Belgische Senaat

ZITTING 1996-1997

6 NOVEMBER 1996

Problematiek van de N.M.B.S.

VERSLAG

NAMENS DE COMMISSIE VOOR DE FINANCIËN EN DE ECONOMISCHE AANGELEGENHEDEN UITGEBRACHT DOOR DE HEER SANTKIN

INHOUD

INLEIDING

De Commissie heeft een hoorzitting gehouden over de problematiek van de N.M.B.S.

De Commissie heeft in eerste instantie de minister van Vervoer gehoord over deze problematiek.

Vervolgens heeft de heer Forton, directeur-generaal van het Bestuur van het vervoer te land, een uiteenzetting gehouden over de uitdagingen waarmee het spoorvervoer nu en in de toekomst geconfronteerd zal worden.

De heer Lammertyn, ingenieur van de coördinatiecel voor het H.S.T.-project, heeft het kader geschetst waarbinnen het H.S.T.-project in België wordt uitgevoerd.

Elke uiteenzetting werd gevolgd door een gedachtewisseling.

I. UITEENZETTING VAN DE HEER DAERDEN, MINISTER VAN VERVOER

1. Beslissingen van de Regering

Voor zover het slotprotocol met betrekking tot de onderhandelingen over de interne maatregelen van het herstructureringsplan dat door de N.M.B.S. werd opgemaakt, door de Raad van Bestuur en A.C.O.D.-spoor, de meerderheidsvakbond van de maatschappij, met een zeer ruime meerderheid aanvaard werd, heeft de Regering beslist de verwezenlijking van dit plan te steunen :

­ door de totale financiering toe te laten van het voor de periode 1996-2005 voorgelegd investeringsplan (431 miljard);

­ door tot het financieel evenwicht van de maatschappij bij te dragen tegen 2005 (verwacht resultaat : + 1,2 miljard) :

1º dank zij het indexeren van de compensaties voor de lasten die eigen zijn aan de uitvoering van haar opdrachten van openbare dienst (vervoer van reizigers in binnendienst, onderhoud van de infrastructuur), d.w.z. 36,9 miljard in 1996;

2º dank zij het behoud, met een verhoogde bezoldiging van haar administratieve kosten, van de primaire kas « gezondheidszorg » die eigen is aan de N.M.B.S.

De bijdrage van de Staat tot de financiering van de investeringen neemt twee vormen aan :

1º een verhoging van de dotatie voor investeringen van de N.M.B.S. : deze zal toenemen van 16 miljard op de oorspronkelijke begroting van 1996 tot 23 miljard, een bedrag dat vanaf 1997 volgens een percentage dat gelijk is aan de groei van het indexcijfer plus 1 pct., zal toenemen;

2º een inbreng van 30 miljard in een gemengde financieringsmaatschappij, de « Financiaire H.S.T. », die de N.M.B.S. de vereiste middelen voor de verwezenlijking van het H.S.T.-project zal bezorgen.

2. Politieke draagwijdte van de genomen beslissingen

De draagwijdte van de aangenomen beslissingen kan worden samengevat als volgt :

a) Door overleg is men uit een moeilijk sociaal conflict geraakt, dank zij een akkoord dat vernieuwende maatregelen bevat inzake de herverdeling van de arbeidstijd. Er zijn geen stakingen meer geweest tussen 20 december (hervatting van het sociaal overleg) en het afsluiten van het protocol. Het socialistisch meerderheidssyndicaat heeft een sociale vrede van drie jaar aanvaard voor alles wat de interne maatregelen van de maatschappij betreft.

b) De N.M.B.S. werd terug op de sporen gezet en in haar functie van mobiliteitsbeleidsinstrument bevestigd :

­ dank zij een investeringsplan dat het binnenlands net en het comfort van de reizigers bevoordeelt door de ingebruikneming van nieuw materieel;

­ dank zij een herstructureringsplan dat onder meer een felle stijging van de produktiviteit voorziet door de natuurlijke afvloeiing van het personeel en een loonmatiging die in een geest van solidariteit (herverdeling van de arbeidstijd) aanvaard werd.

c) Men stelt voor de eerste keer een opbouw voor die, op een realistische basis, de financiering van het hele H.S.T.-net, van grens tot grens, verzekert, zonder de N.M.B.S. lasten op te leggen die de ontwikkeling van het binnenlands net zouden benadelen of de resultaten ervan zouden bezwaren.

d) Men geeft vorm aan de verbintenis om, bij voorrang ten gunste van de investeringen van de overheidsbedrijven, het produkt van de overdracht van aan de Staat toebehorende activa te recycleren.

e) Men neemt deel aan de heropleving van de economie door de investeringsbudgetten te verhogen en door hun verwezenlijking te versnellen tegenover de vooruitzichten van de N.M.B.S. (bijna 7 miljard meer tussen 1996 en 1998).

3. Investeringsplan 1996-2005

Dit plan opteert voor het op peil houden van de kwaliteit van het spoorwegaanbod en voor de verbetering van het comfort en de kwaliteit van het binnenlands verkeer. Zo zal het aanbod aan zitplaatsen in het binnenlands verkeer onder meer met 8,5 pct. verhoogd worden.

Het plan omvat de volgende grote luiken :

Men kan ook het plan-ontwerp schematiseren als volgt :

1. Binnenlands net : 261,2 miljard, 71 pct.

2. H.S.T. : 79,4 miljard, 21 pct.

3. Binnenlandse diensten : 29,7 miljard, 8 pct.

De financiering van deze investeringen wordt verzekerd als volgt :

De Regering heeft gekozen voor de optie die de investeringen voor het binnenlands net, volgens het volgend schema, anticipeert :

De gewestregeringen zullen geraadpleegd worden over het luik « Infrastructuur binnenlands net » van het investeringsplan 1996-2005. Het plan zal vervolgens voor definitieve goedkeuring aan de Ministerraad voorgelegd worden.

4. Interne maatregelen van het herstructureringsplan

Het plan dat aan de regering werd overgezonden, omvat de volgende belangrijkste maatregelen die het mogelijk maken de doelstellingen te bereiken inzake het financieel evenwicht in 2005 en een verbetering van de concurrentiepositie op de vervoermarkt :

1º Maatregelen inzake bezoldiging, activiteitsstelsels en statuut :

­ invoering van drie types van stelsels van brugpensioen : het voltijds verlof voor brugpensioen, het halftijds verlof voor brugpensioen en het conventioneel brugpensioen voor het tijdelijk personeel;

­ herverdeling van de arbeidstijd door de invoering van twee nieuwe arbeidsstelsels : 400 toelatingen voor halftijdse arbeid bezoldigd tegen 60 pct. en 3 000 toelatingen voor een tewerkstelling van 4 dagen per week bezoldigd tegen 90 pct.;

­ vermindering van de bezoldigingen ten belope van 1,65 pct. op 30 april 1996, gekoppeld aan een algemene vermindering van de arbeidstijd tot 37 uren per week vanaf 1 januari 1999 voor zover, wat deze tweede stap betreft, de produktiviteit over de periode 1996-1998 met ten minste 7,5 pct. verbeterd is;

­ vervanging van de eindejaarstoelage door een jaarlijkse premie voor deelname in het exploitatieresultaat;

­ toekenning van een verlof zonder wedde van ten hoogste 10 dagen per jaar ter vervanging van de 4 dagen omstandigheidsverlof om gezondheidsredenen van een samenwonende;

­ aanpassing van het statuut : modernisering van de bepalingen inzake evaluatie, mobiliteit en loopbaan.

2º Commercieel beleid

Versterking van het commercieel beleid uiteengezet in het ondernemingsplan 1993-1996 (snellere intercity- en interregioverbindingen, verhoogd comfort in de treinen, verbeterde informatie van de reizigers, betere distributie van de produkten van het spoor, enz.).

3º Werkgelegenheid

Rekening houdend met de hierboven aangehaalde maatregelen, met de natuurlijke evolutie van de personeelsbezetting en met de in aanmerking genomen vooruitzichten inzake de activiteit van de N.M.B.S., zou de personeelsbezetting van 41 300 personeelsleden eind 1995 tot 35 000 eenheden tegen 2005 moeten dalen.

Deze evolutie, die een aanzienlijke toename van de produktiviteit impliceert, houdt rekening met de selectieve aanwerving van 5 200 personen in de loop van de periode om vertrekkende personeelsleden te vervangen en om de weerslag te compenseren van de maatregelen die een vermindering van de arbeidstijd inhouden.

5. Financiaire H.S.T.

De « Financiaire H.S.T. » wordt opgericht met de volgende inbreng :

Dit kapitaal zal worden vermeerderd met een openbare inbreng van 1 miljard per jaar tussen 1998 en 2005.

De Financiaire zal de subsidies ontvangen die zijn toegewezen door de Europese Unie voor de verwezenlijking van het H.S.T.-net in België,

Ten einde de N.M.B.S. 125 miljard te bezorgen, zal de Financiaire de vereiste bijkomende bedragen lenen. Daartoe zal zij de Europese Investeringsbank, die trouwens reeds benaderd werd, aanspreken of andere financiële instellingen.

De kapitalen die door de Financiaire verzameld worden, zullen in de vorm van winstdelende aandelen in de N.M.B.S. worden ingebracht. Deze aandelen zullen worden vergoed met een gewaarborgd dividend dat na 2005, de datum van ingebruikneming van het volledige H.S.T.-net, voor een deel verbonden zal zijn met het H.S.T.-omzetcijfer dat door de N.M.B.S. verwezenlijkt wordt.

Volgens de uitgevoerde financiële berekeningen zal de Financiaire tegen 2005 haar schuldeisers terugbetaald hebben en zal zij haar activiteiten mogen stoppen door haar rekeningen in evenwicht voor te leggen.

