3-1318/1 | 3-1318/1 |
19 JULI 2005
Inleiding
Dit wetsvoorstel beoogt de aanvulling van de wet van 27 juni 1937 houdende herziening van de wet van 16 november 1919 betreffende de regeling der luchtvaart met een artikel 5bis dat het kader uittekent waarbinnen de regering bepaalde procedures aan burgerluchtvaartuigen kan opleggen met het oog op een billijke verdeling van de hinder voortkomend uit het luchtverkeer.
Het beoogt eveneens een wijziging en aanvulling van artikel 4 van deze wet. Dit artikel stelt met name : « Het vliegen boven geheel of een gedeelte van het grondgebied van het Rijk kan door den Koning zoowel aan de nationale als aan de vreemde luchtvaartuigen verboden worden. »
Op grond van dit artikel werden de koninklijke besluiten van 11 juni 1954 en 14 april 1958 houdende verbod tot vliegen boven zekere gedeelten van het grondgebied van het Rijk uitgevaardigd. Door die besluiten wordt het overvliegen van het grootste gedeelte van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest in principe onmogelijk, al laten uitzonderingen dit dan weer in bepaalde omstandigheden toe.
Dit wetsvoorstel is erop gericht in het debat over de geluidshinder, voortkomend uit de activiteiten van de luchthaven Brussel-Nationaal, bij te dragen tot de mogelijkheid om een optimale — natuurlijke — spreiding van de vluchten toe te laten, met de grootste veiligheid in het luchtverkeer en met de minste hinder voor omwonenden tot gevolg.
Brussel-Nationaal
De luchthaven van Brussel-Nationaal met luchthavengebouw op het grondgebied van de gemeente Zaventem, werd op 5 juli 1958 ingehuldigd. Sinds 1958 vertoont de luchthaven een bijna ongewijzigde banenconfiguratie : drie start- of landingsbanen, bruikbaar in beide richtingen en die een soort « Z » vormen, met eromheen grootschalige loodsen en gebouwen.
Sinds 1985 vinden er nachtvluchten plaats. Onvermijdelijk leidt dit tot hinder voor omwonenden. In een sterk verstedelijkt gebied treft die last een groot aantal personen. Die ongemakken worden door burgers in en rond Brussel aangeklaagd.
Opstijg- en landingsrichting
De richting waarin vliegtuigen stijgen of landen is in normale omstandigheden afhankelijk van de windrichting. Optimale opstijg- en landingsomstandigheden vergen immers tegenwind, waarvan volgens de richtlijnen van de ICAO (International Civil Aviation Organization), bepaalde uitzonderingen niet te na gesproken, gebruik moet worden gemaakt.
Vermits de wind vrijwel 80 % van de tijd uit het zuidwesten waait, stijgen de vliegtuigen doorgaans op in zuidwestelijke richting en landen ze vanuit het oosten. In de lucht bewegen de vliegtuigen steeds door zich te richten naar luchtvaartbakens op de grond (Huldenberg, Diekirch, Sprimont, Olne, Sint-Niklaas, Knokke, Koksijde, Chièvres, of Cambrai). De buitentemperatuur, de atmosferische druk en de wind beïnvloeden de vlucht van vliegtuigen. Het gevolgde traject van een vliegtuig verloopt dus binnen wijde luchtvaartcorridors. Ten opzichte van een bepaald observatiepunt ligt de overvlucht dan nu eens links, dan weer rechts.
De belangrijkste aspecten in de discussie betreffende de hinder uit nachtvluchten
A. Veiligheid
Uit het voorgaande blijkt reeds dat piloten niet erg vrij zijn in het kiezen van hun routes. Volgens de heer Denoulet van de Belgian Cockpit Association zijn voor piloten twee punten belangrijk : de wind en de acceleratiehoogte. De wind is een punt van veiligheid.
« Tegennatuurlijke » routes betekenen overduidelijk een veiligheidsrisico. Nochtans moet de veiligheid — gedetermineerd door tal van wetten van de fysica — boven om het even welke andere overweging primeren. De internationale voorschriften moeten altijd worden gerespecteerd. Politiek en samenleving moeten dit aanvaarden.
