Belgische Senaat

ZITTING 2002-2003

21 JANUARI 2003

Wetsontwerp houdende verschillende bepalingen inzake verkeersveiligheid

Evocatieprocedure

VERSLAG

NAMENS DE COMMISSIE VOOR DE FINANCIËN EN VOOR DE ECONOMISCHE AANGELEGENHEDEN UITGEBRACHT DOOR DE HEER RAMOUDT EN MEVROUW KESTELYN-SIERENS

Dit wetsontwerp werd op 18 december 2002 aangenomen door de Kamer van volksvertegenwoordigers en op 19 december 2002 overgezonden aan de Senaat. De Senaat heeft het ontwerp diezelfde dag geëvoceerd. De onderzoekstermijn verstreek op 13 februari 2003.

In toepassing van artikel 27.1, tweede lid, van het Reglement van de Senaat, heeft de commissie de bespreking ervan aangevat voor de eindstemming in de Kamer.

De commissie heeft aldus dit wetsontwerp besproken tijdens haar vergaderingen van 11, 19 en 20 december 2002 en 8, 14 en 21 januari 2003.

I. INLEIDENDE UITEENZETTING DOOR DE VICE-EERSTE MINISTER EN MINISTER VAN MOBILITEIT EN VERVOER

Deze commissie heeft tijdens haar werkzaamheden met betrekking tot de resolutie inzake mobiliteit (stuk Senaat, nr. 2-448/2) vastgesteld dat het oplossen van de verkeersonveiligheid om een zeer gevarieerde en gespecialiseerde aanpak vraagt. Het onveilig rijden, deze zwarte keerzijde van onze mobiliteit, is immers heel sterk verweven met de dagdagelijkse realiteit. Het feit dat bijna iedereen zich ooit wel eens op het randje van het asociaal rijgedrag heeft begeven, leidde ertoe dat verkeersongevallen lange tijd als een soort van « onvermijdelijke tol aan de mobiliteit » werden beschouwd. Gelukkig is er sinds kort een mentaliteitswijziging op gang gekomen. Om de doelstelling van de regering, een halvering van het aantal verkeersdoden in 2010, te bereiken, is de goedkeuring van dit wetsontwerp nodig.

De centrale vraag in dit debat, namelijk « hoe brengen we een bestuurder ertoe zo te rijden dat het risico op ongevallen zo klein mogelijk wordt », leidt tot een multitude van antwoorden en maatregelen.

Er is reeds een eerste reeks van maatregelen getroffen op verschillende vlakken (zie infra); dit wetsontwerp komt tegemoet aan een tweede reeks problemen. Het wetsontwerp is in die zin het sluitstuk van een geheel van maatregelen, die zowel door de resolutie inzake mobiliteit als door de Staten-Generaal voor de verkeersveiligheid, werden gevraagd.

De waaier aan reeds getroffen maatregelen betreffen de volgende materies :

­ inzake de technische uitrusting van wagens, de versnelde invoering van de dode-hoekspiegel (dit is de uitvoering van punt 80 van de mobiliteitsresolutie);

­ inzake de pakkans, de verhoging met 10 % van de controles dankzij het Actieplan van de federale politie;

­ de reglementering ter beperking van de snelheid tot 30 km/u in de omgeving van scholen;

­ de fietsers kunnen nu ook van de busbanen gebruik maken, waar ze beter beschermd zijn dan wanneer ze rijden tussen het autoverkeer;

­ de nieuwe verplichting voor alle motorrijders om een helm te dragen;

­ de campagnes van het Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid (BIVV) om een mentaliteitswijziging ingang te doen vinden;

­ de verplichte technische keuring voor moto's (punt 81 van de resolutie) zal worden uitgevoerd via een koninklijk besluit, overlegd in Ministerraad.

Een tweede reeks van maatregelen zit in dit wetsontwerp vervat en betreffen de volgende bepalingen :

Betere indeling van de overtredingen

De werkgroep « Mobiliteit » van deze commissie heeft in punt 73 van haar resolutie de regering verzocht om « snel werk te maken van de hervorming van de categorisering van de overtredingen, waardoor een gedifferentieerd sanctioneringsbeleid mogelijk wordt ». Het voorliggende wetsontwerp komt hieraan tegemoet, vermits de artikelen 6 tot 8 de nieuwe indeling van de overtredingen invoeren, met meer nuances en meer oog voor de voetgangers en fietsers.

De minister is het immers eens met de werkgroep dat het bestaande systeem, met slechts een zeer beperkte categorie van « zware » overtredingen en daarnaast eigenlijk alle overige overtredingen ­ die met een understatement « gewone » overtredingen werden genoemd ­, niet meer voldeed.

Het doel van dit wetsontwerp is om die overtredingen die fietsers, voetgangers en andere kwetsbare weggebruikers hinderen, zwaarder aan te pakken. Dit komt tegemoet aan het maatschappelijk aanvoelen dat de zwakke weggebruikers beter beschermd moeten worden (zie ook punt 57 van de resolutie).

Zo roept het wetsontwerp drie graden van zware overtredingen in het leven en werden de maximum en minimum drempels van de geldboeten gewijzigd om te beantwoorden aan een vorm van gradering van de sanctie. Hierbij zij opgemerkt dat voor de overtredingen van de derde graad (het zwaarste niveau) in een verplichte vervallenverklaring van het recht tot sturen werd voorzien.

Afschaffing van gevangenissstraffen

De aspecten van de nieuwe geldboeten en van de sancties zijn veelvuldig aan bod gekomen maar daar staat tegenover dat een belangrijk punt, met name de afschaffing van een gedeelte van de gevangenisstraffen, vaak over het hoofd werd gezien. De regering is van mening dat voor vertredingen die geen zware lichamelijke schade teweegbrachten of waarbij het niet om zware recidive ging, de vervallenverklaring van het recht tot sturen of aan de toepassing van de alternatieve maatregelen de voorkeur verdient.

Bovendien biedt de voorliggende tekst de rechter de mogelijkheid beneden de minimum drempel te gaan ingeval de overtreder zijn benarde financiële toestand kan bewijzen.

Slagen en verwondingen

Naast de overwogen wijzigingen op het gebied van de straffen, wordt voorzien in een specifieke tenlastelegging wanneer de slagen en verwondingen of de dood het gevolg zijn van een verkeersongeval dat te wijten is aan het gebrek aan voorzichtigheid of aan voorzorg van de chauffeur.

Bevel tot betaling

De werkgroep « Mobiliteit » vroeg ook om « de werklast van de parketten te verlichten en hun meer tijd te geven om de zwaardere verkeersovertredingen te vervolgen ». Wat verderop in de resolutie staat dat « de werkgroep de hervorming van de verkeersboetes steunt en benadrukt dat ze in elk geval moet leiden tot een juiste en sociaal billijke visie inzake verkeersboetes. »

Om aan deze vraag tegemoet te komen, werd het systeem van « bevel tot betaling » ingevoerd in de artikels 30 en 31 van het voorliggend wetsontwerp. Voor die overtredingen die geautomatiseerd zijn vastgesteld, bijvoorbeeld met een onbemande camera of een ethylometer, treedt het systeem automatisch in werking.

Depenalisering van het betalend parkeren

Eveneens in de optiek om meer middelen voor de zwaarste overtredingen te voorzien, is het vervolgbeleid voor parkeerboetes gewijzigd. In punten 75 en 76 van de resolutie werd gevraagd « de lichtere verkeersovertredingen systematisch administratief te sanctioneren, mits respect voor de rechten en plichten van de verkeersovertreder » en « de boetes verbonden aan betalend parkeren te depenaliseren ten einde de gemeenten in staat te stellen administratieve boetes te innen voor dergelijke overtredingen; ». De artikelen 6 en 37 van het wetsontwerp komen hieraan tegemoet.

Convenanten met de politiezones

Het wetsontwerp bevat ook een nieuw mechanisme, dat ervoor zorgt dat opbrengsten van boetes worden gebruikt door de politiezones voor projecten gericht op veiliger verkeer : de convenanten met de politiezones. Hierdoor wordt een positieve dynamiek op gang gebracht waarbij de meeropbrengsten van de boetes, via een Fonds, geïnvesteerd worden in veiliger verkeer, op basis van het verkeersveiligheidsproject dat de zones voorbereiden. De bedoeling is om van verkeersveiligheid ook een prioriteit voor de lokale politiezones te maken. Het zijn dus geen boetes als doel op zich, maar boetes als een middel om tot een veiliger verkeer te komen.

Rij-opleiding

Ten slotte, om tegemoet te komen aan het punt 59 van de resolutie, « de kwaliteit van de rij-opleiding te verbeteren door ze langer, intenser en meer praktijkgericht te maken », legt dit wetsontwerp ook de basis voor een rij-opleiding in stappen, namelijk in artikel 5.

Besluit

Om tot een mentaliteitswijziging te komen zullen sancties alleen wellicht niet kunnen volstaan. Dit belet niet dat de politieke wereld een duidelijk, niet altijd populair, maar noodzakelijk signaal dient uit te zenden met betrekking tot een problematiek die met de bescherming van de weggebruikers en de verdeling van de openbare ruimte te maken heeft.

Met andere woorden, wij moeten ertoe komen een einde te maken aan het feit dat jaarlijks 1 500 mensen omkomen bij verkeersongevallen en aan de bestaande ongelijkheid tussen enerzijds de voetgangers, fietsers, motorrijders en personen met een beperkte mobiliteit en anderzijds de gebruikers van zwaardere voertuigen. Het is niet langer duldbaar dat op onze wegen de wet van de sterkste geldt. Het is duidelijk dat er een band bestaat tussen de inkomsten van een burger en de wijzen van vervoer waarvan hij gebruik kan maken. Niet iedereen kan zich een auto veroorloven, om nog te zwijgen van degenen die omwille van hun leeftijd of hun lichamelijke toestand helemaal niet kunnen kiezen op welke manier zij zich kunnen verplaatsen.

De bescherming van de weg- en straatgebruikers streeft dus een bij uitstek sociaal oogmerk na, namelijk de bescherming van de zwakke gebruikers. Eenieder moet het recht krijgen zich volkomen veilig te verplaatsen waarbij het niet uitmaakt op welke manier hij dat doet. De openbare overheden moeten dringend een keuze maken tussen geschikte (normatieve en andere) instrumenten om de veiligheid te garanderen van alle burgers, te beginnen met de zwakste weggebruikers. De gelijkheid van kansen wordt ook op onze wegen en in onze straten opgebouwd.

II. ALGEMENE BESPREKING

Voor de heer Ramoudt biedt het voorliggende wetsontwerp geen volledige oplossing voor de problematiek van de verkeersveiligheid, maar is het wel een van de noodzakelijke aanzetten daartoe. Een heersende mentaliteit kan men trouwens ook niet van de ene op de andere dag wijzigen, maar moet geleidelijk en met kleine stapjes worden bereikt.

De heer Ramoudt wijst op de beperkingen van het wetsontwerp : het poogt vooral het gedrag van de autobestuurders te verbeteren. Dat mag echter geen vrijbrief zijn voor de zwakke weggebruiker, want ook hij moet zijn verantwoordelijkheid opnemen. Het verkeersbeleid neigt evenwel naar een overbescherming van de zwakke weggebruiker. Men moet er voor waken de zwakke weggebruiker niet te de-responsabiliseren, want hij blijft immers steeds de zwakste en de kwetsbaarste, hoe men de zaak juridisch ook regelt.

Trouwens, wat is het verschil tussen een wagen die door het rood licht rijdt en een voetganger die oversteekt als het licht voor hem op rood staat ? De eerste wordt wel aangepakt, de tweede niet. Hetzelfde geldt trouwens voor fietsers die de regels over de technische uitrusting van de fietsen aan hun laars lappen en zonder licht of zonder remmen rijden. Een fietser hoeft niet te bewijzen dat hij het verkeersreglement kent, een autobestuurder wel. De fietser komt op die wijze onvoorbereid in het wegverkeer terecht.

Om die reden pleit de spreker voor bijkomende signalen. De overheid moet de zwakke weggebruiker ook op zijn verantwoordelijkheid wijzen. Dat hoeft niet noodzakelijk in een nieuw wetgevend initiatief uit te monden, maar kan bijvoorbeeld ook de vorm van een mediacampagne aannemen.

Vervolgens pleit de heer Ramoudt voor een betere verkeersopvoeding. De verkeersopvoeding zou op school, op een volgehouden wijze, met aandacht voor de gevaren van het verkeer, de verkeersregels, enz., vroeg moeten beginnen en niet slechts sporadisch of eenmalig. Nu moeten jongeren, wanneer ze 18 jaar worden, een heuse inhaalbeweging qua verkeersopleiding maken. Spreker weet uiteraard dat onderwijs een bevoegdheid van de gemeenschappen is, maar dit mag de minister niet beletten in de bevoegde overlegorganen enige aanzetten te geven.

De heer Ramoudt betreurt dat het wetsontwerp zelf niet wat meer aandacht besteedt aan het rijbewijs. De rijopleiding zou langer, en dus ook duurder, worden gemaakt. Indien de gemeenschappen een grotere inspanning zouden leveren op het vlak van de theoretische kennis, dan kan de praktische opleiding in de rijscholen eventueel wat langer worden, zonder dat de kostprijs substantieel verhoogd wordt.

Wat zijn de concrete bedoelingen met de centra voor voortgezette rijopleiding ? Zijn de opgelegde verplichtingen ook praktisch haalbaar ? Men kan zich afvragen of een aantal zaken die nu als een voortgezette of gespecialiseerde opleiding worden beschouwd, zoals sliptechnieken, niet beter deel zouden uitmaken van de basisopleiding.

Spreker waarschuwt voor een verkeerde perceptie, die mede door de media wordt in stand gehouden. Zo gaat de minister ervan uit dat de verhoging met 10 % van het bedrag van de boetes, een lineaire verhoging van de inkomsten uit die boetes van dezelfde orde zou betekenen. Niets is minder waar. De minister vergeet daarbij het effect van de tweede maatregel die daarmee samengaat, namelijk de verhoging van de overtreding qua graad van zwaarwichtigheid.

Door meer en meer de overtredingen als zware overtreding te herkwalificeren, zullen de burgers deze steeds meer betwisten in plaats van de minnelijke schikking te aanvaarden. Louter dit feit betekent reeds een aanzienlijk uitstel van de inningen. Bovendien zullen de rechtbanken overstelpt worden met nieuwe zaken, waardoor de gerechtelijke achterstand nog meer zal toenemen.

Spreker ziet voornamelijk een probleem op het vlak van de planning van de bijkomende inkomsten die door de Staat moeten worden doorgestort aan de politiezones. Deze laatste gaan immers voort op de beloften van de minister die een verhoging van 10 % van de inkomsten voor 2003 ten aanzien van 2002 aankondigde. Indien dit schema omwille van de hierboven geschetste omstandigheden wordt vertraagd, betekent dat een streep door de rekening van de desbetreffende politiezones.

De heer Ramoudt komt terug op het aspect verzwaring van de overtredingen. Los van het aspect inning van de sommen, dient de kwalificatie van de feiten die aanleiding kunnen geven tot een veroordeling, grondig te worden afgewogen om onbillijke situaties te voorkomen.

Spreker citeert als voorbeeld het gevaarlijk parkeren dat als een zware overtreding wordt beschouwd. Ook al lijkt dit pertinent toch moeten de omstandigheden goed afgewogen worden. Zo is parkeren op een fietspad buiten de bebouwde kom veel gevaarlijker dan in de stadskern, want de snelheid van de voorbijrijdende wagens is er immers hoger en de fietser die om de auto heen moet rijden, loopt een groter gevaar dan met traag voorbijrijdende auto's in volle stad.

In vele steden is daarbij de infrastructuur zo complex geworden (met een rijweg, onderverdeeld in een vak voor de auto's, een vak voor de bussen, een fietspad en een voetpad) dat een chauffeur die, bijvoorbeeld een gehandicapte thuis moet afhalen, niet anders kan dan fout parkeren en meteen begaat hij daardoor een zware overtreding. Ook al roept men hiertegen in dat de politie dit oogluikend zal toelaten, de wet blijft de wet.

Een louter repressieve aanpak waarbij het rijbewijs wordt ingetrokken, vindt spreker overigens een weinig efficiënte maatregel. De pakkans is zo klein dat vele automobilisten toch het risico zullen nemen om zonder rijbewijs verder te blijven rijden. Daarom dringt hij aan op meer « voelbare » sancties die de automobilist onmiddellijk treffen, zoals bijvoorbeeld het immobiliseren van het voertuig op de plaats van de overtreding.

De heer Ramoudt verwijst naar Rusland waar de politie bij foutparkeren gewoonweg de nummerplaten van de auto verwijdert. De overtreder moet dan grote inspanningen leveren om zijn nummerplaten terug te vinden en moet daarenboven nog onmiddellijk een flinke boete betalen.

De Senaat drong in zijn resolutie inderdaad aan op de invoering van diverse categorieën van overtredingen. De bedoeling van deze aanbeveling was niet de strafmaat van de overtredingen te verhogen, maar wel om een aantal basisovertredingen onder te brengen in een hogere categorie.

Voor de heer Ramoudt blijft ook de communicatie met de bevolking in gebreke. Het volstaat niet om deze wet in het Belgisch Staatsblad bekend te maken; de overheid moet de weggebruikers ook accuraat inlichten over de regels en de bestraffing ervan. Het is soms onthutsend vast te stellen hoe weinig zelfs professionele weggebruikers vertrouwd zijn met het verkeersreglement.

