(N.): Vraag gesteld in 't Nederlands - (Fr.): Vraag gesteld in 't Frans
Steeds vaker berichten de media over vertragingen in het luchtverkeer, met chaotische toestanden op de luchthaven van Zaventem tot gevolg : lange wachttijden, gemiste afspraken en verbinden ... Kortom, het vliegtuig lijkt steeds minder een aangewezen middel om snelle verplaatsingen over grote afstanden te realiseren. Het is uitermate verontrustend te vernemen dat de oorzaak van de vertragingen steeds vaker technische defecten blijken te zijn. En is er geen defect, dan is er wel één of andere actie in ons land of in het buitenland die roet in het eten gooit.
Graag kreeg ik van de geachte minister een antwoord op volgende vragen :
1. Hoe evolueerde maandelijks in de periode 1995-1999 het aantal vertragingen ten overstaan het aantal vluchten vanop Zaventem ? Hoe verklaart zij dat het aantal vertragingen veel sneller toeneemt dan het aantal vluchten ?
2. Welke zijn de voornaamste oorzaken van de vertragingen en zijn zij conjunctureel dan wel structureel ?
Antwoord : Het probleem van de vertragingen is al lang niet meer gebonden aan één bepaalde luchthaven. Het dient benaderd in het ruimer geheel van Eurocontrol, CEAC (Europese Conferentie van de Burgerluchtvaart) en EU.
Recente rapporten uitgegeven door Eurocontrol zijn bij deze instellingen vrij verkrijgbaar.
Volgen nu de antwoorden op de door het geachte lid gestelde vragen.
1. De verkeersleiding in Europa moet gezien worden als één systeem met een groot aantal schakels. De vertragingen voor de vertrekkende vliegtuigen vanaf de luchthaven van Brussel-Nationaal qua aantal en lengte van de vertragingen zijn gestegen in de periode 1995-1999 omwille van nogal uiteenlopende redenen.
De belangrijkste is dat de luchthaven van Zaventem in het centrum ligt van het Europese kerngebied. Daarin stijgt het luchtverkeer sneller dan in de periferie. Ingevolge capaciteitsproblemen in de aangrenzende landen wordt er per dag een gemiddelde van 35 % van alle vertrekken vanaf Zaventem gereguleerd door de Centrale Vlucht Eenheid (CFMU) van Eurocontrol. Omdat de nationale luchtvaartmaatschappij en een aantal andere Europese luchtvaartmaatschappijen een naaf- en spaaksysteem uitbaten in Brussel-Nationaal zijn vertragingen bij vertrek onafwendbaar. In zulke « hub » is er een hoge concentratie van eerst aankomsten en daarna vertrekken. In de drukke vertrekuren (10 uur-12 uur en van 19 uur-21 uur) is vaak 60 % van de vertrekken onderhevig aan één of meerdere Europese trafiekrestricties. Een vliegtuig dat onderhevig is aan een restrictie krijgt een berekende vertrektijd toegewezen door Eurocontrol. Deze berekende vertrektijden blijken in wezen theoretisch en vergankelijk.
2. Vertraging kan verschillende oorzaken hebben. Gegevens van Eurocontrol (januari-juni 1999) maken een onderscheid tussen « eerste vertraging » en « opstapeling van vertraging ».
Zo is 59 % van de totale vertraging eerste vertraging opgedeeld in : 11 % voor rekening van de maatschappij, 7 % « andere » (bijvoorbeeld het weer), 12 % voor rekening van de luchthaven en 29 % toe te schrijven aan de verkeersleiding (3 % te wijten aan vertraging op de grond).
De opgestapelde vertraging, 41 % van het totaal, is opgedeeld in 20 % vertraging toe te schrijven aan factoren niet verbonden met verkeersleiding en 21 % verkeersleidingsgebonden.
De vertraging verkeersleiding is dus verantwoordelijk voor 49 % van de totale vertraging. De vertragingen zijn structureel geworden.
3. De toenemende concurrentie met de vinger wijzen is een logische conclusie, maar is verre van bewezen. met de veiligheid als belangrijke doelstelling wordt erop toegezien dat het onderhoud conform blijft met nationale en internationale eisen. Integendeel worden grotere inspanningen dan voorheen geleverd om « verdachte » luchtvaartoverheden en vliegtuigen zich te doen schikken naar de voorschriften.
4. Vooruitlopend op de nieuwe conventie van Eurocontrol hebben de ECAC ministers van Verkeer beslist een Performance Review Commission op te richten om de prestaties van de onderscheiden verkeersleidingsdiensten te bepalen en waar nodig te verbeteren. Uit een eerste analyse blijkt dat 40 % van de vertragingen het rechtstreekse gevolg is van een tekort aan druk bevlogen ATC-sectorcapaciteit in het Europese hogere luchtruim (boven de 8 km), terwijl andere sectorcapaciteit onvoldoende benut werd door de gebruikers. De aanbeveling van de PRC voor de luchtruimbeheerders en de gebruikers is, dat de samenspraak zo moet verbeteren dat de beschikbare capaciteit optimaal kan ingevuld worden.
De veiligheid van de passagier komt niet in het gedrang omdat de luchtverkeersleiding zich steeds als taak stelt het luchtverkeer veilig, vlot en efficiënt af te handelen.
5. Op een drukke dag zijn er in Europa 28 000 individuele vluchten. Omdat naaf- en spaakprogramma's gebaseerd zijn op steeds weerkerende vluchtschema's met minimale rotatietijden tussen aankomst en vertrek is de belasting voor de verkeersleiding, voor de luchthavens en voor het luchtruim uitermate hoog. Men kan stellen dat één derde van het luchtruim overbelast is terwijl twee derden nog vrij vlot bruikbaar zijn. In het kader van de ECAC-werkzaamheden werd nog recent de strategie voor de jaren 2000 plus vastgelegd.
Op hun vergadering in januari 2000 hebben de 37 Europese ministers van Vervoer zich toegelegd op de opties en de beslissingen die moeten worden genomen over de herindeling van het hogere Europese luchtruim. Dit is nodig omdat in de strategie voor de jaren 2000 plus het Europese luchtruim zal beschouwd worden als één ononderbroken geheel. Er zullen tevens een aantal nieuwe procedures en verbeterde toepassingen zoals het Gate to Gate en het Vrije Route concept in dienst komen.
De Raad van ministers van Vervoer heeft nog deze maand december beslist deze problemen ook in de schoot van de Europese Unie aan de orde te stellen.