malgré tout à attirer des investisseurs étrangers lorsque ceux-ci cherchent un point de chute en Europe, même si ce n'est pas toujours sans danger, comme nous venons de le constater avec la fermeture de Renault.

En deuxième lieu, la structure du financement de la Financière-T.G.V. me rappelle inévitablement le fameux pâté de cheval et d'alouette. La part de l'alouette provient du secteur privé, de la prétendue injection de 10 milliards de francs découlant des terrains et des bâtiments de la S.N.C.B., de la Banque européenne d'investissements et aussi, dans une certaine mesure de la contribution du gouvernement néerlandais. Lorsque l'on fait le total de tous ces éléments et que l'on soustrait ce qui est assorti de la garantie de l'État, on retrouve la part du cheval qui forme bien évidemment l'essentiel du goût du pâté. Ce cheval, malheureusement, les consommateurs-contribuables des années 2010, 2015, 2020 devront le déguster sous forme de remède : augmentation de leurs impôts et de la fiscalité en général, à moins que vos successeurs ne continuent à pratiquer le régime d'emprunt qui nous a déjà fait tant de mal.

Monsieur le ministre, je considère que votre structure n'est que de la poudre aux yeux. En réalité, elle ramène tout au secteur public, soit directement, soit de manière déguisée, par subsides, avances de fonds ou emprunts garantis. Telle est la critique principale; elle montre que vous n'avez pas encore eu le réflexe de vous inscrire dans les perspectives futures du secteur des communications tel qu'il est conçu en Europe, à l'heure actuelle.

Je dirai, en troisième lieu, que la nouvelle culture politique implique la clarté, la transparence et la possibilité, non seulement pour les parlementaires mais aussi pour les citoyens qui sont en mesure de lire un bilan et d'apprécier un compte de résultats, de voir clairement ce que représente votre projet.

Or, monsieur le ministre, votre projet est totalement obscur. Personne ne le comprend et vous avez repoussé les suggestions que tant mon collègue Coene que moi-même avons formulées en commission en vue de clarifier les choses. L'une d'elles consistait notamment non pas à nous amener à nous prononcer sur les arrêtés royaux d'exécution qui se rattachent pratiquement à chacun des articles, mais simplement à les déposer à la commission des Finances et des Affaires économiques.

Nous leur aurions consacré un examen plein de bonne volonté car vous auriez, ce faisant, posé un geste positif à l'égard du Parlement. Vous refusez, vous ne voulez même pas nous les montrer alors qu'il s'agit d'arrêtés fondamentaux d'exécution.

Nous avions voulu aussi une comptabilité analytique dans la Financière T.G.V. Il n'en est pas question pour vous car vous trouvez qu'il vaut beaucoup mieux se réserver le moyen de cacher des résultats que vous n'oserez pas présenter au public dans deux, trois ou quatre ans. Vous préférez donc conserver la comptabilité archaïque et traditionnelle du secteur public à laquelle on peut faire dire tout ce que l'on veut. Comptabilité analytique industrielle ? Non, ce serait beaucoup trop progressiste !

Monsieur le ministre, permettez-moi de vous dire que, dans certaines matières, vous êtes le plus réactionnaire des ministres que nous ayons eus ! Vous ne voulez pas d'une comptabilité moderne, industrielle pour cette structure alors que tout le monde devrait avoir la possibilité de comprendre ce que vous faites.

Il est encore un autre élément que je souhaite souligner : l'absence totale d'intervention de la Cour des comptes. Au vu de toutes les affaires auxquelles sont confrontés les membres du gouvernement, j'estime qu'assujettir la vérification des comptes de la Financière T.G.V. à la Cour des comptes eut dû être un réflexe normal dans votre chef. Or, pas du tout ! Les amendements ont été rejetés. La Cour des comptes ? Vous ne connaissez pas ! Cet élément démontre, à mon sens, à quel point vous n'avez pas compris la nouvelle culture politique qui s'impose à nous aujourd'hui. Dans ce domaine, vous êtes de nouveau réactionnaire et conservateur, comme c'est souvent le cas dans votre parti.

Dans le même ordre d'idées, je voudrais dire ­ comme d'ailleurs notre collègue Boutmans vient de le souligner ­ que j'appuie tout à fait la formule alternative présentée par notre collègue Coene, sous forme d'amendement, dans la restructuration de votre Financière T.G.V.

Ma quatrième et dernière observation porte sur le plan européen. Les ministres belges en charge du secteur classiquement public des communications, du chemin de fer, des télécommunications et de la poste, à cet échelon, me font penser aux iguanodons de Jurassic Parc. Ils leur ressemblent par leurs tâtonnements, par leurs terribles réactions agressives et leur inefficacité finale. MM. Willockx, Colla et Di Rupo, successivement en charge de ces problèmes, se sont systématiquement fait les commis-voyageurs du refus du progrès. Ils ont saisi leurs soi-disant bâtons de pèlerins pour essayer de convaincre les autres membres du Conseil européen des ministres des Communications de rejeter toutes les propositions d'ouverture, de modernisation du réseau des communications et des télécommunications, en raison de leur volonté inébranlable de garder tout à 100 % public.

À nouveau, monsieur le ministre, vous vous montrez conservateur, traditionnaliste. Or, au fur et à mesure que la Belgique s'oppose au progrès, elle perd des positions sur l'échiquier international. Ainsi, par exemple, le refus du ministre en charge, à l'époque, des Postes et Télécommunications de négocier un tarif adapté au volume des activités de la société Swift a entraîné le déplacement d'environ un tiers de ses effectifs à l'étranger.

Votre attitude, notamment en ce qui concerne la transposition des directives européennes est, une fois encore, conservatrice et traditionnaliste. Vous me rétorquerez que vous n'êtes pas le seul... En ce qui me concerne, je suis pourtant forcé de constater que vous êtes quasiment seul à défendre cette approche réticente et agressive.

Le rapport de la commission de l'Assemblée nationale française relatif à ce dossier témoigne d'une approche entièrement différente à l'égard du projet européen. Son auteur, le député Paul Chollet, appartient à la majorité gouvernementale. Ses conclusions comportent deux volets, consacrés respectivement au Livre blanc européen sur les chemins de fer et à la politique française.

Permettez-moi d'en citer quelques extraits. « Le Livre blanc européen, partant d'un constat juste ­ le risque de totale marginalisation du rail ­, propose des solutions globales. » La commission approuve en particulier « l'apurement des dettes des entreprises de chemin de fer, la clarification de leurs relations avec l'État, la séparation institutionnelle entre les infrastructures et le transport, la poursuite des travaux visant à une plus grande « interopérabilité » en Europe, la création de corridors de frets ferroviaires, la libéralisation du fret à l'échelle européenne. »

Dans tous ces domaines, monsieur le ministre, vous ne faites rien ! Vous campez sur vos positions pendant que le gouvernement d'un pays voisin, connu pourtant pour son régime interventionniste colbertien, libéralise. En outre, une fibre sociale est également bien présente. Vous vous écrierez sans doute : « Oui, oui, mais nous sommes sociaux. C'est la grande différence en Belgique. » Pas du tout ! Le rapporteur Chollet poursuit : « En revanche, la commission est défavorable à l'ouverture quasi totale et rapide à la concurrence préconisée par le Livre blanc » et attire l'attention de l'Assemblée nationale sur « la relative indifférence de la Commission européenne à l'égard des aspects sociaux de la libéralisation. » Il est donc possible d'être social tout en acceptant dans les grandes lignes les propositions de la Commission.

Le rapporteur de l'Assemblée nationale d'un pays confronté à des problèmes identiques aux nôtres mais dirigé par une majorité libérale conclut en ces termes sur le projet de chemin de fer en France : « La conclusion me paraît s'imposer d'elle-même. L'avenir est à un libéralisme tempéré d'une dose non négligeable d'interventionnisme public, ce que confirme d'ailleurs, au-delà des idées reçues, l'expérience anglaise. »

« La transition vers le libéralisme, inéluctable mais qui sera parfois douloureuse, ne pourra se faire qu'au prix d'une grande progressivité, d'un apurement financier du passé et du respect des hommes, d'où l'exigence d'une concertation approfondie. L'inéluctable transformation des entreprises ferroviaires ne pourra également s'effectuer que dans le respect du principe de subsidiarité, tant sont différentes les situations d'un pays à l'autre, en definissant naturellement des règles minimales telles que la séparation entre les infrastructures et la gestion des services voyageurs et de fret » ­ nous ne sommes nulle part en la matière, monsieur le ministre ­ « et le principe d'une ouverture prudente à la concurrence. »

Aucune ouverture, même prudente, ne se profile en Belgique, monsieur le ministre.

« En revanche, toute idée de gestion uniformisée encadrée par des administrations supranationales est à prohiber absolument. »

À cet égard, les dispositions prises en Belgique sont loin d'être suffisantes, monsieur le ministre.

« Le devenir du fer est un enjeu essentiel qui dépasse la seule question du sort des entreprises ferroviaires. »

Le rapporteur français Chollet précise qu'il songe en particulier aux exigences de la protection de l'environnement et à la congestion des routes.

Face à de tels enjeux, monsieur le ministre, l'immobilisme serait suicidaire. Or, telle est bien la voie que vous empruntez.