Wat betreft de pakkans, stelt de heer Ramoudt dat deze in België minimaal is. Het instrument bij uitstek, namelijk de « zwaantjes » of wegverkeerpolitie, beschikt over 1 000 eenheden en slechts 200 moto's (of 5 zwaantjes per moto). Wanneer hiervan de defecte moto's en deze in onderhoud worden afgetrokken, dan komt men tot een verhouding van ongeveer 6 zwaantjes per moto. Het is duidelijk dat deze situatie niet zinvol is.

De zichtbaarheid van het afschrikkingsmiddel is veel te zwak. Er zijn te weinig controles. Het psychologische element speelt een grote rol in het rijgedrag. De controle moet opwegen tegen de tendens van de autoconstructeurs om steeds weer prestatiegerichte machines te maken en te promoten, zodat het imago van de sportieve chauffeur overeind blijft. Hiertegen moet een voldoende tegengewicht geplaatst worden qua promotie van de verkeersveiligheid.

Verder is er ook het probleem van de inflatie van het aantal wetten, dat de pakkans evenzeer verzwakt. Niemand kan dat nog bijhouden, waardoor ze dikwijls dode letter blijven.

Om dit probleem op te lossen moet vooral ingegrepen worden op de behandeling van de vastgestelde overtredingen. Spreker verwijst daarbij naar het wetsvoorstel over de administratieve inning van de boetes (stuk Senaat, nr. 2-756/1) en betreurt dat dit voorstel in de bevoegde commissie nooit werd geagendeerd. In dit voorstel wordt onder andere het stilleggen van het voertuig voorgesteld.

De pakkans is immers één zaak; ook aan de uitvoering van de sanctie moet gewerkt worden. Het stilleggen van het voertuig lijkt een volwaardig alternatief voor onbetaalbare boetes. De slechte chauffeur zal meer hinder ondervinden wanneer hij zijn auto in zijn garage moet laten, dan wanneer hij een boete krijgt die hij niet kan betalen. Voor degene die zijn auto nodig heeft om naar het werk te gaan, zijn er mogelijkheden genoeg (openbaar vervoer en taxi's).

Volgens de heer Guibert heeft de bevolking schoon genoeg van degenen die men in Frankrijk de « wegbarbaren » noemt. De mensen zijn er zich van bewust dat de ongevallen niet aan het noodlot te wijten zijn. Opleiding en preventie mogen dan al positieve remedies zijn, toch zijn alle verkeersdeskundigen het erover eens dat het niet mag blijven bij die preventie.

Spreker is het eens met de stelling dat de kracht van de motoren moet worden ingetoomd. Tijdens een recent televisiedebat gingen zowat alle sprekers akkoord met die maatregel maar Europa, dat de technische voorschriften uitvaardigt, is nog niet zover.

De preventie en de technische maatregelen zijn echter ontoereikend. De regels zijn duidelijk en men hoeft ze alleen maar toe te passen. Hoe vaak zijn wij er niet getuige van dat automobilisten door dorpskernen razen en zich niets aantrekken van de enorme verkeersborden die de toegelaten snelheid beperken tot 50 kilometer per uur ?

De heer Guilbert is in grote trekken tevreden met de krachtlijnen van het wetsontwerp en zulks niet alleen wegens zijn affiniteit met de minister maar ook vanuit zijn persoonlijk standpunt als voetganger in de stad. Alle burgers en zelfs de meest roekeloze automobilisten zijn trouwens op hun beurt voetgangers en zouden blij moeten zijn met meer veiligheid.

In zijn hoedanigheid van strijder voor veiligheid in zeer dichtbewoonde zones heeft hij altijd gepleit voor een grotere sensibilisering, zonder evenwel de ruimtelijke ordening en de stedenbouw te vergeten. Hoewel beide factoren belangrijk zijn, mag men zich geen illusies maken want sancties zullen altijd nodig zijn.

Het is zijn persoonlijke mening dat het ontradend effect van een sanctie des te groter is naarmate die sanctie chronologisch dichterbij het ogenblik van de overtreding plaatsvindt. Daarnaast is hij overtuigd van de heilzame uitwerking van de alternatieve straffen. In Frankrijk worden alternatieve straffen uitgesproken waarbij de schuldige wordt veroordeeld tot een aantal uren dienstverlening in een ziekenhuis zodat hij rechtstreeks geconfronteerd wordt met slachtoffers van verkeersongevallen. Zo herinnert de heer Guilbert zich het relaas van iemand die tot een dergelijke straf veroordeeld werd en zo diep onder de indruk was van wat hij had meegemaakt dat zijn kijk op de dingen erdoor veranderde.

Tot besluit van zijn betoog geeft hij aan dat het wetsontwerp volledig in de lijn ligt van de aanbevelingen die door deze commissie op 23 mei 2001 naar voren werden gebracht (zie voorstel van resolutie betreffende de mobiliteit, stuk Senaat, nr. 2-448/2).

Ook de heer Maertens meent dat het verkeersreglement nog altijd te veel bekeken wordt vanuit het oogpunt van de automobilist. Wat betreft de opmerkingen over de responsabilisering van de voetgangers, stipt spreker aan dat voetgangers nooit veel schade veroorzaken, terwijl de gevolgen van een fout van een autobestuurder ten aanzien van een zwakke weggebruiker meestal fataal zijn.

Wanneer men de zwaarwichtigheid van een overtreding beoordeelt, moet men steeds rekening houden met de gevolgen. Dit is nog steeds niet het geval en hij citeert als bewijs twee recente verkeersongevallen in Ardooie en Gistel, waarbij telkens een dronken chauffeur inreed op een stilstaande wagen, met twee doden als gevolg. Voor zulke zwaarwichtige feiten was de intrekking van het rijbewijs voor 14 dagen de enige sanctie. Dit is onverantwoord.

Verder betreurt de heer Maertens dat de uitzonderingen in de wet veel te ruim zijn. Zo citeert hij artikel 9 betreffende sportwedstrijden. Er is een verbod voorzien, maar er zijn zoveel uitzonderingen dat het verbod onwerkzaam wordt. Burgemeesters geven nog steeds te gemakkelijk toelatingen. Spreker vraagt zich trouwens af of het niet eerder de provinciegouverneur bevoegd zou moeten zijn, vooral wanneer een wedstrijd zich afspeelt op het territorium van meerdere gemeenten.

De heer Siquet vindt het opschrift van het wetsontwerp slecht gekozen. In plaats van te preciseren dat het om verkeersveiligheid gaat zou « wetsontwerp betreffende straf- en repressiebepalingen » beter geweest zijn.

Door iedereen met overdreven strafmaatregelen op stang te jagen, bereikt men een resulaat dat haaks staat op datgene waarop men rekent. In dat verband haalt hij het voorbeeld aan van een buitensporige politiecontrole in zijn gemeente tijdens een verjaardagsfeest. De politieagenten hadden zich 100 meter verder opgesteld en alle feestgangers op de bon geslingerd hoewel het allemaal vreedzame mensen waren. Er werden geldboetes van 1 000 euro uitgeschreven en rijbewijzen ingetrokken.

Over het algemeen vindt de heer Siquet het overdreven dat hard wordt opgetreden tegen personen die voor de eerste keer een overtreding begaan. Het gaat immers vaak om jonge mensen aan wie men alternatieve straffen of een bijkomende opleiding voor het rijbewijs had kunnen opleggen. Die denkpiste heeft hij in het ontwerp niet aangetroffen. Door geldboetes op te leggen die in sommige gevallen drie maal het gewaarborgd minimumloon bedragen, riskeert men de jongeren voor een onoverkomelijke schuldenberg te plaatsen. Zij hebben vaak geld moeten lenen om zich een voertuig aan te schaffen. Indien zij de boete niet betalen, worden zij voor de bevoegde rechtbank gedaagd waardoor de gerechtelijke achterstand nog toeneemt.

De heer Siquet onderstreept dat de verkeersveiligheid een belangrijke aangelegenheid is en dat iedere dode en gewonde op onze wegen er een teveel is. Maar, na een aandachtige lezing van het wetsontwerp, meent hij evenwel dat het een slechte tekst is want het ontwerp beperkt zich tot het opleggen van repressiemaatregelen en strafmaatregelen en het opvoedingsaspect blijft er volledig in achterwege. Er bestaan evenwel talrijke mogelijkheden die veel doeltreffender zouden zijn dan de verhoging van de geldboetes.

Uit de opiniepeilingen van SARTRE (Social Attitudes to Road Trafic in Europe) blijkt duidelijk dat de eerbiediging van de regelgeving geen synoniem is van een bijdrage tot meer verkeersveiligheid en vooral dat illegaliteit geen synoniem is van « gevaarlijkheid ». Wat de bestraffing betreft, achten de ondervraagden de sanctie die het gevolg is van welke overtreding dan ook van het verkeersreglement, niet zinvol.

De heer Siquet wijst erop dat de wet van 17 april 2002 de mogelijkheid biedt een sociale werkstraf uit te spreken voor feiten die tot een politiestraf aanleiding kunnen geven. Toen de wetgever die nieuwe mogelijkheid invoerde had hij voornamelijk het verkeerscontentieux op het oog. Waarom wordt daar in het wetsontwerp geen gebruik van gemaakt ?

Zo wordt bijvoorbeeld in geen enkele alternatieve maaatregel voorzien wanneer een bevel tot betaling wordt opgelegd in de veronderstelling dat geen schade aan derden werd berokkend. De spreker vreest overigens dat de mateloze verhoging van de boetes de financiële toestand van de kwetsbaarsten nog hachelijker zal maken. Dat risico is des te reëler daar het wetsontwerp de boetes die niet binnen een maand worden betaald, met 25 % wil verhogen.

Het zou verstandiger zijn aan de overtreders een alternatieve maatregel in plaats van een financiële sanctie op te leggen. Volgens de spreker wordt het ontwerp door onze medeburgers dan ook als een echte provocatie ervaren.

De heer Siquet staat ook zeer kritisch tegenover de procedure die wordt voorgesteld in artikel 31 van het ontwerp. Die bepaling biedt de overtreder de mogelijkheid binnen veertien dagen na de kennisgeving van het bevel tot betaling bij de rechter op de politierechtbank een verzoekschrift in te dienen om de intrekking of de vermindering van het verschuldigde bedrag te bekomen. Dat verzoekschrift is echter pas ontvankelijk na betaling van het op het bevel tot betaling vermelde bedrag.

De spreker vindt die procedure ongerijmd en onaanvaardbaar omdat zij de betaling van de aangevochten som als voorwaarde stelt voor de toegang tot het gerecht terwijl dit voor iedere burger een grondrecht is. Aan de andere kant wordt de termijn van betaling in die veronderstelling teruggebracht tot veertien dagen ! De heer Siquet betwijfelt of zo'n bepaling strookt met de beginselen van het Europees Verdrag voor de rechten van de mens.

Voor de heer Roelants du Vivier is het begrijpelijk dat dit wetsontwerp emoties losweekt. Ook al is iedereen het erover eens dat hard moet opgetreden worden tegen gevaarlijke chauffeurs, toch is het een feit dat een kleine onoplettendheid van een voorzichtige chauffeur grote gevolgen kan hebben. Zo kan een lichte snelheidsovertreding een grote boete opleveren.

Het wetsontwerp kan wel een aanzet geven tot de nodige mentaliteitswijziging bij de burgers. Zo zien we dat in de Verenigde Staten de meeste weggebruikers de wegcode respecteren. Ook al is het voor Europeanen in het begin soms frustrerend om slechts 90 km/u te rijden, toch geraakt men vlug vertrouwd met deze snelheid want iedereen beheerst zijn snelheid op dezelfde manier.

Het ontwerp zal uiteraard niet tot gevolg hebben dat er morgen helemaal geen snelheidsovertredingen meer zullen zijn. In de eerste fase volgt een moeilijke aanpassingsperiode en vooral voor die autobestuurders die met de hoge boetes zullen geconfronteerd worden. Doch dit is slechts een overgangsfase naar een meer serene manier van rijden. Voor een klein land als België betekenen snelheden van 160 of meer per uur immers niet veel tijdwinst.

Evenals zijn collega's constateert de heer Roelants du Vivier dat op de wegen bloedbaden worden aangericht die niet allemaal aan het noodlot te wijten zijn. Men dient dus te focussen op de menselijke factor en daarnaast moet het straffenarsenaal strenger worden. Die stringentere voorzieningen dienen betrekking te hebben op alle aspecten en bijvoorbeeld ook op nieuwe verschijnselen zoals niet-handenvrij bellen met een GSM. De spreker heeft vaak vastgesteld dat chauffeurs gevaarlijke stunts uithalen wanneer zij hun mobieltje aan het gebruiken zijn. Zij worden daarbij niet gehinderd door de politie die zich lijkt neer te leggen bij deze toestand.

Spreker wenst dat de minister zich strenger toont in haar richtlijnen met betrekking tot dergelijke overtredingen die vaak als « pekelzonden » worden aangemerkt.

Wat betreft de beoordelingsbevoegdheid van de rechter, vraagt spreker dat de minister bevestigt dat deze niet beknot wordt. Blijft de bestaande beoordelingsbevoegdheid behouden ?

De heer Thissen bevestigt dat hijzelf en zijn fractie ook veel belang hechten aan de verkeersveiligheid en vooral aan de preventie. De aangelegenheid werd al herhaaldelijk uitvoerig geanalyseerd, ook in de Senaat, die terzake aanbevelingen formuleerde.

Het voorliggende wetsontwerp heeft vooral een repressief karakter. Het is niet onlogisch om de sancties aan te passen, rekening houdend met de evolutie van de samenleving, maar het is nog de vraag of men op die manier zijn doelstellingen zal bereiken. Dit ontwerp is zeker niet de best mogelijke tekst, maar eerder een compromis tussen diverse gevoeligheden. Men denke aan het VLD-pleidooi voor variabele maximumsnelheden dat het blijkbaar niet gehaald heeft, of voor een maximumplafond voor de boetes. Die dreigen nu immers zo hoog te worden dat zij niet langer maatschappelijk geloofwaardig zijn.

De heer Thissen is van oordeel dat hogere boetes altijd minder efficiënt zullen blijken dan een betere controle. De boetes verhogen als de pakkans zo goed als onbestaande is, blijft morrelen in de marge. Consequente controles daarentegen zullen de mentaliteit wel doen veranderen, ook al blijven de boetes lager.

De verhoging van de boetetarieven geeft slechts een signaal want daarnaast moeten de weggebruikers ervan overtuigd worden dat zij tegen de lamp zullen lopen als zij een overtreding begaan. Een verzwaring van de straffen zou zelfs een averechts effect kunnen hebben omdat ervan kan worden gevreesd dat zij het aantal vluchtmisdrijven zal doen toenemen. Personen die achtereenvolgens enkele ongevallen hebben veroorzaakt, kunnen hun verzekering kwijtraken.

De heer Thissen verwijst verder naar de werkzaamheden van de Staten-Generaal voor de verkeersveiligheid en naar de werkzaamheden van de werkgroep « Mobiliteit ». Een van de punten die aan bod kwamen was de noodzaak de bescherming van de zwakke weggebruikers tegenover de sterke weggebruikers verder te verbeteren. Het idee van een « Straatwetboek » lijkt allicht de moeite waard om verder uit te diepen, alhoewel het toch wel een complex probleem is. Hoe zal men meer aandacht besteden aan de slachtoffers en hun nabestaanden ? Wat met de technische specificaties van de voertuigen ? Ook dat komt niet aan bod. Wat het rijbewijs in twee stadia betreft : waarom wordt er enkel verwezen naar de centra voor voortgezette rijopleiding ?

Het afschaffen van het toezicht op de aanvullende gemeentelijke reglementen verwondert de spreker eveneens. Het gaat hier nochtans om een federale bevoegdheid die de federale Staat nu afschuift op de gewesten. Is dat een voorafspiegeling van wat nog komen zal ?

De heer Thissen wenst meer uitleg over de definitie en de inhoud van de notie « centrum voor voortgezette rijopleiding ».

Wat de financiële aansporing van de lokale politiezones betreft, vraagt spreker zich af volgens welke criteria de opbrengst van de verkeersboetes worden verdelen ? Gaat het om de volledige opbrengst of een gedeelte ervan ?

Het ontwerp leidt er toe dat het parket zal moeten instaan voor bijkomende procedures, terwijl het nu overgevraagd en onderbemand is. Is dat wel realistisch ? Wordt de zaak hier al niet bij voorbaat gehypothekeerd ?

Spreker benadrukt dat vooral de opleiding van de jonge chauffeurs ontoereikend blijft. Die opleiding zou niet beperkt mogen blijven tot loutere kennis van de regels maar ook aandacht moeten besteden aan de rijstijl. Daarnaast kan men zich afvragen of men op gezette tijden niet de rijvaardigheid van de autobestuurders zou moeten checken.

Het is de bedoeling het aantal dodelijke verkeersslachtoffers ten minste te halveren. Het voorliggende wetsontwerp zal het niet mogelijk maken significante vorderingen in die richting te maken. De politierechters zitten niet echt te wachten op een absolute categorisering van de overtredingen. Zij vragen een echte beoordeling van de straffen.

De doeltreffendheid van de straffen hangt af van een verandering van het gedragspatroon van de weggebruikers en die verandering zal er niet alleen komen door de tarieven van de straffen te verhogen. De in uitzicht gestelde straffen zijn financiële straffen. Zelfs de huidige straffen doen voor sommigen onontwarbare moeilijkheden rijzen. Zodra zich een breuk tussen de begane fout en de sanctie voordoet, ontstaat een onrechtvaardigheidsgevoelen. In dat geval schiet men het gestelde doel voorbij. Redelijke straffen zouden beter zijn.

Spreker is de mening toegedaan dat het door het ontwerp gegeven signaal slechts zin zal hebben indien het werkelijk in de lijn ligt van een alomvattend preventiebeleid en acties worden ondernomen op het terrrein.

