SÉNAT DE BELGIQUE BELGISCHE SENAAT
________________
Session 2010-2011 Zitting 2010-2011
________________
22 février 2011 22 februari 2011
________________
Question écrite n° 5-1409 Schriftelijke vraag nr. 5-1409

de Bert Anciaux (sp.a)
van Bert Anciaux (sp.a)

au ministre de la Justice
aan de minister van Justitie
________________
Transports publics - Augmentation de la violence - Mesures Openbaar vervoer - Toenemend geweld - Maatregelen 
________________
transport public
transport de voyageurs
violence
agression physique
lutte contre la délinquance
openbaar vervoer
reizigersvervoer
geweld
lichamelijk geweld
strijd tegen de misdadigheid
________ ________
22/2/2011Verzending vraag
14/9/2011Antwoord
22/2/2011Verzending vraag
14/9/2011Antwoord
________ ________
Ook gesteld aan : schriftelijke vraag 5-1410 Ook gesteld aan : schriftelijke vraag 5-1410
________ ________
Question n° 5-1409 du 22 février 2011 : (Question posée en néerlandais) Vraag nr. 5-1409 d.d. 22 februari 2011 : (Vraag gesteld in het Nederlands)

L'évolution des chiffres laisse peu de place à l'imagination. Les données de la Société intercommunale des transports bruxellois (STIB) l'illustrent. En 2005 ont été répertoriés 88 cas de violence physique contre le personnel et 120 cas de pareille violence contre des voyageurs. En 2010 le nombre de cas s'est élevé respectivement à 193 et 767, une augmentation de 219 pour et de 640 pour cent ! Les rapports des autres sociétés publiques de transports montrent une évolution identique. Les gares, les haltes, les trains, les trams et les autobus semblent propices à toutes sortes de comportements criminels. Ce constat n'est pas neuf mais le phénomène connaît une croissance inquiétante. Il menace un service public extrêmement important, particulièrement pour nos concitoyens jeunes, plus âgés et peu aisés.

J'aimerais obtenir une réponse aux questions que voici :

1) La criminalité dans les transports en commun ou dans leur environnement est-elle une priorité de la politique de poursuite des parquets et des services de police ? Si oui, pouvez-vous nous le prouver ? À l'inverse, quels sont les arguments qui motivent ce choix négatif ?

2) Reconnaissez-vous le caractère pressant d'une action structurelle et systématique ? La Justice et la police disposent-elles d'un plan d'action de lutte contre la violence croissante dans et autour des transports publics ?

3) La lutte contre cette forme de criminalité est-elle menée en concertation étroite avec les autorités régionales et leurs sociétés de transports publics ? Comment cette collaboration est-elle structurée, comment se déroule-t-elle et quel en est l'impact ?

4) Comment interprétez-vous le recours à des services privés de sécurité dans la lutte contre cette forme de criminalité, recours souvent motivé par le manque de personnel de police ? Trouvez-vous ce développement défendable ?

 

De evolutie van cijfers laat weinig aan de verbeelding over. De gegevens van de Maatschappij voor het intercommunaal vervoer te Brussel (MIVB) illustreren dit. Zo stelde men in 2005 qua fysiek geweld 88 gevallen tegen personeel en 120 gevallen tegen reizigers vast. In 2010 evolueerden deze aantallen tot respectievelijk 193 en 767, of een stijging van respectievelijk 219 % en 640 %! De verslagen van de andere publieke transportbedrijven vertellen een soortgelijke evolutie. Blijkbaar vormen stations, haltes en de treinen, trams en bussen uitverkoren plaatsen voor allerlei crimineel gedrag. Deze vaststelling is zeker niet nieuw, maar blijft voortdurend onheilspellend groeien. Daarmee wordt een uiterst belangrijke gemeenschapsvoorziening, met een bijzondere relevantie voor jonge, oudere en niet zo welstellende landgenoten, bedreigd.

Graag kreeg ik een antwoord op de volgende vragen:

1) Betekent de criminaliteit in en bij het openbaar vervoer een prioriteit voor het vervolgingsbeleid van de parketten en het optreden van de politiediensten? Zo ja, hoe kan u deze prioriteit bewijzen? Zo niet, op basis van welke argumenten motiveert u deze negatieve keuze?