Le rapporteur constate aussi que la réforme partielle, qui correspond à votre vision de la problématique, constitue une autre tentation. Je poursuis ma lecture : « Il serait aussi dangereux d'apurer les dettes d'une entreprise ferroviaire, sans engager parallèlement de réformes structurelles, que de libéraliser sans régler préalablement la question de l'endettement. »

À la lumière de ce témoignage émanant de l'Assemblée nationale française, je suis bien obligé de constater que vous vous singularisez, monsieur le ministre. Je n'ai donc pas utilisé à tort les termes « les iguanodons de Jurassic Parc » en faisant référence au gouvernement dont vous faites partie !

Vous n'avez pas encore compris les leçons que doit inspirer l'ouverture européenne en la matière, monsieur le ministre. Cette ouverture, même prudente, me semble essentielle si nous voulons éviter que des catastrophes, comme celle vécue actuellement dans notre pays, ne soient encore beaucoup plus graves dans cinq ou dix ans. (Applaudissements.)

De voorzitter. ­ Het woord is aan de heer Loones.

De heer Loones (VU). ­ Mijnheer de voorzitter, ik wil hier namens de Volksunie kort mijn kritiek op het ontwerp geven. Het HST-debat werd in de Senaat al gevoerd en ook in de Kamer waar onze VU-collega, de heer Van Hoorebeke, uitgebreid aan het woord was.

Wij keuren het ontwerp af en zijn het voor een groot stuk eens met de kritiek die ook door andere fracties is geuit. Onze kritiek betreft vier punten. Ten eerste is er een gebrek aan transparantie en aan controle door het Rekenhof. Ten tweede is er het probleem van de inbreng van onroerende goederen door de NMBS. Ten derde is er de procedure voor de preferente aandelen zonder stemrecht. Ten vierde is er de financiering van het HST-project met de vraag of die nu eindelijk rond is.

De financiering van de weinig rendabele oost-tak werd weliswaar afgerond, maar de parallele uitbouw van de noord-verbinding staat nog onder druk. Het gebrek aan controle en transparantie en het feit dat de voorgestelde financieringsprocedure geen waterdichte garanties biedt tegen verdere ontsporing van het peperdure HST-project, dwingt de VU-fractie ertoe dit wetsontwerp af te wijzen.

Bovendien staat de unitaire structuur van de NMBS een bedrijfseconomisch mobiliteitsbeleid op maat van de Vlaamse regio in de weg. De spoorwegmaatschappij gaat nog steeds gebukt onder het juk van de unitaire wafelijzerpolitiek. De beleidsbeslissingen zijn eerder geïnspireerd door politieke dan door bedrijfseconomische argumenten.

Ze bieden geen enkel toekomstperspectief. De NMBS treedt niet klantvriendelijk op. Hierdoor loopt de kostencontrole duidelijk uit de hand. De NMBS raast rakelings langs een financieel ravijn.

De VU-fractie pleit voor een regionalisering van de spoorwegen. Wij legden hierop reeds de nadruk tijdens het spoorwegdebat enkele maanden geleden.

Ik heb me daarstraks afgevraagd of ik hierop vandaag wel zou terugkomen. Na de liberale geloofsbelijdenis van de heer Hatry wiens inzet voor alle dossiers en wiens overtuigende interventies zowel bij proceduredebatten als bij andere ik enorm waardeer, en zijn uitvoerige verklaring die slechts zijdelings te maken had met het HST-dossier wil ik graag het pleidooi van de VU-fractie voor de regionalisering van de spoorwegen in drie fasen in herinnering brengen.

In een eerste fase moet de NMBS de Europese richtlijn 91/440 inzake de scheiding van infrastructuur en exploitatie uitvoeren.

In de tweede fase moet de exploitatiebevoegdheid van de NMBS worden overgedragen aan enerzijds de regionale vervoermaatschappijen zoals De Lijn, de TEC en de MIVB, en anderzijds aan een nog op te richten Europese spoorwegmaatschappij.

In de derde en laatste fase moeten de gewesten geheel verantwoordelijk worden voor het beheer van de spoorweginfrastructuur, zoals zij op dit ogenblik al verantwoordelijk zijn voor de water- en de verkeerswegen.

Om deze redenen en omwille van mijn hoger vermelde bezwaren zal de VU dit financieringsontwerp niet goedkeuren, dat een pervers systeem creëert. Overigens zijn wij het niet eens met het globale NMBS-beleid.

Om al deze redenen aarzelen wij ook om de ingediende amendementen te steunen. Hoewel wij ze positief benaderen, moeten wij toch vaststellen dat ze de unitaire spoorwegmaatschappij nog altijd respecteren. Vanuit deze laatste overweging zullen wij ons bij de stemming over de amendementen wellicht onthouden. (Applaus.)

M. le président . ­ La parole est à M. Daerden, ministre.

M. Daerden , ministre des Transports. ­ Monsieur le président, j'ai écouté avec attention les différents intervenants et je vais fournir quelques éléments de réponse.

M. Coene a formulé une série de remarques ­ que l'on retrouve d'ailleurs dans d'autres interventions ­ portant notamment sur l'opacité et la complexité du système de financement, ainsi que sur les problèmes d'exploitation.

J'ai pris bonne note de la proposition alternative de M. Coene. Celle-ci mérite réflexion et considération mais elle constitue un tout autre projet. Nous nous situons en effet dans deux logiques totalement différentes puisque M. Coene propose la création d'une société distincte, tandis que je procède à la création d'un instrument de financement mettant à la disposition de la S.N.C.B. les moyens financiers nécessaires pour réaliser un T.G.V. de frontière à frontière. J'insiste sur le fait que c'est la S.N.C.B., qui construit et qui exploite.

Il y a donc une différence fondamentale entre nos deux approches. Je puis parfaitement comprendre la logique développée par M. Coene, mais ce n'est pas celle qui a été retenue; nous avons opté pour la mise à disposition des moyens financiers. Évidemment, à partir du moment où nous envisageons chacun un projet totalement différent, aucune discussion n'est possible.

Par ailleurs, je signale que nous avons eu un large débat avec certains membres de la Cour des comptes, lesquels nous ont présenté un exposé. Pour rappel, la Cour des comptes intervient dans le cadre des entreprises publiques autonomes ­ au sens de la loi de 1991 ­ au sein desquelles existe un collège composé de membres de la Cour des comptes et de commissaires-réviseurs.

À l'occasion de ce débat, j'ai pu souligner que ce collège fonctionne bien dans bon nombre d'entreprises autonomes et qu'il constitue une bonne formule de contrôle. J'ai cependant ajouté, et je tiens à le rappeler à cette tribune, que, dans ce dossier, nous ne sommes pas en présence d'une entreprise publique autonome au sens de la loi de 1991 et que je m'oppose, par conséquent, à une extension de cette formule de contrôle à ce cas précis. Je n'en demeure pas moins ouvert à une discussion générale sur le contrôle des organismes publics.

Plusieurs intervenants, dont M. Foret, ont émis une série de remarques concernant les incertitudes du financement.

En ce qui concerne l'apport du privé, je n'ai jamais affirmé que celui-ci serait assorti d'un intérêt de 3,96 %. Par contre, j'ai dit que le taux serait fixé au moment de la sollicitation. Comme il est impossible de le fixer très longtemps à l'avance, des taux indicatifs ont été avancés. J'ai dit, à titre indicatif également, que je solliciterais les capitaux privés à concurrence de dix milliards. Je suis persuadé que si je n'avais pas communiqué de chiffre approximatif, on m'aurait dit que mon projet ne tenait pas la route.

On me reproche déjà de ne pas être en possession de ce montant. Cette situation est tout à fait normale, car la société n'est pas encore constituée.

Obtiendrons-nous le montant escompté ? Je n'en ai pas la moindre idée. Il est impossible de savoir, à l'heure actuelle, si le secteur privé investira dans une telle mesure. La formule retenue présente en tout cas un avantage certain. En effet, si l'un des éléments de financement est moins élevé que prévu, il peut être compensé par les autres. Je crois qu'il s'agit d'un des mérites de ce projet.

Je vais donc solliciter le secteur privé au moyen d'actions sans droit de vote. Peut-être me reprochera-t-on le fait que l'ouverture au secteur privé n'est pas suffisamment large. Hormis ce reproche, je me situe, me semble-t-il, dans une approche cohérente vis-à-vis du privé. Il est à mon sens intéressant de sonder le marché sur un grand projet s'incrivant dans la modernité. Il est vrai que je me suis limité à des actions sans droit de vote, avec dividendes garantis. Nous jugerons de l'intérêt du secteur privé en fonction du taux retenu. S'il répond favorablement, on me dira sans doute que j'ai été trop généreux et, dans le cas contraire, que j'ai donné trop peu. Nous pouvons déjà imaginer la suite ...

Pour éviter toute équivoque, je tiens à préciser qu'un taux avoisinant les 4 % n'est pas déraisonnable par rapport aux taux du marché, car nous nous trouvons dans une logique de revenus définitivement taxés.

En ce qui concerne les apports en terrains et en gares désaffectées de la S.N.C.B., la tâche n'est pas aisée. La liste des biens en cause est actuellement élaborée. Si le produit de leur vente devait être insuffisant pour atteindre les dix milliards escomptés, la S.N.C.B. devrait complèter la liste initiale.

De heer Boutmans (Agalev) ­ De minister zegt dat de lijst is vastgelegd. Krijgen wij die dan ook ?