B. Economie en werkgelegenheid
Brussel — centraal gelegen in Europa — is een interessante regio, onder meer voor koerierdiensten. Koerierdiensten — zeer belangrijk voor de werkgelegenheid in ons land — moeten 's nachts kunnen werken. Vrachtvliegtuigen vliegen vooral 's nachts om het vervoer van passagiers overdag niet te hinderen. Bedrijven die overdag iets bestellen, willen het graag de volgende dag al hebben. Dus móet er wel 's nachts worden gevlogen.
Toen de minister van verkeer besloot dat er vanaf 2003 geen nachtvluchten meer zouden mogen plaatsvinden tussen 1 en 5 uur, bleek alras dat dergelijk verbod een breuk veroorzaakt in de opdrachten van de luchthaven en een waardedestructie betekent op sociaal en economisch vlak.
Politiek en samenleving wensen echter een luchthaven in de Brusselse regio (nota bene toch de « hoofdstad van Europa ») — en de daarbij horende tewerkstelling en economische input — te behouden.
C. Milieu
Nachtvluchten zijn voornamelijk vrachtvluchten. Die vliegtuigen worden 's nachts geladen en vertrekken ook 's nachts. Veel van die vrachttoestellen zijn vandaag nog oude vliegtuigen die veel lawaai maken. Ze stijgen op en landen boven de woongebieden rond Zaventem.
's Nachts vliegen brengt onvermijdelijk hinder voor omwonenden met zich mee. Lawaai wordt terecht beschouwd als milieuhinder.
Het probleem van geluidshinder als gevolg van nachtvluchten mag door niemand worden geminimaliseerd. De politiek moet oplossingen vinden voor de problemen van de omwonenden, zonder echter andere milieuproblemen in de hand te werken.
Oplossingen ?
Tijdens hoorzittingen in de Senaat (2003) werden verschillende denkpistes naar voren geschoven. Uit de discussies bleek dat het recht op complete nachtstilte nooit kan opgeëist worden, zeker niet in een dichtbevolkt gebied zoals Brussel en omgeving. Opteert men voor luchthavenactiviteiten, dan is het (op heden) onmogelijk om de geluidsoverlast « spectaculair » te verminderen. Spreiding van routes bijvoorbeeld, is niet gelijk aan spreiding van lawaai of geluid. Een bepaalde route kan, afhankelijk van de weersfactoren, verschillende resultaten geven op geluidsvlak.
Spreidingsplannen of plannen om het banengebruik aan te passen om geluidsoverlast tegen te gaan zijn altijd politieke beslissingen, welke echter altijd compatibel moeten zijn met procedures die piloten kunnen en moeten volgen. Piloten moeten ook rekening houden met de technische mogelijkheden van het toestel. Bij het ontwerpen van procedures moeten de verantwoordelijken, zoals BIAC en Belgocontrol, veel meer factoren in ogenschouw nemen dan louter de geluidsoverlast voor de omwonenden. Veiligheid staat steeds voorop. Bij elk politiek voorstel hoort een verschillend veiligheidsrisico. De diverse (opeenvolgende) beleidsverantwoordelijken moeten zich hiervan bewust zijn. Vooral het regelmatig wijzigen van de procedures doet het veiligheidsrisico stijgen. Er sluipen dan immers fouten in de handleidingen en het zaait menselijke verwarring. De piloten moeten zich vooral concentreren op het besturen van hun vliegtuig.
De factor veiligheid moet altijd primeren boven elke andere bekommernis, zoals de geluidsoverlast.
Tussen droom en werkelijkheid staan heel wat technische bezwaren in de weg.
Alle betrokken partijen — bedrijven en overheden — moeten inspanningen leveren om hinder te beperken. Zoveel is zeker.
— Bedrijven moeten maximaal inspanningen leveren om lawaaierige toestellen te vervangen door minder storende vliegtuigen.
