Tweetalige printerversie Eentalige printerversie

Schriftelijke vraag nr. 5-4034

van Guido De Padt (Open Vld) d.d. 28 december 2011

aan de staatssecretaris voor Leefmilieu, Energie en Mobiliteit, toegevoegd aan de minister van Binnenlandse Zaken, en staatssecretaris voor Staatshervorming, toegevoegd aan de eerste minister

Intelligente transportsystemen - Veiligheid - Resultaten - Projecten - Bescherming van de persoonlijke levenssfeer - Gordeldracht

verkeersveiligheid
automobieluitrusting
wegverkeer
veiligheidsinrichting
eerbiediging van het privť-leven

Chronologie

28/12/2011 Verzending vraag
30/1/2012 Antwoord

Herindiening van : schriftelijke vraag 5-3568

Vraag nr. 5-4034 d.d. 28 december 2011 : (Vraag gesteld in het Nederlands)

In het wegverkeer wordt steeds meer gebruikgemaakt van moderne informatie- en communicatietechnologieŽn, zowel langs de kant van de weg als in het voertuig. Deze technologieŽn worden doorgaans aangeduid met de verzamelnaam Intelligente Transportsystemen (ITS). ITS-systemen leiden niet alleen tot een verhoging van het rijcomfort, ze leveren vaak ook een aanzienlijke bijdrage aan het verbeteren van de milieuprestaties en van de veiligheid van het wegvervoer. Ik denk onder andere aan de volgende toepassingen:

- Een intelligente snelheidsassistent (ISA). ISA helpt de bestuurder om niet de geldende snelheidslimiet te overschrijden. Onderzoek van Carsten & Tate in 2005 toont aan dat bij een volledige penetratie van de dwingende vorm van ISA, gecombineerd met vaste snelheidslimieten, het aantal dodelijke ongevallen met 37 % kan dalen. Door de lagere snelheden zou er op de snelwegen bovendien een daling optreden van gemiddeld 3,4 % in het CO2- emissievolume.

- Lane Departure Warning System (LDWS). LDWS geeft de bestuurder automatisch een signaal wanneer het voertuig onbedoeld de rijstrook verlaat. eIMPACT schat een reductie van 2,2 % in dodelijke ongevallen en 4,8 % in ziekenhuisongevallen bij een volledige penetratie van LDWS. Dit percentage loopt nog verder op met een Lane Keeping System (LKS), waarbij de auto ingrijpt bij het overschrijden van de belijning.

- Advanced Cruise Control (ACC). ACC handhaaft de door bestuurder ingestelde rijsnelheid en stemt de snelheid van het voertuig af op die van de voorligger. Een ACC-veldproef die in Nederland is uitgevoerd toont aan dat ACC het aantal verkeersongevallen op snelwegen doet afnemen met ongeveer 13 %. Homogenere rijsnelheden leiden bovendien tot een vermindering in het bezingebruik (en daarmee in schadelijke uitstoot) en een betere verkeersdoorstroming (bij een ACC-penetratiegraad van 40 % en een volgtijd van een seconde, wordt de toename van de doorstroming op 13 % geschat).

- Smartcard en gordelslot. De smartcard en het gordelslot behelzen hetzelfde principe als het alcoholslot: de auto start niet als er niet aan een bepaalde voorwaarde is voldaan. In het geval van de smartcard, moet men eerst beschikken over een geldig rijbewijs. In geval van het gordelslot, moet eerst de gordel om. Het gordelslot kan bijzonder nuttig zijn in BelgiŽ, vermits nog steeds 15 % van de bestuurders zonder gordel rijdt (ter vergelijking (OESO): Duitsland: 3 %, Zweden: 4 %, Verenigd Koninkrijk 5 %)

- Collision Avoidance System (CAS). CAS waarschuwt of grijpt in bij waarneming van een bewegend object voor of naast het voertuig. Een voorbeeld van CAS is blind spot monitoring dat de bestuurder waarschuwt bij aanwezigheid van medeweggebruikers in de dode hoek. Dit kan een bijzondere effectieve ITS-toepassing zijn voor BelgiŽ, vermits er jaarlijks meer dan honderd dodehoekslachtoffers vallen.

