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Question écrite n° 7-186

de Guy D'haeseleer (Vlaams Belang) du 28 novembre 2019

au ministre de la Mobilité, chargé de Belgocontrol et de la Société nationale des chemins de fer belges

Espace aérien belge - Avions - Incidents - Situation dangereuse - Chiffres - Causes

espace aérien
avion
statistique officielle
accident de transport
sécurité aérienne

Chronologie

28/11/2019 Envoi question (Fin du délai de réponse: 2/1/2020 )
16/1/2020 Réponse

Question n° 7-186 du 28 novembre 2019 : (Question posée en néerlandais)

Les normes acoustiques de l'espace aérien sont une matière régionale et, par conséquent, cette question concerne une compétence transversale.

La densité du trafic aérien, qui ne cesse de croître, augmente naturellement le risque d'incidents dans l'espace aérien.

1) À partir de quel moment parle-t-on d'une situation dangereuse?

2) Combien d'incidents impliquant des avions se sont-ils produits en 2018? Je souhaite obtenir des chiffres annuels, répartis en fonction du type d'incidents (avions se trouvant à trop faible distance l'un de l'autre, par exemple).

3) Quelles étaient les principales causes de ces incidents?

4) Parmi ces incidents, combien étaient-ils imputables à une erreur de gestion du trafic?

5) Combien étaient-ils imputables à une erreur du pilote?

6) Les chiffres laissent-ils apparaître que la sécurité dans notre espace aérien s'est effectivement dégradée?

Réponse reçue le 16 janvier 2020 :

1. Le règlement (UE) n° 376/2014 du Parlement européen et du Conseil du 3 avril 2014 concernant les comptes rendus, l’analyse et le suivi d’événements dans l’aviation civile détermine le cadre de l’ensemble des événements qui doivent donner lieu à un compte rendu, à une analyse et à un suivi.

Dès qu’un contrôleur aérien porte une certaine forme de responsabilité dans un des événements à rapporter, une analyse est effectuée et il est procédé à une classification de l’événement dans une des classes de A à E. Cette classification est effectuée au moyen d’un Risk Analysis Tool, qui a été imposé par les règlements européens :

–  A : serious incident ;

–  B : major incident ;

–  C : significant incident ;

–  D : not determined ;

–  E : no safety effect.

On parle d’une « situation dangereuse » pour les classes A et B.

2. Dans ce contexte, la Direction générale Transport aérien s’est vu notifier 4.240 incidents en 2018. Ces événements touchant à la sécurité sont notifiés par l’ensemble du secteur de l’aviation civile : les exploitants d’aéronefs, les aéroports, les services de contrôle aérien (Skeyes et MUAC), les organismes de maintenance, les services d’assistance en escale, l’aviation générale, etc.

Une « runway incursion » désigne tout événement sur un aéroport contrôlé par un service de contrôle aérien où un avion, un véhicule ou une personne se retrouve involontairement dans la zone protégée de la piste, qui est utilisée pour les décollages ou les atterrissages d’avions. En 2018, on a relevé 47 runway incursions.

La distance horizontale ou verticale entre deux avions en plein vol s’appelle « séparation ». Cette séparation est de 5 NM longitudinalement et de 1.000 pieds verticalement. Un avion est considéré séparé d’un autre quand une des deux distances minimum est établie. La séparation minimale vise à garantir la sécurité du trafic aérien en utilisant la capacité de l'espace aérien de façon optimale. Lorsque deux avions s'approchent trop près l'un de l'autre, on parle de perte de séparation ou perte de distance. Mais une perte de séparation ne signifie pas pour autant qu'on assiste à un réel risque de collision entre deux avions. De grandes marges de sécurité sont prévues. Pour l’année 2018, 67 pertes de séparation ont été signalées.

3. Le contrôle aérien est une activité extrêmement complexe. Skeyes et MUAC opèrent dans une zone présentant une concentration de grands aéroports : Francfort, Amsterdam, Londres Paris et Bruxelles-National. Il faut aussi tenir compte des aéroports d'Eindhoven, de Beek (Maastricht), de Lille, de Luxembourg, de Düsseldorf, de Charleroi, de Liège, d’Anvers et d’Ostende. La proximité de tous ces aéroports génère de très nombreuses évolutions d’altitude dans la zone de responsabilité de Skeyes et MUAC.

Par ailleurs, la présence de bases militaires et de zones d'entraînement sur le territoire belge, combinée avec celle des cinq aéroports, augmente encore le degré de complexité. Des situations spécifiques, telles que des avions en situation d'urgence (« emergencies »), des activités spéciales (des zones de parachutage ou d’aviation légère dans des routes d’approche, par exemple), de grands travaux de maintenance sur les aéroports, des conditions climatiques difficiles (orages, limitations liées à la visibilité et à la base des nuages, neige et verglas, vent) sont susceptibles d’accentuer la complexité existante.

L'ensemble de ces situations requièrent de très nombreuses interactions entre le contrôleur aérien et les tierces parties concernées, comme les pilotes et le personnel aéroportuaire.

Dans l'accomplissement de sa tâche, un contrôleur aérien réalise un certain nombre d'actions en un temps très court :

–  la détection du conflit ;

–  l’identification d'une solution sûre et efficace ;

–  la communication de cette solution aux pilotes sous forme d'instructions (altitude, direction, vitesse) ;

–  le suivi des instructions exécutées par les pilotes.

Dans la très grande majorité des cas, les opérations se déroulent de manière efficace et en toute sécurité. Un incident peut se produire dans des situations exceptionnelles. Les causes sont principalement les suivantes :

–  estimations ou projections erronées ;

–  problème d'interaction avec les autres acteurs ;

–  différence d'attentes lors de l'exécution des instructions imposées.

4. et 5. Le tableau ci-dessous indique le nombre de cas de perte de séparation dans lesquels le contrôle aérien a été (partiellement) impliqué :


2018

Contrôle aérien impliqué

44

Contrôle aérien non impliqué

14

Contrôle aérien partiellement impliqué

9

Le tableau ci-dessous indique le nombre de cas de « runway incursion » dans lesquels le contrôle aérien a été (partiellement) impliqué. Lorsque le contrôle aérien n’était pas impliqué, la runway incursion était le fait du pilote, d’un véhicule ou d’une personne de l’aéroport :


2018

Contrôle aérien impliqué

3

Contrôle aérien non impliqué

42

Contrôle aérien partiellement impliqué

2

6. Les chiffres laissent apparaître que la sécurité dans notre espace aérien ne s’est pas dégradée. Lorsque l’on considère les statistiques de skeyes des incidents les plus graves, on observe une tendance à la baisse du nombre d’incidents relevant des classes A et B. Compte tenu de la croissance et de la complexité du trafic aérien, la part des incidents relevant des classes A et B a diminué par rapport aux années précédentes :

Skeyes incite ses collaborateurs à signaler des événements qui se sont réellement produits ou qui auraient pu se produire de façon à pouvoir en tirer un maximum de leçons. C’est la raison pour laquelle le concept de « Just Culture » ou « culture juste » a été mis en place à Skeyes. Cette « culture juste » est destinée à encourager les personnes individuelles à notifier toute information présentant un lien avec la sécurité, mais ne les déchargera pas de leurs responsabilités normales.