Gedachtewisseling

Een commissielid heeft vragen omtrent de werkgelegenheid bij de N.M.B.S. De minister heeft enkele maatregelen tot herverdeling van de arbeidstijd aangehaald, zoals de inkrimping van de arbeidstijd, gekoppeld aan een vermindering van de bezoldiging. Werd, in het kader van deze maatregelen, overleg gepleegd met andere overheidsdiensten ? De N.M.B.S. fungeert enigszins als voorbeeld voor de openbare functie. Dergelijke maatregelen zouden dus gevolgen kunnen hebben voor andere openbare diensten.

Een senator vraagt zich af of het investeringsplan 1996-2005 en in het bijzonder het deel dat betrekking heeft op het binnenlandse net zal leiden tot een groter aantal kilometers geëxploiteerde spoorlijnen en het sluiten van stations een halt zal toeroepen. Tussen 1980 en 1994 werden immers 600 km spoorlijn van het binnenlands net en ongeveer 350 stations of stopplaatsen afgeschaft. Wanneer overigens de mobiliteit in haar geheel beschouwd wordt, en in het bijzonder het goederenvervoer, moet men vaststellen dat het spoor ten opzichte van de weg heel wat slechter scoort. Hoe zal dit investeringsplan die toestand kunnen verhelpen ?

Een andere spreker stelt vast dat de Regering een enorme toezegging, vooral in financiële termen, aan de N.M.B.S. heeft gedaan. In ruil heeft de Regering bitter weinig teruggekregen. Slechts een deel van de werknemersorganisatie heeft een toezegging gedaan om 3 jaar sociale vrede te bewaren, terwijl de Regering een financiële toezegging voor 10 jaar doet, zonder deze toezegging te koppelen aan een eis inzake dienstverlening of het feit dat stakingen niet meer gebruikt kunnen worden als wapen om het hele dossier lam te leggen.

Ten tweede merkt hetzelfde lid op dat het financiële evenwicht pas over 10 jaar gewaarborgd moet worden. Ondertussen is al het kapitaal verdwenen en indien geen evenwicht wordt bereikt op het einde van deze periode, is de Belgische Staat wel 370 miljard armer zonder enig resultaat in de plaats ervan.

Bovendien heeft spreker de indruk dat in feite het herstructureringsplan geen fundamentele herziening bevat van de rol die de spoorwegen kunnen spelen in het mobiliteitsvraagstuk. De spoorwegen werken nog steeds met hetzelfde systeem als 50 jaar geleden : de trein reed toen tussen de geconcentreerde bewoningscentra en geconcentreerde arbeidsplaatsen, terwijl heden ten dage de structuur zeer verschillend is met een zeer verspreide bewoning en een verspreiding van de arbeidsplaatsen. De mobiliteit richt zich niet van één centraal punt naar een ander centraal punt, maar doorkruist een heel netwerk van kleine onderlinge verbindingen.

Volgens spreker bevat het herstructureringsplan geen herdefinitie van de rol van de spoorwegen.

Het lid besluit zijn betoog door te onderstrepen dat de Regering een enorme financiële toegeving heeft gedaan, met weinig toegevingen aan de zijde van de N.M.B.S. en weinig garantie dat het herstructureringsplan zal werken omdat het niet aangepast is aan de nieuwe noden. Spreker staat dan ook zeer sceptisch tegenover het feit dat het herstructureringsplan de oplossing voor de N.M.B.S. zal zijn.

Een ander commissielid verwijst naar de ronde tafel van 12 maart 1996 over de organisatie van een voorstadsnet. Iedereen is het eens over het belang daarvan maar ook hier zorgen financiële problemen voor moeilijkheden. Denkt de minister, zoals de zaken er nu voorstaan, die problemen te kunnen overwinnen ?

Een lid feliciteert de minister die zich toch uit een bijzonder hachelijke positie heeft weten te redden. Alleen al het feit dat hij een dergelijk reusachtig conflict heeft kunnen beëindigen verdient al lof, zelfs al kan men enige vrees koesteren omtrent de toestand voor de komende tien jaren.

In verband met het voorstadsnet somt spreker de drie opdrachten van het spoor op die ook in de toekomst gehandhaafd zullen worden :

1. het aanleggen van de H.S.T.;

2. het aanleggen van zo efficiënt mogelijke verbindingen tussen de grote centra (de « intercity »-lijnen) die dienen aan te sluiten op het lokaal vervoer per bus;

3. het aandoen van bepaalde grote steden die nog beschikken over oude stations die in nagenoeg landelijke gemeenten liggen en die dateren uit de tijd toen het spoorwegnet nog uiterst fijnmazig was. Alleen in de Brusselse regio bestaan er aldus 28 stations op plaatsen die in sommige gevallen een volstrekt andere status hebben gekregen (bijvoorbeeld het station van Watermaal-Bosvoorde).

Die derde opdracht lijkt nog geen vaste plaats verworven te hebben in de geest van hen die de spoorweg van de toekomst moeten ontwerpen.

Vervolgens meent dezelfde spreker dat de Regering Belgacom verkocht heeft, d.w.z. een participatie in een industrie van de 21e eeuw om de opbrengst ervan te investeren in het spoor, dat te beschouwen is als een industrie van de 19e eeuw. Is dit een goede strategische keuze ?

In de derde plaats verwijst spreker naar de debudgettering : indien het financieel programma dat de minister heeft voorgesteld, niet wordt uitgevoerd, moet de opvolger van de huidige minister van Financiën de waarborgen die aan de privé-sector gegeven werden in verband met dividenduitkeringen, hard maken.

In de vierde plaats onderstreept spreker dat de N.M.B.S. tot op heden haar overbodig geworden onroerende goederen verkocht heeft ten eigen bate. Hij vraagt zich af of een dergelijke operatie niet beschouwd kan worden als een « broekzak-vestzak-operatie », die er hier op neerkomt dat dezelfde installaties verkocht worden ten bate van de Financiaire H.S.T.; alweer een bedrag dat de N.M.B.S. niet zal kunnen innen.

De laatste vraag heeft betrekking op de aanwervingen. Toen de regering Martens-Gol aantrad, waren er nog 881 000 ambtenaren in openbare dienst. Op het einde van de zittingsperiode (in 1988) waren er nog 800 000, wat een vermindering met 10 pct. betekent. Volgens de jongste informatie waren er in 1994 opnieuw 890 000 ambtenaren.

Spreker vraagt zich af of de bijkomende aanwervingen de financiële problemen van de sector overheidspensioenen niet zullen doen toenemen. De N.M.B.S. is steeds een « ongelukkig » voorbeeld geweest. De aanwervingen op een gegeven ogenblik dienden steeds betaald te worden met toekomstige ontvangsten, met een verslechtering van de toestand waarin de maatschappij verkeerde tot gevolg, aangezien de N.M.B.S. uiteindelijk zoveel gepensioneerden telde dat op een gegeven ogenblik het aantal gepensioneerden groter was dan het aantal actieve personeelsleden.

De aanwerving van 6 000 mensen zal de problemen van de opvolger van de huidige minister alleen maar groter maken in plaats van ze te verlichten.

Een commissielid verheugt zich over de manier waarop het conflict bij de N.M.B.S. kon worden beëindigd. Men moet erkennen dat zowel aan vakbondskant als aan regeringszijde blijk gegeven werd van beheersing en van heel veel realiteitszin. De originele conclusies kunnen een voorbeeld zijn voor andere sectoren.

Men heeft vaak beweerd dat er in België geen echt vervoersbeleid bestond. Persoonlijk is spreker van mening dat de gelegenheid moet worden aangegrepen om het debat over het vervoer en vooral over de coordinatie en het verlenen van voorrang aan bepaalde vervoerstakken te verruimen.

De minister heeft verklaard dat hij de gewestregeringen zal raadplegen. Het is de vraag op welke materies een raadpleging betrekking heeft. Wat is de bewegingsruimte van de gewestregeringen in de voorstellen die zij de minister kunnen doen ?

Een tweede vraag heeft betrekking op het vervroegen van de investeringen voor het binnenlandse net. Wordt daarbij lineair tewerk gegaan of zijn er in het investeringsplan voor de binnenlandse lijnen absolute prioriteiten en minder belangrijke prioriteiten ?

In verband met het financieringsplan van de Financiaire H.S.T. heeft de minister het gehad over het inbrengen van de opbrengst van de verkoop van Belgacom-effecten ten belope van 22 miljard. Voor de 10 miljard die in natura worden ingebracht in de vorm van ongebruikte onroerende goederen, rijst de vraag wat er gebeurt wanneer zich een rampscenario voltrekt, dat wil zeggen indien de respons van de markt uitblijft. Is er een eventueel alternatief ?

Volgens een andere spreker zal elke bedrijfsleider die 370 miljard ontvangt, door iemand anders dan hemzelf betaald, er wel in slagen om een sociaal conflict op te lossen.

De minister legt eerst uit dat de beslissing die de N.M.B.S. genomen heeft een sociaal conflict heeft uitgelokt. De christelijke vakbond kon het met die beslissing niet eens zijn. Er is weliswaar overleg gepleegd op het niveau van de overheidssector maar de maatregel werd toch uitsluitend op het niveau van de N.M.B.S. genomen en zal misschien een voorbeeldfunctie krijgen.

De minister onderstreept vervolgens dat in het plan geen sprake is van het afschaffen van lijnen of het sluiten van stations. Dit uiterst belangrijke punt zal iedereen kunnen geruststellen.

Een ander zeer belangrijk aspect waaraan niet voorbijgegaan mag worden is de problematiek van het goederenvervoer. In het ontwerpplan ­ dat nog voor overleg moet worden voorgelegd ­ wordt heel wat aandacht besteed aan het goederenvervoer. De minister is ervan overtuigd dat indien één sector in de N.M.B.S. verbeterd moet worden, het wel de goederensector is.

De minister gelooft sterk in het intermodaal vervoer waarin de N.M.B.S. een belangrijke rol kan spelen. Sommige vragen van de commissieleden houden verband met die problematiek. Men moet het probleem in een algemene economische context plaatsen en in het kader van de vervoerseconomie; de N.M.B.S. is slechts een van de beleidsinstrumenten.

