Tweetalige printerversie Eentalige printerversie

Schriftelijke vraag nr. 5-2741

van Guido De Padt (Open Vld) d.d. 14 juli 2011

aan de staatssecretaris voor Mobiliteit, toegevoegd aan de Eerste Minister

Elektrische voertuigen - Geluidloosheid - Massa en boordspanning - Verkeersveiligheid

elektrisch voertuig
lawaai
verkeersveiligheid

Chronologie

14/7/2011 Verzending vraag
5/9/2011 Antwoord

Vraag nr. 5-2741 d.d. 14 juli 2011 : (Vraag gesteld in het Nederlands)

Elektrisch aangedreven voertuigen zitten in de lift. Tussen 2008 en 2010 nam hun aantal met 14 % toe. Aan die snelle opmars zijn enkele gevaren voor de verkeersveiligheid verbonden. Vooral de geluidloosheid van elektrisch aangedreven personenauto's baart zorgen. Bij een snelheid lager dan 20 kilometer per uur maakt de auto vrijwel geen geluid. Dat leidt tot gevaarlijke verkeerssituaties voor fietsers en voetgangers die oversteken of lopen op een parkeerterrein. Uit Amerikaans onderzoek blijkt dat op wegen met een lage snelheidslimiet de kans op een ongeval met een fietser of voetganger voor elektrische auto's ongeveer anderhalf keer zo hoog is als voor conventionele personenauto's.

Naast de geluidloosheid vormen volgens Nederlands onderzoek van de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) ook de verhoogde massa van elektrische personenauto's en de hoge boordspanning een gevaar voor de verkeersveiligheid. Personenauto's die met een elektrische motor zijn uitgerust, hebben een zwaardere ledige massa dan auto's met een brandstofmotor. Hierdoor worden de remmen, banden, besturing en vering extra belast. De bestuurder moet zijn rijgedrag hierdoor grondig aanpassen. De boordspanning van het accupakket van elektrische auto's ligt tussen 300 en 600 Volt. In een conventionele auto bedraagt de boordspanning slechts 12 Volt. Het gevaar op een kortsluiting bij een aanrijding of wanneer de auto in het water raakt of in brand vliegt, is hierdoor aanzienlijk groter. De aanraking van onderdelen die onder spanning staan, kan een ernstig persoonlijk letsel tot gevolg hebben.

Graag kreeg ik een antwoord op de volgende vragen:

1) Hoeveel ongevallen deden zich in 2008, 2009 en 2010 voor met elektrische voertuigen? Is dat proportioneel gezien meer dan het aantal ongevallen met conventionele voertuigen?

2) Erkent de staatssecretaris dat de opmars van elektrische voertuigen problemen met zich meebrengt voor de verkeersveiligheid? Zo ja, welke problemen ziet hij?

3) Welke maatregelen kunnen volgens hem worden genomen om de problemen van de geluidloosheid, de verhoogde massa en de hoge boordspanning bij elektrische voertuigen op te lossen? Is hij er voorstander van om een artificieel waarschuwingssignaal toe te voegen aan het elektrische voertuig? Zo ja, prefereert hij een continu geluid bij het rijden aan een lage snelheid of enkel een geluid wanneer kwetsbare verkeersdeelnemers worden gedetecteerd?

Antwoord ontvangen op 5 september 2011 :

  1. Op het verkeersongevallenformulier, dat wordt opgesteld door de politie bij ongevallen met lichamelijk letsel, wordt de brandstofsoort of het aandrijfsysteem van het voertuig niet aangeduid. Sinds 2004 werden er in België 10 261 hybride en 47 elektrische wagens ingeschreven op een totaal van 5 279 110 personenwagens. De kans dat hybride of elektrische wagens in een ongeval met lichamelijk letsel betrokken zijn, is dus wel klein.

  2. De invloed van geluid van elektrische voertuigen op de verkeersveiligheid moet in een bredere context geplaatst worden.

    Eerst zal ik herhalen dat volgens de Wereldgezondheidsorganisatie, 20 % van de Europese burgers aan onaanvaardbare geluidsniveaus blootgesteld wordt. Wegverkeer is de belangrijkste oorzaak daarvan. Elke maatregel die de blootstelling aan deze geluidniveaus vermindert, heeft dus gunstige gevolgen voor de gezondheid.

    Vervolgens kan de afwezigheid van een motorgeluid alleen maar problemen stellen aan lage snelheden. Boven de 40 km/u speelt de bandenweerstand en die van de wind immers de belangrijkste rol in de geluidsuitstoot, eender welke motorisering het voertuig heeft.

