Op woensdag 12 januari 2011 stelde ik in de Commissie voor de Financiën en voor de Economische Aangelegenheden een vraag aan uw voorgangster Inge Vervotte over de kostprijs van bepaalde werken in het kader van het Diabolo-project (nr. 5-130). Uit de projectfiches die de FOD Mobiliteit ter beschikking stelt op haar website, bleek toen dat de geraamde kostprijs van project 129 op 1 jaar tijd gestegen was van 93.859.000 euro naar 114.585.000 euro, een stijging met 22%. Volgens de toenmalige Minister was dit te wijten aan de vereisten die gesteld werden door Brussel bij het afleveren van de stedenbouwkundige vergunning. In plaats van een puur functioneel viaduct, moest er een viaduct komen dat meer esthetisch verantwoord was. Het resultaat daarvan is, naast de fors hogere factuur, de zogenaamde iris-pijlers van het nieuwe viaduct in Haren.

Sinds kort heeft de FOD Mobiliteit geactualiseerde versies van de projectfiches van de spoorweginvesteringen online gezet. Ook van het project 129 bestaat er nu een projectfiche met de stand van zaken op 31 december 2011.

Naar aanleiding van enkele nieuwe, opvallende gegevens daarin, had ik graag een antwoord op de volgende vragen:

1. De totale kostprijs voor dit project valt opnieuw hoger uit: 133.227.240 euro, of een nieuwe stijging met meer dan 16% tegenover het geraamde budget op 31 december 2009. Van waar komt deze nieuwe stijging en hoe wordt dit verantwoord?

2. Het einde van de werken is verschoven van oktober 2014 naar oktober 2016. Wat is daar de reden voor?

3. Oorspronkelijk werd dit project voor 100% gefinancierd door de FOD Mobiliteit. Op de meest recente fiche is het deel ten laste van de FOD Mobiliteit gedaald tot 95,40%. De resterende 4,60% wordt gefinancierd door de EC (ik vermoed dat dit de Europese Commissie is?). Kan u dit bevestigen en wat is hiervoor de reden?

1. Enerzijds werd in de ramingen totnogtoe ten onrechte de verkoop van onteigende gronden in mindering gebracht van de investeringskost. Dit is rechtgezet in het laatste dossier om zo de werkelijke kostprijs van het project correct weer te geven. Anderzijds werden er onvoorziene bijkomende werken uitgevoerd en extra middelen ingezet om de indienststelling van de lijn 25N te kunnen garanderen. De laatste ramingen van Infrabel tonen aan dat het globale Diabolo-investeringsprogramma (inclusief het PPS-gedeelte) slechts 3,08 % hoger uitkomt dan het initieel referentiebudget, vastgelegd in 2004.

2. Met de indienststelling van de lijn 25N, alsook van de ondergrondse verbinding tussen deze lijn 25N en de Nationale Luchthaven, die plaatsvond op 8 juni 2012 is het grootste gedeelte van dit program gerealiseerd. Een klein gedeelte van de werken, met name de werken aan de lijn 25N/1, zijn met twee jaar uitgesteld omwille van budgettaire redenen.

3. Het gaat inderdaad om Europese subsidies die Infrabel ontvangt voor dit project, en dit in het kader van de Europese prioriteit “High-speed railway axis Paris-Bruxelles/Brussel-Koln-Amsterdam-London”.