SÉNAT DE BELGIQUE BELGISCHE SENAAT
________________
Session 2019-2020 Zitting 2019-2020
________________
4 novembre 2019 4 november 2019
________________
Question écrite n° 7-124 Schriftelijke vraag nr. 7-124

de Guy D'haeseleer (Vlaams Belang)

van Guy D'haeseleer (Vlaams Belang)

au ministre de la Mobilité, chargé de Belgocontrol et de la Société nationale des chemins de fer belges

aan de minister van Mobiliteit, belast met Belgocontrol en de Nationale Maatschappij der Belgische spoorwegen
________________
Espace aérien belge - Avions - Incidents - Situation dangereuse - Chiffres - Causes Belgisch luchtruim - Vliegtuigen - Incidenten - Gevaarlijke situatie - Cijfers - Oorzaken 
________________
espace aérien
avion
circulation aérienne
sécurité aérienne
luchtruim
vliegtuig
luchtverkeer
veiligheid van het luchtverkeer
________ ________
4/11/2019 Verzending vraag
(Einde van de antwoordtermijn: 5/12/2019 )
16/1/2020 Antwoord
4/11/2019 Verzending vraag
(Einde van de antwoordtermijn: 5/12/2019 )
16/1/2020 Antwoord
________ ________
Question n° 7-124 du 4 novembre 2019 : (Question posée en néerlandais) Vraag nr. 7-124 d.d. 4 november 2019 : (Vraag gesteld in het Nederlands)

Les normes de bruit applicables au trafic aérien sont une compétence régionale; la présente question porte donc sur une matière transversale.

La densification sans cesse croissante du trafic aérien multiplie évidemment les risques d'incident dans l'espace aérien.

1) Combien y a-t-il eu d'incidents impliquant des avions en 2018 ? Pouvez-vous ventiler les chiffres en fonction de la nature de l'incident (par exemple, avions volant trop près l'un de l'autre, etc.)?

2) Quelles étaient les causes principales de ces incidents?

3) Dans combien de cas l'incident était-il imputable aux contrôleurs du trafic aérien?

4) Dans combien de cas l'incident était-il imputable au pilote?

 

De geluidsnormen van het luchtverkeer zijn een gewestelijke materie en bijgevolg behandelt deze vraag een transversale aangelegenheid.

Het steeds drukker wordende luchtverkeer zorgt er uiteraard voor dat de kans op een incident in het luchtruim groter wordt.

1) Hoeveel incidenten met vliegtuigen waren er in 2018, opgesplitst naar de aard van het incident (bijvoorbeeld te dicht in elkaars buurt, enz.)?

2) Wat waren de belangrijkste oorzaken voor deze incidenten?

3) In hoeveel van deze gevallen lag de fout bij de verkeersleiding?

4) In hoeveel gevallen lag de fout bij de piloot?

 
Réponse reçue le 16 janvier 2020 : Antwoord ontvangen op 16 januari 2020 :

1) Le règlement (UE) n° 376/2014 du Parlement européen et du Conseil du 3 avril 2014 concernant les comptes rendus, l'analyse et le suivi d'événements dans l'aviation civile détermine le cadre de l’ensemble des événements qui doivent donner lieu à un compte rendu, à une analyse et à un suivi. Dans ce contexte, la direction générale Transport aérien s’est vu notifier 4 240 incidents en 2018. Ces événements touchant à la sécurité sont notifiés par l’ensemble du secteur de l’aviation civile: les exploitants d’aéronefs, les aéroports, les services de contrôle aérien (Skeyes et the Maastricht Upper Area Control Centre (MUAC)), les organismes de maintenance, les services d’assistance en escale, l’aviation générale, etc.

Une «runway incursion» désigne tout événement sur un aéroport contrôlé par un service de contrôle aérien où un avion, un véhicule ou une personne se retrouve involontairement dans la zone protégée de la piste, qui est utilisée pour les décollages ou les atterrissages d’avions. En 2018, on a relevé 47 «runway incursions».