— Er kunnen geluidsnormen worden opgelegd die dan wel — rekening houdend met de vrijheid van handel en nijverheid — redelijk zijn, noodzakelijk en niet kennelijk onevenredig met het nagestreefde doel. De decretale regeling van geluidshinder, met impact op het luchtverkeer, moet dezelfde zijn in alle gewesten van dit land.
— De capaciteit van de luchthaven (onder meer via het banengebruik zoals bijvoorbeeld in London Heathrow wordt toegepast) moet optimaal worden benut, steeds rekening houdend met de weersomstandigheden, waardoor overlast kan worden gespreid.
— Meer radiobakens : door het beperkt aantal bakens blijft de mogelijke spreiding te beperkt. Meer bakens betekenen meer mogelijke routes.
— Investeringen in een geluidshal en geluidswallen.
De politiek heeft al tientallen voorstellen gedaan om overlast te vermijden, maar die komen niet altijd de veiligheid en in vele gevallen niet eens het milieu ten goede.
Voorbeelden die kunnen gevonden worden in de verslagen van de hoorzitting gehouden in de Senaat in het najaar van 2003 :
— Verhogen van de acceleratiehoogte van 3 000 naar 4 000 voet : de piloten zelf stellen vragen bij het nut. Op vlak van geluidshinder zal dit nauwelijks effect hebben. Het kan bovendien een negatieve invloed hebben op het geproduceerde geluid dat verder van de luchthaven wordt waargenomen;
— Strengere opstijgprocedures : optrekken van stijgingspercentage (klimgradiënt) leidt bij gelijke bevrachting tot hoger kerosineverbruik; bij bepaalde toestellen tot een verhoging van het veiligheidsrisico (maximale stuwkracht brengt vaker en meer motorproblemen met zich mee); zou weinig gevolgen hebben voor het geluid dat aan de grond wordt waargenomen; kan niet voor elk toestel eenvormig worden opgelegd en brengt ook een « commercieel » probleem met zich : minder geluidsoverlast kan in dat geval immers slechts bereikt worden door de vliegtuigen minder te beladen (betekent verlies voor de chartermaatschappijen en maakt de luchthaven bijgevolg minder interessant);
— Spreiding van het banengebruik : dit is geen goed idee omdat geen rekening wordt gehouden met de windrichting. Opstijgen met rugwind geeft veel meer lawaaihinder. Het klimprofiel wordt dan veel kleiner, zodat het vliegtuig meer tijd nodig heeft om een bepaalde hoogte te bereiken. Rugwind blaast het geluid verder vooruit. Door al die factoren krijgen ook degenen die verder van de luchthaven wonen meer geluidsoverlast.
— Maatregelen tot geluidsbeperking opgelegd aan constructeurs en inzet van dergelijke vliegtuigen : « Voor vliegtuigbouwers is er altijd een contradictie tussen emissiebeperking en geluidsbeperking. Hoe groter de opgelegde geluidsbeperking, hoe groter de uitstoot. Onze huidige internationale prioriteit in het kader van de Conventie van Kyoto is evenwel de beperking van de uitstoot. » (Uiteenzetting van de heer Michel Ayral, Directeur Luchtvervoer bij de Europese Commissie, Verslag, 5 november 2003, blz. 6).
Een zaak staat vast. De gemeenschap moet offers kunnen brengen voor het behoud van zijn welvaart. Daarnaast gebiedt de billijkheid dat lasten zoveel als mogelijk worden verdeeld. Die idee ligt overigens aan de basis van tal van spreidingsplannen die in het verleden werden voorgesteld, maar deze hielden geen rekening met de realiteit (en dus de veiligheid) van het vluchtverkeer.
Er bestaat een natuurlijke vorm van spreiding van het luchtverkeer, afhankelijk van parameters zoals wind, temperatuur, vochtigheidsgraad en inversiehoogte. De keuze van de banen kan bijvoorbeeld het best gebeuren in functie van de windrichting. Er wordt dan ook gezorgd voor een minimum aan totale geluidsproductie. Een « natuurlijke » spreiding, waarbij de piloten handelen volgens hun procedures, daarbij gepaard gaand met politieke en administratieve ingrepen die geen negatieve invloed hebben noch op de veiligheid, noch op de economie, en evenmin het milieu bijkomend belasten, lijkt bijgevolg de meest redelijke keuze in de hele discussie.
