Tweetalige printerversie Eentalige printerversie

Schriftelijke vraag nr. 5-126

van Guido De Padt (Open Vld) d.d. 10 september 2010

aan de staatssecretaris voor Mobiliteit, toegevoegd aan de Eerste Minister

Verkeersveiligheid - Motorrijders - Ongevallen - Maatregelen

verkeersveiligheid
tweewielig voertuig
ongeval bij het vervoer
verkeersopleiding
rijbewijs
officiŽle statistiek

Chronologie

10/9/2010 Verzending vraag
16/11/2010 Antwoord

Vraag nr. 5-126 d.d. 10 september 2010 : (Vraag gesteld in het Nederlands)

Naar aanleiding van het hoge aantal ongevallen bij motorrijders tijdens de zomer van 2010, en dit vooral in de maand juli, namen sommigen de rijopleiding onder de loep. Er werd aangehaald dat motorrijders al na zes uur opleiding een voorlopig rijbewijs bekomen en dat ze daarna op de openbare weg mogen rijden onder bepaalde voorwaarden. Deze werkwijze werd bekritiseerd.

De afgelopen twee jaar heeft de Federale Commissie voor Verkeersveiligheid (FCVV) echter gewerkt aan de omzetting van het Europese rijbewijs. Om dit Europese rijbewijs te verkrijgen, zullen kandidaat-motorrijders in de toekomst een motorrijbewijs in stappen moeten behalen, te beginnen met een rijbewijs voor een motorfiets met een klein vermogen en tot slot pas een motorfiets zonder beperking van vermogen.

Ook personen ouder dan veertig werden geviseerd, aangezien deze motorrijders een motorfiets kunnen besturen met een autorijbewijs. Daar werd ook kritiek op geleverd. Er werd zelfs geopperd deze rijbewijzen in te trekken. Binnen de krijtlijnen van het nieuwe Europese rijbewijs staat echter duidelijk vermeld dat BelgiŽ niet kan raken aan deze verworven rechten.

Tijdens de zomermaanden is er traditioneel een piek in het aantal dodelijke ongevallen met motorrijders. Toch blijkt dat bij dodelijke motorongevallen de fout in acht van de tien gevallen niet bij de motorrijder ligt. De oorzaak van motorongevallen in het algemeen ligt in zowat de helft van de gevallen niet bij de motorrijder zelf. Het blijft voor automobilisten blijkbaar zeer moeilijk om de rijpatronen van een motorrijder te doorgronden.

Graag kreeg ik een antwoord op de volgende vragen:

1. Hoeveel ongevallen met motorrijders hebben in 2007, 2008, 2009 en tijdens de eerste helft van 2010 plaatsgevonden, opgesplitst per maand, oorzaak en ernst?

2. Deelt de staatssecretaris de kritiek op de bestaande rijopleiding? Acht hij desgevallend een aanpassing noodzakelijk? Zo ja, welke aanpassingen heeft hij in gedachten? Of meent hij dat de invoering van het Europees rijbewijs een en ander zal oplossen?

3. Erkent de staatssecretaris dat binnen de krijtlijnen van het Europees rijbewijs vermeld staat dat de intrekking van het rijbewijs voor motorrijders ouder dan veertig niet mogelijk is? Kan hij dit staven met de nodige bewijsstukken?

4. Welke algemene beleidsmaatregelen wenst de staatssecretaris te nemen om automobilisten attent te maken op de aanwezigheid van motorrijders in het verkeer?

Antwoord ontvangen op 16 november 2010 :

1° De officiële statistische gegevens lopen momenteel tot en met het jaar 2008. Om een vollediger overzicht te kunnen geven, hebben we daarom ook de cijfers van de voorgaande jaren per maand weergegeven.