De heer Thissen vindt het idee om sommige wegpiraten te werk te stellen in de revalidatiecentra van de ziekenhuizen zeer interessant.

Overigens gelooft hij niet erg in de efficiëntie van de tijdelijke immobilisering van het voertuig of van de intrekking van het rijbewijs. Vele automobilisten gaan zonder rijbewijs achter het stuur zitten zonder zich iets aan te trekken van de controles die op de keper beschouwd erg aleatoir zijn.

Eerst wenst de heer Caluwé enkele juridische opmerkingen te maken over dit wetsontwerp. De eerste betreft de betrokkenheid van de gewesten. De bijzondere wet schrijft voor dat bij de uitwerking van wijzigingen aan de verkeersreglementering de regeringen van gewesten moeten worden betrokken. In welke mate is dit gebeurd ? Verder ziet spreker een mogelijk bevoegdheidsprobleem in de in de Kamer van volksvertegenwoordigers gewijzigde artikelen 2, 3 en 4 van het ontwerp (zie stuk Kamer, nr. 50-1915/7) waarbij werd aangepast wat de gemeenten als aanvullende reglementering kunnen aannemen. Het feit dat artikel 2 bepaalt dat gemeenteraden aanvullende reglementen kunnen vastleggen voor de op het grondgebied van hun gemeente gelegen openbare wegen, en niet enkel de gemeente- en provinciewegen, kan een bevoegdheidsprobleem inhouden. De senator stelt voor dit probleem voor te leggen aan de interministeriële conferentie voor verkeer en hierover eveneens een bijkomend advies van de Raad van State te vragen. Indien er geen duidelijkheid over dit bevoegdheidsprobleem is, bestaat immers het risico dat een persoon die op grond van een dergelijke reglementering wordt beboet, dit probleem voor de rechter opwerpt, waarop de rechter een prejudiciële vraag aan het Arbitragehof moet stellen. Indien het Arbitragehof vervolgens stelt dat er inderdaad een bevoegdheidsoverschrijding heeft plaatsgevonden zal de wet de facto niet meer kunnen worden toegepast.

Naast deze juridische opmerkingen, heeft de heer Caluwé nog een paar politieke bedenkingen.

Wat de grond van de zaak betreft, is hij het volkomen eens met de minister. Het aantal door het NIS geregistreerde doden bedroeg 1 470; er waren 9 847 zwaargewonden en 58 114 lichtgewonden. Deze cijfers zijn dan nog onderschat ten opzichte van de reële cijfers. Dit bleek onder andere door een sterkproef bij de Antwerpse politie die aantoonde dat de cijfers van het NIS te laag waren. Ons dodenaantal van 15 per 100 inwoners is hoger dan in Nederland (7 per 100 inwoners). Er valt dus nog heel wat weg af te leggen, want zelfs 7 doden per 100 inwoners per jaar is nog te veel.

De spreker herinnert eraan dat de regering die aantrad in 1988 (met de heer J.-L. Dehaene als verkeersminister) allerlei nieuwigheden heeft ingevoerd : de zone 30, fietsvriendelijke maatregelen, een verbetering van de verkeerswet door het verminderen van het toegelaten alcoholgehalte in het bloed tot 0,5 pro mille, de versnelde intrekking van het rijbewijs. Het statuut der onbemande camera's werd wettelijk geregeld ondanks een paar tribulaties in de Senaat.

De huidige regering heeft er niet veel van terechtgebracht, ondanks veel show, Staten-Generaal en ronkende verklaringen. Zelfs de meest evidente maatregelen blijven uit. Ter verontschuldiging van de minister kan worden aangevoerd dat ze rekening moet houden met bepaalde gevoeligheden die in het Waalse landsgedeelte heel anders liggen dan in Vlaanderen. Met 55 % van de bevolking, bedraagt het aantal verkeersslachtoffers in Vlaanderen toch 66 %. Bovendien is er sinds 1995 zelfs een verslechtering van de cijfers in Vlaanderen opgetreden.

Volgens de heer Caluwé is de enige echte oplossing de regionalisering van het verkeersreglement. Het gewest is de belangrijkste wegbeheerder en dus ook het meest aangewezen niveau om het verkeersreglement aan te passen. Bovendien oefent het gewest de voogdij uit over de provincies en de gemeenten, die de andere wegen beheren. Door de regionalisering van het verkeersreglement zou de impact van het gewest op de veiligheid op de weg zeker vergroten. Daarenboven kan elk gewest rekening houden met de eigenheid van het gewest op andere gebieden : zo zijn er mentaliteitsverschillen inzake verkeersveiligheid, wellicht te wijten aan een grotere verstedelijking.

Weliswaar moet er aandacht geschonken worden aan het gedrag van de automobilist (gebruik van GSM achter het stuur, verstrooidheid, ...), maar ook de infrastructuur heeft een grote impact op de veiligheid. Zo is in Nederland de aanpassing van de infrastructuur het hoofdaspect van de verkeerspolitiek.

De tegenstanders van de regionalisering van het verkeersreglement zullen opwerpen dat een divergente reglementering verwarring zal scheppen, bijvoorbeeld in het geval van uiteenlopende maximumsnelheden. Welnu, dit is geen onontkoombaar probleem. Nu reeds bestaan zulke situaties al dagdagelijks. Iedereen die rijdt op wegen met verschillende wegbeheerders, wordt reeds geconfronteerd met verschillende maxima. Daarenboven is België een klein land en de andere maxima in onze buurlanden stellen geen enkel probleem. In Nederland is 80 km/uur de vaste regel op secundaire wegen, zonder dat dit enig probleem stelt.

Dit wetsontwerp heeft de ambitieuze doelstelling om het aantal verkeersslachtoffers met 50 % te verminderen, maar de toekomstige effecten zijn wellicht onderschat. Onder de vorige legislatuur is het aantal slachtoffers reeds met 37,5 % teruggedrongen en dit, in tegenstelling tot de huidige regering, zonder veel mediatisering. In feite moet de doelstelling 0 verkeersdoden zijn om echt innoverend te werken.

Een ander luik van het betoog van de heer Caluwé betreft de menselijke factor in het verkeer.

De menselijke factor is zeer belangrijk en leent zich tot federale acties, aangezien deze regering geen greep meer heeft noch op de technische maatregelen ter verbetering van de voertuigen (de Europese regelgeving), noch op de infrastructuur (gewestmaterie).

De grotere autonomie van de gemeenten kan hier soelaas bieden. Los van de grondwettelijke bezwaren die de Raad van State uitte ten aanzien van de regels betreffende de gemeenten, die strijdig zouden zijn met de bevoegdheidsverdeling tussen de federale overheid en de gewesten qua toezicht en organieke wetten op de werking van de gemeenten, is hier een grote rol weggelegd voor de federale overheid.

De heer Caluwé treedt dan ook de maatregelen bij tot bijscholing van de nieuwe bestuurders, om ze te leren « defensief » te rijden, dat wil zeggen gewapend tegen hun eigen agressie. De indeling in categorieën van de overtredingen naargelang hun zwaarwichtigheid en de hogere maximumstraffen dragen eveneens zijn goedkeuring weg, net zoals het gemakkelijker aan de ketting leggen van de wagens van overtreders.

Daarentegen geeft hij een onvoldoende aan diverse andere maatregelen.

Wat de rijopleiding betreft, is het ontwerp op gebied van bijscholing zeer vaag. Daarenboven is de kostprijs van de rijopleiding te hoog. Spreker pleit ervoor deze te verminderen, zodat er ruimte komt voor bijkomende opleidingen.

Ook de kostprijs van de verzekeringspremies is voor jonge bestuurders catastrofaal hoog, wat sommigen ervan weerhoudt tijdig rijlessen te volgen omdat ze zich in die omstandigheden er geen kunnen permitteren.

Vervolgens is er de vraag naar een echt vervolgingsbeleid. Het volstaat immers niet veel maatregelen uit te vaardigen, als ze niet afgedwongen worden. Dit vervolgingsbeleid vereist uiteraard in een eerste stadium een effectief verkeerstoezicht en een reële pakkans.

Het politietoezicht is beperkt tot autosnelwegen. Op de secundaire wegen is de controle praktisch onbestaande. De pakkans is derhalve zeer aleatoir, hetgeen als zeer onbillijk overkomt. Daarom moet de federale politie ook op secundaire wegen controleren. Om tot een coherent beleid qua verkeersveiligheid te komen, zou de minister van Mobiliteit ook en mede beslissingsbevoegdheid moeten hebben bij de inzet van de verkeerspolitie.

Wat betreft het fonds voor de boetes, beweert de minister dat dit fonds een incentive voor de lokale politie is om meer plaatselijke inkomsten te bezorgen aan de gemeenten van hun zone. Spreker twijfelt eraan dat de opbrengst van het boetefonds even groot zal zijn met de inspanningen die de lokale politiecorpsen zich getroosten. Eens de vaststelling gedaan, komt het dossier immers in handen van het gerecht waar het gebrek aan middelen nog altijd troef is.

Het pseudo-administratief systeem dat de minister opzet zal alleen de bureaucratie nog versterken. De heer Caluwé pleit voor een soepel afhandelingsysteem zoals in Nederland, dat geldt voor het equivalent van de ontworpen eerste en tweede categorieën boetes.

Ook de heer Monfils wenst enkele juridische opmerkingen te maken. Hij wijst er vooreerst op dat het voorliggende ontwerp in grote mate een strafwet is. Op de 45 artikelen zijn er slechts 4 die geen strafbepaling bevatten. Hij meent dat voor dergelijk ontwerp dan ook het advies van de Senaatscommissie voor de Justitie zou moeten worden ingewonnen, zeker omdat het ontwerp artikelen in het Strafwetboek voegt en er wijzigt in het Wetboek van Strafvordering. Over dit laatste heeft de Raad van State in haar advies trouwens enkele opmerkingen gemaakt.

De senator meent echter dat er vooral problemen rijzen bij de artikelen 34 en 35 van het ontwerp, waarbij respectievelijk een artikel 419bis en een artikel 420bis in het Strafwetboek worden gevoegd. In de eerste plaats stelt hij zich ernstig vragen bij de gehanteerde werkwijze : de betrokken artikelen maakten geen deel uit van het voorontwerp zoals voorgelegd aan het advies van de Raad van State, maar werden pas later ingevoegd zodat de Raad er zich niet over heeft kunnen uitspreken.

Belangrijker is het fundamentele probleem van de redactie van de voorgestelde nieuwe artikelen. De bestaande artikelen 419 en 420 van het Strafwetboek, die handelen over onopzettelijk doden en onopzettelijk toebrengen van lichamelijk letsel, worden vaak ingeroepen in vonnissen inzake verkeer. Volgens de vaste rechtspraak van het Hof van Cassatie stemt het gebrek aan voorzichtigheid of voorzorg, waarvan sprake in de artikelen 419 en 420, overeen met de nalatigheid en onvoorzichtigheid van de artikelen 1382 en volgende van het Burgerlijk Wetboek. Dit omvat alle vormen van fout, ook kleine. Het komt aan de rechter toe soeverein te oordelen of de gestelde handelingen een fout in de zin van een gebrek een voorzorg of voorzichtigheid inhouden. De artikelen 418 en 420 van het Strafwetboek kunnen dus zeer ruim worden geïnterpreteerd en uiteraard in meer situaties toepasbaar zijn dan verkeerssituaties. Vanaf het ogenblik dat er een fout kan worden vastgesteld bij het plegen van een onopzettelijke doding of van het onopzettelijk toebrengen van lichamelijk letsel, kan de rechter deze bepalingen inroepen zelfs indien er geen inbreuk op de verkeersreglementering aan te pas komt. Behalve om de straffen te verhogen wanneer de inbreuk heeft plaatsgevonden in het kader van een verkeerssituatie, ziet de senator geen enkele reden om de twee voorgestelde artikelen in het Strafwetboek te voegen en de tekst van twee artikelen van het Wetboek van Strafvordering te wijzigen. Doordat het specifiek over weggebruikers handelt is het voorgestelde artikel 419bis in een veel beperkter aantal situaties toepasbaar dan artikel 419 van het Strafwetboek. De senator meent dat het voorgestelde artikel 419bis een soort van onrechtstreekse verantwoordelijkheid kan inhouden. Indien dit niet het geval zou zijn, ziet hij niet in waarom deze nieuwe artikelen moeten worden ingevoegd. Hij geeft er de voorkeur aan de bestaande mogelijkheden niet te wijzigen.

Volgens de heer Monfils is de verhoging van de strafmaat buiten proportie.

De spreker stelt vast dat de nieuwe teksten niet alleen de automobilisten treffen maar eenieder in het verkeer, ook de zwakke weggebruiker die een fout in het verkeer begaat in de zin van de artikelen 419bis en 420bis. Bovendien komt men tot de vreemde vaststelling dat wie onopzettelijk een persoon verwondt met een vuurwapen, minder gestraft wordt dan wie onopzettelijk een persoon verwondt in het verkeer. Zo ook kan iemand die met voorbedachte rade slagen en verwondingen toebrengt, niet strenger gestraft worden dan iemand die, onopzettelijk, een inbreuk in de zin van het nieuwe artikel 420bis, pleegt.

De mogelijkheid bestaat steeds dat de zeer hoge strafmaxima ook effectief zullen worden toegepast door de repressief ingestelde rechter.

Om het vraagstuk van de hiërarchie van de straffen toe te lichten, vergelijkt de spreker de straffen die staan op, enerzijds, het rijden aan te hoge snelheid op de autosnelweg, en, anderzijds, kinderverwaarlozing. Niet het aantal overtredingen, doch de aard van het misdrijf moet bepalend zijn om de strafmaat te bepalen.

De heer Monfils stelt vast dat het ook een nieuwigheid in het Strafwetboek betreft dat de verplicht toe te passen minimumstraf geen mogelijkheden van opschorting of uitstel biedt.

De heer Monfils vervolgt met de problematiek van de weekendongevallen en meent dat terzake nog geen maatregelen werden genomen. Er moet nagedacht worden over de impact van het vermogen van de motorvoertuigen. Zo zou overwogen kunnen worden dat kort na het verwerven van een bepaald type rijbewijs, voor de bestuurder beperkingen zouden staan op het vermogen van het rijtuig. Ook moet er meer aandacht zijn voor de vorming van de bestuurder.

Inzake de indeling van de misdrijven in drie categorieën ­ misdrijven van eerste, tweede en derde graad ­ , drukt de spreker de wens uit dat de indeling duidelijk zou zijn, met beperkte beoordelingsmarges voor de verbalisant.

Ten slotte moet ook onderzocht worden hoe efficiëntere controles kunnen gehouden worden om te detecteren of bestuurders al dan niet onder invloed zijn van drugs.

De heer Monfils komt tot de bevinding dat bijna 70 % van de overlijdens bij verkeersongevallen in Vlaanderen te situeren zijn. Geografische, sociale en stedenbouwkundige factoren oefenen een onloochenbare invloed uit op het aantal verkeersongevallen. Een en ander legt uit waarom de Vlamingen de eersten waren om zich uit te spreken voor een betere verkeersveiligheid. Een regionalisering van het verkeersreglement lijkt hem echter geen goed idee want dat reglement maakt het nu reeds mogelijk specifieke gewestelijke beleidskeuzen uit te stippelen en zulks met name wat de strafvervolging van de overtredingen of de camera's betreft.

De heer Caluwé merkt op dat de aanpak ook tussen Vlaanderen en Nederland verschilt.

De heer Monfils vestigt de aandacht op het belang van een veilige wegeninfrastrctuur.

Hij heeft in de kranten gelezen dat de politierechters klagen dat zij niet werden gehoord met betrekking tot de wijziging van de in het wetsontwerp vervatte strafbepalingen. Er werd niet geluisterd naar de opmerkingen van de Raad van State over de artikelen 34 en 35 die de politie en de rechter nog altijd een buitengewone beoordelingsbevoegheid ten aanzien van het gemeen strafrecht toekennen.

In plaats van op lineaire wijze de snelheid van de voertuigen te beperken of de kracht van de motoren in te tomen zou het wellicht aanbeveling verdienen dat de nieuwe chauffeurs gedurende een bepaalde periode slechts voertuigen zouden mogen gebruiken waarvan de motor een beperkte cylinderinhoud heeft.

Ter afronding vraagt de heer Monfils of de politiemachten zullen worden uitgerust met toestellen die de overtreders de mogelijkheid bieden op de plaats van de vaststelling van de overtreding met een kredietkaart hun schuld te betalen.

De minister antwoordt dat de uitrusting van de politiemachten een aangelegenheid is die onder de bevoegdheid van het ministerie van Binnenlandse Zaken ressorteert.

Volgens de heer Poty kadert het aan de orde zijnde ontwerp in het geheel van het debat over de verkeersveiligheid en de strijd tegen het bloedbad dat door de verkeersongevallen op onze wegen wordt aangericht.

Men mag niet vergeten dat het geheel van de maatregelen ook op de infrastructuur slaat. De gewesten moeten betrokken worden bij de uitwerking van dat geheel, ongeacht of het om het omhakken van « slecht geplaatste » bomen dan wel om het rechttrekken van gevaarlijke bochten gaat.

In verband met de repressieve inhoud van het ontwerp herinnert hij zich dat hij, toen hij nog in het onderwijs stond, de reputatie had streng maar rechtvaardig te zijn. Hij wenst dat de automobilisten dezelfde beooordeling van de door de minister aanbevolen maatregelen zouden hebben. Er moet altijd een sanctie bestaan.

Spreker bewijfelt de gestrengheid van die maatregelen. Dergelijke maatregelen bestaan reeds, hoe drastisch zij ook mogen zijn. Hij beklaagt zich evenwel over het feit dat die bestaande maatregelen niet reeds worden toegepast. Waarom dan een nieuwe tekst maken waarvan kan worden gevreesd dat ook die in ruime mate dode letter zou blijven ?

