Schriftelijke vraag nr. 7-1081

van Guy D'haeseleer (Vlaams Belang) d.d. 2 maart 2021

aan de vice-eersteminister en minister van Mobiliteit

Belgisch luchtruim - Vliegtuigen - Incidenten - Gevaarlijke situatie - Cijfers - Oorzaken

luchtruim
milieunorm
lawaai
akoestische vervuiling
luchtverkeer
ongeval bij het vervoer
veiligheid van het luchtverkeer

Chronologie

Vraag nr. 7-1081 d.d. 2 maart 2021 : (Vraag gesteld in het Nederlands)

De geluidsnormen van het luchtverkeer zijn een gewestelijke materie en bijgevolg behandelt deze vraag een transversale aangelegenheid.

Het steeds drukker wordende luchtverkeer zorgt er uiteraard voor dat de kans op een incident in het luchtruim groter wordt.

1) Vanaf wanneer spreekt men van een gevaarlijke situatie?

2) Hoeveel incidenten met vliegtuigen waren er in 2019 en 2020, op jaarbasis, opgesplitst naar de aard van het incident (bijvoorbeeld te dicht in elkaars buurt, enz.)?

3) Wat waren de belangrijkste oorzaken voor deze incidenten?

4) In hoeveel van deze gevallen lag de fout bij de verkeersleiding?

5) In hoeveel gevallen lag de fout bij de piloot?

6) Blijkt uit de cijfers dat de toestand inderdaad onveiliger is geworden?

Antwoord ontvangen op 7 mei 2021 :

1) Verordening (EU) nr. 376/2014 van het Europees Parlement en de Raad van 3 april 2014 inzake het melden, onderzoeken en opvolgen van voorvallen in de burgerluchtvaart bepaalt het kader van alle voorvallen die moeten worden gemeld, onderzocht en opgevolgd.

Van zodra de luchtverkeersleider een bepaalde vorm van verantwoordelijkheid heeft in één van de te rapporteren voorvallen, wordt een onderzoek gedaan en wordt er een classificatie van het voorval gedaan van A tot en met E.

De classificatie wordt gedaan door middel van een « Risk Analysis Tool » die werd opgelegd in de Europese verordeningen.

De RAT-methode maakt rapportering van een «algemene» score bestaande uit een deel ATM (air traffic management - luchtverkeersbeheer) «grond» en een deel ATM «lucht» mogelijk. De ATM «grond» is de mate waarin ATM-handelingen aan de grond hebben bijgedragen tot het voorval en de ATM «lucht» is de mate waarin de handelingen van de piloot hebben bijgedragen tot het voorval.

De classificatie is als volgt:

– A: serious incident;

– B: major incident;

– C: significant incident;

– D: not determined;

– E: no safety effect.

Voor de klasse A en de klasse B kunnen we spreken van “gevaarlijke situatie”.

2) Verordening (EU) nr. 376/2014 van het Europees Parlement en de Raad van 3 april 2014 inzake het melden, onderzoeken en opvolgen van voorvallen in de burgerluchtvaart bepaalt het kader van alle voorvallen die moeten worden gemeld, onderzocht en opgevolgd. Het Directoraat-generaal Luchtvaart ontving in dit kader in 2019 5421 incidenten en in 2020 3206 incidenten. Deze veiligheidsvoorvallen worden door de hele burgerluchtvaart gemeld: door o.a. luchtvaartuigoperatoren, luchthavens, luchtverkeersleidingdiensten (skeyes, COMOPSAIR en MUAC), onderhoudsbedrijven, grondafhandelingsdiensten, de algemene luchtvaart, etc.

Een «runway incursion» is iedere gebeurtenis op een door een verkeersleiding gecontroleerde luchthaven waarbij een vliegtuig, voertuig of persoon zich onbedoeld in de beschermde zone van de baan bevindt, die wordt gebruikt voor starts of landingen van vliegtuigen. In 2019 vonden er 26 «runway incursions» plaats, in 2020 waren dat er 28.