Hiermee wordt een poging gedaan om een oplossing aan te reiken voor een van de belangrijkste aspecten van de mobiliteitsproblematiek.

Nu voor het spoordossier een oplossing gevonden werd, is het ongetwijfeld zo dat de N.M.B.S. versterkt uit het debat te voorschijn zal komen. Nu moet het meer algemene debat over de mobiliteit gevoerd worden in combinatie met een ander thema, namelijk het probleem van de spoorverbindingen met de grote steden.

De minister is er in alle objectiviteit van overtuigd dat Brussel het grootste probleem vormt bij het tot stand brengen van spoorwegverbindingen met de grote steden. Het probleem rijst ook voor Antwerpen en Luik maar is er niet even acuut. Het probleem is nog niet geregeld, niet omdat men dat niet zou willen maar omdat de financiële middelen die tot nu toe werden vrijgemaakt, niet voldoende zijn om de problematiek van het voorstadsnet op te lossen.

Er zijn ongetwijfeld enkele gegevens in dit verband die bijdragen tot een grotere mobiliteit. Deze problematiek is een van de grote thema's die aan bod zullen komen in het kader van het ruimere debat dat nog moet worden gevoerd.

Er werd een vraag gesteld over de bewegingsruimte van de gewestregeringen. Die bewegingsruimte is onbeperkt voor zover de beschikbare kredieten niet overschreden worden. Dit betekent dat alternatieven mogen worden voorgesteld maar met cijfers gestaafd moeten worden !

In verband met de vervroegde investeringen onderstreept de minister dat de Regering daartoe bedragen heeft uitgetrokken. De N.M.B.S. moet over die vervroegde investeringsbedragen nog overleg plegen, ze vervolgens voorleggen aan de gewestregeringen, waarna de federale Regering een beslissing zal nemen.

Indien de N.M.B.S. geen onroerende goederen ten belope van 10 miljard kan inbrengen of indien de particuliere investeerders niet volgen, dan nog beschikt de Financiaire H.S.T. over voldoende financiële bewegingsruimte (de Europese inbreng kan bijvoorbeeld hoger zijn dan geschat).

Volgens een lid hangt veel af van het hanteren van realistische tarieven. In princiepe hanteert de Europese Investeringsbank tarieven die voordeliger zijn.

De minister legt uit dat 5 à 6 fundamentele parameters zorgen voor het financiële evenwicht van de Financiaire H.S.T. Het is niet mogelijk een financieel model op te stellen indien men op een bepaald ogenblik geen werkhypothese vastlegt.

De minister erkent dat het sociaal akkoord voor drie jaar geldt terwijl de financiële toezeggingen over een periode van 10 jaar lopen. De minister onderstreept evenwel dat elk tienjarig financieel plan onzekere gegevens bevat.

Zoals in elk bedrijf moet ook de N.M.B.S. ernaar streven in de komende tien jaar marktaandelen terug te winnen. Men kan tot in het oneindige over de hypothesen discussiëren maar de N.M.B.S. zal slechts sluitende rekeningen kunnen voorleggen en een « gezonde » onderneming zijn indien zij marktaandelen kan terugwinnen (zowel in het binnenlands verkeer als in het H.S.T.-verkeer).

Indien de N.M.B.S. daar niet in slaagt, moet het herstructureringsplan bijgeschaafd worden. Gelet op de toestand van de Belgische overheidsfinanciën kan voor de N.M.B.S. bezwaarlijk meer gedaan worden dan wat tot nog toe gedaan werd.

De minister heeft erop aangedrongen dat het derde thema het uitbouwen van een H.S.T.-net van grens tot grens zou zijn ten einde van de N.M.B.S. een bedrijf van de 21e eeuw te maken.

2. UITEENZETTING VAN DE HEER FORTON, DIRECTEUR-GENERAAL VAN HET BESTUUR VAN HET VERVOER TE LAND

Aan de hand van een zo kort mogelijk historisch overzicht zal de heer Forton pogen de uitdagingen te schetsen waarmee het spoor thans en in de toekomst wordt en zal worden geconfronteerd.

De hervorming van de Belgische instellingen in de voorbije 25 jaar heeft een invloed gehad op het vervoerbeleid. Wij zijn geëvolueerd van een systeem waarin de nationale overheid alles voor het zeggen had, zelfs besliste aan wie ze een vergunning gaf om een autobuslijn op het platteland te exploiteren, naar de huidige toestand waarin de federale overheid en de gewestoverheden beide verantwoordelijkheid dragen, zij het dat die verantwoordelijkheid op een ongelijke wijze verdeeld is naar gelang van de betrokken vervoerstak.

Tot op heden blijft de federale overheid de enige overheid die bevoegd is voor het spoor.

In alle sectoren zijn er tussen de federale overheid en de overheden van de deelgebieden contacten geweest en vormen van samenwerking om een zo coherent en gecoördineerd mogelijk beleid te voeren, in het bijzonder binnen de interministeriële conferentie voor verkeer en infrastructuur.

Ondanks deze interne ontwikkelingen zijn bepaalde doelstellingen verwezenlijkt en konden verbeteringen worden vastgesteld. Door de regionalisering van bepaalde problemen werd het immers mogelijk de besluitvorming dichter te brengen bij de plaats waar de beslissing moest worden toegepast.

Deze typisch Belgische ontwikkelingen worden evenwel doorkruist door de internationale en vooral de Europese context, in het bijzonder de Europese instellingen, en door fundamentelere factoren als de kleine oppervlakte van ons nationaal grondgebied, de centrale ligging en de draaischijffunctie die België ambieert bij het handelsverkeer in West-Europa. Daar bovenop komt nog de zeer open Belgische economie die op de rest van de wereld gericht is, in het bijzonder op de buurlanden, en tenslotte de grote traditionele openheid van ons land.

Wat het vervoer betreft, heeft België over het algemeen de standpunten gedeeld die in de Europese Unie en in de Europese Raad voor Vervoer zijn ingenomen met betrekking tot de uitvoering van het gemeenschappelijk vervoersbeleid. Er zij aan herinnerd dat sinds 1957 het gemeenschappelijk vervoersbeleid een apart hoofdstuk is in het Verdrag van Rome.

De heer Forton legt uit dat voor het gemeenschappelijk vervoersbeleid, zoals dat in het Verdrag is opgenomen, de eenparigheidsregel geldt.

Na verschillende fasen waarin de harmonisering, de liberalisering en het reguleren van de markt stap voor stap doch op een evenwichtige wijze vorderden, verkeren wij thans in een fase van liberalisering van de vervoerssector waarin de kwantitatieve vervoersbeperkingen worden afgeschaft.

Dit alles wordt zeer duidelijk geïllustreerd door de ontwikkeling in de voorbije tien jaar in het wegvervoer. Een Nederlandse vervoersonderneming kan bijvoorbeeld in België aan cabotage doen waarbij de verplichte tarieven worden afgeschaft !

De liberalisering geldt ook in de luchtvaart.

Het liberaliseringsproces in de andere vervoerstakken, meer bepaald bij de spoorwegen en in de binnenvaart, is volop aan de gang. In juli 1991 werd door de Raad een zeer belangrijke richtlijn (nr. 91/440) goedgekeurd over de ontwikkeling van de spoorwegen in de Gemeenschap.

De richtlijn beoogt vier zaken :

1. De bestaande openbare spoorwegondernemingen een autonomie en juridische onafhankelijkheid geven.

Dit doel was in België reeds grotendeels bereikt door de oprichting in 1926 van de N.M.B.S. als vennootschap en door de wet van 1991 op de overheidsbedrijven.

2. Een scheiding tussen het beheer van de spoorweginfrastructuur en de exploitatie van de vervoerdiensten van de spoorwegondernemingen.

De richtlijn voorziet in verschillende formules : een totale juridische scheiding door de oprichting van twee ondernemingen of oplossingen die voorzien in een organisatorische scheiding.

Daarbij is de boekhoudkundige scheiding het verplichte minimum om de kosten en ontvangsten te kunnen toerekenen op elke tak van het beheer.

3. De Staten moeten bijdragen tot de financiële sanering van de bestaande spoorwegondernemingen. Het gaat om een dwingende bepaling : de richtlijn geeft de Staten geen keuzemogelijkheid maar verplicht ze zulks te doen.

In deze context moet de problematiek gezien worden van de historische schuldenlast van de N.M.B.S., die in 1991 ongeveer 90 miljard bedroeg.

Thans bedraagt die schuldenlast 120 miljard maar men moet er rekening mee houden dat de Staat de betaling van drie maandelijkse tranches van de financiële compensatie om begrotingsredenen heeft uitgesteld.

Uit de balans per 31 december 1995 blijkt dat de schuld 19 miljard meer bedraagt dan wanneer de balans op 12 januari van het daaropvolgende jaar zou worden opgesteld.

In de periode van 1991 tot 1995 is de totale schuldenlast van de N.M.B.S. ondanks alles gestegen en thans bedraagt ze ongeveer 107-108 miljard.

4. Andere spoorwegondernemingen moeten toegang krijgen tot de spoorweginfrastructuur.

De richtlijn verleent doorvoerrechten in België aan de internationale samenwerkingsverbanden van spoorwegondernemingen die door de oprichting van nieuwe spoorwegondernemingen zijn ontstaan.

Het spoorwegmonopolie bestaat niet langer.

Dat internationaal samenwerkingsverband krijgt een doorvoerrecht en mag dus gebruik maken van de Belgische infrastructuur. De Belgische spoorweginfrastructuur moet daarenboven toegankelijk worden voor een spoorwegonderneming die internationale gecombineerde goederenvervoerdiensten exploiteert.

Bijvoorbeeld : een internationaal samenwerkingsverband van een Nederlandse spoorwegonderneming en een Franse spoorwegonderneming die vervoer moet verrichten van het noorden naar het zuiden, heeft het recht gebruik te maken van de Belgische spoorweginfrastructuur. Een Franse spoorwegonderneming die instaat voor het gecombineerd vervoer naar een Belgische haven, mag zonder dat zij deel uitmaakt van een samenwerkingsverband, de Belgische spoorweginfrastructuur gebruiken.