Overzicht van de evolutie van motorongevallen met lichamelijk letsel per maand

Jaar - Année

Januari - Janvier

Februari - Février

Maart - Mars

April - Avril

Mei - Mai

Juni - Juin

Juli - Juillet

Augustus - Août

September – Septembre

Oktober - Octobre

November - Novembre

December - Décembre

Totaal - Total

2005

137

87

191

323

383

432

325

381

362

371

165

107

3 264

2006

112

85

168

289

344

567

444

259

464

363

203

143

3 441

2007

137

139

277

444

336

334

314

364

372

337

168

108

3 330

2008

166

225

156

331

449

406

349

354

386

311

184

137

3 454

Het merendeel van de ongevallen gebeurt in de periode tussen maart en september. Dit is te wijten aan meerdere factoren, onder meer:

- het feit dat de weersomstandigheden in belangrijke mate bepalen of men al (of niet) de motorfiets gebruikt om zich te verplaatsen (woon-werk verkeer, vrije tijd) ;

- het gegeven dat de eerste jaarlijkse periode met zonnige dagen de gevaarlijkste periode is: de motorrijders halen hun motor weer van stal, na deze lange tijd niet te hebben gebruikt. De andere weggebruikers zijn het inmiddels ook niet meer gewoon om de weg te delen met motorrijders;

- het feit dat de zomermaanden ook de periode zijn waarin de motor het meest wordt gebruikt en dat het aandeel motorrijders dat slechts sporadisch rijden of als toerist onderweg zijn, dan het hoogst is.

Evolutie van het aantal gedode of gewonde motorrijders (met inbegrip van de voorlopige cijfers voor 2009 en het 1ste semester 2010)

Jaar - Année

Motards overleden binnen 30 dagen - Motards décédés dans 30 jours



Zwaar gewonde motards - Motards blessés graves



Licht gewonde motards – Motards blessés légers

1991

114

904

1 943

1995

116

1039

2 418

2000

118

872

2 424

2005

123

705

2 627

2006

130

716

2 815

2007

136

723

2 674

2008

108

679

2 823

2009 (niet officieel) (non-officiel

128

757

2 975

1ste er semester (semestre) 2010 (niet officieel) (non officiel)

49

254

1 265

Als het aantal overlijdens niet is gedaald zoals bij ongevallen met andere voertuigen wel het geval is, dan is het belangrijk om op te merken dat zowel het aantal motorrijders als het aantal afgelegde kilometers de voorbije vijftien jaar min of meer verdubbeld is. Bij een constant getal bedraagt het aantal overleden motorrijders dus bijna vier maal minder dan in 1991.

Toch moeten wij ons zorgen maken over het feit dat de motorrijders de enige categorie van slachtoffers is die niet afneemt en dat het overlijdensrisico op de motor 20 maal groter is dan met een personenwagen.

Op basis van de ongevallengegevens waarover we momenteel in België beschikken, kunnen we op dit ogenblik geen gedetailleerde analyse maken van de factoren die tot het ongeval hebben bijgedragen. Uit het MAIDS-onderzoek (Motorcycle accident in Depth Study, ACEM, 2004) waarbij 921 ongevallen met motorfietsen werden onderzocht, komt echter de volgende informatie naar voor met betrekking tot de menselijke factoren naar het type fout, die een rol gespeeld hebben bij het ongeval :


Menselijke factoren: motorrijder

Facteurs humains : motards

Menselijke factoren: ander voertuig

Facteurs humains : autre véhicule

Aantal - Nombre

%

Aantal - Nombre

%

Waarnemingsfout

Erreur d’attention

110

32,3%

337

72,6%

Inschattingsfout

Erreur d’évaluation

33

9,7%

13

2,8%

Foute beslissing

Mauvaise décision

120

35,2%

91

19,6%

Verkeerde reactie

Mauvaise réaction

51

15,0%

1

0,2%

Andere fout

Autre erreur

27

7,9%

22

4,7%

Totaal

Total

341

100%

464

100%

Bron: ACEM, 2004

Daarnaast kwam het ERSO (the European Road Safety Observatory) in 2006 tot de vaststelling dat de belangrijkste oorzaken voor dodelijke ongevallen met motorrijders de volgende zijn:

- in 50% van de gevallen is de oorzaak een menselijke factor bij de bestuurders van andere voertuigcategorieën: de bestuurder van het andere voertuig heeft de motorrijder niet opgemerkt (bij een dodehoeksituatie waarbij een voertuig afslaat en de motorrijder daarbij de pas afsnijdt). Het gaat dus meestal om een waarnemingsfout, een foute beslissing, een verkeerde reactie of een inschattingsfout.