M. Daerden, ministre des Transports. ­ Je n'ai jamais dit que cette liste serait distribuée. Elle est élaborée avec le concours de la S.N.C.B., mais à titre indicatif seulement. En effet, sur le plan de la procédure, le texte du projet prévoit un apport progressif, ce qui constitue une dérogation aux lois coordonnées. La libération des fonds est prévue sur une période de quatre ou cinq ans. Selon nous, il est préférable de réaliser l'évaluation des biens au moment de l'apport et non a priori , comme prévu par les lois coordonnées. Le relevé des biens ne peut donc constituer qu'une indication en la matière. Si j'ai bonne mémoire, un premier apport de 10 % devrait être effectué la première année, un deuxième de 20 %, l'année suivante, et ainsi de suite jusqu'à une libération de 100 %, qui devrait atteindre les 10 milliards.

Les comités d'acquisition procedèrent à un contrôle de la valeur des biens immeubles. Il est tout à fait possible que celle-ci soit insuffisante et ne permette pas la libération des dix milliards; il conviendra dans ce cas de remédier à la situation par d'autres voies.

Par ailleurs, il a été question d'éléments d'incertitude : pour ma part, je n'en relève aucun. C'est à la suite de lettres reçues de la part de certains gestionnaires communaux, monsieur Foret, que je me suis inscrit dans une telle logique. Certains bourgmestres souhaitent en effet avoir la possibilité d'occuper des parkings ou des gares désaffectées, comme vous l'avez dit, notamment dans le but de développer des politiques culturelles au niveau communal. La S.N.C.B. se montre souvent réticente lorsqu'il s'agit de céder de tels biens.

À mon sens, ce projet permettait une meilleure synergie entre la S.N.C.B. ­ au sens large, puisque l'intervention de la Financière T.G.V. est prévue ­ et les communes, lesquelles auraient la possibilité d'acquérir des biens pour mener certaines politiques. C'est la raison pour laquelle j'ai demandé à la S.N.C.B. de déterminer un patrimoine aliénable, mais si l'on veut atteindre la somme de dix milliards, celui-ci ne devra pas uniquement être constitué de gares désaffectées.

Quant à l'utilisation provisoire des fonds, elle est inéluctable. En effet, l'apport de ces derniers sera beaucoup plus rapide que la réalisation du T.G.V. Les apports devront être clôturés pour l'an 2000, alors que la réalisation du T.G.V. est prévue jusqu'en 2005. Par voie de conséquence, la S.N.C.B. sera confrontée à un afflux de capitaux qu'elle devra utiliser. C'est incontournable. Ces capitaux devront être placés. Il n'est pas exact qu'aucun contrôle ne sera exercé. Ces fonds feront l'objet d'un contrôle spécifique au sein de la S.N.C.B., de manière à ce qu'ils soient toujours disponibles.

Je considère, monsieur Foret, que la branche Est du T.G.V. qui va vers Liège est importante, mais pas davantage que les autres. Pour éviter toute équivoque, je précise donc que cette branche ne s'arrête pas à Liège, mais se poursuit vers l'Allemagne; de même, le T.G.V. va au-delà d'Anvers, vers les Pays-Bas.

J'ai bien compris le message concernant Bruxelles-Nord. Il importe en effet de mener une réflexion sur ce que vous avez appelé « le nord de Bruxelles », et j'apprécie cette expression. Il est vrai que, personnellement, j'avais envisagé Schaerbeek, mais je ne dis pas qu'il s'agit d'une bonne piste.

En fait, je pense que tous ces éléments doivent être intégrés dans le cadre du dossier R.E.R. Ce serait une grave erreur de ne pas prendre cet aspect en considération.

À cet égard, un comité de concertation s'est réuni ce matin en présence du Premier ministre et de membres du gouvernement bruxellois. Un accord a été dégagé, notamment sur la problématique du tunnel Josaphat, lequel s'inscrit dans la perspective du R.E.R., cet accord permettra de répondre aux problèmes d'engorgement de la jonction. Je vous fais part de cet élément car il s'inscrit tout à fait dans le cadre du dossier dont nous discutons. Comme vous pouvez le constater, en fonction des moyens dont je dispose, j'essaie d'avancer dans ce sens.

Les remarques des uns et des autres sur les critiques émises par le Conseil d'État manquent l'objectivité. Je viens de relire l'avis en question; celui-ci comprend en fait deux remarques. Tout d'abord, le Conseil d'État demande que l'on vérifie s'il n'y a pas aide de l'État au sens des dispositions européennes; par ailleurs, il estime qu'il y a dérogation aux lois coordonnées sur les sociétés commerciales.

En ce qui concerne la première remarque portant sur la position des autorités européennes, la réponse est claire : j'ai demandé que le vote soit reporté jusqu'à l'obtention du feu vert de la Communauté européenne. Aujourd'hui, la lettre de M. Kinnock me permet d'entrer en action. Cet élément est des plus précis.

Par ailleurs, l'avis du Conseil d'État en ce qui concerne la dérogation aux lois coordonnées sur les sociétés commerciales est incontestable. J'y ai répondu ­ je vous invite à consulter à cet égard le document 783/1 de la Chambre : dans tous les textes préparatoires de statuts d'entreprises sui generis , il y a dérogation aux lois coordonnées sur les sociétés commerciales en tant que telles. Je me suis référé à d'éminents auteurs. À propos de la question analogue de l'applicabilité de la première directive, le professeur Van Ommeslaghe écrit : « Nous pensons aussi que la directive ne s'applique pas aux sociétés d'économie mixte, aux sociétés créées par les pouvoirs publics et soumises comme telles à un régime spécifique organisé par des textes spéciaux. » Tous les statuts sont de cet ordre. Ne soyez donc pas surpris de l'une ou l'autre dérogation aux textes généraux des lois coordonnées sur les sociétés commerciales.

En outre, un certain nombre d'interventions de portée éminemment politique se sont fait jour et posent tout le problème du caractère national ou régional de la S.N.C.B. dont on peut débattre à l'infini. Je répondrai à cela que la régionalisation de la S.N.C.B. n'est pas à l'ordre du jour; elle ne figure pas dans la déclaration gouvernementale. (Applaudissements.)

De voorzitter. ­ Het woord is aan de heer Coene.

De heer Coene (VLD). ­ Mijnheer de voorzitter, ik wens nog te reageren op drie zaken.

Ten eerste neem ik nota van de stilzwijgendheid bij de regeringspartijen over dit dossier. Moet ik die interpreteren als een teken van ongemak bij het ontwerp dat hier voorligt ? Het is in ieder geval duidelijk dat geen enkel lid van de meerderheid ervoor zijn steun heeft betuigd.

Ten tweede zegt de minister dat hij uitgaat van een andere logica dan ik. Dat is correct. Dat wisten wij al, maar dat is geen antwoord. Het probleem is dat de logica van de minister nieuwe problemen creëert en dat mijn logica slechts beperkte problemen schept. Daarover moet de discussie gaan en niet over het feit dat de minister een andere logica volgt. Ik kan alleen maar vaststellen dat zijn logica een hele lijst nadelen en bitter weinig voordelen vertoont, dat zijn logica problemen doet ontstaan inzake klaarheid en afwijkingen die kunnen worden voorkomen. De nadelen van mijn logica wegen zeker niet op tegen de voordelen ervan. De minister antwoordt dus naast de kwestie. De hamvraag is welke de meest aangepaste logica is.

Ik beweer niet dat de afwijkingen op de wet op de handelsvennootschappen onwettelijk zijn, maar met een andere constructie zijn ze perfect te voorkomen.

Er is ook het gebrek aan klaarheid over het gebruik van de fondsen. Volgens de minister is het onvermijdelijk dat de fondsen die worden gegenereerd door het HST-Fin tijdelijk worden gebruikt door de NMBS. Ik ben het daar niet mee eens. Dat is gewoon het gevolg van dat soort constructie. Het probleem ontstaat omdat de minister onmiddellijk een kapitaalinbreng wil realiseren. Met mijn constructie zijn dergelijke problemen ondenkbaar omdat de ontleningen kunnen worden gespreid in de tijd, evenredig met de behoeften.

Wanneer de logica van de minister zoveel moeilijkheden veroorzaakt, moet er een andere logica worden gevolgd, maar zelfs in zijn logica is het perfect mogelijk om te beginnen met een kleiner kapitaal. Later, naargelang de behoeften kunnen dan kapitaalsverhogingen worden ingebracht. Op die manier kan de vermenging van de HST-lijn met het binnenlands net uit de weg worden gegaan. Zelfs die optie neemt de minister niet. Hij zoekt doelbewust de vermenging van beide elementen. De argumenten van de minister hebben niet kunnen overtuigen, integendeel.

Een tweede opmerking betreft de controle door het Rekenhof. Het Rekenhof blijft een publieke instelling. Of het nu autonoom is of niet, het gebruik van belastinggelden impliceert dat het Rekenhof een effectieve controle moet kunnen uitoefenen. In de huidige tijd van schandalen, van gesjoemel met overheidsgelden is het meer dan ooit noodzakelijk dat er een controle is op de manier waarop de overheidsgelden worden aangewend.

Ik stel vast dat de regering nog geen lessen heeft getrokken uit de recente evenementen. Zij doet voort alsof er niets is gebeurd. Ze creëert zelfs nieuwe precedenten waar de controle gewoon wordt uitgeschakeld. De minister vestigt er de aandacht op dat er later nog een discussie zal volgen, maar die discussie heeft hij zelf niet in handen. Het is immers de minister van Financiën of de minister van Begroting die die discussie op gang moet brengen.

De constructie die de minister voorstelt zal waarschijnlijk vandaag worden goedgekeurd en bijgevolg moet er onmiddellijk worden voorzien in een efficiënte controle.

