3-2460/1 | 3-2460/1 |
30 APRIL 2007
Een groeiende economie en welvaart impliceren ook een steeds toenemend volume aan transport van goederen. En alhoewel de overheden alle mogelijke inspanningen moeten doen om de vervoersalternatieven via spoor, kustvaart, binnenvaart, pijpleiding, zoveel mogelijk te promoten, toch kan men er niet om heen dat het wegtransport ook bij een zeer adequaat mobiliteitsbeleid een vooraanstaande rol zal blijven spelen in het goederenvervoer.
Toch wordt het wegvervoer, in de context van een toenemende concurrentie tussen de vervoersondernemingen, meer en meer slachtoffer van zijn eigen succes. De vervoercapaciteit via de weg is om verschillende redenen, waaronder ruimtegebrek en ecologische impact, niet eindeloos. Het wegvervoer kampt dan ook met congestie, ongevallen en milieuoverlast. Die negatieve effecten vormen daarbij een kluwen van factoren die elkaar wederzijds beïnvloeden en versterken. Op onze autosnelwegen krijgen we dan ook steeds meer te maken met supplementaire ongevallen, die op hun beurt weer leiden tot bijkomende filevorming, milieuverontreiniging en economisch verlies. Het komt er bijgevolg op aan om met allerlei maatregelen tegelijkertijd de doorstroming en de veiligheid van het wegverkeer te bevorderen en de negatieve ecologische gevolgen zoveel mogelijk te beperken, weliswaar in de wetenschap dat er voor de complexe mobiliteitsproblematiek geen wonderremedies bestaan.
Een belangrijk aspect hierbij is de wijze waarop de vrachtwagens worden geladen. Onvoldoende of slecht gezekerde voertuigen leiden tot ladingverlies, kantelende voertuigen en dergelijke, wat dan weer belangrijke gevolgen heeft voor de verkeersveiligheid en de doorstroming van het verkeer. Dat zulks niet te onderschatten is, bewijzen zeer partiële cijfers van de politiediensten over incidenten op de autosnelwegen in de provincies Antwerpen en Oost-Vlaanderen : in 2004 was er in beide provincies sprake van zowat 2 400 incidenten met ladingverlies en/of gekantelde voertuigen.
Het is dus belangrijk dat op dat vlak de nodige maatregelen worden getroffen. Op wetgevend vlak is er reeds één en ander gebeurd : de artikelen 45 en volgende van het verkeersreglement stellen een aantal algemene regels met betrekking tot het laden van voertuigen. En de wet van 3 mei 1999 bevat in artikel 55 een medeverantwoordelijkheid van opdrachtgevers en verladers, onder andere wat betreft de ladingen van de voertuigen.
En toch ontbreekt het in ons land nog steeds aan een adequaat beleid inzake zekering van voertuigen. Politiediensten wagen zich niet aan de handhaving van de artikelen uit het verkeersreglement. Hen ontbreekt trouwens elke competentie ter zake. De reden daarvoor is dat de reglementering hieromtrent veel te vaag is, zodat ze nauwelijks een instrument kan zijn voor de preventieve handhaving door de politiediensten.
De manier waarop bijvoorbeeld Duitsland, Groot-Brittannië en de Scandinavische landen met dit probleem omgaan, steekt schril af tegen het amateurisme in ons land. In die landen bestaan uitgebreide technische voorschriften waaraan de ladingen van voertuigen moeten voldoen. Deze voorschriften dateren al uit 1975 en werden reeds enkele keren aangepast. De regels in Groot-Brittannië en Duitsland zijn hieraan zeer verwant. Bij onze oosterburen worden zij, naar aanleiding van een aantal zware ongevallen op de Duitse autosnelwegen, ook strikt gehandhaafd. Bij overtredingen worden in Duitsland systematisch sancties in drievoud opgelegd (voor de bestuurder, voor de vervoersonderneming en de opdrachtgever), en bovendien wordt elke overtreding bestraft met drie strafpunten. En ten slotte mag de reis pas vervolgd worden nadat de lading conform de voorschriften werd gezekerd.
