|
|
Stakingen - Belgocontrol - Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen (NMBS) - Economische schade - Maatregelen
Skeyes
luchtverkeer
luchtverkeersleiding
staking
vervoer per spoor
economisch gevolg
Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen
| 5/11/2010 | Verzending vraag |
| 24/1/2011 | Antwoord |
Recentelijk werd het lucht- en spoorverkeer in ons land lamgelegd. Op 28 september 2010 staakten de luchtverkeersleiders van Belgocontrol, waardoor het luchtverkeer stil kwam te liggen. Bijna drie weken later, op 18 en 19 oktober 2010, staakten enkele spoorbonden, met het gevolg dat het spoorverkeer stillag. Het tijdelijke niet verstrekken van de dienstverlening door beide overheidsbedrijven heeft uiteraard zijn gevolgen, niet in het minst op economisch vlak. Beide stakingen gaan gepaard met heel wat economische schade.
In de berichtgeving naar aanleiding van de stakingen werden bedragen vermeld om de economische schade te duiden. Twee klachten tegen Belgocontrol belopen samen 11 miljoen euro. ABBA, de beroepsvereniging van meer dan tachtig luchtvaartmaatschappijen, heeft bij de rechtbank een klacht tegen Belgocontrol ingediend en eist een schadevergoeding van 8 tot 10 miljoen euro. Die maatschappijen hebben die bewuste middag op verschillende manieren verschrikkelijk veel onkosten moeten maken, onder andere voor het terugroepen van vliegtuigen, de opvang van de passagiers, de schade aan het imago... (De Morgen, “ Luchtvaartsector eist 10 miljoen van Belgocontrol ”, 12 oktober 2010, pag. 2). De Ierse lagekostenmaatschappij Ryanair eist via de rechtbank een schadevergoeding van 1 miljoen euro. De wilde staking stuurde ruim negentig Ryanair-vluchten in de war en trof daardoor 15.000 passagiers (De Morgen, “ Ryanair eist 1 miljoen euro van Belgocontrol ”, 6 oktober 2010, pag. 2).
De economische gevolgen van de treinstaking hebben te maken met de verstoring van het woon-werkverkeer, de uitzonderlijk lange files in de ochtendspits, het stilgevallen goederenvervoer per spoor en het productieverlies in de bedrijven. Het Verbond van Belgische Ondernemingen (VBO) heeft de rekening gemaakt en raamt de kostprijs op 100 tot zelfs 150 miljoen euro, of een productieverlies van 10 tot 15 % in de privésector. Met de economische schade in de publieke sector werd in de berekening geen rekening gehouden, net zomin als met de bijkomende milieukosten, veroorzaakt door langere files op de autowegen (De Standaard, “ Spoorstaking kost 100 miljoen ”, 19 oktober 2010, pag. 48).
Graag kreeg ik een antwoord op de volgende vragen:
1) Kan de minister meedelen hoeveel economische schade beide stakingen hebben toegebracht aan de economie in ons land (graag gegevens per staking)? Waar precies is die schade geleden en om hoeveel verlies gaat het telkens?
2) Acht hij het noodzakelijk maatregelen te nemen om die schade in de toekomst te beperken? Welke maatregelen had hij in gedachten?
1) Alvorens op de vraag te antwoorden, wens ik erop te wijzen dat het stakingsdossier van Belgocontrol van 28 september 2010 momenteel het voorwerp van een rechtszaak uitmaakt en dat ik derhalve enige terughoudendheid wil betrachten om steriele discussies en gebekvecht over cijfers te vermijden in afwachting van een uitspraak van de bevoegde gerechtelijke instanties. Het is het principe van de scheiding der machten dat mij tot deze elementaire plicht van terughoudendheid noopt, zodat justitie in alle sereniteit haar werk kan verrichten.
Wat betreft de staking bij de Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen (NMBS) van 18 oktober laatstleden, klopt het dat ik getracht had een raming ex ante te maken van de kosten van een stakingsdag. Het heeft me gesterkt in de overtuiging dat het riskant en ook heel moeilijk is, zelfs ex post, om het daadwerkelijke effect van een gegeven staking op de economie van het land te berekenen. Men kan hoogstens stellen dat een staking wel degelijk schadelijk is. Er kan niet anders dan een negatieve weerslag zijn, elke andere veronderstelling is een utopie. De empirische berekeningsmethode van 2008 had in de eerste plaats tot doel om ons allen te sensibiliseren voor de reële kosten van een stakingsactie. Ik moet echter vaststellen dat er momenteel geen enkele wetenschappelijk onderbouwde methode bestaat waarmee men nauwkeurig zou kunnen bepalen wat de reële kosten van een staking zijn.