2) Beaamt u de urgente nood aan een structurele en planmatige aanpak? Beschikken Justitie en politie over een actieplan ter bestrijding van het toenemend geweld in en bij het openbaar vervoer?

3) Verloopt de strijd tegen deze vorm van criminaliteit in hecht overleg met de gewesten en hun transportbedrijven? Hoe is deze samenwerking gestructureerd, hoe verloopt ze en welke effecten sorteert ze?

4) Hoe interpreteert u de inzet van privé veiligheidsdiensten in de strijd tegen deze criminaliteit, vaak gemotiveerd door de ontstentenis aan politiepersoneel? Vindt u dit een verdedigbare ontwikkeling?

 
Réponse reçue le 14 septembre 2011 : Antwoord ontvangen op 14 september 2011 :

1 et 2. L’approche intégrale et intégrée de la criminalité détermine, depuis la Note-Cadre de Sécurité Intégrale de 2004, la vision fédérale belge quant à la politique de sécurité. À l’heure actuelle, le plan national de sécurité (PNS) 2008-2011 donne une nouvelle impulsion pour une politique de sécurité intégrale. Il comprend les objectifs prioritaires de la Police fédérale et sert de fil conducteur pour les services de police locaux et les plans zonaux de sécurité. Le PNS 2008-2011 n’inscrit pas la sécurité dans les transports en commun parmi les priorités mais la considère effectivement (y compris les gares ferroviaires, les stations de métro et les arrêts de bus et de tram) comme un point vulnérable sensible où peuvent apparaître un nombre considérable de formes de criminalité et de nuisances.

Afin de pouvoir mettre en œuvre une politique de sécurité adéquate, plusieurs instruments sont à la disposition des autorités et acteurs locaux associés à la politique de sécurité locale. Concernant la politique judiciaire, il existe deux instruments auxquels le procureur du Roi, en tant qu’instance poursuivante et autorité policière, peut recourir pleinement.

Il y a d’abord le plan de politique du parquet du procureur du Roi. Ce plan de politique de parquet fixe des priorités quant à certains phénomènes criminels, pour lesquels une politique criminelle spécifique est élaborée. Chaque procureur du Roi fixe les priorités dans son arrondissement judiciaire. Il importe de souligner à ce sujet qu’il convient que cette donnée s’inscrive dans le cadre des directives que le ministre de la Justice et le Collège des Procureurs généraux rédigent en la matière. Ce faisant, des accents spécifiques peuvent être mis, par arrondissement judiciaire, sur la politique de recherche et de poursuites, en accord avec un cadre de politique général plus large.

Afin d’attirer l’attention sur la problématique des agressions à l'égard de personnes investies de mandats ou de charges publics, ainsi qu'à l'égard de personnes remplissant une mission de service public ou d'intérêt général en contact avec le public, le Collège des Procureurs généraux a rédigé la circulaire commune COL 3/2008. Celle-ci prévoit des directives pour le ministère public. Il faut en effet éviter qu’un sentiment de frustration ne se développe chez les catégories professionnelles visées à l’article 410bis du Code pénal, provoqué par l’impression que les auteurs restent impunis. Les conducteurs, accompagnateurs, contrôleurs et guichetiers de l’exploitant d’un réseau de transports publics font partie de cette catégorie de personnes protégées. En revanche, les usagers des transports en commun n‘entrent pas en ligne de compte pour la protection visée à l’article 410bis, alinéa 1er, du Code pénal.

Outre le plan de politique de parquet, le procureur du Roi fait partie, avec le(s) bourgmestre(s), le chef de corps de la police locale et le directeur-coordinateur de la police fédérale, du conseil zonal de sécurité. Le conseil zonal de sécurité établit le plan zonal de sécurité, qui définit la politique de sécurité sur laquelle se fonde l’action de la police locale dans la zone concernée. Ce plan est élaboré sous l’autorité du (des) bourgmestre(s) et du procureur du Roi. Pour ce dernier, il importe de parvenir à une harmonisation avec le plan de politique de parquet. Dans la phase préparatoire du plan zonal de sécurité, des données de criminalité locales sont utilisées afin de constituer l’image de sécurité de la zone en vue de pouvoir y associer des mesures de politique appropriées. Au sein du plan zonal de sécurité, des plans d’action peuvent être élaborés compte tenu des priorités zonales.