De politie moet opnieuw vrees inboezemen. Het huidige systeem werkt niet. Om zich daar rekenschap van te geven hoeft men slechts te kijken naar wat zich op de kleine ringen van Brussel en Charleroi afspeelt. Daar worden geregeld met veel misbaar snelheidscontroles aangekondigd waarvan iedereen weet dat zij nep zijn. De aankondigingen op de radio van aan de gang zijnde conroles hebben geen zin. Als men maaregelen neemt, dient men 100 % logisch te zijn.

Al degenen die in de Verenigde Staten met de auto op reis geweest zijn, weten wat zoiets wil zeggen : bij overschrijding van de norm moet de wagen waarmee de overtreding werd begaan, aan de kant gaan staan.

De heer Happart stelt dat hij uiteraard voor verkeersveiligheid en tegen verkeersongevallen is, maar heeft problemen met de wijze waarop deze doelstellingen in praktijk worden gebracht. Spreker betreurt vooral dat er heel wat verplichtingen worden opgelegd aan diegenen die zich beroepshalve veel op de weg bevinden, zonder een antwoord te geven aan de echte problemen inzake verkeersveiligheid, namelijk de weekend-ongevallen en de ongevallen in de omgeving van scholen en in de bebouwde kommen.

Dit wetsontwerp vertrekt vanuit de stelling dat snelheid als volksvijand nummer 1 moet gezien worden en waar alcohol en druggebruik op nummer twee staan, met daarnaast het verbod van het GSM-gebruik tijdens het besturen van een voertuig en eventueel ook het roken aan het stuur.

De statistieken over de zware en dodelijke ongevallen leren ons dat er twee zwarte vlekken zijn : het gewone verkeer wanneer er vrachtwagens of autobussen bij betrokken zijn en het weekend-verkeer wanneer er, per definitie, personen met weinig rijervaring op de weg zijn, die daarenboven vooral 's nachts en onder invloed van alcohol of drugs rijden. Deze twee omstandigheden creëren de echte gevaren voor de verkeersveiligheid.

Dit wetsontwerp pakt deze zwarte vlekken niet aan, maar bestraft diegenen die zich beroepshalve, van maandag tot vrijdag, op de weg bevinden en die weinig of helemaal niet de oorzaak van zware en dodelijke verkeersongevallen zijn.

Daarnaast is er het probleem van het schoolvervoer : tot 80 % van de kinderen wordt per auto naar school gebracht, zelfs als er gratis bussen zijn. Hierdoor zijn onze nu al overvolle wegen nog meer verzadigd en worden de risico's op ongevallen groter. Het wetsontwerp pakt dit probleem niet aan.

Spreker vraagt zich af of het niet mogelijk is een intelligente reglementering voor de autosnelwegen op te stellen die rekening houdt met de klimatologische omstandigheden, de uren van de dag, de densiteit van het verkeer en andere parameters.

Een mogelijk voorbeeld van een dergelijke intelligente reglementering is een inhaalverbod voor vrachtwagens op snelwegen met slechts 2 rijstroken (eventueel op bepaalde punten een derde rijstrook te voorzien om snellere vrachtwagens toe te laten in te halen). Een ander voorbeeld zijn de bebouwde kom en in het bijzonder de schoolomgeving, waarbij een verbod zou kunnen opgelegd worden om vlak voor de school te parkeren.

Kortom, niet de snelheid moet bestreden worden, wel een betere doorstroming van het verkeer mogelijk gemaakt. Zo is in Luxemburg de maximumsnelheid op autowegen tot 130 km/u opgetrokken, zonder dat dit aanleiding geeft tot meer ongevallen.

Spreker rijdt jaarlijks 80 000 tot 100 000 km. Zijn ervaring leert hem dat de beoogde resultaten met dit ontwerp niet zullen bereikt worden. Het verkeer zal alleen vertraagd en het wegennet oververzadigd worden.

Ook de heer D'Hooghe meent dat dit wetsontwerp een aantal belangrijke problemen niet oplost.

Spreker herinnert de minister aan de belofte gedaan bij het begin van deze legislatuur om de wet over het rijbewijs met punten uit te voeren. Dit is nog steeds niet gebeurd, terwijl de regering nu een totaal ander wetsontwerp voorstelt. Waarom wil de minister de bestaande wet niet uitvoeren ? Waarom niet meer middelen beschikbaar maken voor controle van de bestaande reglementering ? Dit zou de verkeersveiligheid aanzienlijk verbeteren. Het is niet door hogere boetes te voorzien en enkele procedures te wijzigen dat het gedrag van de weggebruikers zal veranderen.

De memorie van toelichting bij dit wetsontwerp stelt als doelstelling voorop 33 % minder verkeersslachtoffers tegen 2006 en 50 % minder verkeersslachtoffers tegen 2010. Op welke studie zijn deze cijfers gebaseerd ? In welke mate zal dit ontwerp bijdragen tot het behalen van deze doelstelling ? Een grotere pakkans, met behoud van de bestaande boetes, zou, volgens spreker, een voldoende stimulans zijn om het gedrag van de weggebruikers te wijzigen met het oog op een grotere verkeersveiligheid.

Spreker merkt verder op dat ongeveer 15 % van het wagenpark door leasingmaatschappijen wordt uitgebaat. De procedure voor de onmiddellijke inning van de boetes die in dit ontwerp is voorzien, zal voor deze wagens moeilijk uitvoerbaar zijn. Heeft de minister hiermee rekening gehouden ? Indien de werkelijke overtreder in 15 % van de gevallen niet kan vastgesteld worden, dan is het wetsontwerp immers een maat voor niets.

Ook al steunt de heer Dedecker alle pogingen om de verkeersveiligheid in ons land te verhogen, toch kan hij zich niet vinden in de heksenjacht op automobilisten die de laatste jaren is ontstaan. Terwijl het wagenpark goed is voor 9,652 miljard euro overheidsinkomsten, spendeert de overheid slechts 48 miljoen euro voor het onderhoud en nieuwe investeringen in de wegeninfrastructuur.

Dit wetsontwerp schiet op vele vlakken te kort. Het is niet zeker dat het ontwerp de veiligheid op de weg zal verhogen; eerder kan het ontwerp omschreven worden als het « pesten » van burgers om een falend mobiliteitsbeleid te verdoezelen.

Spreker stipt aan dat er nu voor snelheidsovertredingen hogere boetes zullen gelden dan voor het stelen van een wagen. Er wordt in het mobiliteitsdebat steeds verwezen naar het buitenland. Zo zouden de Verenigde Staten een veel veiliger land zijn omwille van de snelheidslimiet van 50 mijl/u. De cijfers wijzen uit dat dit niet zo is : België telt 14,4 verkeersslachtoffers op 100 000 inwoners, terwijl dit 15,2 is voor de Verenigde Staten. Ook Nederland zou een veiliger land zijn, maar daar worden in de statistieken alleen de verkeersslachtoffers opgenomen die ter plaatse overlijden, terwijl in België ook diegenen die binnen de 30 dagen na het ongeval overlijden, in de statistieken voorkomen. De vergelijkingen gaan dus niet op, maar toch is het steeds de automobilist die met de vinger wordt gewezen.

Voor het gebruik van een GSM achter het stuur of het niet-dragen van de veiligheidsgordel zijn boetes van 275 tot 1 375 euro voorzien. Zo zal een gezin van 5 personen die zijn gordel niet draagt, tot 7 000 euro boete kunnen betalen, ofwel de prijs van een kleine gezinswagen op de tweedehandsmarkt. Een snelheidsovertreding van 20 km/u levert een boete van 275 tot 2 750 euro op. In Duitsland, een verkeersveiliger land dan België, bedraagt de boete voor dezelfde overtreding 35 euro; in Oostenrijk 36 euro en in Nederland 63 euro. Hogere verkeersboetes en straffen zijn dus niet rechtevenredig met grotere verkeersveiligheid.

Spreker stelt dat de minister wellicht zal antwoorden dat de boete afhankelijk is van de beoordeling door de rechtbank, maar rechters kunnen al 170 jaar rekening houden met bezwarende of verzachtende omstandigheden. Het voorliggende ontwerp zet wel de poort open voor nog meer gerechtelijk misbruik. Er zijn nu al rechters die er prat op gaan dat ze de mensen jaarlijks 5 miljoen euro lichter maken.

Uit een eigen onderzoek, gevoerd bij drie gerechtsdeurwaarders, blijkt dat deze deurwaarders jaarlijks ongeveer 2 500 exploten voor niet-betaalde verkeersovertredingen betekenen, hetgeen ongeveer 15 % van het totale werkvolume is. Voor een totaal van 516 gerechtsdeurwaarders die in België actief zijn, betekent dit dat aan 428 280 van onze medeburgers een exploot wegens het niet tijdig betalen van een verkeersboete betekend wordt en dat 77 deurwaarders voltijds werken voor de gerechtelijke achtervolging van de verkeerszondaars.

Voor de autosnelweg Brussel-Oostende, met een debiet van 36,5 miljoen voertuigen per jaar en met 50 % bestuurders die te snel rijden ('s nachts zelfs 92 %), betekenen de voorziene tarieven een boetepotentieel van 4,818 miljard euro voor de staatskas.

De heer Barbeaux stelt vast dat iedereen het blijkbaar eens is over de doelstelling van een grotere verkeersveiligheid, doch velen stellen zich vragen over de doelmatigheid van dit ontwerp.

Vooreerst verklaart de heer Barbeaux dat dit ontwerp enkele positieve maatregelen bevat, zoals de betere categorisering van de verkeersovertredingen. Evenwel heeft hij vragen of de verkeersveiligheid verhoogd zal worden door het verhogen van de boetes.

Als de meeste automobilisten nu al niet de snelheidsbeperkingen naleven terwijl ze weten dat ze kunnen beboet worden, dan is dit omdat ze de indruk hebben dat er niet of slechts sporadisch gecontroleerd wordt en omdat de behandeling van de dossiers door de parketten een zwak punt blijft. Zo besteden de provinciale verkeerseenheden slechts 10 % van hun tijd aan controle.

Uit een nota, opgesteld door de Raad van de procureurs des Konings, blijkt dat het repressieve luik van het verkeersveiligheidsbeleid thans buitensporige proporties aanneemt. Door dit ontwerp zal het repressief karakter nog versterken, terwijl deze Raad precies vraagt om het repressieve luik tot zijn juiste dimensie te herleiden en dat er meer preventieve en veiligheidsbevorderende maatregelen worden getroffen en sensibiliseringscampagnes worden gevoerd. Het repressieve luik wordt vooral versterkt door de verhoging van de boetes, die tot vijf meer bedragen dan nu het geval is, bijvoorbeeld voor het gebruik van een GSM tijdens het rijden en voor het niet-dragen van de veiligheidsgordel.

Een tweede bedenking betreft de sociale weerslag van dit ontwerp. Het bedrag van de boetes kan problemen creëren bij bepaalde bevolkingsgroepen. Mensen met een laag inkomen rijden niet noodzakelijkerwijze minder snel of zonder GSM, noch rijden ze nooit dronken.

Artikel 43 van het wetsontwerp voorziet wel dat de rechter, indien hij veroordeelt tot een geldboete, bij het bepalen van het bedrag rekening kan houden met de elementen die door de beklaagde worden ingeroepen met betrekking tot zijn sociale toestand. De rechter kan een geldboete uitspreken beneden het wettelijk minimum van de boete indien de overtreder om het even welk document voorlegt dat zijn precaire financiële toestand bewijst. Het probleem is dat dit ontwerp echter beoogt om het aantal minnelijke schikkingen die administratief worden afgehandeld, te verhogen. De vraag is dan ook of bij deze minnelijke schikkingen ook rekening gehouden wordt met het bepaalde in artikel 43, namelijk de sociale situatie van de overtreder.

De heer Malcorps herinnert aan de Staten-Generaal voor de verkeersveiligheid van februari 2002 waar verschillende ministers, zowel van de federale als de gewestregeringen, samen plechtig de verbintenis aangegaan hebben om de verkeersonveiligheid in België aan te pakken. Het voorliggende wetsontwerp past in dit kader en is één, maar niet het enige, van de initiatieven die eruit voortvloeiden.

Op de Staten-Generaal werd ook beslist om meer controles op de weg uit te voeren en hebben de bevoegde ministers van Binnenlandse Zaken en Justitie terzake toezeggingen gedaan. Er moet repressiever opgetreden worden om de verkeersonveiligheid te bestrijden, niet om de burgers te « pesten », wel om minder overtredingen en dus minder verkeersslachtoffers te hebben.

Verdere stappen zijn nog nodig. De parketten kunnen de werklast niet aan en de minister van Justitie heeft hieromtrent initiatieven beloofd. Er moeten meer middelen ingezet worden, zowel voor de politie als voor de parketten.

Het probleem van 1 500 verkeersdoden per jaar blijft, net als het feit dat België veel verkeersonveiliger is dan Nederland waar de repressie groter is. We moeten durven bekennen dat meer repressie werkt, want er zijn veel minder slachtoffers.

De heer Happart stipt aan dat de verhoging van de boetes niet noodzakelijkerwijze het verhoopte effect hebben. Zo wordt in de Verenigde Staten de doodstraf nog altijd uitgevoerd, maar dit heeft niet tot gevolg dat er minder zware criminaliteit is.

De minister meent dat de vergelijking niet opgaat want er vallen tot driemaal meer doden op de weg dan door eender welk ander crimineel feit.

De heer Malcorps is het eens dat niet alleen de hoogte van de boete bepalend is, maar ook de pakkans. Ook die moet vergroot worden. De verhoging van de boetes is daarenboven relatief; belangrijker is de duidelijke indeling van de overtredingen.

Wat betreft de opmerkingen over de ervaren chauffeurs en de weekendongevallen, stipt spreker aan dat ook heel wat ervaren chauffeurs betrokken geraken in verkeersongevallen. Uit de statistieken van het Belgisch Instituut voor de verkeersveiligheid blijkt duidelijk dat ervaren chauffeurs niet altijd vrijuit gaan.

De heer Malcorps is het ook niet eens met de signalen die worden gegeven als zou de maximumsnelheid op autosnelwegen opgeheven worden. De weggebruikers hebben in de eerste plaats nood aan duidelijkheid, zodat de norm van 120 km/u wordt nageleefd.

Volgens mevrouw Vanlerberghe twijfelt niemand eraan dat er te veel doden en zwaargewonden in het verkeer vallen, net zoals niemand eraan twijfelt dat de meeste mensen hun auto als hun vrijheid zien en zich daar ook heel machtig in voelen. De vraag is hoe ver die vrijheid reikt, vooral als door de vrijheid van de automobilist de andere weggebruikers niet meer op straat durven komen.

Nu weten alle politici dat er iets moet gedaan worden, doch velen zijn bevreesd voor de gevolgen van hun optreden, want automobilisten zijn ook kiezers. Toch moeten de verkozenen des volk nu tegen de trend in gaan om duidelijk te maken dat de zwakke weggebruiker moet beschermd worden.

De heer Istasse is eveneens van mening dat het bloedbad op onze wegen een reactie van de wetgever vraagt. Zoals elke wet, zal ook dit ontwerp later geëvalueerd worden om na te gaan of de doelstellingen bereikt zijn.

Dit ontwerp spreekt iedereen aan, want iedereen is op de één of andere manier weggebruiker. Dit ontwerp vraagt dat iedereen zijn rijgedrag aanpast, minstens in vraag stelt.

Wat betreft de opmerkingen over het repressieve luik dat nu versterkt wordt, stipt spreker aan dat sommige mensen weigeren hun verantwoordelijkheid te nemen wanneer ze geconfronteerd worden met hun overtredingen en de sancties die eraan verbonden zijn. We moeten daarom waakzaam zijn voor een verhoging van de vluchtmisdrijven.

Mevrouw Kestelijn verklaart dat haar fractie afstand neemt van de verklaringen van de heer Dedecker en het wetsontwerp zal steunen. Het is trouwens een misvatting dat de boetes door dit ontwerp sterk stijgen.

III. ANTWOORDEN VAN DE MINISTER

De minister erkent dat dit wetsontwerp een gevoelige materie betreft, maar de regering heeft deze gevoeligheid onderkend en is op een pragmatische manier te werk gegaan : eerst de Staten-Generaal voor de verkeersveiligheid, daarna gedurende geruime tijd alle betrokken beleidsniveaus (gemeenten, gewesten, federale overheid, het BIVV en de verenigingen voor verkeersslachtoffers) samen laten werken om het geheel van alle nodige maatregelen vast te leggen. We mogen toch niet vergeten dat er in België jaarlijks 1 470 doden vallen op de wegen.

a) Over de boetes

De doelstelling van dit ontwerp is geenszins een verhoging van de boetes. De minister pleit er dan ook voor te stoppen met het benadrukken van dit punt. Trouwens, er is duidelijk bepaald dat alle meeropbrengsten niet in de staatskas, maar wel in een fonds gestort worden als steun voor actieplannen inzake verkeersveiligheid. Alle partijen die de akkoorden over de hervorming van de politiediensten hebben ondertekend, hebben trouwens gepleit voor maximale middelen voor de lokale politiediensten.

De bewering dat de maximumboetes fenomenaal zouden worden verhoogd, is pertinent onwaar. De maximumboetes bedragen nu al 2 500 euro voor overdreven snelheid en kunnen voor vrachtwagens oplopen tot 10 000 euro. De boetes voor bepaalde inbreuken op het verkeersreglement kunnen evenwel stijgen omdat die inbreuk voortaan zal beschouwd worden als een ernstiger inbreuk dan voorheen.