De regering in ons land heeft reeds enkele keren gesteld dat de problematiek van de vrachtwagenongevallen voor haar een prioriteit is. Belangrijk facet daarvan zou de zekering van de ladingen zijn. Toch gaat de zaak hier amper vooruit : reeds in december 2005 had de bevoegde minister, blijkens het antwoord op een parlementaire vraag mijnerzijds, aangekondigd dat hij de algemene regels uit het verkeersreglement inzake de lading van voertuigen inhoudelijk zou verscherpen. Uit een antwoord op een tweede vraag mijnerzijds in oktober 2006 bleek dat de eerste ontwerpteksten slechts einde juli voor advies aan politie en justitie voorgelegd konden worden; het is allesbehalve duidelijk welk lot deze teksten op dit ogenblik beschoren is. Om de minister tot enige spoed aan te zetten stellen wij in dit wetsvoorstel voor dat de inhoudelijke technische regels op het einde van 2007 van kracht moeten zijn.
Inhoudelijk bepleiten wij dat de voorschriften betreffende de lading betrekking hebben op de aard van de laadzekeringssystemen, de sterkte van deze systemen, de verplichtingen inzake de controle van de lading door de bestuurder van het voertuig, die vooraf moeten gaan aan elk concreet transport. Tevens omschrijft dit voorstel de verantwoordelijkheid inzake veiligheid van de lading. Die omschrijving is concreter dan de bepaling inzake medeverantwoordelijkheid van opdrachtgevers en verladers, zoals omschreven in artikel 37 van de wet over het vervoer van goederen over de weg. Ten slotte halen we de sancties aan waaraan een bestuurder en een opdrachtgever kunnen onderworpen worden indien zij niet voldoen aan de bepalingen van deze wet.
Ondertussen moeten de politiediensten en de FOD Mobiliteit reeds starten met de uitwerking van de nodige vormings- en bijscholingsinitiatieven inzake de veiligheid van ladingen. Normalerwijze moeten deze diensten in de helft van 2008 in staat zijn om de technische regels te handhaven. Ten slotte moet de regering de handhaving van deze regels tot een prioriteit maken in het politiebeleid. Er moet voorkomen worden dat het beleid blijft steken in het uitwerken van goede reglementaire teksten en in de bekendmaking van beleidsbedoelingen.
| Mia DE SCHAMPHELAERE. |
Artikel 1
Deze wet regelt een aangelegenheid als bedoeld in artikel 78 van de Grondwet.
Art. 2
De Koning bepaalt de veiligheidsvoorschriften voor het laden van goederen.
Die voorschriften hebben betrekking op :
1º de aard en de sterkte en het juiste gebruik van de laadzekeringssystemen;
2º de controle door de bestuurder van het voertuig, die voorafgaat aan het uitvoeren van de vervoersopdracht.
Art. 3
Het is de bestuurder van het voertuig verboden een vervoeropdracht uit te voeren indien de vervoerde lading niet omsloten, vastgezet of gestuwd is conform de door de Koning bepaalde voorschriften.
Art. 4
Overtreding van deze wet en haar uitvoeringsbesluiten wordt gestraft met een geldboete van vijftig euro tot tienduizend euro.
De bepalingen van boek I van het Strafwetboek, met inbegrip van hoofdstuk VII en artikel 85, zijn van toepassing.
Ingeval van herhaling binnen de drie jaar na de veroordeling mag de straf niet minder zijn dan het dubbele van de straf die eerder wegens dezelfde overtreding werd uitgesproken.
De verlader en desgevallend de opdrachtgever, de vervoercommissionair of de commissionair-expediteur worden met dezelfde straf gestraft indien zij door woorden of daden aanleiding hebben gegeven tot niet-naleving van deze wet en haar uitvoeringsbesluiten.
Art. 5
De rechter kan een verval uitspreken van het recht op sturen van een voertuig van de overeenstemmende categorie, voor een periode van minimum 8 dagen en maximum 5 jaar, bij ernstige overtredingen van de bepalingen van deze wet en haar uitvoeringsbesluiten.
Art. 6
Indien de bevoegde personen, bedoeld in artikel 62 van wet betreffende de politie over het wegverkeer, gecoördineerd op 16 maart 1968, vaststellen dat de lading niet voldoet aan deze wet en haar uitvoeringsbesluiten, mogen zij, op kosten en risico van de overtreder en zijn opdrachtgever, overgaan tot het ophouden van deze voertuigen totdat het lossen of herladen heeft plaatsgehad, conform de bepalingen van deze wet en haar uitvoeringsbesluiten.
Art. 7
Deze wet treedt in werking op een door de Koning te bepalen datum.
27 februari 2007.
| Mia DE SCHAMPHELAERE. |