Voorstel
Zoals uit het voorgaande bleek, opteert de indiener voor een « natuurlijke » spreiding van vluchten op basis van bestemming en weersomstandigheden en rekening houdend met de internationale procedures en het streven naar maximale veiligheid. Vandaar ook een pleidooi voor de inhoud van dit voorstel.
Dit wetsvoorstel beoogt niet dat het de uitvoerende macht onmogelijk zou worden gemaakt om bepaalde procedures/normen op te leggen inzake het luchtverkeer, meer bepaald inzake het opstijgen, overvliegen en landen van toestellen. Het wil wel het kader scheppen waarbinnen dit kan. Dit kader wordt gedetermineerd door de vereisten van veiligheid in het luchtverkeer. Binnen die optiek moeten dan wel alle maatregelen kunnen worden genomen welke kunnen leiden tot een billijke lastenverdeling over de ganse bevolking, zodat de hinder voor één bepaalde bevolkingsgroep nooit in onevenwichtige mate te groot wordt.
De koninklijke besluiten van 11 juni 1954 en 14 april 1958 houdende verbod tot vliegen boven zekere gedeelten van het grondgebied van het Rijk, beide genomen in uitvoering van de wet van 27 juni 1937 houdende herziening van de wet van 16 november 1919, betreffende de regeling der luchtvaart, beletten dat in het debat van de nachtvluchten een billijke verdeling van hinder zelfs maar kan worden overwogen.
Waarom zou het Brussels Hoofdstedelijk Gewest minder overvlogen moeten worden dan een ander gebied ? Brussel moet, net als elke andere regio zijn deel in de lasten dragen.
Vanuit veiligheidsoogpunt blijkt dergelijk verbod zelfs onverantwoord. Er bestaan mathematische modellen voor het opstijgen en het landen. Die bepalen de optimale opstijging- en landingsprocedures in functie van de windrichting. Aangezien ongeveer 80 % van de tijd de wind uit het zuidwesten waait, zijn de optimale vliegroutes niet dezelfde als die bepaald in een spreidingsplan. Bijgevolg leidt elk politiek opgelegd spreidingsplan tot een grotere onveiligheid.
Specialisten verwoorden het als volgt : « Het argument dat boven Brussel vliegen onveilig zou zijn, houdt geen steek. Indien een vliegtuig echt in de problemen komt, dan wordt het stuurloos. De piloot zal trachten de meubels te redden, maar als hij in het koninklijk domein neerkomt zal hij niet nadenken om het paleis te vermijden ». In het pilotenmilieu doet overigens volgend verhaal de ronde : toen een vliegtuig boven Londen in de buurt van Buckingham Palace in moeilijkheden kwam en brandstof moest lossen, vroeg de gezagsvoerder daartoe de toestemming aan de controletoren. Toen hij geen antwoord kreeg, zei hij dat ze het aan de koningin moesten vragen wat ze verkoos : « his gasoline in her soup or his airplane on her table. »
Vliegtuigen moeten alle manoeuvres kunnen doen, naargelang de veiligheidsomstandigheden dit vergen. De veiligheid van de bevolking komt hiermee nog niet in gevaar. Er bestaan immers nog andere instrumenten in handen van de regering om de veiligheid in dichtbevolkte gebieden te waarborgen. Men kan verwijzen naar artikel 9 van het koninklijk besluit van 15 september 1994 tot vaststelling van de vliegverkeersregelen, dat stelt :
« Behoudens wanneer het nodig is om op te stijgen of om te landen of behoudens toelating van de minister belast met het Bestuur van de Luchtvaart of van de directeur-generaal van het Bestuur van de Luchtvaart, is het verboden met een luchtvaartuig boven steden of bebouwde kommen van gemeenten, woonzones, industriële complexen, de LNG-terminal te Zeebrugge, nucleaire centrales of boven mensenverzamelingen in open lucht te vliegen op een hoogte die niet toelaat, in geval van nood, een landing te maken zonder hierbij onnodig personen en zaken op de grond of het wateroppervlak in gevaar te brengen.
