Tweetalige printerversie Eentalige printerversie

Schriftelijke vraag nr. 5-1320

van Bert Anciaux (sp.a) d.d. 11 februari 2011

aan de minister van Klimaat en Energie

Vliegverkeer - Invloed op cirrusbewolking - Invloed op het klimaat

luchtverkeer
luchtverontreiniging
broeikasgas
burgerluchtvaart
militaire luchtvloot
ecologische voetafdruk

Chronologie

11/2/2011Verzending vraag
17/3/2011Antwoord

Ook gesteld aan : schriftelijke vraag 5-1318
Ook gesteld aan : schriftelijke vraag 5-1319
Ook gesteld aan : schriftelijke vraag 5-1321

Vraag nr. 5-1320 d.d. 11 februari 2011 : (Vraag gesteld in het Nederlands)

Het staat buiten kijf dat het steeds intensere vliegverkeer de volksgezondheid en het leefmilieu ernstige be´nvloedt op negatieve wijze. De negatieve effecten ervan beperken zich niet tot de direct omwonenden van luchthavens. De vervuiling van de luchtvaart laat zich gevoelen in een veel ruimere, echt mondiale milieucontext. De aantasting van de cirrus of de natuurlijke bewolking op grote hoogte, ver boven het zichtbare, bepaalt de gezondheid van de ganse planeet.

Het klimaat bevindt zich gedeeltelijk op een energiebalans tussen het al dan niet teruggekaatst zonlicht enerzijds en het verlies aan warmtestraling aan de ruimte (broeikaseffect) anderzijds. Daarbij speelt de hoge bewolking een bepalende rol. Net door de uitstoot van vliegtuigen grijpt de mens bepalend en negatief in op een essentieel proces voor ons klimaat. De uitstoot van vliegtuiggassen vormen kunstmatige wolken. Deze uitlaatgassen bevatten aŰrosols of microscopische partikeltjes, waarop watermoleculen zich vastzetten of bevriezen. Hoe vuiler de uitstoot (oude toestellen en militaire toestellen) hoe dikker de wolkvorming. Dit leidde ondertussen overal tot een afname van cirrusbewolking, behalve in gebieden met een intens vliegverkeer, vooral in de noordelijke hemisfeer. Deze cirrusbewolking zorgt enerzijds voor een koeler effect op de temperatuur, door het filteren van het zonlicht, anderzijds veroorzaakt het waterdruppeltjes en regen. De invloed van het vliegverkeer zou dus veel groter zijn dan ooit gedacht. In druk bevlogen gebieden veroorzaakt dit zichtbare en meetbare temperatuursverhogingen.

Graag kreeg ik een antwoord op de volgende vragen:

1) Bent u zich bewust van de ernst van deze situatie? Kent u het wetenschappelijk onderzoek over de gevolgen van burgerlijk en / of militair luchtvaartverkeer op de cirruswolken en op het wereldwijd klimaat? Zo ja, hoe belangrijk schat u de conclusies van dit onderzoek in? Beaamt u de urgentie om dit bijna onzichtbare, sluipende maar sterk toenemende fenomeen te counteren?

2) Gaf u binnen uw bevoegdheid opdrachten voor onderzoeken naar de rechtstreekse invloed op de het klimaat en onrechtstreeks ook op de gezondheid van de wereldbevolking? Werd er in ons land al eerder onderzoek gedaan naar de invloed van het vliegverkeer op de opwarming van de aarde?

3) Werden er op de verschillende bevoegdheidsterreinen over deze aangelegenheden besprekingen gevoerd binnen de administraties, op de internationale fora, binnen de Europese ministerraden en andere overlegorganen? Bent u op de hoogte van onderzoeken hierover door andere landen? Lijkt het voor u houdbaar dat de vliegtuigindustrie onttrokken blijft aan een stevige onafhankelijke controle en internationale regelgeving? Wat zal u op dat vlak ondernemen of wat heeft u hier al in het verleden over ondernomen?

4) Beschikt u over kennis van de impact van militaire vliegtuigen op deze verontrustende ontwikkelingen? Hoe interpreteert en duidt u deze uiterst negatieve invloed?

Antwoord ontvangen op 17 maart 2011 :

Ik heb de eer het geachte lid te antwoorden :

De toenemende impact van de luchtvaart op het klimaat is een zorgwekkend onderwerp, dat in vele studies aan bod is gekomen. Ik denk meer in het bijzonder aan het speciale Rapport van het IPCC over "de Luchtvaart en de planetaire atmosfeer", gepubliceerd in 1999, met conclusies die nog altijd actueel zijn, alsook, op Belgisch niveau, aan het onderzoeksproject "ABC impacts" over de luchtvaart en het Belgisch klimaatbeleid, dat werd gefinancierd door het Belgisch wetenschapsbeleid (in het kader van het onderzoeksprogramma « Science for a Sustainable Development » – SSD) en waarvan de eerste fase in 2008 werd afgerond. Zowel de impact van commerciële als van militaire vluchten op de vorming van cirruswolken waar u naar verwijst, komen in deze werken aan bod.