De heer Thissen acht een vergelijkende tabel een nuttig instrument. Trouwens als de maximumbijdragen niet stijgen, maar de bestaande maximumboetes niet werden toegepast, is er wel degelijk een probleem.

De minister antwoordt dat er ruim geschat tussen de 600 en 800 verschillende inbreuken mogelijk zijn. Zij kan een overzicht ter beschikking stellen van de criteria in functie waarvan de inbreuken volgens hun ernst worden gerangschikt. Dat lijkt veel zinvoller.

De heer Thissen wijst erop dat de maatschappelijke perceptie van de ernst van bepaalde inbreuken niet altijd gelijkloopt met de persoonlijke opvatting van de minister. Hij verwijst naar het parkeren op bushaltes of op fietspaden.

De heer De Grauwe repliceert dat de ouders van kinderen die met de bus of de fiets naar school gaan en die nu telkens de rijbaan opmoeten, daar allicht heel anders zullen over denken.

De minister onderstreept dat, ook al worden de geldboeten verhoogd (globaal met 10 %), er wel degelijk rekening wordt gehouden met de financiële draagkracht van de veroordeelden. Dat doen de politierechters nu trouwens ook al. Het ontwerp creëert bovendien de mogelijkheid dat de rechter het bedrag van de geldboete verlaagt tot beneden de wettelijke drempel, indien de overtreder weinig bemiddeld is.

De minister benadrukt wel het belang van een snelle rechtsgang. Er mag geen lange termijn verlopen tussen een verkeersinbreuk en de bestraffing ervan. Dat komt niet alleen het rechtsgevoel ten goede, maar dat verhoogt ook de opvoedende ­ en zelfs de preventieve ­ waarde van de geldboete.

b) Over de controles

De minister verwijst naar de afspraak op federaal vlak om het aantal controles jaarlijks met 10 % te laten toenemen.

Het grootste deel van de controles wordt georganiseerd binnen de politiezones, maar blijkbaar is verkeersveiligheid in een aantal lokale politiezones geen prioriteit of zeker niet de eerste. Vandaar het voorstel van een financiële aansporing voor de zones die wel een inspanning doen. De politiezones moeten dan deze middelen aanwenden voor informatie- en preventieacties inzake verkeer of voor controleacties. Zij weten immers beter dan wie ook waar de meest acute problemen zich voordoen.

De politiecirculaire PLP10 wijst duidelijk op de noodzaak van een bijzondere aandacht voor de verkeersveiligheid. Iedereen moet zijn deel van het werk doen : de federale Staat, de gewesten (infrastructuren, « zones 30 » aan scholen, enz.), de politiezones. Een aantal landen zoals Nederland, Zweden of Groot-Brittannië zijn er wel in geslaagd het aantal verkeersslachtoffers met de helft te verminderen, maar dan wel na een volgehouden en gecoördineerde inspanning van 20 jaar. Die traditie bestaat nog niet in België, maar als men de toestand wil keren moet men alle betrokkenen mobiliseren op basis van een globaal plan.

De minister verwijst naar de verklaringen van magistraten volgens welke het aan de orde zijnde ontwerp, gekoppeld aan de verwachte stijging van het aantal controles, in een verdrievoudiging van het werkvolume van de parketten-generaal zal resulteren. Dit wordt een stap in de goede richting die weliswaar ontoereikend zal blijven. De frequentie van de controles zou eigenlijk moeten worden vermenigvuldigd met acht om een peil te bereiken dat vergelijkbaar is met dat van Nederland.

De heer Caluwé vindt dat de pakkans ontoereikend is indien een proces-verbaal naderhand opzij wordt geduwd.

De minister antwoordt dat het wetsontwerp daarom beschikt dat een betalingsbevel sommige overtredingen kan bestraffen die door apparaten vastgesteld worden, zoals snelheidsovertredingen, onder de invloed van alcohol rijden of een rood verkeerslicht overschrijden. Transactie en betwisting na betaling zijn voorzien.

c) Wat de snelheidsbeperkingen betreft

De minister merkt op dat dit wetsontwerp geen enkele vermindering van de snelheid oplegt. Het komt aan de gewesten toe om maatregelen te treffen, zoals een inhaalverbod voor vrachtwagens op autosnelwegen met twee rijstroken of de aanleg van een derde rijstrook. Voor de zone 30 en de schoolomgeving, heeft de federale overheid een instrument gecreëerd opdat alle plaatselijke actoren (gemeenten, gewesten, scholen, ...) actieplannen voor de vermindering van de snelheid kunnen opstellen.

De Staten-Generaal heeft een aantal aanbevelingen opgesteld : het gaat niet om het pesten van burgers, noch over een fobie over snelheid. Minder snel rijden is een factor van veiligheid in het verkeer. Minder snel rijden zal de verkeerscongestie doen afnemen. De vlotte doorstroming van het verkeer is eerder gebaat met lagere snelheden, zoals het blokrijden naar de kust tijdens drukke weekends aantoont.

d) Wat het Boetefonds betreft

Het is uiteraard niet de bedoeling dat men meer overtredingen zou vaststellen om de inkomsten uit de boetes te verhogen. Het ideaal zou zijn dat er helemaal geen overtredingen worden begaan. De minister maakt zich echter geen illusies want het opleggen van boetes zal wel altijd een must blijven.

Het resultaat qua ontvangsten zal afhangen van twee omstandigheden :

­ de verhoging met ongeveer 10 %; van de door de federale politie uitgevoerde controles;

­ de grotere doeltreffendheid van de acties van de lokale politie.

Er zullen meer vaststellingen worden gedaan door meer manschappen en met meer camera's; de acties zullen beter omschreven worden aan de hand van zonale plannen op het gebied van de verkeersveiligheid. De types van streefdoelen die moeten worden opgenomen in die plannen, zullen bij koninklijk besluit vastgesteld worden.

Inzake het verband tussen de middelen van het Boetefonds waarop een locale politiezone aanspraak zou mogen maken en de door die zone in een vroegere periode geleverde inspanningen, dient immers rekening te worden gehouden met een aantal kwantitatieve factoren. Het is niettemin de bedoeling in het hele land tot een grotere verkeersveiligheid te komen en niet uitsluitend het aantal controles en de effecten daarvan in bepaalde zones op te drijven. Bij de verdeling van de middelen van het Fonds dient men dus niet alleen de politiezones te steunen die inspanningen hebben geleverd, maar ook de zones die moeilijkheden ondervinden om de verkeersveiligheid te verbeteren. Men moet dus ook kwalitatieve criteria hanteren, zoals specifieke kenmerken die die taak compliceren, als de aanwezigheid van megadancings op het grondgebied, of ook nog projecten en geleverde inspanningen op het gebied van preventie en sensibilisering.

De heer Happart vindt het gevaarlijk dat een deel van de opbrengsten van de boetes ten goede komt aan de politiezones. Als de politie de bevoegdheid krijgt om rechtstreeks de boetes te innen, is het risico dan niet groot dat de politie als rechter en partij zal optreden om zichzelf te financieren ?

De minister onderstreept dat er geen rechtstreeks verband is tussen de toegang tot het fonds en het politieoptreden. De middelen worden toegekend op basis van het ontwerp inzake verkeersveiligheid dat de politiezones zullen indienen en dat goedgekeurd is door de ministers van Binnenlandse Zaken en Mobiliteit. Trouwens, de politie int de boetes niet ter plaatse.

De heer Happart uit zijn twijfels over het optreden van de politie aangezien de politie toch weet dat er hoe dan ook een zekere return staat tegenover hun optreden.

e) Wat het probleem van de verfijning van de voorziene straffen betreft

De minister begrijpt de bezorgdheid van de senatoren met betrekking tot een oordeelkundige beschrijving van de overtredingen die voortaan als « zwaarwichtig » aangemerkt zullen worden.

Inzake fout parkeren zullen sommige gevallen van leveringen van goederen alsmede het wachten op minder-validen die vervoerd moeten worden, niet langer als zware overtredingen mogen gelden.

Echt gevaarlijk is bij voorbeeld het stilstaan op een stoep in een zeer smalle straat zodat een moeder met een kinderwagen gehinderd wordt en op die manier haar leven en dat van haar kinderen moet riskeren door om de wagen heen op de rijweg te lopen.

f) Wat het probleem van de aansprakelijkheid van de zwakke weggebruiker betreft

De bescherming van die zwakke weggebruiker impliceert uiteraard niet dat diens aansprakelijkheid op enigerlei gebied zou worden afgezwakt. Men kan er echter niet omheen dat het verkeersreglement te veel op de automobilist focuste. Vandaar het idee van een koninklijk besluit onder het opschrift « Straatwetboek », dat een tegengewicht zou moeten vormen door samenbundeling en uitbreiding van de bepalingen die naar een betere bescherming van de zwakke weggebruiker streven.

g) Wat het probleem van de technische voorwaarden van het voertuig betreft

De inspanningen van de regering ondervinden veel hinder van de door de Europese richtlijnen opgelegde beperkingen. Zo spreekt de Europese commissie systematisch haar veto uit tegen bepaalde wijzigingen, zoals het verbod op « antibisonbumpers » die door de verenigingen van wegtransporteurs of door de automobielclubs nochtans gunstig onthaald worden.

Gelet op die dwang van hogerhand is het moeilijk op dit gebied wetgevend op te treden. Deze technische gegevens die vooral geïnspireerd zijn door de constructeurs, leiden tot de bevestiging van een conceptie van het voertuig die een vals veiligheidsgevoelen doet ontstaan. Airbags, gekleurde ruiten, geluidsisolatie en dergelijk geven de chauffeur de onterechte indruk dat hem niets kan overkomen. Zij beletten niet dat die zichzelf of andere weggebruikers de dood injaagt als hij wegens overdeven snelheid een ongeval veroorzaakt.

h) Wat het probleem van het rijbewijs in verschillende stappen betreft

Het wetsontwerp voorziet in een wettelijk kader om op termijn tot een rijbewijs in verschillende stappen te komen of tot een rijbewijs dat een proefperiode omvat. Dat wettelijk kader zal het mogelijk maken de opleiding in het concrete rijden te integreren. De minister wil vervolmakingscentra erkennen.

De wettelijke opleidingsbasis zal de jongeren niet altijd in staat stellen hun rijbewijs te behalen, ongeacht of dat via een school dan wel via de vrije opleiding gebeurt. Er wordt wel een beroep gedaan op de Gemeenschappen met het verzoek de opleiding van de jongeren te organiseren en in de leerstof verplichte lessen inzake de wegcode in te lassen.

De analyses van het rijgedrag van de jongeren in aanmerking genomen, zal de vrije opleiding trouwens niet zogauw afgeschaft worden. Uit die analyses blijkt dat het percentage jongeren die ongevallen veroorzaken, hoger ligt bij degenen die naar de autorijschool geweest zijn dan bij degenen die de vrije opleiding hebben gevolgd.

Het is niet de bedoeling een nieuw examen te organiseren maar wel de bestuurder die twee jaar rijpractijk heeft, een soort evaluatietest te doen afleggen die betrekking zal hebben op de wijze waarop hij zich op de weg gedraagt. Het zal ook een manier zijn om de jongeren te helpen zich te bekwamen zodat zij een balans kunnen opmaken van de ervaring die zij in twee jaar hebben opgedaan.

Het spreekt vanzelf dat de operatie een goede voorbereiding vereist om overbelasting en lange wachtlijsten te voorkomen.

Wat het rijbewijs met punten betreft, wijst de minister erop dat er nog steeds een informaticaprobleem bestaat voor de rechtstreekse verbinding tussen de parketten en de gemeenten dat meer middelen en meer tijd vraagt om opgelost te worden. De minister wil niet wachten en stelt daarom eerst een categorisering van de overtredingen voor. Want vooraleer men op overtredingen punten kan plakken, moeten die overtredingen in een duidelijk gradatie ondergebracht worden. In feite blijft de filosofie van het rijbewijs met punten gerespecteerd, zonder verder te moeten wachten op de praktische uitvoering. Om een rijbewijs met punten in te voeren, moeten de overtredingen eerst worden gecategoriseerd om een specifiek strafpunt te kunnen toekennen aan elke overtreding.

i) Wat de nieuwe chauffeurs betreft

De minister is voorstander van een proefperiode voor nieuwe chauffeurs. Als antwoord op de heer Monfils legt zij er de nadruk op dat zelfs wagens met een kleine cylinderinhoud heel wat schade kunnen aanrichten door bij voorbeeld 70 per uur te rijden in een 30-kilometerzone want onaangepaste snelheid is erg gevaarlijk vooral in de bebouwde kommen en net daarbuiten.

De heer Monfils geeft aan dat voor de motorfietsen nochtans een aparte behandeling geldt ten aanzien van verschillende cylinderinhouden. Daarnaast verdient het aanbeveling een studie te wijden aan de problematiek van de jongeren die af en toe de wagen van hun ouders gebruiken en daar zo nodig de conclusies uit te trekken. De verlaging van de boetes voor de overtreders die met financiële moeilijkheden te kampen hebben, mag er niet toe leiden dat de betrokkenen hun verantwoordlijkheidszin kwijtraken. In voorkomend geval zou men de boeten kunnen vervangen door werken van algemeen nut.

Ten slotte zou men een coherente hiërarchie van de straffen moeten organiseren.

j) Wat het probleem van de infrastructuur betreft

Het is waar dat de infrastructuurwerken moeten worden herzien indien die zelf een gevaar vormen. De snelheid waarmee die lichten verspringen, is vaak niet aangepast aan de traagheid van sommige zwaar beladen voetgangers die aan het oversteken zijn.

k) Wat wedstrijden betreft

Het is waar dat sommige organisatoren zich niet storen aan het principieel verbod tot het inrichten van wedstrijden op de openbare weg.

Het is echter zo dat artikel 50 van het verkeersreglement de wedstrijden verbiedt behalve indien er voorafgaandelijk toelating is verleend. Een overtreding van dit verbod zal voortaan een zware overtreding worden, en wordt dus strenger beboet.

l) Wat het probleem van de GSM betreft

In 2000 werd een koninklijk besluit genomen om de overtreding te omschrijven. Er gebeuren weliswaar controles maar, gelet op het stijgend aantal overtredingen, zijn die ontoereikend.

Het probleem ligt in het feit dat het voor een politiebeambte moeilijk is de overtreding vast te stellen en dat de omzendbrieven van de minister van Binnenlandse Zaken PV-quota opleggen zonder rekening te houden met de specifieke situaties die zich kunnen voordoen.

De politiezones zullen moeten letten op dat aspect van het beleid inzake verkeersveiligheid.

m) Over de betrokkenheid van de gewesten

De minister antwoordt dat de gewesten werden betrokken bij de discussie in de Staten-Generaal die in het voorjaar 2002 ter voorbereiding van dit project is samengekomen.

Wat betreft de categorisering van de straffen is er geen probleem vermits dit een federale materie is. In de verdere fase moeten de gewesten in het kader van de voorgeschreven procedure een advies geven betreffende de uitvoeringsbesluiten.

Alhoewel er inderdaad in verband met de aanvullende reglementen raakpunten bestaan met de gewestelijke bevoegdheid, in het bijzonder betreffende het toezicht op de gemeenten, handelt de wet zelf echter over federale materie.

De minister betwist dat de in de Kamer aangenomen amendementen een bevoegdheidsoverschrijding zouden inhouden. Ze houden enkel in dat de gemeenten verplicht worden de aangrenzende gemeenten te informeren. Een bijkomend advies van de Raad van State hierover lijkt haar dan ook overbodig.

n) Over de artikelen 419bis en 420bis

De invoeging van de artikelen 419bis en 420bis in het Strafwetboek is het gevolg van het advies van de Raad van State.

Uiteindelijk gaat het enkel om een andere klassering van een veelheid van overtredingen op basis van een reeks van criteria. De sanctionering kan aldus adequater en op een meer proportionele basis geschieden.

De minister pleit voor vertrouwen in de rechtelijke macht, aan wie met de voorliggende teksten een instrument wordt geboden, waarvan met redelijkheid gebruik zal worden gemaakt. Zo kan de rechter er bijvoorbeeld rekening mee houden of de bestuurder die de inbreuk begaat, al dan niet onder invloed was, er een buitenissige snelheid op na hield, enz. Bovendien kan de rechter ook rekening houden met de toestand van het slachtoffer. Deze oplossing is een tussenweg tussen de kwalificatie van de onopzettelijke slagen en verwondingen en die van de kwaadwillige belemmering.

o) Over de cijfers

De cijfers uit de memorie van toelichting zijn ontleend aan een Europese studie die voor deze doelstellingen heeft gekozen; de regering sluit zich hierbij aan.

Het oogmerk, namelijk het aantal verkeersdoden met 50 % doen dalen, wordt ten andere vermeld in het Witboek over de Verkeersveiligheid van de Verenigde Naties. Er dient immers een streefdoel te worden vastgesteld en men moet geregeld de maatregelen evalueren die door alle betrokken overheden worden genomen De desbetreffende statistieken zijn vatbaar voor verbetering.

Over cijfers en statistieken kan men tot in het oneindige discussiëren. Het kan zijn dat gerechtsdeurwaarders 15 % van hun tijd besteden voor het innen van boetes. Feit is dat er in ons land jaarlijks 1500 verkeersdoden vallen, dit is drie maal meer dan ten gevolge van criminele daden.

p) Wat de regionalisering van het Verkeersreglement betreft

De minister gaat er niet mee akkoord als zouden Vlamingen en Franstaligen een verschillende kijk op de verkeersveiligheid hebben. Het is wel juist dat de toestand van de drie Gewesten uit een geografisch oogpunt niet dezelfde is.