Graag kreeg ik een antwoord op de volgende vragen:

1) Kan de geachte staatssecretaris een overzicht geven van de nationale activiteiten en projecten die BelgiŽ in het verleden heeft uitgevoerd met betrekking tot ITS-toepassingen? Kan hij in zijn antwoord het verslag invoegen dat BelgiŽ uiterlijk op 27 augustus 2011 moest indienen bij de Europese Commissie aangaande de nationale ITS-acties in EU-prioritaire gebieden? Wat waren de resultaten van de verschillende projecten?

2) Welke ITS-acties staan er de komende vijf jaar gepland? Kan hij informatie verschaffen over deze projecten? Zal BelgiŽ hiervoor samenwerken met andere EU-lidstaten? Zo neen, roept artikel 5, lid 2 van de richtlijn 2010/40/EU hier niet tot op?

3) Met welke parameters wordt rekening gehouden bij het opzetten van een ITS-project? Speelt de bescherming van de persoonlijke levenssfeer, en in het bijzondere van de persoonsgegevens, hierbij een rol? Zo neen, leidt de afwezigheid van privacy by design niet inherent tot ITS-toepassingen die in strijd zijn met de regels betreffende privacy, beveiliging en hergebruik van informatie (artikel 10 van de richtlijn 2010/40/EU)?

4) Hoeveel procent van de nieuwe personenauto's in BelgiŽ beschikt over een gordelverklikker (een gordelverklikker waarschuwt als inzittenden de autogordel niet om hebben terwijl de auto in gebruik is) op de bestuurderszitplaats, de passagierszitplaats vooraan, de passagierszitplaatsen achteraan? Is de geachte staatssecretaris voorstander om de gordelverklikker voor alle inzittenden te verplichten? Acht hij de invoering van een gordelslot als een mogelijkheid die overwogen moet worden om de gordeldracht in BelgiŽ te verbeteren?

Antwoord ontvangen op 30 januari 2012 :

Ik heb de eer het geachte lid het volgende te antwoorden:

1) In bijlage bij dit antwoord vindt u het ITS-rapport dat door mijn administratie eind augustus 2011 opgestuurd is naar de Europese Commissie. Dit rapport bevat, conform artikel 17 §1 van richtlijn 2010/40/EU, een overzicht van de activiteiten en projecten met betrekking tot de in artikel 2 van deze richtlijn opgelijste prioritaire gebieden. Het rapport bevat de activiteiten en projecten van het federale en het gewestelijke niveau en kwam tot stand met de medewerking van de drie gewesten en de betrokken federale overheidsdiensten.

2) Momenteel werkt mijn administratie samen met de gewesten en betrokken federale overheidsdiensten aan de rapportering over de voorgenomen nationale ITS-acties tijdens de volgende periode van vijf jaar. Deze rapportage moet uiterlijk op 27 augustus 2012 bij de Europese Commissie ingediend worden. Zodra het rapport klaar is zal het u bezorgd kunnen worden.

De Europese Commissie heeft specifieke expertgroepen opgericht om voor de in artikel 3 van richtlijn 2010/40/EU opgesomde prioritaire acties specificaties en normen te ontwikkelen en toe te passen. De Belgische experten in de betrokken domeinen nemen actief deel aan deze werkgroepvergaderingen.

Een mooi voorbeeld is e-Call, een in het voertuig ingebouwde toepassing die bij een ongeval leidt tot een automatische alarmoproep. E Call moet aan de Europese burger de garantie bieden dat hij/zij overal op de Europese wegen in geval van een ongeval van de meest effectieve hulpverlening kan genieten. Vooral indien de bestuurder en/of de inzittenden van het voertuig niet in staat zijn om zelf contact op te nemen met de betrokken hulpdiensten, kan het nut zeer hoog, ja zelfs van levensbelang zijn. Snelheid is immers een cruciale factor bij een medische interventie. Volgens Europees onderzoek zou een dergelijk systeem jaarlijks 2 500 dodelijke slachtoffers minder betekenen en de ernstgraad van tienduizenden gewonden verminderen.