Deze hoogte zal in elk geval niet lager mogen zijn dan die welke voortvloeit uit de toepassing van artikel 74 betreffende de VFR-vluchten en van artikel 82 betreffende de IFR-vluchten.
De minister belast met het Bestuur van de Luchtvaart of de directeur-generaal van het Bestuur van de Luchtvaart kan voor het overvliegen van sommige gedeelten van het grondgebied hogere hoogten vaststellen. »
De koninklijke besluiten voeren artikel 4 van de wet van 27 juni 1937 uit. Oorspronkelijk beoogde dit artikel een beperking op het vrij gebruik van het luchtruim om redenen van « nationale veiligheid ». De indiener is van mening dat — wat betreft deze discussie — elke beperking inderdaad vanuit deze overweging moet worden gemotiveerd. Een verbod, uitgevaardigd op grond van artikel 4, kan dan bijvoorbeeld slechts bij oorlogsdreiging of dreiging voor een terroristische aanslag.
Artikel 2
Artikel 4 van de wet van 27 juni 1937 bepaalt dat het vliegen boven geheel of een gedeelte van het grondgebied van het Rijk door de Koning verboden kan worden.
De ratio legis van dit artikel moet in de bekommernis voor de nationale veiligheid gevonden worden. Hiervoor kunnen we de tekst van artikel 4 van het oorspronkelijke regeringsontwerp aanhalen (stuk Kamer, 1934-1935, Wetsontwerp, nr. 54. Vergadering van 31 Januari 1935) :
« Sommige zones van het grondgebied van het Rijk kunnen verboden worden verklaard voor ontdekkings- of verkenningsvluchten zoowel met nationale als met vreemde luchtvaartuigen.
Die zones worden bepaald en het verbod wordt uitgevaardigd bij Koninklijk besluit op voorstel van den minister van Landsverdediging en van den minister die de Luchtvaart in zijn bevoegdheid heeft. »
In de Senaat werd dit artikel weliswaar door de regering zelf geamendeerd tot zijn huidige redactie, maar ook in dit geval stelt men vast dat de bekommernis dezelfde was (Parlementaire bescheiden. — Amendementen, nr. 192. Vergadering van 4 Mei 1937, blz. 3) :
« Na een langdurige bespreking over de gepastheid om in dit artikel een verwijzing naar de internationale verdragen op te nemen, heeft het Studiecomiteit voor Luchtvaartwetgeving en -reglementeering geacht dat die verwijzing als een beperking van de souvereniteit van den Staat zou kunnen opgevat worden; zij was overigens overbodig.
Door de bekrachtiging van het verdrag van Parijs van 13 October 1919 heeft België, zoals de andere contracteerende Staten, aangenomen zijn recht om het vliegen boven zijn grondgebied of boven bepaalde gebieden daarvan aan luchtvaartuigen van die Staten te verbieden, in het belang van het luchtvaartverkeer, te beperken.
Het spreekt dat boven het vrije regime, waarop dat verdrag berust, het beginsel van de souvereniteit van elken Staat wordt behouden dat in geheel zijn omvang zou toegepast worden indien het nationaal belang zulks mocht vereischen. »
Onderhavig wetsvoorstel grijpt — in een gemoderniseerde versie — als dusdanig terug naar dit oorspronkelijk concept. In het voorstel is er sprake van « nationale veiligheid ».
Vandaar dat dit wetsvoorstel wil verduidelijken dat beperking van het overvliegen van bepaalde gebieden kan, maar dan wel gemotiveerd door overwegingen van nationale veiligheid. Zulk een verbod moet uiteraard ernstig zijn. Er moet een ernstige vrees voor de nationale veiligheid bestaan. Met andere woorden de nationale veiligheid dient bedreigd te worden.
De minister van Landsverdediging en de minister bevoegd voor de luchtvaart stippelen in dat geval gezamenlijk de « no-fly zones » uit en motiveren hun beslissing. Een koninklijk besluit komt er ten slotte, na overleg in de schoot van de Ministerraad.