Ten slotte wil ik het nog even hebben over de regionalisering die door de heer Loones naar voren werd gebracht. Indien de minister zijn werkwijze niet verandert, zullen we daar zeker naartoe evolueren. Het is duidelijk dat de werkwijze van de minister aan Vlaamse zijde niet langer wordt aanvaard en dat de regionalisering van de spoorwegen het enige alternatief is. Hij draagt hiervoor de verantwoordelijkheid. Hij laat immers ondoorzichtige structuren bestaan en zet ondoorzichtige constructies in elkaar waardoor aan Vlaamse zijde vragen rijzen over de manier waarop het geld wordt gebruikt. (Applaus.)

De voorzitter. ­ Daar niemand meer het woord vraagt in de algemene bespreking verklaar ik ze voor gesloten en bespreken wij de artikelen waarbij amendementen werden ingediend.

Plus personne ne demandant la parole dans la discussion générale, je la déclare close, et nous passons à l'examen des articles auxquels des amendements ont été déposés.

De heer Coene stelt volgend amendement voor :

« Het opschrift vervangen als volgt :

« Wetsontwerp houdende oprichting van een HST-vennootschap »

« Remplacer l'intitulé par ce qui suit :

« Projet de loi créant une société T.G.V. »

Het woord is aan de heer Coene.

De heer Coene (VLD). ­ Mijnheer de voorzitter, ik heb daarstraks in mijn uiteenzetting gezegd dat wij amendementen indienen met een andere logica, die ook vergt dat het opschrift wordt gewijzigd.

Ik heb in mijn uiteenzetting mijn amendementen ook op een klare en duidelijke manier gerechtvaardigd. Ik zal er bijgevolg niet meer op ingaan en handhaaf ze zoals ze werden ingediend.

De voorzitter. ­ De stemming over het amendement wordt aangehouden.

Le vote sur l'amendement est réservé.

Art. 2. La Société fédérale de participations (la « S.F.P. ») et la Société nationale des chemins de fer belges (la « S.N.C.B. ») sont chargées de constituer, dans les soixante jours suivant la date d'entrée en vigueur de la présente loi, une société anonyme de droit public, dénommée « Financière T.G.V. », dont l'objet sera la prise de participation dans le capital de la S.N.C.B. afin de contribuer, dans l'intérêt public, à la réalisation de l'infrastructure et à l'acquisition du matériel roulant nécessaires à l'exploitation des lignes pour le train à grande vitesse (« T.G.V. ») sur le territoire belge.

Art. 2. De Federale Participatiemaatschappij (de « FPM ») en de Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen (de « NMBS ») worden gelast om, binnen zestig dagen na de datum van inwerkingtreding van deze wet, een naamloze vennootschap van publiek recht, « HST-Fin » genaamd, op te richten, welke ten doel zal hebben deel te nemen in het kapitaal van de NMBS teneinde in het openbaar belang bij te dragen tot de verwezenlijking van de infrastructuur en de aanschaffing van het rollend materieel noodzakelijk voor de exploitatie van de lijnen voor de hoge snelheidstrein (« HST ») op het Belgisch grondgebied.

Art. 3. § 1^er . Aux fins visées à l'article 2, la Financière T.G.V. souscrira des actions privilégiées sans droit de vote à émettre par la S.N.C.B. jusqu'à concurrence d'un montant total de 125 milliards de francs. Ces actions seront souscrites et libérées selon le calendrier fixé dans le protocole de gestion visé à l'article 10.

§ 2. La S.N.C.B. affectera les fonds apportés par la Financière T.G.V. à la réalisation des investissements visés à l'article 2, sans préjudice de la faculté de la S.N.C.B., sous sa responsabilité, d'utiliser provisoirement ces fonds à d'autres fins en attendant le paiement effectif des dépenses d'investissement en question.

Le Roi prendra, par arrêté délibéré en Conseil des ministres, les mesures nécessaires en vue d'assurer la transparence de l'utilisation des fonds par la S.N.C.B. et le contrôle de leur affectation finale aux investissements visés à l'article 2.

§ 3. Jusqu'à concurrence du montant total des fonds apportés par la Financière T.G.V., les investissements visés à l'article 2 ne peuvent faire l'objet d'aucune subvention directement ou indirectement à charge de l'État, ni d'aucun financement supplémentaire nouveau bénéficiant en tout ou en partie de la garantie de l'État.

Art. 3. § 1. Met het oog op de in artikel 2 bepaalde doelstelling, zal HST-Fin inschrijven op preferente aandelen zonder stemrecht, uit te geven door de NMBS ten belope van een totaalbedrag van 125 miljard frank. De inschrijving en stortingen op deze aandelen geschieden overeenkomstig het tijdschema vastgelegd in het beheersprotocol bedoeld in artikel 10.

§ 2. De NMBS zal de door HST-Fin ingebrachte middelen bestemmen voor de verwezenlijking van de in artikel 2 bedoelde investeringen, onverminderd de mogelijkheid van de NMBS om, op haar verantwoordelijkheid, deze middelen voorlopig voor andere doeleinden aan te wenden in afwachting van de effectieve betaling van de betrokken investeringsuitgaven.

De Koning zal, bij in Ministerraad overlegd besluit, de nodige maatregelen nemen om de transparantie van de aanwending van de fondsen door de NMBS en de controle van hun finale bestemming voor de in artikel 2 bedoelde investeringen te verzekeren.

§ 3. Tot het totaalbedrag van de door HST-Fin ingebrachte middelen kunnen de in artikel 2 bedoelde investeringen geen voorwerp uitmaken van een subsidie die rechtstreeks of onrechtstreeks ten laste van de Staat is, noch van enige nieuwe bijkomende financiering die geheel of gedeeltelijk de Staatswaarborg geniet.

Art. 4. § 1^er . Les actions privilégiées visées à l'article 3, § 1^er :

1º sont des actions sans droit de vote au sens de l'article 48 des lois coordonnées sur les sociétés commerciales;

2º donneront droit aux dividendes suivants :

a) pour chacun des exercices précédant l'exercice 2006, un dividende privilégié de 5,90 %;

b) pour chacun des exercices 2006 à 2020, un premier dividende privilégié de 3,98 % et un deuxième dividende privilégié égal à 10 % de la partie du chiffre d'affaires que la S.N.C.B. réalise en tant que transporteur dans l'exploitation du T.G.V. (après application des accords internationaux de billetterie);

c) pour les exercices à partir de 2021, un dividende proportionnel à celui attribué, le cas échéant, aux actions ordinaires de la S.N.C.B.,

étant entendu que :

­ les dividendes privilégiés visés aux points a) et b) pourront être adaptés, à la hausse ou à la baisse, selon les modalités établies par un arrêté royal délibéré en Conseil des ministres, en tenant compte notamment de l'évolution des conditions des marchés financiers et de celle du chiffre d'affaires que la S.N.C.B. réalise dans l'exploitation du T.G.V.;

­ les dispositions du présent 2º ne portent pas atteinte à la faculté de l'assemblée générale de la S.N.C.B. d'attribuer, à sa discrétion, des dividendes supplémentaires aux actions privilégiées par prélèvement sur le surplus disponible des bénéfices ou, jusqu'à l'exercice se terminant le 31 décembre 2005, par prélèvement sur le capital visé à l'article 56 de la loi du 20 décembre 1995 portant des dispositions fiscales, financières et diverses;

3º pourront, au choix du détenteur, être échangées, entre le 1^er janvier et le 31 décembre 2021, contre des obligations subordonnées de la S.N.C.B., sur la base d'une action contre une obligation de même valeur nominale, à des conditions assurant une rémunération de l'investissement au taux du marché;

4º donneront droit, en cas de liquidation de la S.N.C.B., au remboursement du montant libéré par priorité aux actions ordinaires, ainsi qu'à une partie proportionnelle du boni de liquidation.

§ 2. Dans le respect des dispositions du § 1^er , les conditions d'émission des actions privilégiées en question sont réglées dans le protocole de gestion visé à l'article 10 et celles des obligations subordonnées visées au § 1^er , 3º, seront fixées avant l'an 2021 par arrêté royal délibéré en Conseil des ministres.

L'article 40 de la loi du 21 mars 1991 portant réforme de certaines entreprises publiques économiques et les articles 34bis , 48, § 1^er , alinéa 2, 1º, 52bis , § 1^er , et 71 des lois coordonnées sur les sociétés commerciales ne sont pas applicables à l'émission de ces actions privilégiées ou à leur échange contre des obligations.

Art. 4. § 1. De preferente aandelen bedoeld in artikel 3, § 1 :

1º zijn aandelen zonder stemrecht in de zin van artikel 48 van de gecoördineerde wetten op de handelsvennootschappen;

2º verlenen recht op de volgende dividenden :

a) voor elk boekjaar voorafgaand aan het boekjaar 2006, een preferent dividend van 5,90 %;

b) voor elk van de boekjaren 2006 tot en met 2020, een eerste preferent dividend van 3,98 % en een tweede preferent dividend gelijk aan 10 % van het deel van de omzet dat de NMBS als vervoerder verwezenlijkt bij de exploitatie van de HST (na toepassing van de internationale ticketverkoopovereenkomsten);

c) voor de boekjaren vanaf 2021, een dividend evenredig aan datgene dat, in voorkomend geval, wordt toegekend aan de gewone aandelen van de NMBS,

met dien verstande dat :

­ de preferente dividenden bedoeld in de punten a) en b) opwaarts of neerwaarts kunnen worden aangepast volgens de nadere regels bepaald bij een in Ministerraad overlegd koninklijk besluit, inzonderheid rekening houdend met de evolutie van de condities op de financiële markten en van de omzet die de NMBS verwezenlijkt bij de exploitatie van de HST;

­ de bepalingen van dit 2º geen afbreuk doen aan de bevoegdheid van de algemene vergadering van de NMBS om, in haar discretie, aan de preferente aandelen bijkomende dividenden toe te kennen uit het beschikbare winstoverschot of, tot het boekjaar eindigend op 31 december 2005, door afneming op het kapitaal bedoeld in artikel 56 van de wet van 20 december 1995 houdende fiscale, financiële en diverse bepalingen;

3º kunnen, naar keuze van de houder, tussen 1 januari en 31 december 2021, worden geruild voor achtergestelde obligaties van de NMBS, naar rata van één aandeel voor één obligatie van dezelfde nominale waarde, tegen voorwaarden die een marktconforme vergoeding van de investering verzekeren;

4º verlenen, in geval van vereffening van de NMBS, recht op de terugbetaling van het gestorte bedrag bij voorrang op de gewone aandelen, evenals op een evenredig deel van het vereffeningssaldo.