La distance horizontale ou verticale entre deux avions en plein vol s’appelle «séparation». Cette séparation est de 5 NM longitudinalement et de 1 000 pieds verticalement. Un avion est considéré séparé d’un autre quand une des deux distances minimum est établie. La séparation minimale vise à garantir la sécurité du trafic aérien en utilisant la capacité de l'espace aérien de façon optimale. Lorsque deux avions s'approchent trop près l'un de l'autre, on parle de perte de séparation ou perte de distance. Mais une perte de séparation ne signifie pas pour autant qu'on assiste à un réel risque de collision entre deux avions. De grandes marges de sécurité sont prévues. Pour l’année 2018, 67 pertes de séparation ont été signalées.

2) Le contrôle aérien est une activité extrêmement complexe. Skeyes et MUAC opèrent dans une zone présentant une concentration de grands aéroports: Francfort, Amsterdam, Londres Paris et Bruxelles-National. Il faut aussi tenir compte des aéroports d'Eindhoven, de Beek (Maastricht), de Lille, de Luxembourg, de Düsseldorf, de Charleroi, de Liège, d’Anvers et d’Ostende. La proximité de tous ces aéroports génère de très nombreuses évolutions d’altitude dans la zone de responsabilité de Skeyes et MUAC.

Par ailleurs, la présence de bases militaires et de zones d'entraînement sur le territoire belge, combinée avec celle des cinq aéroports, augmente encore le degré de complexité. Des situations spécifiques, telles que des avions en situation d'urgence («emergencies»), des activités spéciales (des zones de parachutage ou d’aviation légère dans des routes d’approche, par exemple), de grands travaux de maintenance sur les aéroports, des conditions climatiques difficiles (orages, limitations liées à la visibilité et à la base des nuages, neige et verglas, vent) sont susceptibles d’accentuer la complexité existante.

L'ensemble de ces situations requièrent de très nombreuses interactions entre le contrôleur aérien et les tierces parties concernées, comme les pilotes et le personnel aéroportuaire.

Dans l'accomplissement de sa tâche, un contrôleur aérien réalise un certain nombre d'actions en un temps très court:

–  la détection du conflit;

–  l’identification d'une solution sûre et efficace;

–  la communication de cette solution aux pilotes sous forme d'instructions (altitude, direction, vitesse);

–  le suivi des instructions exécutées par les pilotes.

Dans la très grande majorité des cas, les opérations se déroulent de manière efficace et en toute sécurité. Un incident peut se produire dans des situations exceptionnelles. Les causes sont principalement les suivantes:

–  estimations ou projections erronées;

–  problème d'interaction avec les autres acteurs;

–  différence d'attentes lors de l'exécution des instructions imposées.

3) et 4) Le tableau ci-dessous indique le nombre de cas de perte de séparation dans lesquels le contrôle aérien a été (partiellement) impliqué:


2018

Contrôle aérien impliqué

44

Contrôle aérien non impliqué

14

Contrôle aérien partiellement impliqué

9

Le tableau ci-dessous indique le nombre de cas de «runway incursion» dans lesquels le contrôle aérien a été (partiellement) impliqué. Lorsque le contrôle aérien n’était pas impliqué, la «runway incursion» était le fait du pilote, d’un véhicule ou d’une personne de l’aéroport:


2018

Contrôle aérien impliqué

3

Contrôle aérien non impliqué

42

Contrôle aérien partiellement impliqué

2



1) Verordening (EU) nr. 376/2014 van het Europees Parlement en de Raad van 3 april 2014 inzake het melden, onderzoeken en opvolgen van voorvallen in de burgerluchtvaart bepaalt het kader van alle voorvallen die moeten worden gemeld, onderzocht en opgevolgd. Het directoraat-generaal Luchtvaart ontving in 2018 melding van 4 240 incidenten in dit kader. Deze veiligheidsvoorvallen worden door de hele burgerluchtvaart gemeld: door luchtvaartuigoperatoren, luchthavens, luchtverkeersleidingdiensten (Skeyes en MUAC), onderhoudsbedrijven, grondafhandelingsdiensten, de algemene luchtvaart, enzovoort.

