Il ressort d’un rapport confidentiel de NS Reizigers (chemins de fer néerlandais) qui a été récemment cité par la presse aux Pays-Bas, que les tunnels ferroviaires ne sont pas sûrs du point de vue de la protection contre l’incendie. C’est ainsi que des centaines de voyageurs néerlandais ont échappé à une catastrophe fatale le soir du 2 juillet à l’heure de pointe dans le tunnel de Schiphol. Du fait d’une communication défectueuse entre les pompiers et les responsables du trafic ferroviaire de ProRail, les conducteurs de sept trains bondés de voyageurs reçurent des instructions contradictoires.

Lorsqu’ils eurent constaté qu’il y avait une fumée dense dans le tunnel de Schiphol, les pompiers avaient estimé que les trains devaient en sortir le plus vite possible mais les responsables du trafic, qui devait en donner le signal, laissèrent les trains à l’arrêt. Les trains dans le tunnel sont restés à l’arrêt pendant quelques heures.

Dans ce rapport néerlandais, on souligne parmi les principaux points problématiques le manque de communication entre les différents responsables. Selon le rapport, un entraînement spécifique à chaque tunnel doit être organisé. Il n’y aurait quasiment pas pareil entraînement aux Pays-bas actuellement.

Dans le rapport interne des chemins de fer néerlandais, les conducteurs de train se disent étonnés de l’absence de décision rapide. Étant donné que, dans notre pays, une grande partie de nos voies de chemins de fer sont en tunnel, en particulier dans les points névralgiques importants comme Anvers et Bruxelles, je souhaiterais poser les questions suivantes :

1) Quelle est votre réaction sur le rapport néerlandais de NS Reizigers (Nederlandse spoorwegen) dont il ressort que les tunnels ferroviaires ne sont pas sûrs ?

2) Pouvez-vous expliquer en détail le niveau de sécurité en cas d’incendie dans les tunnels ferroviaires de notre pays et expliquer les mesures spécifiques qui sont prévues ?

3) Pouvez-vous indiquer les procédures qui doivent être suivies en cas de détection de fumée ou d'incendie dans un tunnel ferroviaire ? Quel est le rôle et quelles sont les responsabilités des différentes parties concernées ?

4) Y a-t-il un scénario auquel sont familiarisés les machinistes, les responsables de gare et les pompiers ?

5) Y a-t-il un plan pour la communication entre les parties responsables en cas de catastrophe dans les tunnels ferroviaires et les gares ?

6) Pouvez-vous garantir qu’un plan de communication et un scénario concret sont disponibles pour tous les responsables en ce qui concerne les principaux tunnels ferroviaires en cas d’incendie ou d’autres catastrophes puisque chaque tunnel à ses propres caractéristiques ?

7)Y a-t-il des entraînements spécifiques pour le personnel du chemin de fer, des services de secours et d’incendie en ce qui concerne les incendies respectivement dans les gares et dans les tunnels et pouvez-vous, pour chaque gare et chaque tunnel important nous dire si un tel entraînement a eu lieu récemment ?

8) Tous les tunnels ferroviaires importants sont-ils équipés d’un système d’alerte incendie ? Si c’est le cas, Pouvez-vous citer les tunnels qui en disposent ? Dans le cas contraire, pouvez-vous en expliquer la raison et ce que vous comptez faire ?

9) Pouvez-vous préciser qui a formellement le commandement lors d’un incendie dans un tunnel ferroviaire ?

10) Quelles mesures allez-vous prendre pour améliorer davantage la sécurité dans les tunnels ferroviaires ? Disposez-vous des budgets nécessaires ?

1. En tant que ministre belge, ce n’est pas mon devoir de juger un rapport apparement confidentiel, commenté dans la presse hollandaise.

2. Le 14 mars 2003, une étude a été commandée par Infrabel auprès de KPMG en vue de « la gestion des aspects liés à la sécurité dans les tunnels ferroviaires ». Les principales recommandations et la suite donnée étaient :

• Formaliser une gestion intégrée de la sécurité avec une attention particulière pour les tunnels.