§ 2. Met inachtneming van de bepalingen van § 1 worden de uitgiftevoorwaarden van de betrokken preferente aandelen geregeld in het beheersprotocol bedoeld in artikel 10 en worden deze van de achtergestelde obligaties bedoeld in § 1, 3º, vóór het jaar 2021 bepaald bij een in Ministerraad overlegd koninklijk besluit.

Artikel 40 van de wet van 21 maart 1991 betreffende de hervorming van sommige economische overheidsbedrijven en de artikelen 34bis , 48, § 1, lid 2, 1º, 52bis , § 1, en 71 van de gecoördineerde wetten op de handelsvennootschappen zijn niet van toepassing op de uitgifte van deze preferente aandelen of op hun omruiling in obligaties.

Art. 5. § 1^er . La S.N.C.B. est autorisée à distribuer les dividendes privilégiés visés à l'article 4, § 1^er , 2º, a) et b) , sans être tenue par les limites prévues aux articles 77bis et 77ter des lois coordonnées sur les sociétés commerciales.

§ 2. Les charges financières éventuelles afférentes au service des dividendes visés au §1^er peuvent, dans les comptes de la S.N.C.B., être incluses dans la valeur d'acquisition des immobilisations corporelles issues des investissements visés à l'article 2, pour autant que ces charges se rapportent à la période jusqu'au 31 décembre 2005.

§ 3. L'article 10 de la loi du 23 juillet 1926 créant la Société nationale des chemins de fer belges est abrogé.

Art. 5. § 1. De NMBS mag de in artikel 4, § 1, 2º, a) en b) , bedoelde preferente dividenden uitkeren zonder te zijn gebonden door de beperkingen bepaald in de artikelen 77bis en 77ter van de gecoördineerde wetten op de handelsvennootschappen.

§ 2. De eventuele financiële kosten verbonden aan de betaling van de in § 1 bedoelde dividenden mogen in de rekeningen van de NMBS worden opgenomen in de aanschaffingswaarde van de materiële vaste activa voortvloeiend uit de in artikel 2 bedoelde investeringen, voor zover deze kosten betrekking hebben op de periode tot 31 december 2005.

§ 3. Artikel 10 van de wet van 23 juli 1926 tot oprichting van de Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen wordt opgeheven.

Art. 6. § 1^er . Lors de la constitution de la Financière T.G.V., la S.F.P. souscrira au capital de la Financière T.G.V. à concurrence de 22 milliards de francs. Le Roi peut, par arrêté délibéré en Conseil des ministres, autoriser la S.F.P. à participer à des augmentations du capital de la Financière T.G.V. à concurrence d'un montant total de 8 milliards de francs.

§ 2. Lors de la constitution de la Financière T.G.V., la S.N.C.B. souscrira au capital de la Financière T.G.V. à concurrence de 10 milliards de francs. À cet effet, elle fera apport de biens immobiliers de son domaine privé. Les actions souscrites par la S.N.C.B. seront libérées d'au moins 10 % dès la constitution de la Financière T.G.V. et ensuite d'au moins 20 % au cours de chacune des années 1997, 1998 et 1999, le solde éventuel devant être libéré au plus tard en 2000. Les biens immobiliers en question seront évalués et feront l'objet des rapports visés à l'article 29bis des lois coordonnées sur les sociétés commerciales, au fur et à mesure qu'ils seront effectivement cédés à la Financière T.G.V. à titre de libération des actions souscrites par la S.N.C.B.

Art. 6. § 1. Bij de oprichting van HST-Fin zal de FPM op het kapitaal van HST-Fin inschrijven ten bedrage van 22 miljard frank. De Koning kan bij een in Ministerraad overlegd besluit de FPM machtigen om deel te nemen aan kapitaalverhogingen van HST-Fin ten belope van een totaal bedrag van 8 miljard frank.

§ 2. Bij de oprichting van HST-Fin zal de NMBS op het kapitaal van HST-Fin inschrijven ten bedrage van 10 miljard frank. Hiertoe zal zij onroerende goederen uit haar privaat domein inbrengen. Op de aandelen waarop de NMBS inschrijft, moet tenminste 10 % worden gestort vanaf de oprichting van HST-Fin en vervolgens tenminste 20 % tijdens elk van de jaren 1997, 1998 en 1999, met storting van het eventuele saldo ten laatste in 2000. De betreffende onroerende goederen worden gewaardeerd, en maken het voorwerp uit van de verslagen bedoeld in artikel 29bis van de gecoördineerde wetten op de handelsvennootschappen, naarmate zij effectief worden overgedragen aan HST-Fin bij wijze van storting op de aandelen waarop de NMBS heeft ingeschreven.

Art. 7. La S.F.P., la S.N.C.B. et les autres institutions de droit public relevant de l'État et agréées à cette fin par le ministre qui a les transports dans ses compétences doivent en tout temps détenir plus de 50 % des droits de vote attachés aux titres émis par la Financière T.G.V. Les titres détenus par ces institutions sont nominatifs.

Art. 7. De FPM, de NMBS en de andere instellingen van publiek recht die van de Staat afhangen en daartoe zijn erkend door de minister die het vervoer onder zijn bevoegdheid heeft, moeten op elk ogenblik méér dan 50 % van de stemrechten die verbonden zijn aan de effecten uitgegeven door HST-Fin, aanhouden. De effecten in het bezit van deze instellingen zijn op naam.

Art. 8. § 1^er . La S.F.P. réduira préalablement son capital, par remboursement à l'État, du montant total des apports qu'elle est chargée d'effectuer en application de l'article 6, §1^er . Ce montant sera mis à la disposition de la S.F.P., sous forme de prêt sans intérêt, afin de lui permettre d'exécuter, pour le compte de l'État, la mission qui lui est confiée par la présente loi. Ce prêt sera consenti jusqu'au 31 décembre 2021 et, à son échéance, pourra être remboursé par remise à l'État des actions que la S.F.P. possède dans le capital de la Financière T.G.V. ou des titres de la S.N.C.B. qui auraient été attribués à la S.F.P. lors de la liquidation de la Financière T.G.V. Toute somme recueillie par la S.F.P. avant le 31 décembre 2021 en raison d'une cession ou d'un remboursement de ces actions ou titres sera immédiatement payée à l'État à titre d'amortissement du prêt.

§ 2. Dans les comptes de la S.F.P., la dette envers l'État en vertu du prêt visé au § 1^er sera diminuée à concurrence des réductions de valeur ou moins-values que la S.F.P. serait amenée à comptabiliser sur ses actions de la Financière T.G.V., et augmentée de toute plus-value qu'elle exprimerait ou réaliserait sur les mêmes actions. Ni les réductions de valeur, moins-values ou plus-values en cause, ni la diminution ou l'augmentation correspondante de la dette n'affecteront le compte de résultats de la S.F.P.

Art. 8. § 1. De FPM zal voorafgaandelijk haar kapitaal verminderen, door terugbetaling aan de Staat, ten belope van het totaalbedrag van de inbrengen die zij gelast is te verrichten in toepassing van artikel 6, § 1. Dit bedrag zal ter beschikking van de FPM worden gesteld in de vorm van een renteloze lening, teneinde haar in staat te stellen de taak die haar door deze wet is opgedragen, voor rekening van de Staat, uit te voeren. Deze lening zal tot 31 december 2021 lopen en kan op de vervaldag worden terugbetaald door overdracht aan de Staat van de aandelen die de FPM in het kapitaal van HST-Fin bezit, of van effecten van de NMBS die aan de FPM zouden zijn toegekend bij de vereffening van HST-Fin. Elke som die de FPM vóór 31 december 2021 ontvangt ingevolge een overdracht of terugbetaling van deze aandelen of effecten zal onmiddellijk aan de Staat worden betaald tot aflossing van de lening.

§ 2. De schuld jegens de Staat ingevolge de in § 1 bedoelde lening wordt in de rekeningen van de FPM verminderd ten belope van de waardeverminderingen of minderwaarden die de FPM dient te boeken op haar aandelen van HST-Fin, en vermeerderd met elke meerwaarde die zij uitdrukt of verwezenlijkt op diezelfde aandelen. Noch de betreffende waardeverminderingen, minderwaarden of meerwaarden, noch de overeenstemmende vermindering of vermeerdering van de schuld zullen de resultatenrekening van de FPM beïnvloeden.

Art. 9. § 1^er . Les emprunts, obligataires ou autres, contractés par la Financière T.G.V. et dont les conditions ont préalablement été approuvées par le ministre des Finances bénéficient de la garantie de l'État pour leur montant principal, intérêts et autres charges et frais. Le montant total de ces emprunts, en principal restant à rembourser, ne pourra à aucun moment excéder 100 milliards de francs.

