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Question écrite n° 6-1118

de Guy D'haeseleer (Vlaams Belang) du 17 novembre 2016

au ministre de la Mobilité, chargé de Belgocontrol et de la Société nationale des chemins de fer belges

Espace aérien belge - Avions - Incidents - Situation dangereuse - Chiffres - Causes

sécurité aérienne
statistique officielle

Chronologie

17/11/2016 Envoi question (Fin du délai de réponse: 22/12/2016 )
29/3/2018 Réponse

Question n° 6-1118 du 17 novembre 2016 : (Question posée en néerlandais)

Les normes acoustiques de l'espace aérien sont une matière régionale et, par conséquent, cette question concerne une compétence transversale.

La densité du trafic aérien, qui ne cesse de croître, augmente naturellement le risque d'incidents dans l'espace aérien.

1) À partir de quel moment parle-t-on d'une situation dangereuse?

2) Combien d'incidents impliquant des avions se sont-ils produits ces cinq dernières années? Je souhaite obtenir des chiffres annuels, répartis en fonction du type d'incidents (avions se trouvant à trop faible distance l'un de l'autre, par exemple).

3) Quelles étaient les principales causes de ces incidents?

4) Parmi ces incidents, combien étaient-ils imputables à une erreur de gestion du trafic?

5) Combien étaient-ils imputables à une erreur du pilote?

6) Les chiffres laissent-ils apparaître que la sécurité dans notre espace aérien s'est effectivement dégradée?

Réponse reçue le 29 mars 2018 :

1) Le règlement (Union européenne) n° 376/2014 du Parlement européen et du Conseil du 3 avril 2014 concernant les comptes rendus, l'analyse et le suivi d'événements dans l'aviation civile détermine le cadre de l'ensemble des événements qui doivent donner lieu à un compte rendu, à une analyse et à un suivi.

Dès qu'un contrôleur aérien porte une certaine forme de responsabilité dans un des événements à rapporter, une analyse est effectuée et il est procédé à une classification de l'événement dans une des classes de A à E.

Cette classification est effectuée au moyen d'un « Risk Analysis Tool », qui a été imposé par les règlements européens :

A : serious incident ;

B : major incident ;

C : significant incident ;

D : not determined ;

E : no safety effect.

On parle d'une « situation dangereuse » pour les classes A et B.

2) Une runway incursion désigne tout événement sur un aéroport où un avion, un véhicule ou une personne se retrouve involontairement dans la zone protégée de la piste, qui est utilisée pour les départs ou les atterrissages des avions. Le nombre d'incidents de cette nature au cours des cinq dernières années s'établit comme suit :

2012 : 14 ;

2013 : 27 ;

2014 : 46 ;

2015 : 41 ;

2016 : 43 ;

2017 : 46.

La distance horizontale ou verticale entre avions pendant le vol est désignée par le terme « séparation ». La séparation minimale doit permettre à la navigation aérienne de se dérouler en sécurité tout en utilisant la capacité de l'espace aérien de façon optimale. Lorsque deux avions s'approchent trop près l'un de l'autre, on parle de perte de séparation ou perte de distance. Le nombre d'incidents de cette nature au cours des cinq dernières années s'établit comme suit :

2012 : 37 ;

2013 : 29 ;

2014 : 29 ;

2015 : 50 ;

2016 : 44 ;

2017 : 36.

3) Le contrôle aérien est une activité extrêmement complexe. Belgocontrol opère dans une zone présentant une concentration de grands aéroports : Francfort, Amsterdam, Londres et Paris. Il faut en outre tenir compte aussi des aéroports d'Eindhoven, de Beek, de Lille, de Luxembourg et de Dusseldorf. La proximité de tous ces aéroports génère de très nombreux mouvements verticaux au sein de la zone de responsabilité de Belgocontrol.

Par ailleurs, la présence de bases militaires et de zones d'entraînement sur le territoire belge, combinée avec celle des cinq aéroports, engendre un degré de complexité élevé.