De huidige uitvoeringsbesluiten — de koninklijke besluiten van 1954 en 1958 — verliezen hierdoor hun rechtsgrond. Dit is verantwoord. Elk gebied — ook het Brusselse — moet een deel van de lasten ten voordele van werkgelegenheid en nationale welvaart kunnen dragen.
Artikel 3
De wet van 27 juni 1937 is een kaderwet. Toch nopen de recente ontwikkelingen tot een duidelijke wettelijke bepaling wat betreft het opleggen van maatregelen door de uitvoerende macht, vooral wat betreft het opstijgen en het landen van een luchtvaartuig.
Dit artikel voert daarom een nieuw artikel 5bis in dat bepaalt dat de Koning sommige verplichtingen (normen, procedures) inzake opstijgen, landen en te volgen routes kan opleggen, teneinde hinder voor de meest gehinderde bevolkingsgroep te verminderen. Die beslissingen dienen gesteund te worden door de voltallige Ministerraad.
Deze procedures of normen moeten dan ook in alle gevallen bepaald worden met inachtneming van de veiligheidsnormen uitgevaardigd door de gespecialiseerde internationale instanties, wier bekommernis steeds uitgaat naar de veiligheid van het luchtverkeer (met andere woorden de regels opgelegd door de Internationale Organisatie van de Burgerlijke Luchtvaart (ICAO) en Eurocontrol).
Bij deze opgelegde verplichtingen moet de regering steeds uitgaan van het principe dat de lasten voortkomend uit luchtverkeershinder billijk dient verdeeld te worden over het grootst mogelijk aantal omwonenden van de luchthaven, voor zover dit als resultaat heeft dat de last voor één bepaalde regio hierdoor kan verminderd worden : met name van de bevolkingsgroep die de meeste hinder ondervindt. De indiener wijst erop dat het gaat om verdeling van de hinder, hetgeen niet noodzakelijk het resultaat is van het spreiden van de vluchten. Men zal dus zeer wetenschappelijk te werk moeten gaan bij het ontwerpen van maatregelen. Door het opleggen van bepaalde routes kan de globale geluidsoverlast immers zelfs stijgen (piloten moeten allerlei extra manoeuvres uitvoeren die voor meer geluidsproductie zorgen), maar de totale last voor een bepaalde regio dalen. Dan is zulks verantwoord, nogmaals, voor zover de politiek opgelegde normen compatibel zijn met de veiligheidsvoorschriften van de internationale organisaties.
In casu zal het in de eerste plaats gaan om maatregelen die de geluids- en lawaaihinder moeten verminderen, al kan andere milieuhinder, zoals luchtvervuiling, ook op die manier worden bestreden. Alvast de mate van geluidshinder kan objectief gemeten worden.
De hinder moet wel voortkomen uit het eigenlijke luchtverkeer (het gaat bijvoorbeeld niet om hinder voortkomend uit het transport naar de luchthaven).
De uitvoerende macht zal hiervoor gebiedsdelen rond de luchthaven uittekenen waarmee rekening moet worden gehouden bij het opleggen van maatregelen ter vermindering van hinder voor de bevolking van één van deze gebiedsdelen. De gebiedsdelen zijn gebieden waarin de bevolking aan dezelfde hinder wordt blootgesteld, bijvoorbeeld voortkomend uit het landen op een bepaalde baan, het opstijgen van een bepaalde baan, het volgen van een bepaalde route door vliegtuigen na het opstijgen, enz.
De periode van vijf jaar moet zorgen voor zekerheid. Zoals in de toelichting werd vermeld is er nood aan stabiele procedures en betekent het frequent wijzigen van procedures door de overheid een bijkomend veiligheidsrisico. Enkel wanneer de organisatie die in ons land waakt over het veilig luchtverkeer hiermee kan instemmen, kunnen wijzigingen — die dan onder dezelfde voorwaarden in principe eveneens voor een periode van vijf jaar gehandhaafd dienen te blijven — voortijdig worden doorgevoerd. De nationale organisatie bevoegd voor het garanderen van veilig luchtverkeer, is heden ten dage Belgocontrol.