§ 2. Les obligations de la Financière T.G.V. en vertu de conventions visant à couvrir les risques afférents aux emprunts visés au § 1^er en raison des fluctuations des taux d'intérêt ou des taux de change bénéficient également de la garantie de l'État, pour autant que les termes de ces conventions aient préalablement été approuvés par le ministre des Finances.

§ 3. Dans la mesure où l'encours de ses emprunts garantis par l'État dépasse un montant total de 75 milliards de francs, la Financière T.G.V. paiera à l'État, sur l'excédent, une prime de garantie, dont le montant et les modalités de calcul sont fixés par le Roi.

Art. 9. § 1. De obligatie- of andere leningen die HST-Fin aangaat en waarvan de voorwaarden vooraf zijn goedgekeurd door de minister van Financiën, genieten de Staatswaarborg voor hun hoofdsom, interesten en andere lasten en kosten. Het totaalbedrag van deze leningen, in nog uitstaande hoofdsom, mag op geen enkel ogenblik 100 miljard frank overschrijden.

§ 2. De verbintenissen van HST-Fin krachtens overeenkomsten die ertoe strekken de risico's te dekken verbonden aan de in § 1 bedoelde leningen ten gevolge van fluctuaties van interestvoeten of wisselkoersen, genieten eveneens de Staatswaarborg, voor zover de bepalingen van deze overeenkomsten vooraf zijn goedgekeurd door de minister van Financiën.

§ 3. In de mate dat het uitstaande bedrag van haar leningen onder Staatswaarborg een totaalbedrag van 75 miljard frank overschrijdt, zal HST-Fin op het excedent aan de Staat een garantiepremie betalen waarvan het bedrag en de berekeningswijze door de Koning worden bepaald.

Art. 10. Un protocole de gestion conclu entre l'État, représenté par le ministre des Finances et le ministre qui a les transports dans ses compétences, d'une part, et la Financière T.G.V., la S.F.P. et la S.N.C.B., d'autre part, précisera les conditions dans lesquelles la Financière T.G.V., le cas échéant avec l'assistance technique d'experts, exécutera la mission visée à l'article 2 et, à cette fin, procédera à la vente des biens immobiliers visés à l'article 6, § 2. Ce protocole et ses modifications ne sortiront leurs effets qu'après approbation par arrêté royal délibéré en Conseil des ministres.

Art. 10. Een beheersprotocol afgesloten tussen de Staat, vertegenwoordigd door de minister van Financiën en de minister die het vervoer onder zijn bevoegdheid heeft, enerzijds, en HST-Fin, de FPM en de NMBS, anderzijds, regelt nader de voorwaarden volgens welke HST-Fin, in voorkomend geval met de technische bijstand van deskundigen, de in artikel 2 bedoelde opdracht zal vervullen en te dien einde de onroerende goederen bedoeld in artikel 6, § 2, zal verkopen. Dit protocol en de wijzigingen ervan hebben slechts uitwerking na goedkeuring door een in Ministerraad overlegd koninklijk besluit.

Art. 11. La Financière T.G.V. est régie par les lois coordonnées sur les sociétés commerciales dans la mesure où il n'y est pas dérogé par la présente loi.

Les premiers statuts de la Financière T.G.V. sont établis par arrêté royal délibéré en Conseil des ministres préalablement à sa constitution. Toute modification à ces statuts ne produit ses effets qu'après approbation par un tel arrêté.

Art. 11. HST-Fin is onderworpen aan de gecoördineerde wetten op de handelsvennootschappen in de mate dat deze wet er niet van afwijkt.

De eerste statuten van HST-Fin worden vóór haar oprichting vastgesteld door een in Ministerraad overlegd koninklijk besluit. Elke statutenwijziging heeft slechts uitwerking na goedkeuring door een dergelijk besluit.

Art. 12. § 1^er . La Financière T.G.V. est soumise au contrôle du ministre des Finances et du ministre qui a les transports dans ses compétences (ci-après les « ministres »). Ce contrôle est exercé à l'intervention d'un commissaire du gouvernement qui veille au respect de la loi, des statuts et du protocole de gestion visé à l'article 10. Le commissaire du gouvernement est nommé et révoqué par le Roi sur proposition conjointe des ministres.

§ 2. Le commissaire du gouvernement est invité à toutes les réunions des organes de gestion de la Financière T.G.V. et y siège avec voix consultative. Il peut, à tout moment, prendre connaissance, sans déplacement, de tous les livres et documents de la Financière T.G.V. Il peut requérir de ses administrateurs, agents et préposés toutes informations et peut procéder à toutes vérifications qui lui paraissent utiles. Il lui est remis chaque trimestre par le conseil d'administration un état comptable établi selon le schéma de bilan et de compte de résultats.

§ 3. Le commissaire du gouvernement peut suspendre et dénoncer aux ministres toute décision des organes de gestion de la Financière T.G.V. qu'il estime contraire à la loi, aux statuts ou au protocole de gestion. À cet effet, il dispose d'un délai de quatre jours francs à partir du jour de la réunion à laquelle la décision a été prise, pour autant qu'il y ait été régulièrement convoqué, et, dans le cas contraire, à partir du jour où il en a reçu connaissance. La décision en cause ne peut être exécutée que si aucun des ministres ne s'y est opposé dans les huit jours de la suspension.

Art. 12. § 1. HST-Fin is onderworpen aan de controle van de minister van Financiën en de minister die het vervoer onder zijn bevoegdheid heeft (hierna de « ministers »). Deze controle wordt uitgeoefend door tussenkomst van een regeringscommissaris die waakt over de naleving van de wet, de statuten en het beheersprotocol bedoeld in artikel 10. De regeringscommissaris wordt benoemd en ontslagen door de Koning op gezamenlijke voordracht van de ministers.

§ 2. De regeringscommissaris wordt uitgenodigd op alle vergaderingen van de bestuursorganen van HST-Fin en zetelt er met raadgevende stem. Hij kan op elk ogenblik, zonder verplaatsing, kennis nemen van alle boeken en documenten van HST-Fin. Hij kan aan haar bestuurders, agenten en aangestelden alle inlichtingen vragen en kan alle verificaties uitvoeren die hem nuttig lijken. Elk trimester overhandigt de raad van bestuur hem een boekhoudkundige staat die is opgesteld overeenkomstig het schema van de balans en de resultatenrekening.

§ 3. De regeringscommissaris kan iedere beslissing van de bestuursorganen van HST-Fin die hij strijdig acht met de wet, de statuten of het beheersprotocol, schorsen en ter kennis van de ministers brengen. Hij beschikt daartoe over een termijn van vier vrije dagen vanaf de dag van de vergadering waarop de beslissing werd genomen, voor zover hij daartoe regelmatig werd opgeroepen, en, in het tegenovergestelde geval, vanaf de dag waarop hij ervan kennis heeft gekregen. De betrokken beslissing kan alleen worden uitgevoerd indien geen van de ministers er zich heeft tegen verzet binnen acht dagen na de schorsing.

Art. 13. L'inspecteur général de l'Administration de la taxe sur la valeur ajoutée, de l'enregistrement et des domaines ou son délégué a qualité pour conférer l'authenticité à tous actes amiables passés au nom ou en faveur de la Financière T.G.V.

Art. 13. De inspecteur-generaal van de Administratie van de belasting over de toegevoegde waarde, de registratie en domeinen, of zijn afgevaardigde kan authenticiteit verlenen aan alle akten in der minne verleden ten name of ten bate van HST-Fin.

Art. 14. Dans l'article 161, 1º, du Code des droits d'enregistrement, d'hypothèque et de greffe, l'alinéa suivant est inséré entre les alinéas 1^er et 2 :

« Les actes amiables passés au nom ou en faveur de la société anonyme de droit public Financière T.G.V. »

Art. 14. In artikel 161, 1º, van het Wetboek der registratie-, hypotheek- en griffierechten wordt tussen het eerste en het tweede lid het volgende lid ingevoegd :

« De akten in der minne verleden ten name of ten bate van de naamloze vennootschap van publiek recht HST-Fin. »

Art. 15. § 1^er . Le Roi peut, par arrêté délibéré en Conseil des ministres, prendre toutes les mesures utiles en vue de régler la mise à la disposition de la S.N.C.B. de la somme que le Royaume des Pays-Bas paierait à l'État à titre de contribution à la réalisation du tronçon du projet T.G.V. entre Anvers et la frontière néerlandaise selon le tracé dit E19.

§ 2. L'arrêté visé au § 1^er peut modifier, compléter, remplacer ou abroger les dispositions légales en vigueur.

Les pouvoirs accordés au Roi par le présent article expirent le 31 juillet 1998. Après cette date, l'arrêté pris en vertu de ces pouvoirs ne peut être modifié, complété, remplacé ou abrogé que par une loi.

Art. 15. § 1. De Koning kan, bij een in Ministerraad overlegd besluit, alle nuttige maatregelen nemen tot regeling van de terbeschikkingstelling aan de NMBS van de som die het Koninkrijk der Nederlanden aan de Staat zou betalen als bijdrage tot de verwezenlijking van het traject van het HST-project tussen Antwerpen en de Nederlandse grens volgens het zogenaamde E19-tracé.

§ 2. Het in § 1 bedoelde besluit kan de geldende wettelijke bepalingen wijzigen, aanvullen, vervangen of opheffen.