Daar staat tegenover dat het gevoelen van de slachtoffers van verkeersongevallen en de perceptie door de bevolking van de problematiek van de verkeersveiligheid overal ten lande precies dezelfde zijn. Dat sommige praktijken van Gewest tot Gewest verschillen neemt niet weg dat op alle plekken van het land momenteel dezelfde ontwikkeling waar te nemen is. Bovendien zij opgemerkt dat de Franstaligen fel onder de indruk zijn van de kordate aanpak van de Franse regering die de wegen veiliger wil maken.

De minister deelt dus niet de wens om het Verkeersreglement te regionaliseren. Wegens de geringe uitgestrektheid van het Belgische grondgebied zou het inderdaad onredelijk zijn dat de reglementering van Gewest tot Gewest verschillen. De huidige bevoegdheden van de Gewesten en van de ondergeschikte besturen stellen hen immers in staat meteen samen aan de verbetering van de infrastructuur te werken. Het zou veeleer aanbeveling verdienen beter rekening te houden met de specifieke kenmerken van elk Gewest. Sinds het begin van de huidige regeerperiode heeft de regering talrijke koninklijke besluiten aangenomen die betrekking hebben op de verkeersveiligheid door de Gewesten en de ondergeschikte besturen betere instrumenten aan te reiken.

q) Wat de bevoegdheid van de rechter betreft

De minister verklaart dat dit ontwerp niet raakt aan de beoordelingsbevoegdheid van de rechter; de rechter kan zelfs een boete beneden het wettelijk minimum uitspreken. Daarnaast is voorzien dat de automatische procedure inzake het bevel tot betaling niet geldt voor diegenen die een beroep kunnen doen op rechtsbijstand (de zogenaamde pro deo's).

De wetgever stelt zich niet in de plaats van de rechter. Alleen voor zeer zware misdrijven, wordt de rechter verplicht om het verval van het recht op sturen uit te spreken, omdat deze bepaling meer rekening houdt met de slachtoffers en een duidelijk signaal dat een overtreder zijn zware overtreding niet meer kan « afkopen ».

r) Over de leasingswagens

Ook in het geval van leasing is de bestuurder van een wagen gekend en dus strafbaar. De vraag is te weten of de bestuurder zijn boete moet betalen dan wel dat de onderneming die hem tewerkstelt, dit voor haar rekening neemt.

De heer D'Hooghe begrijpt dat het rijden met een leasing wagen geen vrijstelling van de straf betekent. Er zijn evenwel rechters die nu reeds beweren dat zij in 10 tot 15 % van de gevallen de bestuurder niet kunnen identificeren, noch het bedrijf dat gebruikt maakt van de wagen.

De minister antwoordt dat de identificatie van de wagen een ander probleem is, dat uiteraard moet worden bestreden, maar dit wetsontwerp niet in gevaar mag brengen.

De heer D'Hooghe leidt hieruit af dat de minister toegeeft dat het wetsontwerp in 10 tot 15 % van de gevallen niet uitvoerbaar is.

De minister pleit voor moed om dit ontwerp, dat zeker niet gemakkelijk is, noch alle problemen oplost, te verdedigen. Dit ontwerp schrijft zich niet in een logica van super hoge boetes in, maar voorziet wel een categorisering van de overtredingen voornamelijk in functie van de gevolgen van de overtredingen voor de zwakke weggebruikers.

IV. ARTIKELSGEWIJZE BESPREKING

Artikel 1bis (nieuw)

De heren D'Hooghe en Caluwé dienen het amendement nr. 2 (stuk Senaat, nr. 2-1402/2) in dat ertoe strekt een artikel 1bis in te voegen.

De heer D'Hooghe legt uit dat dit amendement een coherente regeling voor prioritaire voertuigen wil invoeren. Hij verwijst verder naar de verantwoording bij dit amendement.

Artikel 2

De heren D'Hooghe en Caluwé dienen het amendement nr. 3 (stuk Senaat, nr. 2-1402/2) in ten einde artikel 2 aan te passen aan de regionalisering van de aanvullende reglementen op gewestwegen (de « aanhorigheden ») en openbare wegen door bossen en reservaten.

De heer D'Hooghe stelt dat de aanhorigheden in de meest ruime zin van het woord moeten worden geïnterpreteerd. Het begrip « aanhorigheid » omvat de wegsignalisatie en de wegbebakening. Spreker verwijst verder naar de verantwoording van dit amendement om te stellen dat artikel 2 de gemeenten uitsluitend bevoegd kan maken voor de aanvullende reglementen op de gemeente- en provinciewegen en niet voor de gewest- en openbare wegen die door gewestelijke bossen en reservaten lopen.

De heer Barbeaux is het eens met de versterking van de gemeentelijke bevoegdheden. De federale overheid oefent evenwel niet langer de voogdij uit over de gemeentereglementen, maar wel de gewestministers. Zal de versterking van de gemeentelijke bevoegdheid geen argument kunnen worden voor de voorstanders van de regionalisering van de verkeersveiligheid ?

De minister antwoordt ontkennend. De bevoegdheden op gemeentelijk vlak worden versterkt omdat het precies over aanvullende reglementen gaat, zoals de afmetingen van een rond punt, het plaatsen van verkeersborden en dergelijke; kortom reglementen waarover niet op federaal niveau moet beslist worden.

De heer Barbeaux peilt naar het lot van het administratief personeel dat de federale minister bijstond bij het uitoefenen van deze voogdijtaak die nu is overgeheveld.

De minister verklaart dat eens dit wetsontwerp gestemd, dat personeel zal worden ingezet voor de controle van de rijscholen, namelijk voor die aspecten van de reglementeringen die tot de federale bevoegdheid behoren.

De heer Barbeaux wijst er vervolgens op dat de gemeenten niet langer het voorafgaand advies van de raadgevende commissies moeten vragen. Welke rol is voor deze commissies dan nog weggelegd ?

De minister antwoordt dat de raadgevende commissies blijven bestaan, maar hun rol wordt een facultatieve rol. De gemeenten zijn niet langer verplicht er beroep op te doen.

De heer Barbeaux merkt op dat het tweede lid van dit artikel voorziet dat de aanvullende reglementen aan de aangrenzende gemeente ter informatie worden overgezonden. Gaat het om alle aanvullende reglementen ? Wanneer een aanvullend reglement alleen de gemeente zelf betreft, zonder enige invloed op het verkeer in de andere gemeenten, moet dan ook de informatie gegeven worden ?

De minister antwoordt bevestigend. Het gaat om alle aanvullende reglementen, want het is soms zeer moeilijk uit te maken of een reglement al dan niet invloed op de aangrenzende gemeenten zal hebben. Zo kan een wijziging van het parkeerreglement in één gemeente, toch invloed hebben op de andere gemeenten. Het gaat evenwel slechts om het verschaffen van informatie; de aangrenzende gemeenten zijn geïnformeeerd en kunnen desgevallend ook maatregelen treffen.

De heer Barbeaux wenst te weten wat er gebeurt indien de aangrenzende gemeenten niet akkoord zijn met het aanvullend reglement.

Volgens de minister kunnen de gemeenten de gebruikelijke procedure volgen, namelijk zich wenden tot de provincie.

Artikel 4bis

De heren D'Hooghe en Caluwé dienen het amendement nr. 4 (stuk Senaat, nr. 2-1402/2) in dat een artikel 4bis wil invoeren.

De heer D'Hooghe meent dit amendement nodig is want de procedure die een aangrenzende gemeente moet volgen om in beroep te gaan tegen een aanvullend reglement, moet uitgewerkt worden. In het amendement wordt voorgesteld dezelfde procedure als voor de raadgevende commissies te hernemen. Deze raadgevende commissies hebben slecht gefunctioneerd; in sommige steden konden ze zelfs niet meer rechtsgeldig beslissen omdat het koninklijk besluit van 25 oktober 1965 niet aangepast was na de fusies van gemeenten in 1976.

De minister stipt aan dat door de overheveling van de bevoegdheden van de provinciegouverneurs (door de bijzondere wet van 13 juli 2001) naar de gewesten, het niet meer mogelijk is om op federaal niveau een gewone wet aan te nemen die een dergelijke bevoegdheid aan de gouverneurs zou geven.

Daarnaast merkt de minister op dat de verschillende institutionele hervormingen eerder in de richting van het beperken van de bevoegdheden van de gouverneurs gaan.

Artikel 4ter

De heren D'Hooghe en Caluwé dienen het amendement nr. 5 (stuk Senaat, nr. 2-1402/2) in dat ertoe strekt een artikel 4ter met betrekking tot recreatieve manifestaties met motorvoertuigen.

Volgens de heer D'Hooghe treden dergelijke manifestaties soms ongevraagd en onverwacht op en betekenen zij een belangrijke verstoring van de doorstroming van het verkeer. Daarenboven zijn ze niet altijd zonder risico. Er zijn vragen, vooral vanuit de provincies, om een wettelijke regeling terzake op te stellen. Zo kunnen de manifestaties afhankelijk gemaakt worden van een vergunning vanwege de burgemeester.

De minister antwoordt dat het verkeersreglement moet gerespecteerd worden in alle omstandigheden; dit geldt ook voor deze manifestaties. Dit amendement voorziet een zware en ingewikkelde procedure, hetgeen niet wenselijk is.

De heer D'Hooghe herhaalt dat het grote probleem is dat ze worden georganiseerd zonder dat de gemeente op de hoogte is.

De minister begrijpt de argumentatie, doch het zou te complex worden om hiermee in deze wet rekening te houden.

Artikel 4quater

De heren D'Hooghe en Caluwé dienen het amendement nr. 6 (stuk Senaat, nr. 2-1402/2) in dat ertoe strekt een artikel 4quater in te voegen dat voorziet dat de Koning de maximumtarieven voor de rijopleiding en de bijscholing kan bepalen.

De heer D'Hooghe legt uit dat de rijopleiding betaalbaar moet blijven. De rijopleiding verbeteren is uiteraard volledig te verantwoorden, maar er zijn heel wat klachten over de kostprijs ervan, zeker voor gezinnen met meerdere kinderen die verschillende keren de examens moeten doen. Het rijbewijs in stappen zal de mensen nog meer op kosten jagen. Werd de impact van deze maatregel bestudeerd, vooral naar haar weerslag voor gezinnen met een laag inkomen ?

De minister kan het amendement niet aanvaarden omdat het tegenstrijdig is met de regels van de Europese Unie inzake prijsbepalingen : de vrije concurrentie moet gelden.

Daarnaast stipt de minister aan dat niemand verplicht wordt om rijlessen te volgen; de vrije opleiding blijft behouden en dat is gratis. Jongeren die een rijbewijs zonder rijschool hebben behaald, zijn trouwens dikwijls minder grote brokkenmakers dan de anderen. De vrije opleiding doet dus niets af aan de kwaliteit van de rijopleiding.

Tot slot meent de minister dat maximumdrempels opleggen dikwijls perverse gevolgen heeft. Het invoeren van maximumtarieven heeft in verschillende landen niet tot prijserosie geleid, eerder het tegendeel. In Duitsland werd de sector geliberaliseerd, waardoor de prijs voor één praktijk lesuur gemiddeld 25 euro bedraagt, tegenover 60 euro voor de liberalisering.

De heer D'Hooghe herhaalt zijn vraag over de impact van de kostprijs per gezin.

De minister antwoordt dat een rijopleiding in een rijschool zeer duur kan zijn, maar ook hier zijn er verschillen : de jongere kan kiezen uit 3 mogelijkheden met betrekking tot het aantal lesuren. Met andere woorden, de kostprijs schommelt tussen 1 000 euro en quasi gratis voor de vrije opleiding waar alleen het examengeld moet betaald worden. De minister onderstreept dat zij niet de intentie heeft om het volgen van lessen in een rijschool verplicht te maken. De minister hoopt daarenboven dat de concurrentie tot lagere prijzen zal leiden.

Artikel 5

De heren D'Hooghe en Caluwé dienen het amendement nr. 7 (stuk Senaat, nr. 2-1402/2) in dat ertoe strekt het voorgestelde artikel 23bis aan te vullen met bepaling over de opvolgingsperiode na het behalen van het rijbewijs tijdens dewelke een aantal beperkingen gelden. Zo wordt voorzien dat de opvolgingsperiode wordt verlengd indien het rijbewijs wordt ingetrokken of indien de bestuurder wordt veroordeeld tot een verval van het recht op sturen.

De heer D'Hooghe verwijst naar de verantwoording bij dit amendement.

De minister kan het amendement niet aanvaarden omdat er nog bepaald moet worden hoeveel tijd de proefperiode in beslag zal nemen en welke beperkingen zullen gelden. De besprekingen moeten hierover nog beginnen.

De minister is geen voorstander van een verbod voor nieuwe chauffeurs om 's nachts of tijdens de weekends te rijden. Wie's nachts moet werken, kan vaak niet anders dan zich met de wagen naar de werkplaats begeven. Een beperking van het aantal passagiers gaat daarenboven in tegen de wens om carpooling aan te moedigen of tegen de BOB-campagne. Trouwens, op die manier zouden jonge ouders die pas hun rijbewijs hebben behaald, hun kinderen niet meer kunnen meenemen in de wagen. Lineaire verboden zijn gevaarlijk omdat men het recht op mobiliteit niet kan ontzeggen aan jongeren omwille van enkele brokkenmakers op de weg.

De minister herhaalt dat de besprekingen nog moeten aangevat worden en wil niet verder gaan dan het rijbewijs met stappen; dit wil zeggen dat de periode tussen de initiële opleiding en de bijscholing wellicht zal beperkt worden tot ongeveer twee jaar. Een verlenging voor wie de bijscholing niet ernstig neemt of belangrijke inbreuken op de wegcode pleegt, verdient overweging.

Voor de heer Barbeaux is dit een zeer vaag artikel in de mate dat er veel aan de Koning wordt overgelaten. Waarom moeten er voorwaarden opgelegd worden aan een chauffeur die zijn rijbewijs heeft ? Moeten dergelijke voorwaarden niet eerder opgelegd worden voor het behalen van het rijbewijs ?

Artikel 23, § 1, 4, van de gecoördineerde wetten voorziet dat het rijbewijs afgeleverd wordt als de kandidaat slaagt voor een door de Koning in te richten examen over de kennis van wetten en reglementen en het gedrag ter voorkoming van ongevallen. In welke mate wordt het respecteren van deze voorwaarde nagegaan voor het behalen van het rijbewijs ? Besteden de rijscholen en de examencentra wel voldoende aandacht aan een niet-agressief rijgedrag ?

Zal de minister maatregelen treffen voor de financiële toegankelijkheid van de rijscholen ? De minister legt weliswaar het accent op de vrije opleiding, maar het is niet door de vrije opleiding dat jonge chauffeurs een gedrag aanleren ter voorkoming van ongevallen. Veel hangt af van de begeleider.

Daarnaast stipt de heer Barbeaux aan dat de Raad van State opgemerkt heeft dat de wetgever duidelijk moet aangeven wat het verschil is tussen een school voor het besturen van motorvoertuigen en een centrum voor rijbijscholing. Waarom heeft de minister hier niet op geantwoord ?

De heer Barbeaux wenst ook meer inlichtingen over de bestemmelingen van deze verplichtingen. Zijn dit alleen de nieuwe bestuurders of ook de bestuurders die veroordeeld zijn tot een verval van het recht tot sturen ?

Kan de minister enige toelichting verstrekken over het te nemen koninklijk besluit betreffende de voortgezette rijopleiding, meer bepaald over de duurtijd van de opleiding, de kostprijs ervan, wie wettelijk verplicht zal zijn om deze opleiding te volgen, een eventuele tussenkomst vanwege de overheid ? Zal het alleen een praktische rijopleiding zijn of is er ook een theoretisch luik voorzien ? Kunnen de bestaande rijscholen erkend worden als centrum voor voorgezette opleiding ? Wat is de voorziene timing voor het opstellen van dit koninklijk besluit ?

De minister stipt vooreerst aan dat de Raad van State zich heeft uitgesproken over het voorontwerp van wet en niet over de tekst in zijn voorliggende vorm die in het tweede lid van artikel 23bis tegemoet komt aan de opmerking van de Raad.

De voorliggende tekst erkent de bestaande centra voor voortgezette rijopleiding. Voor de toekomst zal de erkenning bij koninklijk besluit gebeuren. De idee van een voorlopig rijbewijs is dat de nieuwe bestuurders gedurende twee jaar ervaring opdoen, waarna een proef volgt, die niet alleen een praktische proef is maar waar ook het eigen rijgedrag in vraag wordt gesteld. De periode zal wellicht in bepaalde gevallen worden verlengd, wanneer dit uit de proef noodzakelijk mocht blijken of wanneer er ongelukken zijn gebeurd. Het is nog niet beslist of de proef na het voorlopig rijbewijs alleen een validering van het rijbewijs wordt.

Het is niet uitgesloten dat bestaande rijscholen ook een erkening als centrum voor voortgezette rijopleiding zullen krijgen.

In feite zullen er twee koninklijke besluiten genomen worden : één over de erkenning van de centra voor voortgezette rijopleiding en één over de hervorming van de rijopleiding (de vrije opleiding, de opleiding via rijscholen, de organisatie van de voortgezette rijopleiding, de aard hiervan, de beperkingen tijdens de proefperiode, de kostprijs). Vanaf het ogenblik dat het voorliggende wetsontwerp door het Parlement is goedgekeurd, zal de minister de betrokkenen horen.

Wat de financiële kant van de zaak betreft, verklaart de minister dat de minister van Financiën een aanvraag heeft ingediend bij de Europese instanties om het BTW-tarief te verlagen van 21 naar 6 %.

Artikel 6

De heer Barbeaux dient het amendement nr. 28 in dat betrekking heeft op de vermindering van de minimumbedragen van de boeten voor zware overtredingen (eerste, tweede en derde graad). Er wordt niet geraakt aan de maxima.