Daaruit blijkt onder meer dat de luchtvaart op wereldschaal één van de grootste factoren is in de toename van de broeikasgasemissies in de vervoersector. Zijn impact op het klimaat is veel groter dan die van de CO2 uitstoot alleen, want er gaan ook NOx-emissies, condensatiesporen en cirrusvorming mee gepaard.

België ligt op het kruispunt van talrijke luchtroutes, en wordt overvlogen door veel meer vluchten dan dat er vliegtuigen op ons grondgebeid opstijgen of landen. Hoewel de invloed van de Belgische luchtvaartsector op de klimaatveranderingen dan ook relatief gering is vergeleken bij andere sectoren en andere landen, zouden de regionale gevolgen die te wijten zijn aan condensatiesporen en aan cirruswolken dan ook een aanzienlijke impact kunnen hebben in ons land.

De resultaten van het "ABC impacts"-project beklemtonen ook dat er vele oplossingen bestaan om de uitstoot van de luchtvaart te verminderen, ofwel op het niveau van de vliegtuigen zelf (technologische verbetering), ofwel door op het niveau van de hele sector naar oplossingen te zoeken (alternatieve brandstoffen, navigatiesystemen en beheer van de luchtvaartcontrole, enz.), maar hun potentieel wordt sterk beperkt door de marktgroei van het luchtvervoer.

We moeten dan ook volle aandacht besteden aan dit specifieke aspect van de door de mens veroorzaakte hinder die met de broeikasgasemissies is gerelateerd. De betrokken diensten van de administraties die onder mijn gezag staan volgen aandachtig deze problematiek. Het is echter niet aan mij om hierover wetenschappelijke onderzoeken te laten voeren, want onderzoek valt buiten mijn bevoegdheidsterrein.

Zoals u stelt in de inleiding tot uw vraag, overstijgt het feit dat deze verschijnselen zich voordoen bij verre het Belgisch grondgebied, net als trouwens de antwoorden die er moeten worden op gegeven.

Op internationaal niveau worden er binnen de UNFCCC besprekingen gevoerd over de invoering van concrete doelstellingen tot reductie van de broeikasgasemissies in de luchtvaartsector en de sector van het internationaal zeevervoer, in het kader van een globaal post-2012 akkoord.

Het Kyotoprotocol voorziet dat de partijen reductiemaatregelen voor broeikasgasemissies in deze twee sectoren opzetten, respectievelijk via de Internationale Organisatie voor Burgerluchtvaart en via de Internationale Maritieme Organisatie.

Er moet tussen de drie entiteiten een manier van samenwerken worden gevonden om de coherentie van de maatregelen te garanderen, en te zorgen dat de principes van elke organisatie worden gerespecteerd. In dit stadium heeft deze institutionele aanpak geen vruchten afgeworpen en kon er geen enkel tastbaar resultaat worden bereikt via de IOB en de IMO.

De discussies gaan verder op de zittingen van de UNFCCC maar meerdere ontwikkelingslanden staan zeer afkerig tegenover de aanneming van doelstellingen en maatregelen voor deze internationale sectoren. De Europese Unie (EU) blijft sterk vasthouden aan de mening dat enkel maatregelen die worden genomen door de twee bevoegde internationale organisaties en die dus alle Partijen binden, zullen leiden tot concrete resultaten zonder dat de huidige inplantingen van de betrokken maatschappijen in vraag wordt gesteld. Er zouden specifieke maatregelen kunnen worden genomen om een gerichte herverdeling te waarborgen van de financiële bedragen die zouden worden geïnd als deze twee vervoerssectoren zouden worden opgenomen in een markt voor emissiequota's. De EU zal verder druk blijven uitoefenen op de volgende vergaderingen van de UNFCCC, ter voorbereiding van de Conferentie van Partijen die in december e.k. in Durban doorgaat.

De Europese Commissie is zich bewust van de vooraanstaande rol die Europa rond dit thema kan spelen en zij ontwikkelt meerdere specifieke maatregelen. Ik denk heel in het bijzonder aan de introductie van de luchtvaart in het Europese ETS systeem (Richtlijn 2008/101/EG van 19 november 2008 waardoor ook luchtvaartactiviteiten worden opgenomen in de regeling voor de handel in broeikasgasemissierechten binnen de Gemeenschap), een maatregel die ik actief heb gesteund en die momenteel in uitvoeringsfase zit. Deze richtlijn betreft niet enkel Europese luchtvaartmaatschappijen maar ook elke luchtvaartmaatschappij die commerciële vluchten naar of vanuit de Europese unie heeft.

Wat de militaire toestellen betreft is de situatie specifiek omdat ze enerzijds uitgesloten zijn uit de systemen voor emissiecomptabilisering en dus niet onder quota-uitwisseling vallen, net als andere soorten vluchten zoals officiële vluchten, vluchten met het oog op onderzoek en reddingsoperaties, lichte vliegtuigen, trainingsvluchten, wetenschappelijke onderzoeksvluchten, om er maar enkele op te noemen.

Anderzijds moeten militaire toestellen beantwoorden aan heel andere technische kenmerken dan commerciële toestellen, waarbij de vebruiksefficiëntie van brandstof niet primeert, verre van daar. Dat doet ook niets af van de vaststelling dat hun impact veel geringer is, gelet op het overgrote aandeel van de commerciële vluchten in het wereldluchtverkeer.