De in dit artikel aan de Koning verleende bevoegdheden verstrijken op 31 juli 1998. Na deze datum kan het besluit, genomen krachtens deze bevoegdheden, slechts bij wet worden gewijzigd, aangevuld, vervangen of opgeheven.

De heer Coene stelt volgend amendement voor :

« Deze artikelen vervangen als volgt :

« Art. 2. De Federale Participatiemaatschappij (de « FPM ») en de Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen (de « NMBS ») worden ertoe gelast om, binnen 60 dagen na de datum van inwerkingtreding van deze wet, een naamloze vennootschap, « HST-Bel » genaamd, op te richten, welke tot doel zal hebben de verwezenlijking van de HST-infrastructuur, de aanschaffing van het rollend materieel en de exploitatie van de hoge snelheidslijnen op het Belgische grondgebied.

Art. 3. § 1. Het kapitaal van HST-Bel wordt vertegenwoordigd door gewone aandelen met evenwaardig stemrecht.

§ 2. Bij de oprichting van HST-Bel zal de FPM op het kapitaal van HST-Bel inschrijven ten bedrage van 22 miljard frank. De Koning kan bij een in Ministerraad overlegd besluit de FPM machtigen om deel te nemen aan kapitaalverhogingen van HST-Bel ten belope van een totaal bedrag van 8 miljard frank.

§ 3. Bij de oprichting van HST-Bel zal de NMBS op het kapitaal van HST-Bel inschrijven ten bedrage van 10 miljard frank. De Koning kan bij een in Ministerraad overlegd besluit de NMBS machtigen om deel te nemen aan kapitaalverhogingen van HST-Bel binnen het kader van het beheerscontract en binnen de begrotingsmogelijkheden.

Art. 4. § 1. De obligatie- of andere leningen die HST-Bel aangaat en waarvan de voorwaarden vooraf zijn goedgekeurd door de minister van Financiën, genieten de Staatswaarborg voor hun hoofdsom, interesten en andere lasten en kosten. Het totaal bedrag van deze leningen, in nog uitstaande hoofdsom, mag op geen enkel ogenblik 75 miljard frank overschrijden.

§ 2. De verbintenissen van HST-Bel krachtens overeenkomsten die ertoe strekken de risico's te dekken verbonden aan de in § 1 bedoelde leningen ten gevolge van fluctuaties van interestvoeten of wisselkoersen, genieten eveneens de Staatswaarborg, voor zover de termen van deze overeenkomsten vooraf zijn goedgekeurd door de minister van Financiën.

Art. 5. Een beheersprotocol afgesloten tussen de Staat, vertegenwoordigd door de minister van Financiën en de minister van Vervoer, enerzijds, en HST-Bel anderzijds, regelt nader de voorwaarden volgens welke HST-Bel, in voorkomend geval met de technische bijstand van deskundigen, de in artikel 2 bedoelde opdracht zal vervullen.

Art. 6. § 1. HST-Bel is onderworpen aan de gecoördineerde wetten op de handelsvennootschappen.

De eerste statuten van HST-Bel worden vóór haar oprichting vastgesteld door een in Ministerraad overlegd koninklijk besluit. Elke statutenwijziging heeft slechts uitwerking na goedkeuring door een dergelijk besluit.

§ 2. HST-Bel is onderworpen aan een jaarlijkse controle door het Rekenhof. De resultaten van deze controle worden aan het Parlement overgezonden.

Art. 7. De HST-infrastructuurwerken die reeds gerealiseerd zijn op de datum van inwerkingtreding van deze wet, worden ingepast in de kapitaalstructuur van HST-Bel.

Art. 8. § 1. De Koning neemt, bij een in Ministerraad overlegd koninklijk besluit, alle nuttige maatregelen tot regeling van de terbeschikkingstelling aan HST-Bel van de som die het Koninkrijk der Nederlanden aan de Staat zou betalen als bijdrage tot de verwezenlijking van het traject van het HST-project tussen Antwerpen en de Nederlandse grens volgens het zogenaamde E19-tracé. In elk geval dient de som binnen een termijn van 60 dagen na ontvangst ervan door de Staat, overgemaakt aan HST-Bel.

§ 2. Ingeval van gespreide betaling van de in § 1 bedoelde som door het Koninkrijk der Nederlanden aan de Staat, worden de gespreide betalingen, binnen een termijn van 60 dagen na ontvangst door de Staat, overgemaakt aan HST-Bel.

§ 3. De Koning neemt, bij een in Ministerraad overlegd koninklijk besluit, alle nuttige maatregelen tot regeling van de terbeschikkingstelling aan HST-Bel van de som die de Europese Gemeenschap aan de Staat zou betalen in het kader van de Europese subsidiëring van het internationale HST-net. In elk geval dient de som binnen een termijn van 60 dagen na ontvangst ervan door de Staat, overgemaakt aan HST-Bel.

§ 4. Ingeval van gespreide betaling van de in § 3 bedoelde som door de Europese Gemeenschap aan de Staat, worden de gespreide betalingen, binnen een termijn van 60 dagen na ontvangst door de Staat, overgemaakt aan HST-Bel.

§ 5. De bedragen die, ter uitvoering van de in §§ 1, 2, 3 en 4 uiteengezette financiële tussenkomsten, reeds zijn uitbetaald aan de Staat, maar nog niet zijn aangewend op de datum van inwerkingtreding van deze wet, worden bij de oprichting van HST-Bel opgenomen in de kapitaalsstructuur van HST-Bel.

Art. 9. Bij de exploitatie van de HST-infrastructuur verleent HST-Bel toegang tot het HST-net aan alle operatoren die voldoen aan de voorwaarden vastgesteld bij een in Ministerraad overlegd koninklijk besluit.

Art. 10. De Koning is belast met de uitvoering van deze wet. »

« Remplacer ces articles par les dispositions suivantes :

« Art. 2. La Société fédérale de participations (S.F.P.) et la Société nationale des chemins de fer belges (S.N.C.B.) sont chargées de constituer, dans les soixante jours suivant la date d'entrée en vigueur de la présente loi, une société anonyme, dénommée « T.G.V.-Bel », dont l'objet sera la réalisation de l'infrastructure T.G.V., l'acquisition du matériel roulant et l'exploitation des lignes à grande vitesse sur le territoire belge.

Art. 3. § 1^er . Le capital de T.G.V.-Bel est représenté par des actions ordinaires assorties d'un droit de vote équivalent.

§ 2. Lors de la création de T.G.V.-Bel, la S.F.P. souscrira à son capital pour un montant de 22 milliards de francs. Le Roi pourra, par arrêté délibéré en Conseil des ministres, autoriser la S.F.P. à participer à des augmentations de capital de T.G.V.-Bel jusqu'à concurrence d'un montant global de 8 milliards de francs.

§ 3. Lors de la création de T.G.V.-Bel, la S.N.C.B. souscrira à son capital pour un montant de 10 milliards de francs. Le Roi pourra, par arrêté délibéré en Conseil des ministres, autoriser la S.N.C.B. à participer à des augmentations du capital de T.G.V.-Bel dans le cadre du contrat de gestion et dans les limites des possibilités budgétaires.

Art. 4. § 1^er . Les emprunts, obligataires ou autres, contractés par T.G.V.-Bel et dont les conditions ont préalablement été approuvées par le ministre des Finances bénéficient de la garantie de l'État pour leur montant principal, intérêts et autres charges et frais. Le montant total de ces emprunts, en principal restant à rembourser, ne pourra à aucun moment excéder 75 milliards de francs.

§ 2. Les obligations de T.G.V.-Bel en vertu de conventions visant à couvrir les risques afférents aux emprunts visés au § 1^er en raison des fluctuations des taux d'intérêt ou des taux de change des monnaies, bénéficient également de la garantie de l'État pour autant que les termes de ces conventions ont préalablement été approuvés par le ministre des Finances.

Art. 5. Un protocole de gestion conclu entre l'État, représenté par le ministre des Finances et le ministre des Transports, d'une part, et T.G.V.-Bel, d'autre part, précisera les conditions dans lesquelles T.G.V.-Bel, le cas échéant avec l'assistance technique d'experts, exécutera la mission visée à l'article 2.

Art. 6. § 1^er . T.G.V.-Bel est régi par les lois coordonnées sur les sociétés commerciales.

Les premiers statuts de T.G.V.-Bel sont établis par arrêté royal délibéré en Conseil des ministres préalablement à sa constitution. Toute modification à ces statuts ne produit ses effets qu'après approbation par un tel arrêté.

§ 2. T.G.V.-Bel est soumise au contrôle annuel de la Cour des comptes. Les résultats de ce contrôle sont transmis au Parlement.

Art. 7. Les travaux d'infrastructure T.G.V. déjà réalisés le jour de l'entrée en vigueur de la présente loi sont intégrés dans la structure de capital de T.G.V.-Bel.

Art. 8. § 1^er . Le Roi prend, par arrêté royal délibéré en Conseil des ministres, toutes les mesures utiles pour l'organisation de la mise à disposition de T.G.V.-Bel de la somme que le Royaume des Pays-Bas paiera à l'État à titre de contribution à la réalisation du trajet du projet T.G.V. entre Anvers et la frontière néerlandaise selon le tracé « E19 ». En tout cas, ce montant devra être versé à T.G.V.-Bel dans un délai de 60 jours suivant sa réception par l'État.

§ 2. En cas de paiement étalé par le Royaume des Pays-Bas à l'État de la somme visée au § 1^er , chaque tranche de paiement sera versée à T.G.V.-Bel dans un délai de 60 jours suivant sa réception par l'État.