Het beste zou zijn dat men de evolutie van de productie per bedrijfstak zou bekijken om te zien of er zich in de economische cyclus al dan niet een trendomslag heeft voorgedaan, en zo ja, op welk moment in de cyclus. Enkel op basis van deze vaststelling kan vervolgens getracht worden het conjunctuurtraject te schetsen dat doorlopen zou zijn geweest indien er zich geen staking had voorgedaan, en pas dan kan men met de nodige omzichtigheid de verschillen trachten te evalueren.
Mijn experts hebben geen economische standaardwerken gevonden die bij een dergelijke studie behulpzaam kunnen zijn. Ik heb mijn administratie dan ook niet kunnen vragen om dergelijke berekeningen uit te voeren. Ik heb mijn administratie echter wel gevraagd om, in samenwerking met de Federale Overheidsdienst (FOD) Mobiliteit, alle beschikbare gegevens over de drukte op de autowegen te onderzoeken.
Zo heb ik over de dagelijkse verkeersgegevens in real time (start-sitter systeem) kunnen beschikken die bestemd zijn voor de federale politie, de VRT en de RTBF. Aan de hand van deze gegevens werden twee verkeerskaarten samengesteld, gebaseerd op berekeningen waarbij onbetrouwbare resultaten eruit gehaald werden (defecte telautomaten, ongevallen waardoor het verkeer omgeleid werd op niet getelde stroken, enzovoort). Deze kaarten bevatten de genormaliseerde dagelijkse gemiddelden met de totalen per rijrichting van 6 uur tot 22 uur. De cijfers werden vervolgens vergeleken met de gemiddelden van de werkdagen voor de hele maand oktober 2010.
Uit het analytisch onderzoek van deze gegevens is gebleken dat er zich op 18 oktober 2010 geen “monsterfiles” hebben voorgedaan. Getuige daarvan het feit dat er zich geen verandering in het verkeer voorgedaan heeft daar waar er globaal genomen minder pendelaars de trein naar de hoofdstad nemen (Ardennen, Limburg, Westhoek, etc.) en dat er weliswaar een toename van het verkeer waargenomen werd op de autosnelwegen langs de grote spoorlijnen (Oostende-Brussel, Kortrijk-Gent-Antwerpen, Waalse as, enzovoort), maar dat deze toename van het verkeer ten opzichte van een "normale" werkdag verwaarloosbaar bleek te zijn (tussen 0% en 1%).
Dit relatieve effect is wellicht te verklaren door een combinatie van verschillende factoren. Zo was de druk op het verkeer kleiner doordat de staking aangekondigd was. Bovendien zijn een aantal pendelaars thuisgebleven (wegens geen ander vervoermiddel, telewerk of verlof) en werd er mogelijks meer gebruik gemaakt van carpooling (het aantal passagiers per voertuig op die dag is ons niet bekend, maar volgens de FOD Mobiliteit volstaat een toename van 1,15 naar 1,25 personen per voertuig om het gebrek aan vervoer per spoor te compenseren).
2) Wat betreft de maatregelen die men zou moeten nemen om de negatieve gevolgen van een staking te beperken, daarover heb ik mij al in 2008 uitgesproken, en ik blijf in principe een voorstander van het recht op staken. Niettemin blijf ik er ook ten stelligste van overtuigd dat het uitoefenen van het stakingsrecht gepaard moet gaan met het waarborgen van een minimale dienstverlening aan de gebruikers van het openbaar vervoer, of het nu om luchtvaartpassagiers of om treinpendelaars gaat.
Dit lijkt mij een redelijk principe, te meer daar het in een aantal landen van de Europese Unie reeds van toepassing is. In dat opzicht kan er inspiratie opgedaan worden door wat onze Franse, Spaanse en Italiaanse buren doen, om maar enkele interessante modellen en recente verwezenlijkingen te noemen.