3. Garantir un transport public sûr est une tâche qui concerne bon nombre d’acteurs. Afin de travailler de manière plus efficace, des liens de coopération ont été noués. La coopération en matière ferroviaire entre la police locale et la police des chemins de fer est réglée par la circulaire du 15 avril 2002 relative à la responsabilité des autorités administratives et la répartition des tâches entre les services de police en matière de sécurité dans les chemins de fer. La coopération entre les services de police et le groupe de la Société des Chemins de fer belges (SNCB) est assurée au niveau national par un protocole d’accord entre la police des chemins de fer et Corporate Security Service.

Au niveau de la Région de Bruxelles-Capitale, il existe un accord de partenariat en matière de sécurité dans les transports en commun conclu dans le cadre de la concertation provinciale de sécurité entre les quatre sociétés de transports belges (SNCB, De Lijn Brabant flamand, TEC Brabant wallon et la Société de transport intercommunale bruxelloise (STIB), la police, le procureur du Roi de Bruxelles, le procureur général de la cour d’appel de Bruxelles, le gouverneur et les dix-neuf bourgmestres de Bruxelles.

Il existe en outre de nombreux liens de coopération entre les sociétés de transports, la police et la justice en vue de garantir la sécurité des transports en commun. Ces liens de coopération sont décrits dans la recherche scientifique : F.DEPRINS, Integrale veiligheid in stations: een samenwerkingsmodel », KATHO, 2009.

4. Dernièrement, la tâche visant à assurer la sécurité des transports en commun s’est déplacée des services de police vers une responsabilité partagée de différents partenaires publics et privés. Les services de police sont assistés des partenaires privés dans la mission visant à garantir la sécurité des transports publics. Il est essentiel à cet égard de prévoir des dispositions légales claires quant aux compétences des services de sécurité privés. En ce sens, les missions et les compétences des services de sécurité des sociétés de transport et des entreprises de gardiennage privées sont fixées légalement dans la loi du 10 avril 1990 réglementant la sécurité privée et particulière.

1 en 2. De integrale en geïntegreerde aanpak van criminaliteit bepaalt sinds de Kadernota Integrale Veiligheid uit 2004 de Belgische federale visie op het veiligheidsbeleid. Momenteel reikt het Nationaal Veiligheidsplan (NVP) 2008-2011 een verdere aanzet aan tot een integraal veiligheidsbeleid. Dit veiligheidsplan bevat de prioritaire doelstellingen van de federale politie en dient als leidraad voor de lokale politiediensten en de Zonale veiligheidsplannen. Het NVP 2008-2011 bepaalt veiligheid in het openbaar vervoer niet als prioriteit maar het thema (met inbegrip van de trein- en metrostations en tram- en bushaltes) wordt in dit plan wel aangeduid als een kwetsbare plaats gevoelig voor tal van criminaliteitsvormen en overlast.

Om een adequaat veiligheidsbeleid te kunnen voeren staan een aantal instrumenten ter beschikking van de lokale overheden en actoren die betrokken zijn bij het lokale veiligheidsbeleid. Wat het justitieel beleid aangaat, zijn er twee instrumenten die de procureur des Konings, als vervolgende instantie en politieoverheid, volop kan aanwenden.

Vooreerst is er het parketbeleidsplan van de procureur des Konings. In dit parketbeleidsplan gebeurt een prioriteitstelling van bepaalde criminele fenomenen, waarvoor een specifiek strafrechtelijk beleid wordt ontwikkeld. Elke procureur des Konings bepaalt de prioriteiten in zijn gerechtelijk arrondissement. Belangrijk hierbij te vermelden is dat dit gegeven zich dient in te schrijven in de richtlijnen die de minister van Justitie en het College van Procureurs-generaal hieromtrent uitschrijven. Op die manier kunnen er per gerechtelijk arrondissement specifieke accenten worden gelegd in het opsporings- en vervolgingsbeleid die passen in een algemeen en ruimer beleidskader.