Volgens de auteur is het niet door de boetes te vervijfvoudigen dat de verkeersveiligheid zal verhogen.

De categorisering van de overtredingen is op zich een goede zaak, maar de overtredingen zijn alleen gedefinieerd door de graad van sanctionering en niet door het type overtreding. We kunnen ons zelfs de vraag stellen of, op grondwettelijk vlak, een defintie hierover in de memorie van toelichting volstaat. Behoort het niet tot de bevoegdheid van het Parlement om de overtredingen die strafrechtelijk worden gesanctioneerd, te definiëren ? Vooral voor de eerste en tweede categorie stelt zich een probleem omdat er een gelijkaardige minimumbedrag is voorzien, zijnde 50 euro.

De minister onderstreept dat het bestaande minimumbedrag voor zware overtredingen reeds 50 euro is. De minister kan het amendement niet aanvaarden omdat een verlaging van de minimumbedragen geen goed signaal is.

Aangezien het minimum voor zware overtredingen die met een minnelijke schikking worden geregeld, reeds 50 euro is en niet wordt gewijzigd, trekt de heer Barbeaux zijn amendement in.

Globaal genomen worden de boetes evenwel verhoogd, hetgeen volgens de heer Barbeaux in sommige situaties zal leiden tot sociale problemen. Personen met een laag inkomen hebben meestal ook geen sterke opleiding genoten en zijn eerder bevreesd voor de rechterlijke macht. De rechter kan wel rekening houden met de precaire financiële toestand van de betrokkene, maar als de doelstelling is om meer met een minnelijke schikking te regelen en minder een beroep op de rechtbanken te doen, dan is de vraag of bij de minnelijke schikking ook rekening wordt gehouden met zijn financiële toestand. Voor sociaal zwakkeren werkt het perspectief van de rechtsgang eerder afschrikkend zodat zij quasi altijd de minnelijke schikking zullen aanvaarden, ook al betekent de opgelegde boete een financiële aderlating voor het gezin.

De minister kan de bezorgdheid van het lid onderschrijven, doch wijst op het gevaar van een systeem met twee stelsels waarin de regels niet gelden voor mensen met een laag inkomen uit vrees dat zij in een rampzalige toestand terecht komen. Het wetsontwerp houdt al voldoende rekening met de precaire toestand waarin sommigen zich kunnen bevinden. Voor diegenen die een beroep kunnen doen op gerechtelijke bijstand, zal er geen betaling worden geëist en kan de rechter eventueel een alternatieve straf uitspreken. Hiermee bedoelt de minister uiteraard niet dat de alternatieve straf de straf voor de « arme » is.

De heer D'Hooghe stipt aan dat het artikel 6 de boetes invoert. In de bevoegde Kamercommissie heeft de minister verklaard dat het voorliggende wetsontwerp niets bepaalt over de bedragen van de boeten bij een minnelijke schikking. Daarover wordt, bij omzendbrief, beslist door het college van procureurs-generaal en door de minister van Justitie. Er zou geen reden zijn om aan te nemen dat de boeten zullen worden verhoogd.

De heer D'Hooghe peilt evenwel naar de coherentie tussen de drie systemen. Voor het strafrechtelijk beleid voert men nieuwe boeten in : de politierechtbanken moeten zich houden aan bedragen van minimaal 275 euro, de bedragen geldig bij minnelijke schikking worden bepaald met een omzendbrief en dan is er het nieuwe systeem van bevel tot betaling dat wordt ingevoerd door het artikel 65bis. Indien de boeten voor de politierechtbanken effectief worden opgetrokken tot 275 euro, zou dit logischerwijze ook moeten gelden voor de twee andere systemen ­ gelukkig is dit niet het geval. Welke afspraken zijn er gemaakt met de procureur-generaal ? In welke mate zullen de systemen van minnelijke schikking en bevel tot betaling op elkaar worden afgestemd ?

De minister dient een tabel in die de behandeling van de verkeersboetes weergeeft :

BEHANDELING VAN VERKEERSBOETES, DE DOORBRAKEN IN HET WETSONTWERP

TRAITEMENT DES INFRACTIONS DE ROULAGE, LES AVANCÉES DU PROJET DE LOI

Type van overtreding ­ Type d'infraction	Categorie van overtreding ­ Catégorie d'infraction	Type van overtreding ­ Type de traitement	Bedrag ­ Montant	Beroep ­ Recours	Social aspect ­ Aspect social
Overtredingen vastgesteld met behulp van automatische toestellen : radar, alcoholtest, camera (snelheid, alcohol, rood licht...). ­ Infractions constatées au moyen d'appareils automatiques : radar, alcootest, caméra (vitesse, alcool, feu rouge...).	Gewone en zware overtredingen. ­ Infractions ordinaires et graves.	Het bevel tot betaling wordt binnen de 40 dagen naar de overtreder gezonden door het Parket. ­ Ordre de paiement envoyé par le Parquet au contrevenant dans les 40 jours. Als binnen het jaar een tweede overtreding wordt vastgesteld, kan het Parket het bedrag van het bevel tot betaling verdubbelen, een alternatieve strafmaatregel voorstellen of de zaak naar de rechter verwijzen. ­ En cas de deuxième infraction constatée dans l'année, le Parquet peut soit doubler le montant de l'ordre de paiement, soit proposer une mesure alternative ou renvoyer devant le juge.	Vast bedrag van minimum 50 euro. (definitief bedrag wordt bepaald bij koninklijk besluit). ­ Montant fixe de 50 euros minimum (le montant définitif sera déterminé par arrêté royal).	Betwisting (van de feiten en van de identiteit) 15 dagen na ontvangst van het PV, en vóór betaling van het bedrag. ­ Contestation (sur matérialité et identité) 15 jours après la réception du PV, et avant paiement de la somme. Verzoekschrift aan de rechtbank na het vereffenen van het bedrag. ­ Requête auprès du tribunal après paiement de la somme.	Verzoekschrift aan de rechtbank zonder betaling van het bedrag als de overtreder in aanmerking komt voor juridische bijstand. ­ Requête auprès du tribunal sans paiement de la somme due si le contrevenant rentre dans le cadre de l'assistance judiciaire.
		De rechter kan een boete opleggen, een werkstraf of het recht tot sturen vervallen verklaren (voor een periode van 8 dagen tot 5 jaar). De vervallenverklaring van het recht tot sturen is verplicht voor zware overtredingen van de derde graad. ­ Le juge peut prononcer une amende, une peine de travail ou une déchéance du droit de conduire (entre 8 jours et 5 ans). La déchéance est obligatoire pour les infractions graves de 3e degré.	In de nieuwe wet werden de bedragen van de boetes herzien in functie van de categorie van de overtredingen. ­ Montants des amendes revus dans la nouvelle loi en fonction de la catégorie de l'infraction.		De rechter kan rekening houden met het inkomen van de overtreder en een boete opleggen onder het minimumbedrag. ­ Le juge, en fonction des revenus du contrevenant, peut fixer une amende inférieure au seuil minimal.

Type van overtreding ­ Type d'infraction	Categorie van overtreding ­ Catégorie d'infraction	Type van overtreding ­ Type de traitement	Bedrag ­ Montant	Beroep ­ Recours	Social aspect ­ Aspect social
Alle andere overtredingen (vastgesteld door een politieagent zonder behulp van een automatisch tioestel). ­ Toutes les autres infractions (constatées par un agent de police sans intermédiaire d'un appareil automatique).	Gewone overtreding (bv. 129 km/h op de autoweg). ­ Infraction ordinaire (ex. 129 km/h sur autoroute). K	Onmiddellijke inning mogelijk. ­ Perception immédiate possible.	25 euro. ­ 25 euros.
	Zware overtreding (bv. 140 km/h op de autoweg). ­ Infraction grave (ex. 140 km/h sur autoroute).	Overzending aan het Parket dat beslist tot een minnelijke schikking, tot een alternatieve straf of tot een verwijzing naar de rechtbank. ­ Envoi au Parquet qui décide soit d'une transaction, soit d'une mesure alternative, soit renvoie devant le tribunal.
		De rechter kan een boete opleggen, een werkstraf of het recht tot sturen vervallen verklaren (voor een periode van 8 dagen tot 5 jaar). De vervallenverklaring van het recht tot sturen is verplicht voor zware overtredingen van de derde graad. ­ Le juge peut prononcer une amende, une peine de travail ou une déch 3;ance du droit de conduire (entre 8 jours et 5 ans). La d‰ch‰ance est obligatoire pour les infractions graves de 3e degré.	In de nieuwe wet werden de bedragen van de boetes herzien in functie van de categorie van de overtredingen. ­ Montants des amendes revus dans la nouvelle loi en fonction de la catégorie de l'infraction.		De rechter kan rekening houden met het inkomen van de overtreder en een boete opleggen onder het minimumbedrag. ­ Le juge, en fonction des revenus du contrevenant, peut fixer une amende inférieure au seuil minimal.

De heer D'Hooghe stelt verder vast dat de gemaakte categorisering van de overtredingen (bijlage 1 van het verslag van de bevoegde Kamercommissie, stuk Kamer, nr. 1915/6, blz. 107) zeer ver interpreteerbaar is. Zo wordt een overtreding van de derde graad omschreven als « wanneer er een toegenomen waarschijnlijkheid is van het veroorzaken van een ongeval ». Dit is zo vaag dat er altijd een overtreding van de derde graad is; zelfs zijn wagen uit de garage halen en op de openbare weg brengen, is een dergelijke waarschijnlijkheid, want zolang men zijn wagen in de garage laat zal er uiteraard geen ongeval worden veroorzaakt. De vooropgestelde criteria zullen tot heel wat betwisting aanleiding geven.

De minister verwijst naar de discussie in de bevoegde Kamercommissie over de criteria en de categorieën. Er was een vraag om alle overtredingen in de wet op te nemen, hetgeen ondoenbaar is omdat er zo'n 600 overtredingen zijn. Er zal bijgevolg hierover een koninklijk besluit moeten genomen worden. Een andere vraag was om een document te beschikken zodat kon worden uitgemaakt in welke richting het koninklijk besluit zou gaan. Dit is het document waarnaar de heer D'Hooghe verwijst. Op de basis, zoals weergegeven in dat document, zal de Koning beslissen in welke categorie een overtreding thuishoort.

De heer D'Hooghe verwijst verder naar § 2 waarin wordt bepaald dat een aantal reglementen, zoals met betrekking tot parkeren met beperkte parkeertijd, betalend parkeren en parkeren op plaatsen voorbehouden aan bewoners, niet strafrechtelijk worden beboet. Hoe zullen deze reglementen dan worden afgedwongen ?

De minister stipt aan dat in veel gemeenten dit nu reeds het geval is; door het voorliggende ontwerp zal dezelfde regel gelden in alle gemeenten : dergelijke overtredingen worden beboet met een administratieve boete op gemeentelijk vlak. Aangezien dit type van parkeerovertredingen geen gevolgen hebben voor bijvoorbeeld zwakke weggebruikers, is er geen strafrechtelijke boete noodzakelijk. De minister onderstreept evenwel dat niet alle parkeerovertredingen administratiefrechtelijk worden beboet. Parkeren op het fietspad blijft strafrechtelijk beboet en wordt zelfs aanzien als een zware overtreding van de eerste categorie, want het is gevaarlijk voor zwakke weggebruikers.

Artikelen 7 tot 18

Bij deze artikelen worden geen amendementen ingediend, maar ze geven wel aanleiding tot opmerkingen.

Zo wijst de heer Barbeaux erop dat heel wat van deze artikelen een aanpassing aan de euro betreffen. Waarom wordt het woord « frank » louter vervangen door het woord « euro » zonder dat het bedrag wordt aangepast ? Zo wordt een boete van 500 frank herleid tot een boete van 500 euro, hetgeen toch een substantiële verhoging is.

De minister antwoordt dat dit het gevolg is van de aanpassing van de opdeciemen.

De heer D'Hooghe stelt dat enkele van deze artikelen de voorziene gevangenisstraffen afschaffen. De regeling voorzien voor de minnelijke schikking gaat wel telkens uit van de mogelijkheid van een gevangenisstraf of een geldboete. Met andere woorden, door de afschaffing van de gevangenisstraf is de wettelijke basis van de minnelijke schikking verdwenen (artikel 216ter van het Wetboek van strafvordering).

De minister meent dat het feit dat de gevangenisstraf wordt geschrapt, de minnelijke schikking niet onmogelijk maakt.

De heer D'Hooghe snijdt vervolgens een ander probleem aan dat te maken heeft met de verzekeringspolissen. In heel wat polissen is er een verhaalmogelijkheid voor de verzekeringsmaatschappij voorzien indien de verzekerde een zware fout heeft gemaakt. Aangezien de categorie van de zware overtredingen sterk wordt uitgebreid, zullen de maatschappijen zich ook meer kunnen keren tegen hun verzekerde. Dat is één van de perverse effecten van dit wetsontwerp. Is de weerslag op dit vlak nagegaan ?

Volgens de minister is er geen rechtstreekse wettelijke band tussen de bepalingen van dit wetsontwerp en de bepalingen in de verzekeringspolissen. De verzekeringsmaatschappijen zijn niet verplicht om de categorisering te volgen. Trouwens, deze materie behoort tot de bevoegdheid van de minister van Economische Zaken.

De heer D'Hooghe wenst meer uitleg bij het bedrog met de identificatie van het voertuig dat als een zware overtreding van de tweede graad wordt geklasseerd.

De minister legt uit dat deze bepaling de politie in staat moet stellen om de fraude met hetgeen op het inschrijvingsformulier van de wagen staat, aan te pakken. De politie is vragende partij voor deze bepaling.

Artikel 19

De heren D'Hooghe en Caluwé dienen het amendement nr. 8 in (stuk Senaat, nr. 2-1402/2) dat wordt toegelicht door de heer D'Hooghe.

Het amendement strekt ertoe in het ontworpen artikel 38 van het wetsontwerp twee wettelijke gronden voor verval van het recht op sturen, te schrappen. Het betreft de 0,5 promille alcoholnorm overeenkomstig artikel 34 van het koninklijk besluit van 16 maart 1968 betreffende de politie over het wegverkeer en de zware overtredingen van 1e categorie voorzien door artikel 29 van het genoemde koninklijk besluit. Tenslotte wordt gevraagd om het specifiek verval van het recht tot sturen tijdens het weekend mogelijk te maken voor alle chauffeurs.

De minister antwoordt dat het verval van recht tot sturen niet automatisch wordt opgelegd, maar alleen door de rechter kan worden uitgesproken.

Het verval van het recht tot sturen tijdens het weekend is een maatregel om de specifieke problematiek van de weekendongevallen bij jongeren te bestrijden. Indien dit nu ook zou worden voorzien voor de andere chauffeurs, wordt deze sanctie ernstig afgezwakt.

De heer Thissen verwijst naar de punten 4º et 5º van het artikel 19 van de wet die de samenloop van overtredingen bepalen. Het betreft hier meer bepaald het rijden onder invloed en de overtreding van het artikel 419bis of het artikel 420bis van de strafwet. Welnu, deze artikelen worden voorgesteld in de artikelen 34 en 35 van het wetsontwerp. Bijgevolg moet het artikel 19 tussen haakjes worden geplaatst tot de artikelen 34 en 35 zijn besproken.

Het lid sluit zich aan bij het standpunt van de heer D'Hooghe en is van mening dat de mogelijkheid tot vervallenverklaring van het recht op sturen in het weekend zou moeten worden uitgebreid tot alle bestuurders. Een vervallenverklaring van het recht op sturen gedurende de week dreigt het beroepsleven van de betrokkene in het gedrang te brengen. Deze maatregel staat inderdaad buiten verhouding en stemt niet meer overeen met de wil van de wetgever.

Het lid wenst te weten of er gerichte controles zullen worden uitgevoerd om na te gaan of deze bepaling wordt geëerbiedigd.

De minister preciseert dat de controles door de federale politie aanzienlijk werden uitgebreid. De poltiezones ontvangen steun van het boetefonds om meer controles te kunnen verrichten.

De heer Thissen vraagt zich af of wie zijn recht op sturen vervallen ziet verklaard en toch nog rijdt, een zwaardere of een nieuwe straf opgelegd krijgt.

De minister antwoordt dat het bepalende criterium blijft hoe lang de betrokkene al over een rijbewijs beschikt. Er bestaat echter een minderheid van nieuwe bestuurders die al ouder zijn.

De heer Thissen vraagt om de praktische modaliteiten te preciseren voor het uitvoeren van een oplegging krachtens artikel 19 van het wetsontwerp.

De minister antwoordt dat deze maatregel niet vaak wordt toegepast, maar dat men inderdaad moet nadenken over de tenuitvoerlegging ervan.

De heer Ramoudt wijst erop dat de regering alles in het werk stelt om de naleving van het verval van recht tot sturen te kunnen controleren. Spreker stelt voor om de betrokkene zelf te laten kiezen tussen het betalen van een aanzienlijke geldboete of het inleveren van zijn nummerplaat. Deze laatste optie is zeer doeltreffend omdat men effectief het gebruik van de wagen verliest. Een uitzondering zou gemaakt worden voor de chauffeurs van bedrijfswagens of leasing wagens die rijden voor derden. Hier zouden enkel boetes kunnen worden opgelegd.

Artikel 20bis (nieuw)

De heren D'Hooghe et Caluwé dienen het amendement nr. 9 in dat ertoe strekt een artikel 20bis(nieuw) in te voegen (stuk Senaat, nr. 2-1402/2).

De heer D'Hooghe licht het amendement toe. Het voorziet de mogelijkheid voor de rechter om een verval van recht tot sturen uit te spreken als veiligheidsmaatregel voor personen met psychische rijongeschiktheid. Er wordt ook voorgesteld om gespecialiseerde centra voor verkeerstherapie te erkennen en instellingen aan te duiden voor de screening van deze therapie.