Dit is een van de eerste fundamentele stappen in het liberaliseringsproces van het spoorwegbeleid op Europees niveau en kan dan ook als historisch bestempeld worden !

Richtlijn 91/440 zal binnenkort in Belgisch recht worden omgezet.

De richtlijn legt in een tiental zeer algemene artikelen de grote lijnen vast. Vervolgens zijn in mei 1995 twee nieuwe richtlijnen door de Europese Raad goedgekeurd. De richtlijn 91/440 is enigszins te vergelijken met een kaderwet, terwijl de twee richtlijnen van 1995 te beschouwen zijn als uitvoeringsbesluiten.

In die twee richtlijnen worden hoofdzakelijk de voorwaarden opgesomd waaraan een spoorwegonderneming moet voldoen om een vergunning te krijgen. De concurrentie bestaat reeds : ze mag verwacht worden van potentiële toekomstige spoorwegondernemingen, maar zij bestaat feitelijk reeds in de vorm van andere Europese spoornetten die geëxploiteerd worden door zeer grote ondernemingen.

Vooral in de sector van het goederenvervoer ondervindt onze Belgische spoorwegmaatschappij een zeer hevige concurrentie die aanzienlijk is wanneer men het Belgisch spoorvervoer relateert aan het belang van de Belgische havens.

De heer Forton onderstreept derhalve het belang van de in het plan vervatte doelstelling om tegen 2005 een financieel evenwicht tot stand te brengen zodat de N.M.B.S. kan concurreren met andere spoorwegondernemingen en ook met andere vervoerstakken zoals het wegvervoer.

In de Belgische context verleent de wet van 1991 volledige autonomie aan de N.M.B.S., die dus de volle verantwoordelijkheid draagt voor het goederenvervoer.

De tweede richtlijn van 1995 heeft betrekking op de regels inzake de toewijzing van spoorweginfrastructuurcapaciteit en de heffing van gebruiksrechten voor de infrastructuur. Aangezien er een scheiding is tussen het beheer van de spoorweginfrastructuur en de exploitatie, moet de beheerder van de infrastructuur vergoed worden voor het gebruik dat van zijn infrastructuur wordt gemaakt.

Het is de bedoeling van de Belgische Regering de N.M.B.S. aan te wijzen als beheerder van de infrastructuur en aan de Belgische administratie een recht van beroep toe te kennen aangezien de N.M.B.S. niet mag oordelen over het gebruik dat van haar infrastructuur wordt gemaakt. Zij zou dan immers rechter in eigen zaak zijn.

De deskundigen bevinden zich dus bij de N.M.B.S. maar de administratie zal een beroepsinstantie zijn.

In Europees verband is vrije mededinging het algemeen doel : op die manier wil men de toestand waarin de spoorwegondernemingen verkeren alsook hun concurrentiële positie verbeteren zodat uiteindelijk ook de consument hiervan de vruchten kan plukken.

Wij zijn thans in een fase getreden waarin de markt wordt geliberaliseerd. Het blijft steeds de taak van de staten en van de overheid om een algemeen kader te ontwerpen waarbinnen de vrije concurrentie zich voltrekt, rekening houdend met sommige bijzondere aspecten van het vervoer.

In het kader van een beter geïntegreerd beleid moeten de intrinsieke troeven van elke vervoerstak uitgespeeld worden. Bepaalde vervoerstakken zijn efficiënter dan andere, beschikken over een grotere capaciteit en hebben weinig of geen invloed op het milieu.

Daarenboven moet rekening worden gehouden met de externe kosten die bovenop de sociale kosten komen en boven de directe kosten die verband houden met het verkeer. De externe kosten omvatten de kosten die te maken hebben met vervuiling, het ruimtebeslag (aantasting van het landschap), de risico's op het stuk van de veiligheid in bepaalde vervoerstakken. Wij kunnen hier ook nog de problemen in verband met het rationele energieverbruik aan toevoegen.

Een van de opdrachten van de Staten is ook de harmonisatie van de mededingingsvoorwaarden die gelden voor vervoerders in één zelfde vervoerstak en voor de vervoerders in verschillende vervoerstakken, waarbij rekening wordt gehouden met het wegvallen van de grenzen tussen Oost- en West-Europa. Die nieuwe vervoerders moeten niet dezelfde sociale regelgeving naleven en ook de kwaliteit van de vervoersuitrusting verschilt, maar zij zijn voor de Westeuropese vervoerders geduchte concurrenten, die zich soms aan dumpingpraktijken bezondigen. Het is duidelijk dat de nieuwe spoorwegondernemingen aan dezelfde voorwaarden moeten voldoen als de N.M.B.S. De N.M.B.S. mag niet het slachtoffer worden van discriminatie.

Het is noodzakelijk dat de Staten en de overheid erin slagen het recht op mobiliteit te garanderen teneinde een aantal uitsluitingen te voorkomen.

Wat de N.M.B.S. betreft, onderstreept de heer Forton dat de grote beleidslijnen vastliggen. Het is duidelijk dat de historische achtergrond van de N.M.B.S. zeer belangrijk is in België. Het spoorwegnet was uiterst fijnmazig tot in het midden van de 20e eeuw : de trein kwam overal en altijd. De spoorwegen voerden in België een zeer nationaal beleid, zoals dat trouwens ook in de buurlanden het geval was. Elk land ontwikkelde eigen technische voorschriften inzake bijvoorbeeld seininstallaties, netspanning, teneinde een nationaal monopolie te verwerven. De Belgische ondernemingen die rollend materieel of seinapparatuur fabriceerden, hebben het Belgische spoorwegnet uitgerust. Voor aanpassingen of uitbreidingen werd onmiddellijk de onderhandse formule toegepast.

Dat was zo in België maar ook in Duitsland en in Frankrijk en eigenlijk in alle landen die een spoorwegindustrie hadden. Spreker wijst erop dat België in spoorwegaangelegenheden steeds een pionier is geweest.

Tot op heden vertonen de spoorwegnetten erg nationale en zeer monopolistische trekjes.

De spoorwegnetten zijn steeds een beleidsinstrument van de Staten geweest en zij ondersteunden steeds het werkgelegenheidsbeleid van die Staten. Zij waren derhalve sterk afhankelijk van de Staat. Tot voor kort was de commerciële benadering van de klant niet de hoofdzorg van de spoorwegen. Sedert enkele jaren is de N.M.B.S. wegens de toegenomen internationalisering en de invoering van een open Europese markt gaan beseffen dat zij zich zal moeten aanpassen of dat zij anders zal verdwijnen.

De administratie poogt in samenwerking met de N.M.B.S. de Belgische spoorwegen te laten deelnemen aan de vervoerssystemen van de toekomst. Al in de tachtiger jaren was de toenmalige minister van Verkeerswezen een van de pioniers om het H.S.T.-net Parijs-Londen-Brussel-Keulen-Amsterdam vast te leggen.

De herstructurering van de N.M.B.S. is onvermijdelijk. De N.M.B.S. moest in staat gesteld worden een groter deel van de toekomstige mobiliteit, die op sommige punten nog moet worden gedefinieerd, voor haar rekening te nemen. Iedereen is het immers eens over dat punt.

Men was genoodzaakt de N.M.B.S. met een schone lei te laten herbeginnen om haar in staat te stellen met anderen te concurreren, zo niet was haar rol bij voorbeeld in het goederenvervoer uitgespeeld.

De voorwaarden dienden ook geschapen om het spoorwegnet in staat te stellen deel te nemen aan de transeuropese netwerken voor hogesnelheidstreinen.

De Europese Commissie gaat ervan uit dat het Belgische deel van het H.S.T.-net een onmisbare schakel is in het transeuropese hogesnelheidsnet.

Het door de N.M.B.S. opgestelde plan, waarover in de Regering een consensus werd bereikt, wil al die doelstellingen realiseren. Het steunt op een financiering die een werkelijke vernieuwing en verbetering van het binnenlandse net mogelijk maakt. Een sterke stijging van de op de begroting uitgetrokken investeringskredieten (de 16 miljard van vandaag worden nominaal 23 miljard na indexering) maakt het immers mogelijk het doel te bereiken.

Indien wij de infrastructuur van het bestaande spoorwegnet willen vernieuwen en in stand houden is 20 tot 25 miljard per jaar nodig. Instandhouding betekent steeds een verbetering aangezien infrastructuur die 25 jaar oud is steeds vervangen wordt door moderner infrastructuur. Om gelijktijdig het rollend materieel te vernieuwen is daarenboven een bedrag van 10 miljard per jaar nodig. Er is voorzien in een financiering van 23 miljard, wat betekent dat er voor het binnenlands net gemiddeld een investeringsbedrag ten belope van 3 tot 3,5 miljard overblijft dat kan dienen voor de uitbreiding van het bestaande spoorwegnet, hetzij in de sector van het reizigersvervoer hetzij in de sector van het goederenvervoer.

De heer Forton geeft toe dat niet alle doelstellingen zullen worden bereikt dank zij dit geld. De minister heeft in zijn uiteenzetting verklaard dat de financiering van de H.S.T. gescheiden werd van de financiering van het binnenlandse net dank zij de oprichting van de Financiaire H.S.T. Er moet benadrukt worden dat de aanleg van het H.S.T.-project niet ten nadele van het binnenlandse net geschiedt. Beide investeringsdoelstellingen (het binnenlandse net en de H.S.T.) ondersteunen elkaar in een positieve synergie.

Tot slot onderstreept de heer Forton dat de middelen die de N.M.B.S. krijgt voor haar exploitatie, onveranderlijke bedragen zijn gebleven tussen 1992 en 1996 maar dat die bedragen zullen worden geïndexeerd vanaf het begrotingsjaar 1997. De wetgever heeft overigens in december 1995 de programmawet goedgekeurd die de N.M.B.S. in staat stelt haar boekhouding te herstructureren en sluitende rekeningen voor te leggen. Bijgevolg zijn er in de eerstkomende 10 jaren geen afschaffingen van spoorlijnen, stopplaatsen of stations te verwachten.