Artikelen 4 en 5
Het koninklijk besluit van 1954 bepaalt een verboden gebied zonder uitzondering, binnen een straal van 1 500 meter met het Koninklijk Paleis van Laken en Ciergnon als middelpunt.
Het koninklijk besluit van 1958 houdt een verbod in te vliegen boven het gedeelte van de Brusselse agglomeratie gelegen binnen een kring met 5 km straal, met het park van Brussel als middelpunt. Er bestaat tevens een verbod (tweede koninklijk besluit van 14 april 1958) op het overvliegen van de Heizelvlakte. Dit verbod — ingevoerd naar aanleiding van de wereldtentoonstelling van 1958 — geldt nog steeds, ook al is Expo '58 inmiddels al lang gesloten.
Niemand blijkt gelukkig te zijn met de redactie van de koninklijke besluiten. Ook niet die actiegroepen die het overvliegen van Brussel radicaal wensen te verbieden. Zij klagen immers aan dat de uitzonderingen van artikel 2 van het koninklijk besluit van 1958 de regel worden.
De meest duidelijke situatie bekomt men op grond van de voorgestelde wetswijziging, waardoor de koninklijke besluiten van 1954 en 1958 als opgeheven beschouwd kunnen worden.
Voor de duidelijkheid wordt de opheffing in dit voorstel formeel voorzien.
| Jean-Marie DEDECKER. |
Artikel 1
Deze wet regelt een aangelegenheid bedoeld in artikel 78 van de Grondwet.
Art. 2
In artikel 4 van de wet van 27 juni 1937 houdende herziening van de wet van 16 november 1919, betreffende de luchtvaart, worden de volgende wijzigingen aangebracht :
A. tussen de woorden « den Koning » en het woord « zoowel » worden de woorden « voor een hernieuwbare periode van één jaar, om redenen gemotiveerd door de bedreiging van de nationale veiligheid » ingevoegd;
B. er wordt een tweede lid toegevoegd, luidende :
« De in het eerste lid bedoelde zones waarboven een vliegverbod geldt, worden bepaald bij een in de Ministerraad overlegd koninklijk besluit, op gezamenlijk voorstel van de ministers tot wier bevoegdheid de landsverdediging en de luchtvaart behoren. ».
Art. 3
In dezelfde wet wordt een artikel 5bis ingevoegd, luidende :
« Art. 5bis. — Zonder afbreuk te doen aan enige veiligheidsnorm vastgesteld door de door België erkende internationale organisaties voor de burgerlijke luchtvaart, kan de Koning, bij een in de Ministerraad overlegd besluit, de luchtvaartuigen normen opleggen met het oog op de vermindering van hinder uit luchtverkeer voor de bevolking.
Die normen moeten gedurende een periode van minimaal vijf jaar, te rekenen vanaf de dag van hun bekendmaking in het Belgisch Staatsblad, ongewijzigd te blijven, tenzij wijzigingen worden doorgevoerd met instemming van de erkende organisatie die in België de veiligheid van het luchtverkeer waarborgt.
De in het eerste lid bedoelde normen worden derwijze vastgesteld dat zij als resultaat een billijke verdeling beogen van de globale hinder over alle, dan wel, rekening houdend met het bepaalde in het eerste lid, over zoveel mogelijk gebiedsdelen, hetgeen in de eerste plaats resulteert in een vermindering van de totale hinder voor bewoners van het gebiedsdeel dat objectief gemeten de meeste hinder ondervindt.
De Koning bepaalt de in het vorige lid bedoelde gebiedsdelen, welke worden vastgesteld als geografische gehelen waarbinnen de bevolking hinder ondervindt uit dezelfde specifieke vluchtbewegingen. ».
Art. 4
Het koninklijk besluit van 11 juni 1954 houdende verbod tot vliegen boven zekere gedeelten van het grondgebied van het Rijk wordt opgeheven.
Art. 5
De koninklijke besluiten van 14 april 1958 houdende verbod tot vliegen boven zekere gedeelten van het grondgebied van het Rijk worden opgeheven.
30 juni 2005.
| Jean-Marie DEDECKER. |