De horizontale of verticale afstand tussen vliegtuigen tijdens de vlucht wordt aangeduid als «separatie». De minimale separatie is bedoeld om het verkeer veilig te laten verlopen en daarbij de capaciteit van het luchtruim optimaal te kunnen benutten. Wanneer twee vliegtuigen te dicht bij elkaar komen dan is er sprake van een verlies van separatie ofwel verlies van afstand. Dit wil niet zeggen dat wanneer er een verlies is van separatie twee vliegtuigen bijna botsen. Er worden ruime veiligheidsmarges genomen. Voor 2019 werden er 56 schending van minimale separaties gemeld, in 2020 waren dit er 16.

3) Luchtverkeersleiding is een heel complexe activiteit. Skeyes en MUAC opereren in een zone met een concentratie van grote luchthavens: Frankfurt, Amsterdam, Londen en Parijs. Bovendien dient ook rekening te worden gehouden met de luchthavens van Eindhoven, Beek, Rijsel, Luxemburg en Dusseldorf. De nabijheid van al deze luchthavens zorgt voor heel veel verticale bewegingen binnen de verantwoordelijkheidszone van skeyes en MUAC.

Ook de aanwezigheid van militaire basissen en training zones op het Belgisch grondgebied gecorreleerd met de vijf luchthavens zorgt voor een hoge complexiteitsgraad. Specifieke situaties, zoals noodsituaties van vliegtuigen («emergencies»), speciale activiteiten (bijvoorbeeld paradropzones in aanvliegroutes), grote onderhoudswerken op de luchthavens, moeilijke weersomstandigheden (onweer, beperkt zicht en wolkenbasis, sneeuw en ijzel, wind) kunnen zich enten op de bestaande complexiteit.

Al deze situaties vragen heel wat interacties tussen de luchtverkeersleider en betrokken derde partijen, zoals piloten en luchthavenpersoneel.

Een verkeersleider doorloopt tijdens de uitvoering van zijn taak in korte tijd een aantal stappen:

– detecteren van het conflict;

– een inschatting maken van een effectieve, veilige oplossing;

– communiceren van deze oplossing door instructies (hoogte, richting, snelheid) naar de piloten;

– opvolgen van deze instructies uitgevoerd door de piloten.

In de overgrote meerderheid van de gevallen gebeuren de operaties veilig en efficiënt. In uitzonderlijke situaties kan zich een incident voordoen. De belangrijkste oorzaken zijn:

– maken van verkeerde inschattingen of projecties;

– interactieprobleem met de andere actoren;

– verschil in verwachtingen bij de uitvoering van de opgelegde instructies

4) en 5) Het woord «fout» is hier niet van toepassing. Het onderzoek van veiligheidsvoorvallen heeft namelijk geen betrekking op het identificeren van schuldigen maar dient voor het bepalen van de belangrijkste luchtvaartrisico’s. Meestal is het veiligheidsvoorval te wijten aan een samenloop van omstandigheden en gaat het over een (gedeeltelijke) betrokkenheid van een van de luchtvaartactoren.

Onderstaande tabel geeft aan in hoeveel gevallen van verlies van separatie de verkeersleiding (gedeeltelijk) betrokken was.

Onderstaande tabel geeft aan in hoeveel gevallen van «runway incursion» de verkeersleiding (gedeeltelijk)betrokken was. Waar de verkeersleiding niet betrokken was, lag de oorzaak bij de piloot, een voertuig of een persoon van de luchthaven.

6) Uit de cijfers van de Belgische databank blijkt dat de huidige situatie niet onveiliger geworden is. Indien men de statistieken van de “algemene” RAT score met betrekking tot de meest ernstige incidenten beschouwt, merkt men dat de trend van een laag aantal incidenten van de categorie A en B zich doorzet. Gezien de groei en de complexiteit van het luchtverkeer, is het aandeel van de categorie A en B incidenten afgenomen ten opzichte van voorgaande jaren.