Volgens de huidige timing wordt e-Call verplicht voor alle nieuwe modellen van personenwagens en lichte vrachtvoertuigen vanaf 2015. Deze implementatie vergt ingrepen op drie domeinen:

1) het e-Call-toestel, dus de apparatuur in de voertuigen;

2) de telecommunicatieoperatoren moeten hun mobiele netwerken zodanig uitrusten dat zij in staat zijn de oproepen te identificeren;

3) de alarmcentrales moeten de gegevens van dergelijke oproepen kunnen ontvangen en doorzenden naar de hulpdiensten. De verschillende betrokken overheidsdiensten dragen er zorg voor om tijdig de nodige maatregelen te implementeren.

Omdat e-Call grensoverschrijdend moet werken, is samenwerking in EU-verband inherent. De vertegenwoordigers van de Europese Commissie en de lidstaten ontmoeten elkaar dan ook geregeld om tot een pan-Europese functionaliteit te komen.

Voorts zetelt mijn administratie in het Europese ITS-Comité dat een adviserende functie heeft voor onder andere de ontwikkeling van normen voor de in de ITS-richtlijn opgesomde prioritaire acties.

3) De Europese instellingen hechten veel belang aan de bescherming van gegevens van personen en bedrijven. In het kader van richtlijn 2010/40/EU volstaat momenteel de huidige Wet Verwerking Persoonsgegevens. Wanneer de Europese Commissie de komende jaren specificaties voor de in richtlijn 2010/40/EU opgelijste prioritaire acties vaststelt, zal concreet geëvalueerd worden of er per afzonderlijke soort verwerkte persoonsgegevens bijzondere regels nodig zijn.

Om opnieuw het voorbeeld van e-Call te geven: de plaatsbepaling via satelliet zou het in principe mogelijk maken een voertuig over elk traject van vertrek tot aankomst te volgen. Welnu, er is bepaald dat het toestel continu – letterlijk zijn hele levensduur in het ideale geval – in slaapstand staat en enkel geactiveerd wordt op het ogenblik van het ongeval.

4) Over het aandeel van nieuwe personenauto's die een gorderverklikker bezitten kan ik u geen cijfers meedelen. De aan- of afwezigheid van dit systeem wordt niet vermeld in het Certificaat van Overeenstemming van het voertuig. Bijgevolg beschikken we niet over de gegevens.

Het niet dragen van de gordel is één van de speerpunten waaraan blijvend moet worden gewerkt, zoals ook blijkt uit de Staten-Generaal voor de Verkeersveiligheid 2011.

Uit de nota "De veiligheidsgordel: een eenvoudig, goedkoop en doeltreffend middel voor méér verkeersveiligheid." van het Steunpunt Verkeersveiligheid van 2004 blijkt dat de installatie van gordelverkliksystemen zijn nut kan bewijzen, maar dat een onderzoek naar de kosten-baten-verhouding opportuun is. Er zijn heel wat soorten gordelverklikkers op de markt (in diverse prijsklassen ook), die mensen bewust en alert maken voor hun gedrag. Uit deze nota blijkt dat de gordelverklikker vooral zinvol zou zijn voor personen die uit vergeetachtigheid de gordel niet dragen.

Gordelverklikkers worden de laatste jaren steeds vaker standaard aangeboden, maar zijn nog niet veralgemeend in Europa. In de Verenigde Staten en in Zweden zijn gordelverklikkersystemen verplicht.

Ik ben zeker voor gordelverklikkers, maar ik ben van oordeel dat het verplicht stellen ervan eerder op Europees dan op nationaal niveau zou moeten worden besproken. Verkeersstromen houden immers geen halt bij de landsgrenzen, zodat het reële nut van (het verplicht stellen van) de gordelverklikkers globaler moet worden gezien.

Hetzelfde geldt voor het gordelslot, het meer dwingende broertje van de gordelverklikker.

In afwachting van een eventueel Europees initiatief, ben ik van oordeel dat we blijven moeten inzetten op sensibilisatie en handhaving inzake gordeldracht. Als andere (buur)landen erin slagen om een hoger percentage inzittenden de veiligheidsgordel te doen dragen, moet België daarin ook kunnen slagen.