Des situations spécifiques, telles que des avions en situation d'urgence (emergencies), des activités spéciales (des zones de parachutage dans des couloirs aériens, par exemple), de grands travaux de maintenance sur les aéroports, des conditions climatiques difficiles (orage, visibilité limitée et plafond, neige et verglas, vent) sont susceptibles de venir s'ajouter à cette complexité existante.

L'ensemble de ces situations requièrent de très nombreuses interactions entre le contrôleur aérien et les tierces parties concernées, comme les pilotes et le personnel aéroportuaire.

Dans l'accomplissement de sa tâche, un contrôleur aérien effectue un certain nombre d'étapes en peu de temps :

détection du conflit ;

estimation d'une solution sure et effective ;

communication de cette solution sous forme d'instructions (altitude, direction, vitesse) aux pilotes ;

suivi de ces instructions exécutées par les pilotes.

Dans la très grande majorité des cas, les opérations se déroulent en sécurité et de façon efficace. Un incident peut se produire dans des situations exceptionnelles. Les causes sont principalement les suivantes :

estimations ou projections erronées ;

problème d'interaction avec les autres acteurs ;

différence d'attentes de l'exécution des instructions imposées.

4) Les tableaux ci-dessous indiquent dans combien de cas de runway incursion l'incident était aussi imputable à une erreur de gestion du trafic, ainsi que la classe dont il relevait.


2012

2013

2014

2015

2016

2017

Belgocontrol involved

3

3

2

7

2

6

Belgocontrol not involved

11

24

44

34

41

40

Percentage involved

21

11

4

17

5

13




2012

2013

2014

2015

2016

2017

Belgocontrol involved « A »

2

1

1

2

0

1

Belgocontrol involved « B »

0

1

0

1

0

0

Belgocontrol involved « C »

0

0

0

0

2

1

Belgocontrol involved « E »

1

1

1

4

0

4

Les tableaux ci-dessous indiquent dans combien de cas de perte de séparation l'incident était aussi imputable à une erreur de gestion du trafic, ainsi que la classe dont il relevait.


2012

2013

2014

2015

2016

2017

Belgocontrol involved

21

21

22

40

29

25

Belgocontrol not involved

16

8

7

10

15

11

Percentage involved

57

72

76

80

66

69




2012

2013

2014

2015

2016

2017

Belgocontrol involved « A »

0

1

0

0

0

0

Belgocontrol involved « B »

3

1

2

3

0

3

Belgocontrol involved « C »

7

5

12

6

4

2

Belgocontrol involved « E »

11

14

8

31

25

20

5) Voir réponse donnée au point 4).

6) Les chiffres laissent apparaître que la sécurité dans notre espace aérien ne s'est pas dégradée. Lorsque nous considérons les statistiques des incidents les plus graves, nous observons une tendance à la baisse du nombre d'incidents relevant des classes A et B. Certes, nous observons une hausse à l'intérieur des autres catégories, mais elle est principalement due au fait que la culture de rapportage ne cesse de s'améliorer dans le chef des contrôleurs aériens.

Ces informations relatives à la sécurité constituent une source importante pour détecter des risques sécuritaires existants ou potentiels. Pour améliorer la sécurité de la navigation aérienne, il faut signaler, rassembler, stocker, protéger, échanger, diffuser et analyser des informations pertinentes concernant la sécurité dans l'aviation civile et, sur la base des informations rassemblées, prendre des mesures sécuritaires adéquates.

Belgocontrol incite ses collaborateurs à signaler des événements qui se sont réellement produits ou qui auraient pu se produire de façon à pouvoir en tirer un maximum de leçons. C'est la raison pour laquelle une « Just Culture » ou « culture juste » a été mise en place à Belgocontrol. Cette « culture juste » est destinée à encourager les personnes individuelles à notifier toute information présentant un lien avec la sécurité, mais ne les déchargera pas de leurs responsabilités normales.