Met het oog op de toekomst heeft de N.M.B.S. beslissingen genomen over een grondige interne herstructurering ten einde de nieuwe uitdagingen het hoofd te kunnen bieden en te kunnen functioneren als een bedrijf dat moet kunnen concurreren. De twee grote hoofdlijnen van de interne N.M.B.S.-herstructurering werden vastgelegd : de ene heeft betrekking op de oprichting van 22 stations/regio's die de totaliteit van het spoorwegnet van de N.M.B.S. beslaan; de andere slaat op de omvorming van de N.M.B.S. in autonome bedrijfs- en service-eenheden die de verschillende activiteiten van de N.M.B.S. beheren (onderhoud van het rollend materieel, onderhoud van de infrastructuur plus investeringen, beheer van de infrastructuur en de meer commerciële functies).

Gedachtewisseling

Een senator wil de heer Forton horen bevestigen dat er niet alleen concurrentie moet zijn bij het gebruik van de infrastructuur maar ook op het vlak van de diensten die worden aangeboden. Het gaat dus niet alleen om een doorgangsrecht maar ook om een liberalisering van de aangeboden diensten, waarmee reeds een begin werd gemaakt.

De heer Forton acht het duidelijk dat het de bedoeling is nieuwe spoorwegdiensten aan te bieden dankzij nieuwe spoorwegondernemingen. In een dergelijk systeem moet aan die nieuwe spoorwegondernemingen een doorgangsrecht worden verleend zodat zij hun diensten kunnen aanbieden. Het openstellen van de Belgische infrastructuur is ten slotte een verplichting die aan de N.M.B.S. wordt opgelegd. De spoorwegdiensten die op het N.M.B.S.-net worden aangeboden, zijn niet meer alleen in handen van de N.M.B.S.

De senator maakt een vergelijking met de universele dienstverlening in de telecommunicatiesector. Is hetzelfde soort redenering van toepassing op de spoorwegen ? Er is natuurlijk alleen maar concurrentie te verwachten in de rendabele marktsegmenten.

De heer Forton merkt op dat de richtlijnen bepalen dat bij het openstellen van de spoorweginfrastructuur rekening moet worden gehouden met de taken van openbare dienstverlening waarover de Staat met de spoorwegondernemingen een contract moet sluiten. Indien een andere spoorwegonderneming dan de N.M.B.S. op een gegeven moment een dienst wil exploiteren op een bepaalde infrastructuur waarop alle capaciteit nodig is voor het uitvoeren van taken van openbare dienstverlening, dan zal die nieuwe spoorwegonderneming moeten wachten tot er ruimte vrijkomt. De voorrang wordt steeds gegeven aan de taken van openbare dienstverlening. Voor de spoorwegen bestaat er evenwel geen begrip als « universele dienstverlening », zoals dat in de telecommunicatiesector het geval is.

In verband met de brutoschuldenlast en de rentelast van de N.M.B.S. in het nieuwe investeringsplan, verwijst dezelfde senator naar de studie van Coopers & Lybrand van november 1994 waaruit blijkt dat bij een ongewijzigde politiek, d.w.z. wanneer het T.G.V.-project onverkort wordt uitgevoerd en het binnenlandse net wordt gemoderniseerd, de brutoschuldenlast 520 miljard zal belopen in 2005.

Welke andere gegevens worden in het investeringsplan gehanteerd om de brutoschuldenlast en de rentelasten te bepalen ?

Vervolgens verwijst spreker naar de verklaring van de heer Forton dat er voor het binnenlandse net nog een bedrag van 3 tot 3,5 miljard voor bijkomende investeringen inzit. De minister heeft er echter op gewezen dat het budget waarover hij beschikt, onvoldoende is om een voorstadsnet te ontwikkelen. Wat zijn de prioriteiten van de raad van bestuur van de N.M.B.S. bij de besteding van die marge van 3 tot 3,5 miljard ?

Een andere vraag van dezelfde spreker heeft betrekking op de Europese richtlijnen. Worden er op het niveau van de Raad voor het Vervoer nog andere richtlijnen voorbereid en zo ja, welke ?

Ten slotte vraagt spreker zich af of de Belgische Regering en de N.M.B.S. naar aanleiding van de herziening van de Europese verdragen precieze eisen hebben geformuleerd in verband met het vervoersbeleid. Drie aspecten zijn essentieel : de voorwaarden waaronder concurrentie mogelijk is, de doorberekening van de externe kosten en het beleid inzake rationeel energieverbruik. Er moet derhalve worden geëist dat het vervoersbeleid rekening houdt met de algemene milieu- en energiedoelstellingen, wat thans niet het geval is : het verdrag bevat bepalingen per sector en er zijn geen juridische middelen voorhanden om een samenhang van de verschillende beleidstakken van de Unie af te dwingen. Heeft de N.M.B.S. voorstellen in die zin gedaan met het oog op de herziening van de verdragen ?

In verband met de vraag van de N.M.B.S. om internationale vergelijkingen te kunnen maken, onderstreept een commissielid dat sedert de ondertekening van het E.G.K.S.-verdrag een eenvormige boekhouding werd uitgewerkt. Er blijven evenwel twijfels bestaan over de internationale vergelijkbaarheid van de boekhoudkundige en financiële informatie van de spoorwegen. Dat is eigenlijk logisch wanneer men ziet dat in de huidige toestand de infrastructuur vaak niet betaald wordt door de spoorwegonderneming zelf. Zulks gebeurt dan nooit op een vergelijkbare wijze, want elk land behandelt zijn infrastructuur op een andere manier. Uit recente ontwikkelingen blijkt dat het gecombineerd vervoer (weg + spoor) ook subsidies nodig heeft om van de grond te kunnen komen. Ook die subsidies worden in elk land op een andere wijze in de boekhouding opgenomen.

Ziet de heer Forton een oplossing voor dit probleem, dat toch belangrijk is ? Als men moet kunnen oordelen over de billijke behandeling van elke spoorwegonderneming moet men ten minste kunnen beschikken over vergelijkbare informatie.

De heer Forton legt uit dat in de doorlichting van Coopers & Lybrand, die dateert van het derde trimester van 1994, inderdaad verschillende scenario's werden onderzocht waaronder ook rampscenario's.

Men heeft de tijd genomen om een realistischer plan op te stellen, uitgaande van de huidige schuldenlast van de N.M.B.S., die ongeveer 110 miljard bedraagt, en rekening houdend met de uitvoering van een aanzienlijk investeringsprogramma ten belope van 377 miljard frank (inflatiegecorrigeerde franken van 1994).

Daar ook de exploitatiekosten ­ die vanaf 2004-2005 exploitatieoverschotten worden ­ ten laste moeten worden genomen, zal de totale schuldenlast van de N.M.B.S. iets meer bedragen dan 200-210 miljard tegen 2005, dus na de uitvoering van een investeringsplan waarmee 377 miljard gemoeid is.

Dat plan werd zowel door de N.M.B.S. als door de regering aanvaardbaar geacht, daar het ook als basis dient voor de jaren na 2005.

Men zag dat het sneeuwbaleffect zou uitblijven en dat de schuldenlast vanzelf zou afnemen. Na 2005 stabiliseren de schulden, daarna dalen ze.

De exploitatierekening van de N.M.B.S. vermeldt thans jaarlijks 6,5 miljard financiële lasten om de schulden te dekken, In de toekomst zal dat een bedrag boven 10 miljard moeten zijn. Uit het plan blijkt dat de geprogrammeerde financiële lasten 10,213 miljard zullen bedragen in 2005. Dat is weliswaar een zeer hoog bedrag maar de toename ervan zal gestabiliseerd worden wanneer de totale schuldenlast van de N.M.B.S. stabiel blijft en vervolgens vermindert.

In verband met de uitbreiding van het spoorwegnet legt de heer Forton uit dat er jaarlijks een groot aantal investeringen gepland zijn om het net uit te breiden, in het bijzonder in de havengebieden (Antwerpen, Zeebrugge en Gent).

De havens blijven immers van het allergrootste belang voor het goederenvervoer van de N.M.B.S. Wat de goederen betreft, voorziet het plan in belangrijke bedragen om de as Athus-Meuse uit te bouwen die het mogelijk moet maken bepaalde moeilijkheden op de lijnen 162 en 161 het hoofd te bieden. Die lijnen worden thans gebruikt voor alle soorten vervoer (vervoer op korte afstand, internationaal vervoer, vervoer op middellange afstand). Indertijd werd de lijn inderhaast geëlektrificeerd in het vooruitzicht van de Wereldtentoonstelling van 1958.

Ook voor het reizigersvervoer is een uitbreiding van de investeringen gepland.

In verband met het voorstadsnet van Brussel legt de heer Forton uit dat talrijke investeringen in het N.M.B.S.-plan dit voorstadsnet gedeeltelijk ten goede komen. Het is immers zo dat de investeringen ten zuiden van Brussel tot Leuven en de investeringen in het kader van de herelektrificering van de lijn Brussel-Antwerpen investeringen zijn die zowel het binnenlandse net als de totstandkoming van een echt voorstadsnet rond Brussel ten goede komen.

Niettemin blijven er 3 tot 4 knelpunten over waarvoor een totaal bedrag van 22 tot 23 miljard vereist is :

­ de aanleg van een derde spoor op de lijn 161 tot Rixensart;

­ een derde lijn op de as Brussel-Charleroi tot Eigenbrakel;

­ de werken in het Noordstation;

­ de verbreding van de Noord-Zuidverbinding door de aanleg van een tunnel of een gelijkwaardige oplossing waarbij daarenboven de Europese wijk wordt betrokken.