De minister antwoordt dat het zeer ingewikkeld zal zijn om een aangepaste therapie te vinden voor een psychische aandoening en om het bestaan ervan aan te tonen bij ontstentenis van enige wetenschappelijke grond.

De heer Thissen sluit zich aan bij het standpunt van de minister.

Artikel 21

De heren D'Hooghe et Caluwé dienen het amendement nr. 10 in (stuk Senaat, nr. 2-1402/2) dat ertoe strekt het bijkomende verval van recht tot sturen, opgelegd wegens een inbreuk op de initiële vervallenverklaring, te schrappen.

De minister antwoordt dat de rechter nog over andere sanctiemogelijkheden beschikt als hij van mening is dat een bijkomend verval van recht tot sturen geen zin heeft.

De heer Thissen herhaalt zijn vraag of het nu gaat om een uitbreiding van de eerste straf of om een nieuwe straf.

De minister antwoordt dat het hier gaat om een verzwaarde straf.

De heer Thissen antwoordt dat sturen als zijn recht op sturen vervallen verklaard is vanuit strafrechtelijk oogpunt anders wordt beoordeeld dan de eerste overtreding.

Artikel 24bis (nieuw)

De heren D'Hooghe en Caluwé dienen het amendement nr. 11 in dat ertoe strekt een artikel 24bis (nieuw) in te voegen (stuk Senaat, nr. 2-1402/2).

De heren D'Hooghe et Caluwé dienen vervolgens de amendementen nrs. 12 en 13 in die subsidiaire amendementen op het amendement nr. 11 zijn (stuk Senaat, nr. 2-1402/2).

De heer D'Hooghe wijst erop dat dit amendement samen moet gelezen worden met het amendement nr. 28 op artikel 6 dat een afzwakking voorziet van de verhoging van de boetes en met de amendementen nrs. 24 en 29 op artikel 36 betreffende de opdeciemen op de strafrechtelijke boetes.

Volgens spreker heeft deze administratieve en automatische intrekking van het rijbewijs bij belangrijke verkeersinbreuken meer impact dan de hoge geldboetes. Het lid stelt echter dat de zware inbreuken van de laagste categorie geen aanleiding kunnen geven tot dergelijke intrekking. Zo zullen parkeerovertredingen niet kunnen leiden tot verval van recht tot sturen. Bovendien zal bij koninklijk besluit een praktische regeling worden uitgewerkt voor de intrekking van het rijbewijs in geval van vlucht na een verkeersinbreuk.

De minister verklaart dat het verval van recht tot sturen niet kan worden uitgesproken als de verkeersinbreuk valt onder het regime van de onmiddellijke inning van de boete, de minnelijke schikking of het bevel tot betalen.

Wat betreft de parkeerovertredingen die de veiligheid van andere weggebruikers in gevaar brengen, herhaalt de minister dat deze nu als zware inbreuken worden beschouwd.

Artikel 24ter (nieuw)

De heren D'Hooghe en Caluwé dienen het amendement nr. 14 in (stuk Senaat, nr. 2-1402/2) dat ertoe strekt een artikel 24ter (nieuw) in te voeren.

Volgens de heer D'Hooghe heeft het amendement tot doel fraude met rijbewijzen te voorkomen. Zo vragen sommige bestuurders een duplicaat van hun rijbewijs aan onder het voorwendsel dat ze het origineel verloren hebben, maar in werkelijkheid beschikken ze dan over twee rijbewijzen. Indien hun duplicaat wordt ingetrokken beschikken ze nog over het origineel rijbewijs. Er wordt dan ook voorgesteld om een databank van ingetrokken rijbewijzen aan te leggen, die de politie kan consulteren.

De minister antwoordt dat overeenkomstig artikel 30 van het koninklijk besluit van 16 maart 1968 tot coördinatie van de wetten betreffende de politie over het wegverkeer dergelijke fraude strafrechtelijk reeds wordt vervolgd.

De minister wijst er evenwel op dat een dergelijke databank niet kan aangelegd worden omdat er geen informaticalink bestaat tussen enerzijds de gemeenten die de rijbewijzen uitreiken en anderzijds de parketten.

Artikel 27

De heren D'Hooghe en Caluwé dienen het amendement nr. 15 in (stuk Senaat, nr. 2-1402/2).

De heer D'Hooghe licht het amendement toe. Het amendement voorziet de mogelijkheid voor het parket om het voertuig te immobiliseren wanneer de bestuurder rijdt zonder geldig rijbewijs of terwijl hij vervallen verklaard is van het recht tot sturen.

De minister merkt op dat de immobilisatie van het voertuig als veiligheidsmaatregel geen automatisch karakter heeft. Op deze manier zou men immers ook de andere gebruikers van het voertuig treffen.

Artikel 27bis (nieuw)

De heren D'Hooghe en Caluwé dienen het amendement nr. 16 in (stuk Senaat, nr. 2-1402/2) dat ertoe strekt een artikel 27bis (nieuw) in te voeren.

Volgens de heer D'Hooghe voorziet dit amendement de overheveling van een strafrechtelijke bepaling van de technische voertuigenwet van 21 juni 1985 naar het koninklijk besluit van 16 maart 1968 tot coördinatie van de wetten betreffende de politie over het wegverkeer. Deze bepaling betreft het in verkeer brengen van opgedreven voertuigen, wat een strafbaar gedrag is.

De minister antwoordt dat deze inbreuk betrekking heeft op de uitrusting van de wagen en niet op het gedrag van de betrokkene. Het is dus niet nodig deze bepaling over te hevelen naar dit wetsontwerp.

Artikel 28bis (nieuw)

De heren D'Hooghe en Caluwé dienen het amendement nr. 17 in (stuk Senaat, nr. 2-1402/2) dat ertoe strekt een artikel 28bis(nieuw) in te voeren.

De heer D'Hooghe verwijst voor de toelichting en het antwoord van de minister naar het amendement nr. 16.

Artikel 30

De heren D'Hooghe en Caluwé dienen het amendement nr. 18 in (stuk Senaat, nr. 2-1402/2).

Volgens de heer D'Hooghe moet dit amendement samen gelezen worden met het artikel 31 van het wetsontwerp. Het strekt ertoe interferentie te vermijden tussen enerzijds het systeem van de minnelijke schikking en de onmiddellijke inning en anderzijds de administratieve afhandeling voorzien door het voorgestelde artikel 65bis opgenomen in artikel 31 van het wetsontwerp. Het voorziet dat het systeem van de minnelijke schikking niet van toepassing is op inbreuken die administratief worden afgehandeld.

De minister ondersteunt het amendement niet omdat het zou verhinderen dat de parketten alternatieve straffen opleggen.

De heer Thissen vindt dat artikel 30 overbodig is, aangezien er reeds een uitvoerige reglementering bestaat inzake de minnelijke schikking en de oplegging van voertuigen.

Artikel 31

De heer Siquet dient amendement nr. 1 in (stuk Senaat, nr. 2-1402/2), dat ertoe strekt de verplichting om te betalen teneinde toegang te hebben tot een rechtscollege te doen vervallen. Deze verplichting is strijdig met het beginsel dat iedereen het recht heeft om door een rechter te worden gehoord en om zijn zaak te pleiten. Het Europees Verdrag voor de rechten van de mens staat immers niet toe dat er moet worden betaald om een verzoek te kunnen indienen bij een rechter.

De heer D'Hooghe sluit zich aan bij het standpunt van de heer Siquet.

De heer Thissen vraagt of de betrokkene de boete moet betalen indien de feiten betwist worden.

De minister antwoordt dat, overeenkomstig § 1 van het in artikel 31 van het wetsontwerp voorgestelde artikel 65bis, het bevel tot betaling enkel kan worden opgelegd voor zover de vaststelling is gebeurd op geautomatiseerde wijze of met behulp van een technisch hulpmiddel en voor zover de procureur des Konings oordeelt dat er geen betwisting bestaat nopens de materialiteit der feiten of de identiteit van de overtreder. Wanneer naar zijn oordeel de materialiteit der feiten of de identiteit van de bestuurder niet onbetwistbaar vaststaat, kan de in dit artikel bepaalde procedure van bevel tot betaling niet toegepast worden.

De minister verduidelijkt dat krachtens § 4 van artikel 65ter dat artikel 34 van het wetsontwerp voorstelt, de overtreder moet betalen binnen de maand na de kennisgeving van het bevel tot betaling. Zo werd het tijdstip van de overtreding dichter bij het tijdstip van de betaling gebracht. Dat ondersteunt de inspanningen van de politie en verhoogt de ontradende kracht van de straf.

De minister wijst er bovendien op dat krachtens § 7 van artikel 31 van het wetsontwerp, personen met een laag inkomen die een beroep kunnen doen op rechtsbijstand, niet onmiddellijk hoeven te betalen.

De heer Siquet verklaart dat mensen die diep in de schulden zitten niet automatisch in de categorie vallen van de personen die recht hebben op rechtsbijstand, en bijgevolg niet beschermd worden.

De heer Siquet vraagt zich ook af waarom het bedrag van de boete met 25 % wordt verhoogd als de overtreder aan het bevel tot betaling niet geheel voldoet. In de meeste gevallen leggen de ontvangers der domeinen immers een intrest van 10 % op voor laattijdige betaling.

De minister antwoordt dat deze verhoging nu al van toepassing is en dus niets uitzonderlijks heeft.

De heer Malcorps is voorstander van een loutere administratieve afhandeling van een zo groot mogelijk aantal verkeersinbreuken. Dit wetsontwerp is een stap in de goede richting omdat het in gaat tegen de straffeloosheid van de verkeersinbreuken.

De minister verwijst naar de tabel betreffende de behandeling van de verkeersovertredingen. De regering baseert zich op bestaande bedragen en beperkt zich tot het invoeren van een meer coherente indeling van die overtredingen.

Artikel 32

De heren D'Hooghe en Caluwé dienen het amendement nr. 19 in (stuk Senaat, nr. 2-1402/2).

De heer D'Hooghe licht het amendement toe. Het voorziet dat de helft van de opbrengsten uit processen-verbaal, opgesteld door de lokale politie, aan de betrokken politiezone worden overgemaakt. Er wordt ook voorgesteld het actieplan van de lokale politie jaarlijks bij te werken en de beteugeling van verkeersinbreuken om de drie jaar te evalueren.

De minister antwoordt dat er niet noodzakelijk een verband bestaat tussen de toekenning aan politiezones van financiële middelen uit het boetefonds en de frequentie van de controles in die zones.

Artikel 33

De heren D'Hooghe en Caluwé dienen het amendement nr. 20 in (stuk Senaat, nr. 2-1402/2).

De heer D'Hooghe verwijst naar de bespreking van artikel 21. Hoe verhouden zich het uitgesproken verval (van het eerste vonnis) en het tweede verval (dat dient om het niet-betalen van de boete te compenseren) tot elkaar ? Is het al dan niet een nieuwe sanctie of een verzwaring van de eerste sanctie bij een tweede inbreuk ?

De minister antwoordt dat het om een twee afzonderlijke inbreuken gaat. In artikel 69 worden de veroordelingen tot boete bedoeld die niet vereffend worden. De minister herinnert er aan dat het bepalen van een vervangende straf niet verplicht is. Het gaat over een mechanisme waarvan wordt gedacht dat het « aanmoedigt » om een boete te betalen.

Artikel 33bis (nieuw)

De heren D'Hooghe en Caluwé dienen het amendement nr. 21 in (stuk Senaat, nr. 2-1402/2) dat ertoe strekt een artikel 33bis(nieuw) te voegen.

De heer D'Hooghe verklaart dat amendement de oprichting voorziet van een centrum voor verkeersslachtoffers dat hulp moet bieden aan verkeersslachtoffers en hun familie, en de bevolking moet sensibiliseren.

De minister antwoordt dat gemeenschappen bevoegd zijn voor de oprichting van dergelijk centrum. Daarenboven bestaan er al Justitiehuizen die slachtoffers kunnen voorlichten en bestaan er ook diensten voor hulp aan slachtoffers op gemeenschapsniveau.

Artikel 35

De heren D'Hooghe en Caluwé dienen het amendement nr. 22 in (stuk Senaat, nr. 2-1402/2).

De heer D'Hooghe licht het amendement toe. Het voorziet een verzwaring van de straffen tot twee jaar voor verkeersinbreuken die verwondingen tot gevolg hebben. Indien er een maximum strafmaat van 5 jaar geldt voor verkeersinbreuken die de dood tot gevolg hebben, dan moet ook de maximum strafmaat voor overtredingen die verwondingen tot gevolg hebben, worden verhoogd tot 2 jaar, want dergelijke verwondingen kunnen tot een zeer invaliditeit tot gevolg hebben.

Artikel 35bis (nieuw)

De heren D'Hooghe en Caluwé dienen het amendement nr. 23 in (stuk Senaat, 2-1402/2) dat ertoe strekt om een artikel 35bis (nieuw) in te voegen.

De heer D'Hooghe legt uit dat het amendement voorziet dat een veroordeling wegens een zware verkeersinbreuk niet meer automatisch na drie jaar uit het strafregister wordt geschrapt om banalisering van de inbreuk tegen te gaan.

De minister geeft aan dat artikel 619 van het Wetboek van strafvordering wordt toegepast op de overtredingen in het wegverkeer, maar dat het niet van toepassing is bij overtredingen waarbij zware lichamelijke verwondingen worden veroorzaakt.

Artikel 36

De heren D'Hooghe en Caluwé dienen het amendement nr. 24 in (stuk Senaat, nr. 2-1402/2).

De heer D'Hooghe verwijst naar de verantwoording bij dit amendement en acht het opnemen van een algemene bepaling inzake het verhogen van de opdeciemen in het wetsontwerp niet wenselijk.

De heren Barbeaux en Thissen dienen het amendement nr. 29 in (stuk Senaat, nr. 2-1402/2) dat er eveneens toe strekt dit artikel te schrappen.

De heer Thissen is van oordeel dat de bedragen van de boeten voldoende zijn verhoogd om niet nog eens een verhoging van de opdeciemen in te voeren. Spreker wenst het niveau te behouden dat de wet van 5 maart 1952 betreffende de opdeciemen op strafrechtelijke geldboeten heeft vastgesteld.

Bovendien overschrijdt een dergelijke wetswijziging het louter verkeerskundige aspect. Zij is dus niet op haar plaats in een wetsontwerp dat alleen de verkeersveiligheid betreft.

De minister antwoordt dat het artikel 36 een politieke keuze van de regering is.

Artikel 38

De heren D'Hooghe en Caluwé dienen het amendement nr. 25 in (stuk Senaat, nr. 2-1402/2) dat strekt tot de oprichting van een gespecialiseerde verkeerspolitie.

De heer D'Hooghe vraagt aan de minister om de omschakeling van de provinciale verkeerseenheden van de federale politie tot autosnelwegenpolitie te verduidelijken.

De minister antwoordt dat de politiezones in het kader van de politiehervorming belast zijn met het grootste deel van de verkeerscontrole, terwijl de federale politie hierin een relatief kleiner aandeel heeft. Er worden aan de provinciale verkeerseenheden echter 70 bijkomende agenten toegewezen en bovendien krijgen ze ook controle apparatuur.

Artkel 44bis (nieuw)

De heren D'Hooghe en Caluwé dienen het amendement nr. 26 in (stuk Senaat, nr. 2-1402/2) dat strekt tot het invoeren van een artikel 44bis (nieuw).

De heer D'Hooghe wijst erop dat het amendement tot doel heeft de BTW-aanslagvoet op de rijopleiding en de bijscholing in de erkende rijscholen van 21 naar 6 % te brengen.

De minister verwijst naar haar eerder gegeven antwoord : de minister van Financiën heeft een vraag tot verlaging van de BTW-aanslagvoet voorgelegd aan de Europese instanties.

De EEG-regelgeving legt criteria vast voor het BTW-regime dat op diverse goederen en diensten van toepassing is. Elke lidstaat mag binnen een bepaalde aanslagvoet vrij 5 productklassen en diensten aanwijzen die een uitzondering zijn op de algemeen geldende regels. Het probleem is dat als België de rijopleiding er als uitzondering in wil, dat een andere goederenklasse eruit moet.

Artikel 44ter (nieuw)

De heren D'Hooghe en Caluwé dienen het amendement nr. 27 in (stuk Senaat, nr. 2-1402/2) dat strekt tot het invoeren van een artikel 44ter (nieuw).

De heer D'Hooghe wijst erop dat dit amendement aansluit op het amendement nr. 26. Er wordt voorgesteld de kosten van de rijopleiding te aanzien als beroepskosten en fiscaal aftrekbaar te maken via een aanvulling van het artikel 104 van het Wetboek van Inkomstenbelasting.

De minister verklaart zij het amendement niet steunt. De rijopleiding van personeelsleden wordt immers vaak betaald door de ondernemingen zelf.

V. STEMMINGEN

Het amendement nr. 1 wordt verworpen met 8 tegen 3 stemmen bij 1 onthouding.

De amendementen nrs. 2 tot 12 worden verworpen met 9 tegen 2 stemmen bij 1 onthouding.

De amendementen nrs. 13 en 14 worden verworpen met 9 tegen 3 stemmen.

De amendementen nrs. 15 tot 27 worden verworpen met 9 stegen 2 stemmen bij 1 onthouding.

Het amendement nr. 28 wordt ingetrokken door de auteur.

Het amendement nr. 29 wordt verworpen met 9 tegen 3 stemmen.

Het wetsontwerp in zijn geheel wordt aangenomen met 8 tegen 2 stemmen bij 2 onthoudingen.

Dit verslag werd eenparig goedgekeurd door de 10 aanwezige leden.