Tweetalige printerversie Eentalige printerversie

Schriftelijke vraag nr. 5-1777

van Guido De Padt (Open Vld) d.d. 18 maart 2011

aan de minister van Ambtenarenzaken en Overheidsbedrijven

Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen (NMBS) - Stiptheid van de treinen - Afschaffen van piekuurtreinen - Nut en gevolgen - Alternatieven

Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen
reizigersvervoer
vervoersduur
officiŽle statistiek

Chronologie

18/3/2011 Verzending vraag
20/6/2011 Antwoord

Vraag nr. 5-1777 d.d. 18 maart 2011 : (Vraag gesteld in het Nederlands)

De stiptheid van de treinen bereikte vorig jaar een absoluut dieptepunt. Meer dan 14 % van de treinen bereikte met meer dan zes minuten vertraging de eindbestemming. In totaal zouden de treinen in 2010 3,59 miljoen minuten vertraging hebben opgelopen. In januari 2011 was blijkbaar nog niet veel verbetering merkbaar. Het stiptheidscijfer zou 86,4 % bedragen. Vorig jaar was dat nog iets meer dan 88 %.

Een van de denksporen om de stiptheid van de treinen op te krikken, betreft het afschaffen van treinen. Over die maatregel wordt nog altijd gediscussieerd tussen de Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen (NMBS) en Infrabel. De topman van de NMBS-Holding, Jannie Haek, vindt het geen probleem dat enkele piekuurtreinen moeten verdwijnen om de stiptheid te verbeteren. In de commissie voor de Infrastructuur van de Kamer van volksvertegenwoordigers stelde de topman wel dat het moet gaan om treinen die kunnen verdwijnen zonder grote gevolgen voor de reizigers. Hij denkt daarbij aan zes of zeven echt moeilijke treinen.

Infrabel gaat een stuk verder. De infrastructuurbeheerder bracht de hele discussie op gang met een lijstje van dertig piekuurtreinen waarvan de schrapping de stiptheid zou verbeteren. Daarbij hanteerde Infrabel zes criteria, waaronder treinen waarvan de stiptheid minder dan 50 % bedraagt op het eindpunt, treinen die een capaciteitsprobleem op de perrons in Brussel veroorzaken of treinen die al met vertraging vertrekken. Op dat lijstje zouden effectief een zestal treinen voorkomen waarvoor de reizigers bij schrapping voldoende alternatief zouden hebben. Mogelijk af te schaffen treinen zouden 's morgens de piekuurtrein uit Zottegem en 's avonds de trein vanuit Brussel naar Denderleeuw en Geraardsbergen zijn.

Intussen zouden de NMBS en Infrabel wel al een akkoord hebben bereikt over meer dan honderd kleine maatregelen om de stiptheid te verbeteren. Het gaat dan bijvoorbeeld over een betere organisatie van de interventieteams om bij panne sneller te kunnen ingrijpen.

Dat er werk wordt gemaakt van het verbeteren van de stiptheid is een goede zaak. De vraag is echter of er geen ernstige bedenkingen kunnen worden gemaakt bij de gekozen oplossing. Het simpelweg afschaffen van treinen is een gemakkelijkheidsoplossing. Meer ademruimte voor de treinen, maar minder voor de reiziger. Die laatste betaalt dan het gelag. Mensen die vanuit Zottegem en Geraardsbergen naar Brussel sporen, lopen het risico bij de slachtoffers te behoren.

Niet de treinen moeten door de flessenhals, maar wel de reizigers. De vraag is dus welke treinen nu precies door de flessenhals moeten en welke niet. Een aantal treinen zouden als eindstation bijvoorbeeld Brussel-Noord en -Zuid kunnen krijgen. Daardoor moeten ze niet meer door de flessenhals en wordt die ontlast. De reizigers kunnen hun weg dan voortzetten door over te stappen op het metronetwerk, wat veel reizigers in de praktijk al doen. Op die manier wordt de flessenhals ontlast en wordt co-mobiliteit in de praktijk omgezet.

Graag kreeg ik een antwoord op de volgende vragen:

1) Beschikt de minister over cijfergegevens betreffende de stiptheid van de treinen in ons land, opgesplitst per maand, voor de periode 2009, 2010 en de eerste twee maanden van 2011, met inbegrip van de opgelopen vertragingen? Hoeveel treinen werden in diezelfde periode afgeschaft? Wat waren de belangrijkste oorzaken van de vertragingen en afschaffingen?

2) Kan zij het denkspoor bevestigen waarbij treinen zouden worden afgeschaft afhankelijk van de stiptheid? Is zij ook van oordeel dat het afschaffen van treinen een oplossing biedt om de stiptheid te verbeteren? Welke criteria dienen daarbij te worden gehanteerd? Kan zij meedelen welke treinen in aanmerking komen om te worden afgeschaft om de stiptheid te verbeteren? Is de informatie dat het onder meer gaat om de piekuurtrein van 's morgens uit Zottegem en 's avonds de trein vanuit Brussel naar Denderleeuw en Geraardsbergen?

3) Kan zij het akkoord tussen de NMBS en Infrabel bevestigen met de vele kleine maatregelen om de stiptheid te verbeteren? Kan zij meedelen om welke maatregelen het concreet gaat en op welke wijze deze maatregelen de stiptheid ten goede kunnen komen? Wat is de budgettaire impact van de voorgestelde maatregelen?

4) Hoe staat zij tegenover de idee om treinen als eindstation Brussel-Noord of -Zuid te laten hanteren om de flessenhals te ontlasten? Op welke wijze wil zij de co-mobiliteit die daarbij nodig is, mee helpen ondersteunen en uitbouwen?

5) Denkt zij dat het doorbreken van lange treinverbindingen ook een oplossing kan bieden voor de ontlasting van de flessenhals? Kan zij haar antwoord motiveren?

Antwoord ontvangen op 20 juni 2011 :

Ik heb de eer het geachte lid hiervoor te verwijzen naar het antwoord meegedeeld op zijn mondelinge vraag nr. P 5-89 gesteld in de plenaire vergadering van 31 maart 2011 (Handelingen 5-19, blz. 26 tot 31).