Het N.M.B.S.-plan bevat reeds verschillende maatregelen om de treinenfrequentie in de grote agglomeraties te verhogen. Er ontbreken evenwel nog een aantal investeringen. Er ontbreekt eveneens een financiering voor het bijkomend rollend materieel ten belope van 35 miljard, wat in totaal een bedrag van 60 miljard gedurende 10 jaar geeft. Er moet ook rekening gehouden worden met allerlei aspecten die het gevolg zijn van het tekort.

Volgens een lid moet onderstreept worden dat dit slechts ramingen vooraf zijn. Het resultaat a posteriori is een coëfficiëntwaarde tussen 2 en 5 !

De heer Forton verklaart dat de ervaring met de bouw van de nieuwe lijn aangetoond heeft dat de ramingen van de N.M.B.S. zeer betrouwbaar zijn.

In verband met de vraag over een nieuwe Europese richtlijn legt de heer Forton uit dat nog geen enkel concreet voorstel voor voorafgaand onderzoek aan de deskundigen werd voorgelegd.

Het is duidelijk dat op relatief korte termijn (2 tot 3 jaar) de werkingssfeer van richtlijn 91/440 zal worden uitgebreid. Het begrip individueel toegangsrecht dat aan een spoorwegonderneming wordt toegekend in het gewone goederenvervoer (d.w.z. zonder exploitatie van gecombineerde goederenvervoerdiensten), zal ongetwijfeld opgenomen worden in een voorstel van Europese richtlijn. De Commissie is zeker voornemens de spoorwegmarkt nog meer te liberaliseren dan thans al het geval is.

Wat het vervoersbeleid betreft, is de heer Forton er niet zeker van dat het beter is het verdrag te herzien om een geïntegreerd vervoersbeleid tot stand te brengen dat rekening houdt met de externe aspecten.

Naar aanleiding van de Raad van de Europese ministers voor Vervoer van 11 maart heeft de Europese commissaris zijn groenboek over de doorberekening van de externe kosten voorgelegd.

Dit onderwerp kan op het ogenblik op een ruime belangstelling rekenen. Moeilijker is het de eerste passen in de goede richting te zetten zonder te beschikken over een wetenschappelijke oplossing die heel moeilijk kan worden omschreven. Sommige landen aanvaarden het principe maar willen over wiskundige en wetenschappelijke formules kunnen beschikken om de totale externe kosten te kunnen berekenen. Andere landen zijn bereid pragmatischer tewerk te gaan. Dit thema zal zeker aan bod komen op de volgende Europese Raad als tijdens een debat over de richtsnoeren duidelijker oplossingen of zelfs gemeenschappelijke standpunten naar voren kunnen worden geschoven.

Het is juist dat de boekhoudkundige vergelijking tussen de spoorwegondernemingen zeer moeilijk is. Dit houdt verband met de structuur zelf van die ondernemingen.

Sedert 1970 worden de rekeningen genormaliseerd. Sindsdien is gebleken dat er grenzen zijn aan dit systeem.

Thans beschikken wij in België over andere middelen. De wet van 1991 verplicht de N.M.B.S. de boekhouding voor de taken van openbare dienst te scheiden van de boekhouding voor de zuiver commerciële activiteiten. De Europese richtlijn legt een boekhoudkundige scheiding op die horizontaler is. In bijlage 12 van de N.M.B.S.-balans is een balans per activiteitensector opgenomen en wordt voor elke activiteit een afzonderlijke rekening gegeven met de kosten en de ontvangsten die aan die activiteit verbonden zijn.

Dat kan het lid niet overtuigen : in een activiteit waarin de financiële bijdrage van de overheid dermate belangrijk is en zoveel verschillende vormen kan aannemen, kan de N.M.B.S. een herkapitaliseringsoperatie gemakkelijk kwalificeren als dekking van de infrastructuurkosten of als dekking van de exploitatieverliezen. De vergelijkbaarheid van spoorwegondernemingen staat beslist nog maar in de kinderschoenen.

De heer Forton geeft toe dat het fenomeen van de compensatiesubsidiëring niet uitgesloten was.

Door de infrastructuur apart te beheren is die subsidiëring niet meer mogelijk ­ zulks speelt trouwens in het nadeel van de sector « goederenvervoer » van de N.M.B.S. Voorheen was het mogelijk in de rekeningen bepaalde activiteiten op te smukken maar thans wordt de N.M.B.S. geconfronteerd met de harde werkelijkheid. Daarenboven voert de N.M.B.S. ook een beheersboekhouding in die gekoppeld wordt aan de interne herstructurering via de oprichting van autonome bedrijfseenheden. Een vergelijking met de andere spoorwegondernemingen zal wellicht pas in de 21e eeuw mogelijk worden.

3. UITEENZETTING VAN DE HEER LAMMERTYN, INGENIEUR VAN DE COORDINATIECEL VAN HET H.S.T.-PROJECT

De basis van het Belgisch H.S.T.-project overstijgt het Belgisch niveau en kan worden omschreven als de explosieve groei van de vraag naar vervoer in heel de « beschaafde » wereld (West-Europa, Japan, Noord-Amerika). Karakteristiek voor deze continenten zijn de grote agglomeraties die 200 tot 400 km van elkaar verwijderd zijn. Het aantal verplaatsingen tussen deze agglomeraties neemt steeds toe. Deze ontwikkeling werd reeds in de jaren vijftig geconstateerd door Louis Armand, ingenieur, schrijver en filosoof. Deze heel bijzondere persoonlijkheid leidde in die periode de S.N.C.F. en had een profetische visie op de spoorwegen, die hij als volgt verwoordde : « Le chemin de fer sera le moyen de transport du XXI^e siècle pour autant qu'il survit au XX^e ».

Het aanleggen van autowegen en de onwikkelingen in de luchtvaart getuigen van de ontwikkelingen in het privé-vervoer. Alle technische middelen werden aangewend om te voldoen aan de steeds grotere vraag naar mobiliteit. De spoorwegen hadden weinig te bieden : het systeem was in de vorige eeuw ontwikkeld, de klassieke snelheden tot 140 km/uur op de hoofdassen waren al ingevoerd, elektrische tractie bood meer comfort, doch het netwerk bleef hetzelfde als het netwerk dat in de jaren 1835 en volgende drie decennia tot stand was gekomen ­ hetgeen tot op heden een handicap blijft voor de ontwikkeling van het spoorvervoer, net als het verleggen van de stations buiten de grote centra, bijvoorbeeld in Brugge (Vrijdagmarkt, het Zand) en ook in Gent.

Louis Armand meende dat het spoor zich ook technisch kon ontwikkelen om aan de vraag van het massavervoer te voldoen, maar dan binnen reistijden naar mensenmaat (zoals 1 uur voor 200 km). Louis Armand steunde op het inzicht dat de techniek rail-wiel geschikt was om veilig aangewend te worden voor veel hogere snelheden dan de toen gebruikte snelheden tot 140 km/uur en dat het mogelijk was de hoge vermogens voor de aandrijving van de supersnelle treinen toe te voeren via het systeem van bovenleidingpantograaf door het gebruik van de hoge spanning van 25 000 volt op de voedingsdraad. In de aanloopperiode van 0 tot 300 km/uur heeft deze trein ongeveer 10 miljoen watt nodig. Voor een spanning van 3 000 volt betekent dit een onoverbrengbaar vermogen ! Doch technisch was het hogesnelheidssysteem doenbaar.

Japan, één van de landen met grote bevolkingsconcentraties, kiest reeds einde jaren '60 voor een hogesnelheidstrein tussen Tokyo en Osaka (400 km aan 210 km/uur).

Ook in Frankrijk ontstond de idee van het hogesnelheidsproject Noord met snelheden tot 300 km/uur. In 1974 waren de studies van de S.N.C.F. voor het project T.G.V. Nord heel ver gevorderd. Het omvatte nieuwe lijnen op het Franse grondgebied en in Groot-Brittannië en ook in België om Brussel te bereiken, en uiteraard het tunnel-project. Maar dit laatste werd de struikelsteen : de Britse regering zag in januari 1975 in volle economische crisis af van het tunnel-project, wat het einde betekende van de snelle spoorverbinding tussen Parijs, Londen en Brussel.

De Franse spoorwegen lieten zich echter niet ontmoedigen en namen een bocht van 180 graden naar het zuiden; de eerste hogesnelheidstrein zou Parijs met de tweede grootste stad van Frankrijk, namelijk Lyon, verbinden.

In 1981 werd de T.G.V. Sud-Est in exploitatie genomen die onmiddellijk een zeer grote respons kreeg bij de reizigers in die mate dat de S.N.C.F. nog in hetzelfde decennium de T.G.V. Atlantique naar West-Frankrijk realiseerde.

Ook werd het T.G.V.-Nord-project terug opgenomen. In een verslag van juli 1984 werd de haalbaarheid van een verbinding met hoge snelheid tussen Parijs, Brussel en Keulen aangetoond. Dra sloot Nederland zich bij het project aan met een uitbreiding naar Amsterdam, gevolgd door Groot-Brittannië en het kanaaltunnelproject met de spooroptie voor de verbinding met Londen.

Ook werd aanvaard dat in het zuiden van Engeland een spoorlijn met continentaal profiel zou worden aangelegd. Die zou tegen 2005 in gebruik moeten worden genomen.

Op het ogenblik dat België het H.S.T.-project aanvaardde, werd er slechts één stopplaats in België voorzien. De nieuwe lijnen werden uitgetekend komende uit het zuiden (Esplechin) over Brussel-Zuid naar het noorden, met een aftakking ter hoogte van Herentals naar Amsterdam en naar Keulen, en een derde zijde, zijnde de verbinding tussen Amsterdam en Keulen.

Tegen deze plannen rees groot protest van de bevolking. Door de internationale druk, vooral van Franse en Duitse zijde, is dan het project tot stand gekomen zoals het momenteel is, met name als verlengstuk van de T.G.V.-Nord (« LN3 »). Hierdoor zou voor het eerste een internationaal H.S.T.-project het leven zien, met al de eigenheden van elk net.