Een «runway incursion» is iedere gebeurtenis op een door een verkeersleiding gecontroleerde luchthaven waarbij een vliegtuig, voertuig of persoon zich onbedoeld in de beschermde zone van de baan bevindt, die wordt gebruikt voor starts of landingen van vliegtuigen. In 2018 vonden er 47 «runway incursions» plaats.

De horizontale of verticale afstand tussen twee vliegtuigen tijdens de vlucht wordt aangeduid als «separatie». De separatie-afstand bedraagt horizontaal 5 NM en verticaal 1 000 voet. Er wordt vanuit gegaan dat er separatie is tussen een vliegtuig en een ander vliegtuig wanneer één van de twee minimale afstanden aanwezig is. De minimale separatie is bedoeld om het verkeer veilig te laten verlopen en daarbij de capaciteit van het luchtruim optimaal te kunnen benutten. Wanneer twee vliegtuigen te dicht bij elkaar komen, dan is er sprake van een verlies van separatie ofwel verlies van afstand. Dit wil niet zeggen dat er bij een verlies van separatie een reëel botsingsgevaar bestaat. Er worden ruime veiligheidsmarges genomen. Voor 2018 werden er 67 separaties gemeld.

2) Luchtverkeersleiding is een heel complexe activiteit. Skeyes en MUAC opereren in een zone met een concentratie van grote luchthavens: Frankfurt, Amsterdam, Londen, Parijs en Brussel-Nationaal. Er dient ook rekening te worden gehouden met de luchthavens van Eindhoven, Beek (Maastricht), Rijsel, Luxemburg, Düsseldorf, Charleroi, Luik, Antwerpen en Oostende. De nabijheid van al deze luchthavens zorgt ervoor dat er op heel veel hoogtes gevlogen wordt binnen de verantwoordelijkheidszone van Skeyes en MUAC.

Ook de aanwezigheid van militaire basissen en training zones op het Belgisch grondgebied gecorreleerd met de vijf luchthavens zorgt voor een nog hogere complexiteitsgraad. Specifieke situaties, zoals noodsituaties van vliegtuigen («emergencies»), speciale activiteiten (bijvoorbeeld paradropzones of zones voor licht vliegwezen in aanvliegroutes), grote onderhoudswerken op de luchthavens, moeilijke weersomstandigheden (onweer, beperkt zicht en wolkenbasis, sneeuw en ijzel, wind) kunnen zich enten op de bestaande complexiteit.

Al deze situaties vragen heel wat interacties tussen de luchtverkeersleider en betrokken derde partijen, zoals piloten en luchthavenpersoneel.

Een verkeersleider doorloopt tijdens de uitvoering van zijn taak in korte tijd een aantal stappen:

–  detecteren van het conflict;

–  een inschatting maken van een effectieve, veilige oplossing;

–  communiceren van deze oplossing door instructies (hoogte, richting, snelheid) naar de piloten;

–  opvolgen van deze instructies uitgevoerd door de piloten.

In de overgrote meerderheid van de gevallen gebeuren de operaties veilig en efficiënt. In uitzonderlijke situaties kan zich een incident voordoen. De belangrijkste oorzaken zijn:

–  maken van verkeerde inschattingen of projecties;

–  interactieprobleem met de andere actoren;

–  verschil in verwachtingen bij de uitvoering van de opgelegde instructies.

3) en 4) Onderstaande tabel geeft aan in hoeveel gevallen van verlies van separatie de verkeersleiding (gedeeltelijk) betrokken was:


2018

Verkeersleiding betrokken

44

Verkeersleiding niet betrokken

14

Verkeersleiding gedeeltelijk betrokken

9

Onderstaande tabel geeft aan in hoeveel gevallen van “runway incursion” de verkeersleiding (gedeeltelijk) betrokken was. Waar de verkeersleiding niet betrokken was, lag de oorzaak bij de piloot, een voertuig of een persoon van de luchthaven:


2018

Verkeersleiding betrokken

3

Verkeersleiding niet betrokken

42

Verkeersleiding gedeeltelijk betrokken

2