Om de aandacht te vestigen op de problematiek van agressie tegen personen die bekleed zijn met een openbaar ambt of mandaat of die een taak van openbare dienst of algemeen belang waarnemen en in contact komen met het publiek heeft het College van Procureurs-generaal de gemeenschappelijke omzendbrief (COL 3/2008) opgesteld. De COL 3/2008 voorziet richtlijnen voor het openbaar ministerie. Er dient met name vermeden te worden dat zich gevoelens van frustratie zouden ontwikkelen bij de door artikel 410bis Srafwetboek beoogde beroepscategorieën door de indruk dat de daders ongestraft zouden blijven. De chauffeurs, de begeleiders, de controleurs en de loketbedienden van een uitbater van een netwerk voor openbaar vervoer behoren tot deze categorie van beschermde personen. De gebruikers van het openbaar vervoer komen daarentegen niet in aanmerking voor de in art. 410bis, lid 1 Sw. bedoelde bescherming.

Naast het parketbeleidsplan maakt de procureur des Konings samen met de burgemeester(s), korpschef van de lokale politie en directeur-coördinator van de federale politie deel uit van de zonale veiligheidsraad. In deze zonale veiligheidsraad wordt het zonaal veiligheidsplan opgesteld, dat het veiligheidsbeleid uitstippelt waarop de actie van de lokale politie in de desbetreffende zone gefundeerd is. Dit gebeurt onder gezag van de burgemeester(s) en de procureur des Konings. Voor deze laatste is het belangrijk om tot een afstemming te komen met het parketbeleidsplan. In de voorbereidende fase van het zonaal veiligheidsplan worden lokale criminaliteitsgegevens aangewend om het veiligheidsbeeld van de zone te vormen zodat hieraan gepaste beleidsmaatregelen genomen kunnen worden. In de schoot van het Zonaal Veiligheidsplan kunnen er actieplannen uitgewerkt worden rekening houdend met de zonale prioriteiten.

3. Het verzekeren van een veilig openbaar vervoer is een taak van vele actoren. Om efficiënter te werken zijn er samenwerkingsverbanden aangegaan. De samenwerking op het spoorwegdomein tussen de lokale en de spoorwegpolitie wordt geregeld door de omzendbrief van 15 april 2002 betreffende de verantwoordelijkheid van de bestuurlijke overheid en de taakverdeling tussen de politiediensten. De samenwerking tussen de politiediensten en de Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen (NMBS)-Groep wordt op nationaal niveau verzekerd door een protocalakkoord tussen de spoorwegpolitie en Corporate Security Service.

Op het niveau van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest is er een partnerschapsovereenkomst omtrent veiligheid op het openbaar vervoer afgesloten in het kader van het Provinciaal veiligheidsoverleg tussen de vier Belgische vervoersmaatschappijen (NMBS, De Lijn Vlaams Brabant, TEC Waals-Brabant en Maatschappij voor intercommunaal vervoer te Brussel (MIVB), politie, de procureur des Konings te Brussel, de Procureur-Generaal van het Hof van Beroep te Brussel, de gouverneur en de negentien burgemeesters van Brussel.

Daarnaast zijn er nog talrijke samenwerkingsverbanden tussen de vervoersmaatschappijen, de politie en de justitie met het oog op verzekeren van een veilig openbaar vervoer. Deze samenwerkingsverbanden zijn beschreven in het wetenschappelijk onderzoek: F.DEPRINS, “Integrale veiligheid in stations: een samenwerkingsmodel”, KATHO, 2009.

4. De laatste tijden is de zorg voor de veiligheid van het openbaar vervoer verschoven van een taak voor de politiediensten naar een gedeelde verantwoordelijkheid van verschillende publieke en private partners. De politiediensten worden door de private partners bijgestaan in de opdracht om een veilig openbaar vervoer te verzekeren. Hierbij is het essentieel dat er duidelijke wettelijke bepalingen zijn omtrent de bevoegdheden van de private veiligheidsdiensten. In die zin zijn de opdrachten en de bevoegdheden van de veiligheidsdiensten van de vervoersmaatschappijen en private bewakingsondernemingen wettelijk bepaald in de Wet tot regeling van de private en bijzondere veiligheid van 10 april 1990.