Voor België betekent dit de dichtheid van het net en van de bevolking, maar ook de omvorming van de eenheidsstaat naar een federale staat. In vergelijking met Frankrijk verliepen de voorbereidingen in België bepaald traag.

De ruimtelijke ordening en het urbanisme waren geregionaliseerd. Binnen die context diende de H.S.T.-infrastructuur gedefinieerd te worden.

Op 23 januari 1990 legde de federale Regering het H.S.T.-project in België ruimtelijk vast.

Slide 1 (1) : Noordeuropees hogesnelheidsnet Parijs-Brussel-Keulen-Amsterdam-Londen
(P.B.K.A.L.) : infrastructuur 1994.

Voor het traject Paris-Nord tot Gonesse (ongeveer 15 km) wordt een deel van de bestaande spoorweginfrastructuur verbeterd. Na Gonesse volgt de hogesnelheidslijn gedeeltelijk de bestaande autoweg A1 (E19) met op sommige plaatsen een lichte afwijking van de autoweg om bepaalde beboste streken te vermijden.

Tot Rijsel bedraagt de commerciële snelheid 300 km/uur. Ten zuiden van Rijsel bevindt zich de driehoek van Fretin die het mogelijk maakt om Parijs-Londen, Parijs-Brussel en Brussel met Londen met hoge snelheid te verbinden.

Het H.S.T.-project in België wordt gevormd door drie lijnen :

­ de lijn Franse grens-Brussel, de westtak;

­ de lijn Brussel-Nederlandse grens, de noordtak;

­ de lijn Brussel-Duitse grens, de oosttak.

Er werd steeds naar gestreefd om zo veel mogelijk de hoge-snelheidslijnen te laten samenvallen met de bestaande infrastructuur.

In België zijn 3 H.S.T.-stations voorzien die op een afstand van elkaar gesitueerd zijn die in feite geen H.S.T.-afstand is. Daarom onderstreept de heer Lammertyn dat België wel geen H.S.T.-land is, doch België maakt deel uit van Europa, dat wel een H.S.T.-continent is.

De eigenlijke hogesnelheidslijn van de westtak bevindt zich tussen Esplechin (in de regio van Doornik) en Tubeke (niet ver van Halle) en is 71 km lang. Het traject loopt van Esplechin naar Antoing-Ath-Péruwelz. Ter hoogte van Ath loopt het traject gelijk met de bestaande infrastructuur.

Eenmaal de grens van de gemeenten Tubeke en Lembeek voorbij, volgt de H.S.T. de klassieke lijn 96 (Bergen-Brussel). Van die lijn worden de 17 kilometer tot Brussel uitgebreid tot vier sporen.

Het aanleggen van de nieuwe bedding van 71 km tussen Esplechin en Tubeke vereist ­ naast belangrijke grondwerken ­ de bouw van een hele reeks kunstwerken. In ingenieurstaal dekt de term « kunstwerk » alle soorten viaducten, overdekte sleuven, onder- of overbruggingen.

Van Brussel tot de Nederlandse grens, de noordtak, zullen de H.S.T.'s aan 160 km/uur over de bestaande opgewaardeerde spoorlijn Brussel-Antwerpen rijden.

Antwerpen heeft al sinds het begin van deze eeuw één grote handicap : het is een klein station, dat gelukkig in het stadscentrum ligt. De spoorlijn die door de stad liep, werd vernietigd en Antwerpen-Centraal heeft nog 10 sporen in doodspoor.

De grote droom van de N.M.B.S. om een Noord-Zuid-verbinding in Antwerpen aan te leggen, zal in het H.S.T.-kader worden gerealiseerd ­ in het bijzonder voor het binnenlands net en om de mogelijkheid te creëren een echt R.E.R.-net aan te leggen.

Twee varianten worden momenteel nog onderzocht en maken het onderwerp uit van onderhandelingen met de Nederlandse overheid : de ene volgt de Havenweg, de andere loopt via de E19, de autosnelweg van Antwerpen naar Breda. Het traject werd dan ook niet gedefinieerd in de verklaring van de Regering van 23 januari 1990. Gelet op het feit dat Amsterdam een agglomeratie is die niet dezelfde dimensie heeft als Parijs of Londen en de infrastructuur van de noordtak slechts naar 1 stad leidt, terwijl de infrastructuur van de westtak Brussel met Parijs en Londen, de grootste agglomeraties van het Europese continent, verbindt, is vanuit het oogpunt van de rentabiliteit van de noordtak de missie van de Belgische onderhandelaars en de N.M.B.S. in het kader van het regeringsdocument van 23 januari 1990 duidelijk.

Wat betreft de doelstellingen van de Nederlandse autoriteiten voor een eventuele hoge-snelheidslijn naar Den Haag, is het debat nog niet beëindigd.

Wat betreft de oosttak Brussel-Duitse grens, zal de H.S.T. van Brussel tot Leuven 200 km/uur rijden over de bestaande lijn die van 2 tot 4 sporen wordt gebracht. Dat laat eveneens een vlottere doorstroming van het binnenlandse treinverkeer toe. De doortocht in Leuven verloopt tegen 160 km/uur. Vanaf Bierbeek ten zuidoosten van Leuven wordt een nieuwe hoge-snelheidslijn aangelegd die de autoweg E40 volgt tot Bierset nabij Luik. De snelheid bedraagt 300 km/uur. Na de afdaling in de vallei van de Maas in Luik sluit de hoge-snelheidslijn opnieuw aan op de bestaande spoorlijn die wordt gemoderniseerd, zodat de snelheid 100 km/uur zal zijn. In Luik wordt een nieuw H.S.T.-station (Luik-Guillemins) voorzien.

Na de doortocht door de Luikse agglomeratie sluit de hoge-snelheidslijn via een tunnel opnieuw aan bij de E40 tot nabij Welkenraedt. Deze tunnel wordt de Soumagne-tunnel genoemd en is ongeveer 6 km lang. Van Luik tot Welkenraedt zal de snelheid slechts 220 km/uur bedragen aangezien het traject veel bochten vertoont.

Vanaf Welkenraedt (in de omgeving van Walhorn) verlaat de H.S.T. de E40 en volgt dan de gemoderniseerde sporen naar Aken omdat de Duitse autoriteiten tot op heden wensen dat het station van Aken een H.S.T.-station zou zijn. Gelet op het relatieve belang van deze agglomeratie is dit enigszins onlogisch.

Het traject Welkenraedt-Aken is een zeer moeilijk traject ­ vooral in Duitsland. Vooreerst is er het verschil in rijrichting : in België rijden de treinen links, terwijl ze in Duitsland rechts rijden. Daarnaast is er de Busch-tunnel die heropgebouwd moet worden en een helling van 30 pro-mille. Er wordt nu overwogen om een H.S.T.-station in het Kreuz van Aken te bouwen zodat de hoge-snelheidslijn in België verder langs de E40 kan lopen, hetgeen het werk zou vergemakkelijken omdat de modernisering van de spoorlijn van Welkenraedt (Walhorn) tot de grens een tamelijk moeilijke operatie is. Vanaf Aken plannen de Duitse autoriteiten een modernisering van de lijn Aken-Düren (160-200 km/uur) en van de lijn Düren-Keulen (250 km/uur).

Slide 2 : Kosten per land.

Deze kaart geeft enkele evidenties van het Noordeuropees hoge-snelheidsnet P.B.K.A.L. weer : de kosten per land in miljard frank (1994), de lengte per land in kilometer en het jaar van indienststelling.

Voor België betekent dit :

1. De westtak : 50 miljard frank voor 88 kilometer;

2. De noordtak (berekend voor het traject langs de havenweg) : 32 miljard frank voor 77 kilometer;

3. De westtak : 65 miljard frank voor 146 kilometer.

In totaal betekent dit 147,6 miljard frank voor 297 kilometer.

Ter vergelijking, de cijfers voor de lijn « T.G.V. Nord LN 3 » geven het volgende beeld weer : 122 miljard frank voor 363 kilometer.

Het project in België is zeker niet het meest rendabele project aangezien de snelheid op sommige stukken laag is, en het blijft een sober traject.

In het Verenigd Koninkrijk bedraagt de kostprijs 150 miljard voor 108 kilometer, met andere woorden ongeveer dezelfde kostprijs voor ongeveer 1/3 van de lengte van de lijn !

De voorstanders van tunnels voor de hoge-snelheidslijn moeten dus voor ogen houden dat dergelijke optie 5 tot 7 keer duurder is. Wat betreft het jaar van indienststelling van het Noordeuropees hoge-snelheidsnet P.B.K.A.L. wordt het jaar 2005-2006 vooropgesteld.

De heer Lammertyn voorziet eveneens dat de laatste uitvoeringswerken in België tegen de maand mei 2006 beëindigd zullen zijn aangezien de N.M.B.S. gewoontegetrouw jaarlijks tijdens het laatste weekend van mei haar dienstregeling wijzigt.

Slide 3 : De fasen van het project.

Sinds 4 november 1994 bestaat er één commercieel produkt in België, de Eurostar die Brussel met Londen verbindt. Maandelijks stappen 35 000 reizigers op te Brussel en verlaten er eveneens ongeveer 35 000 reizigers de trein te Brussel. Sinds de ingebruikneming van de Eurostar is het aantal reizigers stijgende. Een Eurostar is samengesteld uit twee motorwagens en 18 rijtuigen, meet bijna 400 m en kan tot 794 reizigers vervoeren, 584 in tweede klas en 210 in eerste klas.

Het concept werd uitgewerkt rekening houdende met de veiligheidsvereisten voor de tunnel onder het kanaal en eveneens rekening houdende met de treinen die Parijs met Londen verbinden.

In England nemen deze treinen hun elektrische energie op het derde spoor dat 750 volt biedt.