§ 3. Le Roi prend, par arrêté royal délibéré en Conseil des ministres, toutes les mesures utiles pour l'organisation de la mise à disposition de T.G.V.-Bel de la somme que la Communauté européenne pourrait payer à l'État dans le cadre de la subsidiation européenne du réseau T.G.V. international. En tout cas, le montant doit être transmis à T.G.V.-Bel dans un délai de 60 jours suivant sa réception.

§ 4. En cas de paiement étalé par la Communaué européenne à l'État du montant visé au § 3, chaque tranche de paiement sera versée à T.G.V.-Bel dans un délai de 60 jours suivant sa réception par l'État.

§ 5. Les montants qui ont déjà été payés à l'État en exécution des interventions financières exposées aux §§ 1^er , 2, 3 et 4, mais n'ont pas encore été utilisés à la date d'entrée en vigueur de la présente loi sont intégrés dans la structure du capital de T.G.V.-Bel lors de la création de T.G.V.-Bel.

Art. 9. Dans le cadre de l'exploitation de l'infrastructure T.G.V., T.G.V.-Bel accorde l'accès au réseau T.G.V. à tous les opérateurs qui satisfont aux conditions établies dans un arrêté royal délibéré en Conseil des ministres.

Art. 10. Le Roi est chargé de l'exécution de la présente loi. »

De stemming over het amendement wordt aangehouden.

Le vote sur l'amendement est réservé.

Bij artikel 3 stelt de heer Boutmans volgend amendement voor :

« In § 1, de woorden « 125 miljard » vervangen door de woorden « maximaal 125 miljard. »

« Au § 1^er , remplacer les mots « 125 milliards de francs » par les mots « 125 milliards de francs maximum. »

De stemming over het amendement wordt aangehouden.

Le vote sur l'amendement est réservé.

MM. Hatry et Foret proposent l'amendement nº 15 que voici :

« Au § 2, supprimer l'alinéa 1^er . »

« Het eerste lid van § 2 doen vervallen. »

MM. Hatry et Foret proposent l'amendement subsidiaire à l'amendement nº 16 que voici :

« Au § 2, remplacer l'alinéa 2 par ce qui suit :

« La S.N.C.B. tient une comptabilité analytique des montants reçus de la Financière T.G.V. »

« Het tweede lid van § 2 vervangen als volgt :

« De NMBS voert een analytische boekhouding van de bedragen die zij van HST-Fin ontvangt. »

Le vote sur les amendements est réservé.

De stemming over de amendementen wordt aangehouden.

Bij artikel 4 stelt de heer Boutmans volgende amendementen voor :

« In § 1, 2º, b), het woord « omzet » vervangen door het woord « winst. »

« Au § 1^er , 2º, b), remplacer les mots « chiffre d'affaires » par le mot « bénéfice. »

« Compléter le § 1^er , 2º, par un point d), libellé comme suit :

« d) le dividende ne pourra être en aucun cas supérieur à l'O.L.O. (Obligation linéaire ­ lineaire obligatie) de 10 ans majorée de 0,10 % et de 10 % du bénéfice réalisé par la S.N.C.B. dans le cadre du projet T.G.V. »

« Paragraaf 1, 2º, aanvullen met een punt d), luidende :

« in geen geval kan het dividend meer bedragen dan de OLO 10 jaar rente vermeerderd met 0,10 % en vermeerderd met 10 % van de winst die de NMBS met het HST project realiseert. »

De stemming over de amendementen wordt aangehouden.

Le vote sur les amendements est réservé.

Bij artikel 6 stelt de heer Boutmans volgend amendement voor :

« In § 2, tussen de tweede en de derde volzin, de volgende volzinnen invoegen :

« De minister van Vervoer zal het federale Parlement en de gewesten voorafgaandelijk informeren over de onroerende goederen die de NMBS wil verkopen. De gewesten dienen hun akkoord te geven voor een eventuele verkoop. Openbare besturen hebben een recht van voorkoop. »

« Au § 2, entre les deuxième et troisième phrases, insérer les phrases suivantes :

« Le ministre des Transports communiquera préalablement au Parlement fédéral et aux régions la liste des biens immobiliers que la S.N.C.B. a l'intention de vendre. Toute vente devra obtenir l'accord des régions. Les administrations publiques jouissent d'un droit de préemption. »

Het woord is aan de heer Boutmans.

De heer Boutmans (Agalev). ­ Mijnheer de voorzitter, wat de operatie in verband met het onroerend goed betreft, heb ik tijdens de bespreking niet voor niets aan de minister gevraagd of hij de lijst zal bekendmaken. Ik meen begrepen te hebben dat hij dit niet zal doen alhoewel hij zegt dat hij over die lijst moet beschikken om de nodige koninklijke besluiten te kunnen uitvaardigen. Ik begrijp dat het geen definitieve lijst is, want indien tegen een gunstige prijs kan worden verkocht, moet misschien slechts een deel worden verhandeld. Toch is het essentieel te weten welke goederen de NMBS eventueel wil verkopen. Daarover gaat ons amendement. Het is belangrijk dat andere belanghebbende besturen zoals de gewesten en bepaalde gemeentebesturen weten dat dit ter tafel ligt.

Bij de discussie in de commissie over de procedure van verkoop heb ik gevraagd welke procedure zal worden gevolgd. Het antwoord hierop was op dat ogenblik niet gekend en ik werd daarom verwezen naar het verslag dat nog moest worden opgesteld. Dat vermeldt dat er geen enkele vorm van externe controle is en openbaarheid bij de verkoop, want indien de NMBS beslist om onderhands te werken, wat haar recht is, zal het aankoopcomité als enige functie hebben de akte te verlijden.

In de eerste mogelijkheid die de minister de NMBS biedt, heeft het aankoopcomité niets te maken met de beslissing over de onroerende goederen die zullen worden verkocht noch aan wie of tegen welke prijs.

Ook op dit vlak noteren wij in het ontwerp van de regering een totaal gebrek aan transparantie. Dit is des te erger omdat wij hier te maken hebben met intransparantie ten aanzien van andere openbare besturen, die bij deze procedure nochtans aanzienlijke belangen kunnen hebben. Voor een gemeentebestuur dat geïnteresseerd is in een bepaald station of in een ander onroerend goed dat tot het privé-domein van de NMBS behoort, wordt geen enkele voorrangsregeling uitgeregeld. De NMBS kan immers volgens de procedure verkopen aan wie zij wil en eventueel zelfs tegen een lagere prijs. Wij zien het financiële voordeel van deze regeling niet in en stellen dus voor dat aan de verkoopprocedure de nodige openbaarheid wordt gegeven en dat de openbare besturen voorkooprecht wordt toegekend.

De voorzitter. ­ De stemming over het amendement wordt aangehouden.

Le vote sur l'amendement est réservé.

Bij artikel 9 stelt de heer Coene volgend amendement voor :

« In § 1, laatste zin, het cijfer « 100 » vervangen door het cijfer « 75. »

« Au § 1^er , dernière phrase, remplacer le nombre « 100 » par le nombre « 75. »

Het woord is aan de heer Coene.

De heer Coene (VLD). ­ Mijnheer de voorzitter, dit amendement strekt ertoe de leningscapaciteit van de NMBS te verminderen tot het bedrag dat effectief nodig is. Het gaat om een vermindering van het voorgestelde bedrag met 25 miljard. Voor het financieren van de verschillende rubrieken is er slechts een leningscapaciteit nodig van 75 miljard in plaats van 100 miljard, zoals wordt voorgesteld in het ontwerp van de regering, om het bedrag van 125 miljard te bereiken. Een reserve van 25 miljard is totaal overbodig. Dit overschot zal de weerstand tegen extra-uitgaven of tegen een herziening naar boven van de uitgaven waarschijnlijk verminderen. Dat is een ongezonde situatie.

De voorzitter. ­ De stemming over het amendement wordt aangehouden.

Le vote sur l'amendement est réservé.

Bij artikel 10 stelt de heer Boutmans volgend amendement voor :

« Dit artikel aanvullen als volgt :

« De verkopen georganiseerd door HST-Fin zullen in elk geval gebeuren volgens openbare procedures en aan marktconforme prijzen. »

« Compléter cet article comme suit :

« Les ventes organisées par la Financière T.G.V. se feront dans le respect des procédures publiques et à des prix conformes au marché. »

Mijnheer Boutmans, ik veronderstel dat de verantwoording voor uw vorig amendement ook geldt voor dit amendement. (Instemming.)

De stemming over het amendement wordt aangehouden.

Le vote sur l'amendement est réservé.

MM. Hatry et Foret proposent l'insertion d'un article 12bis (nouveau) rédigé comme suit :

« Art. 12bis. Le contrôle de la situation financière des comptes annuels et de la régularité des opérations à constater dans les comptes annuels, est confié à un collège de commissaires qui compte quatre membres, dont deux sont nommés par la Cour des comptes. »

« Art. 12bis. Het toezicht op de financiële situatie, de jaarrekeningen en de rechtmatigheid van de in de jaarrekeningen vast te stellen verrichtingen wordt opgedragen aan een college van commissarissen, dat vier leden telt van wie er twee door het Rekenhof worden benoemd. »

Le vote sur l'amendement est réservé.

De stemming over het amendement wordt aangehouden.

De aangehouden stemmingen en de stemming over het wetsontwerp in zijn geheel hebben later plaats.

Il sera procédé ultérieurement aux votes réservés ainsi qu'au vote sur l'ensemble du projet de loi.