    Uit een studie van de Netherlands Environmental Assesment Agency (PBL) uit 2009 blijkt dat zachtere transportmodi, zoals de tram, een lichte stijging van verkeersongevallen veroorzaakte. Een andere studie uit 2009, van de European Association for Battery Electric Vehicles (EABEV), vermeldt statistieken die geen verhoging vertonen van ongevallen door het gebruik van elektrische voertuigen. De wetenschappelijke literatuur is dus nog niet unaniem over dit onderwerp, een verder onderzoek zal nuttig zijn om de overheid in te lichten.

    De elektrische voertuigen zijn echter niet de enige wegennetgebruikers zonder of met zeer weinig geluidsoverlast met beperkte snelheid. De meeste hybride voertuigen, fietsen, voetgangers en bestuurders die uit hun voertuig stappen, zijn ook stil. De inzet is dus eerder om het gedrag van alle weggebruikers aan te passen, wat de vervoersmodus ook is, zodat zij zich een preventief en meer respectvol rijgedrag aanmeten ten aanzien van alle -en vooral de zwakke- weggebruikers.

    Wat de massa van elektrische voertuigen betreft, herhaal ik dat de vrijgekomen energie bij een ongeval ongetwijfeld van de massa afhangt, maar ook van het kwadraat van de snelheid. De ernst van de botsing is eveneens afhankelijk van de botsingshoek en van de carrosserie. De massa is dus maar één van de vele elementen.

    Bovendien moeten we de nadruk leggen op de algemene verhoging van de wagenmassa sinds twee decennia, gelinkt aan een hoger vermogen en betere veiligheidsuitrusting, zoals air-bags of laterale versterkingen. Het gewicht van de batterijen (gewoonlijk 250 kg voor een vierdeursauto) heeft zeker een invloed op de lege massa van de elektrische voertuigen, maar tegelijkertijd worden de autoconstructeurs verplicht om alle mogelijke massawinst tijdens elke fase van de wagenopbouw te onderzoeken en dit in tegenstelling tot de beperkte autonomie die verbonden is aan elektrische voertuigen. Elektrische vierdeursauto’s met vijf plaatsen zoals de Renault Fluence of de Nissan Leaf hebben respectievelijk een gewicht van 1 543 en 1 525 kg, dat wil zeggen 200 kg meer dan compacte wagens met klassieke verbrandingsmotor zoals wagens van het type Polo of Golf, maar van dezelfde grootte als gezinswagens, en veel minder dan de meeste 4 x 4-wagens op de markt. Veel stedelijke elektrische voertuigen die al zijn uitgebracht of nog in een prototype fase zitten, wegen zelfs aanzienlijk minder dan één ton.

    Wat de verdeling van het gewicht van de batterij betreft, is de tendens bij nieuw ontworpen elektrische auto’s om platte batterijen te gebruiken en deze zoveel mogelijk centraal onder in de voertuigen te plaatsen. Het lagere zwaartepunt en de optimale gewichtsverdeling komen ten goede aan de wegligging en een goede beheersbaarheid van de auto.

    Voordat zij gehomologeerd worden, zijn de elektrische voertuigen in ieder geval gebonden aan dezelfde testen en veiligheidseisen dan de klassieke voertuigen. De EuroNCAP organisatie voert dezelfde crashtesten uit op hybride en elektrische wagens als op conventionele auto’s.

  3. De technische kenmerken van voertuigen, zoals veiligheid, worden behandeld op internationaal niveau door de UNECE te Genève. Gelet op de opmars van de hybride en elektrische voertuigen zijn op Europees en internationaal niveau de veiligheidseisen strenger geworden waaraan deze voertuigen moeten voldoen, zoals reeds vastgelegd in de ECE-reglementen R100 en R101. Amendementen op de verordeningen 12, 94 en 95 over de veiligheid in geval van een ongeval werden zo in november 2010 bij de UNECE (WP29) goedgekeurd, om de specifieke risico’s te dekken die aan elektrische voertuigen verbonden zijn.

    De Europese Commissie heeft in 2010 initiatieven genomen om de veiligheidsnormen van elektrische voertuigen te harmoniseren en om de verordeningen van de UNECE op te nemen in de Europese wetgeving.

    Wat betreft het onderhoud en de reparatie van deze voertuigen vestig ik uw aandacht op de initiatieven op Belgisch niveau van FEDERAUTO en van EDUCAM, die een kwalificatiestructuur hebben ingevoerd voor de sectorwerknemers op 3 niveaus, in functie van de aard van het initiatief en een oprichting van gecertificeerde opleidingen.

    Het toevoegen van een specifiek signaal op elektrische auto’s indien deze aan lage snelheid rijden wordt momenteel beschouwd als één van de oplossingen tegen de gevaren van de geluidloosheid. België alleen kan echter daarover geen unilaterale initiatieven nemen. Dit item wordt op dit moment besproken in een technische werkgroep op internationaal niveau.