Tussen 2 juni 1996 en 31 mei 1998, zal het tweede commerciële produkt, « Thalys », worden ingezet op de verbindingen Parijs-Brussel-Keulen-Amsterdam. Vanaf Brussel zal de Thalys de oude lijn L96 (Halle-Bergen) gebruiken, nadien de lijn L78 tussen Bergen en Doornik. In 1998, wanneer de hele westtak beëindigd is, zullen zowel de Thalys als de Eurostar de nieuwe hoge-snelheidslijn tussen Halle en de grens gebruiken. Dan zal de echte H.S.T. tussen Brussel-Zuid en Parijs rijden. In Engeland zal dit nog niet het geval zijn, zodat de Europese Unie de taak heeft om het Verenigd Koninkrijk aan te moedigen om deel te nemen aan dit Noordeuropees hoge-snelheidsnet P.B.K.A.L., door de « C.T.R.L. » (Chunnel Train Raillink) aan te leggen.

Vanaf 2 juni 1996 zal de Eurostar de spoorlijn L94 blijven volgen. Een eventuele overschakeling naar de lijn L96 zou geen tijdswinst opleveren. Trouwens, de lijn L96 heeft onvoldoende capaciteit om zowel de binnenlandse treinen, de Thalys én de Eurostar te bedienen.

Vanaf eind 1997 zal het nieuw materiaal het mogelijk maken om ook in Duitsland te rijden zodat de Thalys tot in Keulen zal doorrijden op de bestaande infrastructuren. Het beleid is er immers op gericht dat de Deutsche Bahn modern materiaal voorziet op gemoderniseerde lijnen. Alleen in echte gevallen van ontoereikend vermogen wordt nieuwe infrastructuur geconstrueerd (zoals de nieuwe lijn tussen Keulen en Frankfurt). De Duitse overheid heeft van in het begin geopteerd voor een modernisering van de bestaande infrastructuur : eerder 200 km/uur rijden en aantrekkelijke treinen voorzien.

Slide 4 : De beste rittijden vanuit Brussel.

Al de inspanningen die worden geleverd, hebben tot doel om te beantwoorden aan de steeds stijgende vraag naar vervoer tussen de agglomeraties die 200 à 400 km van elkaar verwijderd zijn en dit met een zo kort mogelijke reistijd.

Vanuit Brussel zal Londen bereikbaar zijn op 1 uur 59 minuten op het ogenblik dat de C.T.R.L.-lijn in gebruik kan worden genomen (voorzien voor in 2003 of 2004). De afstand Brussel-Parijs zal op 1 uur 20 minuten afgelegd worden. Brussel-Amsterdam op 1 uur 39 minuten en Brussel-Keulen op 1 uur 37 minuten.

De bovenste cijfers geven de reistijd aan zonder het H.S.T.-project.

In zijn uiteenzetting heeft de minister weergegeven op welke wijze dit project gefinancierd zal worden. Het is duidelijk dat het aantal reizigers die gebruik zullen maken van hogesnelheidslijnen en de gevoerde prijzenpolitiek een rol zullen spelen.

Slide 5 : Verkeersprognoses voor de periode 2005-2010.

Volgens de heer Lammertyn zijn de weergegeven cijfers eerder bescheiden. Wat betreft de noordtak, stipt de heer Lammertyn aan dat de N.M.B.S. de stelling verdedigt dat hoe groter het succes van de lijn Brussel-Amsterdam, hoe meer de Nederlandse autoriteiten kunnen bijdragen voor de aanleg in België van de alternatieve hogesnelheidslijn langs de E19, de autosnelweg van Antwerpen naar Breda.

De N.M.B.S. schat het aantal reizigers op de lijn Antwerpen-Rotterdam op 5,2 miljoen. De Nederlandse autoriteiten schatten dit aantal op 6,6 miljoen.

De heer Lammertyn wijst op de uitdaging die de H.S.T. vormt in België : op 15 jaar moet een infrastructuur worden gebouwd; één tak (de lijn Brussel-Parijs-Londen) zal buitengewoon rendabel zijn met ongeveer 15 miljoen reizigers, terwijl de twee andere takken (naar Rotterdam-Amsterdam en naar Aken-Keulen), het veel minder zullen zijn, elk met ongeveer 5 miljoen reizigers.

Slide 6 : Financiële voorstelling 1994 van het Belgische gedeelte.

De totale kost voor de infrastructuurwerken bedraagt 147,6 miljard frank.

De minister heeft het gemengde belang van het H.S.T.-project met het binnenlands net aangetoond. Het investeringsplan 1996-2005 opteert voor het op peil houden van de kwaliteit van het spoorwegaanbod en voor de verbetering van het comfort en de kwaliteit van het binnenlands verkeer.

In 1992 werden de werken voor de westtak aangevat, die sinds 1993 op kruissnelheid verlopen. Vandaag bedragen de uitgaven voor 35 miljard frank en werden reeds uitgegeven.

Van de 40,1 miljard frank voor het gedeelte van de verbetering van het binnenlandse net, te dragen door de Belgische Regering, in de uitvoeringsperiode 1993-2005 van het H.S.T.-project, is er slechts een klein gedeelte voor de westtak voorzien. Dit betekent dat de reeds gedane uitgaven voor de westtak gefinancierd worden door een eigen inbreng van de N.M.B.S., terwijl voor de noord- en oosttak meer een beroep wordt gedaan op de verbetering van het binnenlandse net.

De eigen inbreng van de N.M.B.S. wordt geschat op 59,4 miljard frank, met een intern rendement van 7 pct.

Gedachtewisseling

Een commissielid meent dat de lijn Antwerpen-Rotterdam niet veel succes zal kennen omdat de tijdswinst te verwaarlozen is.

De heer Forton merkt op dat voor de Nederlandse autoriteiten de lijn Breda-Rotterdam belangrijk is voor het binnenlands verkeer, terwijl dit in België niet mogelijk is voor de lijn ten noorden van Antwerpen tot aan de Nederlandse grens. Dit is een belangrijk element in de rentabiliteitsproblematiek. De Nederlandse spoorwegen kunnen de H.S.T.-infrastructuur immers benutten voor hun binnenlands net, zodat de rentabiliteit stijgt. Dit is een belangrijk gegeven in de onderhandelingen tussen België en Nederland.

Het lid merkt op dat de Eurotunnel in principe ook geschikt is voor goederenvervoer. Is het hogesnelheidsnet ook afgestemd op goederenvervoer ?

De heer Lammertyn antwoordt dat de Duitse overheid een H.S.T.-infrastructuur gebouwd heeft, ook geschikt voor goederentreinen. Tussen Hannover en Würzburg moeten de hellingen beperkt worden tot 1,5 pct., wat betekent dat 30 pct. van het traject ondertunneld of overbrugd moet worden.

De N.M.B.S. hanteert de filosofie van de S.N.C.F., d.w.z. de H.S.T.-infrastructuur niet gebruiken voor goederentreinen en de lijn 's nachts onderhouden zodat de reizigers een maximale veiligheid wordt geboden.

De S.N.C.F. onderhoudt de infrastructuur als volgt : het werkplan wordt tijdens de dag opgesteld. Rond de middag is er een « gat » van 2 uren waarin er geen treinverkeer is. Tussen middernacht en zes uur 's ochtends wordt de infrastructuur geïnspecteerd en onderhouden om het mogelijk te maken de volgende dag weer met een snelheid van 300 km/uur te rijden. Op het einde van de nachtelijke onderhoudsbeurt laat de S.N.C.F. een werktrein het spoor « schoonvegen » voor een laatste nazicht met behulp van meetapparatuur.

Indien een land, dat reeds sinds 1981 over een H.S.T.-net beschikt, al die voorzorgen neemt, is het niet wenselijk te overwegen om 's nachts goederentreinen over de sporen te laten rijden in plaats van onderhoudswerkzaamheden uit te voeren.

Het is evenwel evident dat treinen waarvan de lading beperkt blijft tot 16 à 17 ton, zelfs met een snelheid van 300 km/uur over het spoor kunnen rijden.

Hetzelfde lid wenst te weten of dezelfde treinen komende van Brussel, tussen Keulen en Frankfurt zullen rijden wanneer de lijnen voltooid zijn.

De heer Lammertyn merkt op dat het H.S.T.-project tot doel heeft op het Europese continent een hogesnelheidsnet uit te bouwen naast het autowegennet.

De heer Forton voegt eraan toe dat het duidelijk is dat is een trein van het Thalys-type die tot Keulen rijdt, ook tot Frankfurt kan rijden.

Op de lijn Brussel-Luik-Aken-Keulen zullen treinen rijden van het type dat we thans in België kennen : die gaan tot Frankfurt. Op het Duitse grondgebied zal er een tweede soort treinen rijden : de Intercity Express (I.C.E.), die ongetwijfeld via de T.V.G.-Est tot Parijs zullen gaan.

Aangezien er twee verschillende H.S.T.-ontwerpen bestaan ­ ontwikkeld in twee grote Europese landen ­ zal er gestreefd moeten worden naar een evenwicht tussen de industriële belangen.

Hetzelfde commissielid stelt vast dat de radicale scheiding die men van in het begin gemaakt heeft tussen de financiering van het H.S.T.-project waaraan de Belgische Regering op generlei wijze bijdraagt, en de financiering van het binnenlands vervoer, een fictie is. Daar de twee netten elkaar ten dele overlappen, berust het toerekenen van bepaalde financieringsbedragen op het ene of het andere net zuiver op afspraken. Het is duidelijk dat het alleen maar de bedoeling was de mensen gerust te stellen, want een strikte scheiding is in de praktijk onhoudbaar gelet op die overlappingen.

De heer Forton geeft toe dat de 40 miljard die werden uitgetrokken voor het binnenlandse net, berusten op een forfaitaire verdeling van de investeringen in infrastructuur. Een deel ervan dient evenwel ook ter financiering van de nieuwe lijn die wordt aangelegd tot Luik en die gebruikt zal kunnen worden door de nieuwe treinen die met een snelheid van 200 km/uur rijden.

Dit verslag is eenparig goedgekeurd door de 8 aanwezege leden.

BIJLAGE

Deze kaarten zijn uitsluitend gedrukt beschikbaar.

(1) Zie : blz. 33 en volgende.