  En 2008, le Plan Infrabel d'Urgence et d'Intervention (PIUI) a été mis en place.

  Des Business Continuity Plans (BCP) spécifiques ont été établis pour la Jonction Nord–Midi de Bruxelles et pour le Tunnel Kennedy à Anvers.

  La prochaine étape dans le projet BCP est un “Roll Out” à prévoir pour plusieurs tunnels.

• Élaborer des plans d'urgence et de secours.

  Le PIUI décrit les interventions et responsabilités d'Infrabel, des services de secours, des autorités et des parties externes en cas de calamités.

• Mettre les fiches concernant les tunnels facilement à la disposition du personnel et des services de secours.

  Ces fiches ont été intégrées dans les plans PIUI et BCP.

• Introduire la formation permanente et les exercices.

  Dans le cadre du PIUI, des exercices de simulation sont régulièrement organisés. Des collaborateurs d'Infrabel, des opérateurs, services de secours, etc. y sont impliqués.

  Les tests pratiques récemment réalisés dans des tunnels en collaboration avec les services de secours et des opérateurs sont les suivants :

  – le tunnel de Hal en 2005 ;

  – la Jonction Nord–Sud d'Anvers en 2007 ;

  – le tunnel de Soumagne en 2009.

• Développer la coordination avec les services de secours :

  Des exercices sont organisés à ce sujet dans le cadre du PIUI et des BCP.

3.et 4. La loi relative à l’utilisation de l’infrastructure ferroviaire impose en son article 26 au gestionnaire de l’infrastructure de prendre les dispositions nécessaires pour assurer le rétablissement de la situation normale en cas de perturbation de la circulation ferroviaire du fait d’une défaillance technique, d’un accident ou d’un incident grave.

En adéquation avec cet article, Infrabel possède le PIUI, dont question au point 2.

5.Infrabel a conclu des protocoles de communication de crise avec tous les opérateurs ferroviaires.

6.et 7. Les prescriptions reprises dans le PIUI tout comme les consignes et procédures locales utilisées par le personnel de terrain sont réalisées en collaboration et dans le respect des dispositions communales, provinciales ou du territoire belge. Elles sont, de plus, en concordance avec l’arrêté royal du 16 février 2006 relatif aux plans d’urgence et d’intervention.

Afin de répondre au mieux à ces prescriptions, Infrabel possède un organe central de régulation du trafic ferroviaire, appelé « Traffic Control », chargé d’être l’interlocuteur ferroviaire unique. Il constitue le point de convergence des messages et est chargé de leur répercussion au sein des différents services de secours.

Traffic Control prend également les mesures adéquates pour veiller à la sécurité de l’infrastructure et des personnes y circulant. Il dispose pour ce faire de plusieurs systèmes de communication, GSM-R et radio sol-train, lui permettant d’entrer directement en communication avec l’ensemble des conducteurs et le cas échéant leur imposer l’arrêt.

En outre, des exercices permettant de tester la validité du PIUI, les consignes locales et les dispositions relatives aux différentes disciplines intervenantes sont régulièrement mis en place.

8. et 10. Tous les tunnels (importants) ne disposent pas d'une alarme incendie. Les nouveaux tunnels, tels que la jonction Nord–Sud d'Anvers, le tunnel Diabolo, le tunnel de Soumagne, etc. sont équipés, de manière standard, de mesures de prévention et de détection.

Les « plus anciens tunnels » ne sont pas pourvus, de manière standard, des mesures de prévention et de détection. Ce qui ne veut pas dire que la sécurité y serait insuffisante. En plus le PIUI est également d’application pour ces tunnels.

Il n’y a pas d’investissements repris dans le budget plurannuel 2008-2012.

9. La direction des opérations est assurée par le commandant des pompiers.