Het schoolvoorbeeld bij uitstek is dat van de andere weggebruiker die de motorrijder niet heeft opgemerkt: dit wordt mede veroorzaakt door het kleinere formaat van motorfietsen, doordat ze op een plaats opduiken waar men ze niet verwacht (de motorrijder haalt in waar hij dat met zijn voertuig niet mag), door een foute inschatting van de snelheid waarmee de motorrijder nadert ...

- In 37% van de gevallen is het ongeval te wijten aan een fout van de motorrijder: het gaat daarbij hoofdzakelijk om waarnemings- of inschattingsfouten.

- In 9% van de gevallen is het ongeval te wijten aan “omgevingsfactoren”: de slechte staat van de infrastructuur, slechte weersomstandigheden.

- 4% van de gevallen ten slotte zijn te wijten aan andere factoren zoals alcoholgebruik, gebruik van verdovende middelen, een defect aan de motor, een onbekende reden.

2° De Europese richtlijn 2006/156/EG van 20 december 2006, die in de Belgische reglementering moet omgezet zijn tegen 19 januari 2011 en 2 jaar later moet in voege treden, brengt belangrijke wijzigingen aan met betrekking tot het motorrijbewijs. Het principe van het geleidelijke toegang tot het besturen van motors wordt ingevoerd. Dit betekent o.a. dat men eerst 2 jaar ervaring moet opdoen met een lichtere motor, vooraleer men met een zwaardere motor mag besturen. Voor wie een directe toegang wil tot de zwaarste categorie van motorfietsen, wordt de leeftijd opgetrokken tot 24 jaar.

Ter gelegenheid van de invoering van deze richtlijn, heb ik aan mijn administratie gevraagd om een werkgroep met alle betrokkenen uit de motorsector op te richten met als opdracht om de huidige motorrijopleiding te herbekijken en te hervormen, in de geest van de Europese richtlijn en met de beste praktijken van andere Europese landen voor ogen.

3° Uit het Jaarrapport 2008 van het Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid (BIVV) blijft dat bij motorrijders van 20 tot 34 jaar het aantal ernstige slachtoffers per 100 000 inwoners is gedaald, maar bij motorrijders van 40 tot 64 jaar is toegenomen. Deze hogere ongevalsbetrokkenheid wordt in verband gebracht met het feit dat personen die het rijbewijs categorie B hebben behaald voor 1 januari 1989, automatisch ook een motor mogen besturen. We beschikken echter over geen gegevens of deze personen al dan niet op vrijwillige wijze een motoropleiding hebben gevolgd.

Volgens de Europese richtlijn 2006/126/EG kunnen de voor 19 januari 2013 verleende rijbevoegdheden niet worden ingetrokken of op welke wijze dan ook anders worden gekwalificeerd door de bepalingen van deze richtlijn.

Daaruit volgt dat de equivalentie tussen het rijbewijs categorie B en categorie A als een verworven recht dient te worden beschouwd voor personen die voor 1 januari 1989 hun rijbewijs hebben behaald.

Ik laat op dit ogenblik echter onderzoeken op welke wijze personen die reeds over een motorrijbewijs beschikken, ertoe kunnen gebracht worden om een bijkomende opleiding, bijvoorbeeld onder de vorm van een opfrissingscursus of een vervolmakingscursus, te volgen.

4° Afgezien van de nieuwe regelgeving inzake de toegang tot het motorrijbewijs en de verbetering van de motorrijopleiding, die in de toekomst ongetwijfeld zullen bijdragen tot meer verkeersveiligheid voor motorrijders, kunnen verdere motorvriendelijke infrastructurele aanpassingen ervoor zorgen dat motorongevallen kunnen vermeden worden of de gevolgen ervan kunnen verminderd worden. Het is duidelijk dat ook inzake de actieve en passieve veiligheid van de motor nog vooruitgang kan worden geboekt. Daarnaast wordt ook de invoering van een periodieke veiligheidskeuring voor motorfietsen overwogen. De verplichting om speciale motorkleding en opvallende kleuren te dragen, zoals een retro-reflecterend vestje moet eveneens ernstig overwogen worden.

Nog dit jaar heeft het BIVV in april-mei een sensibilisatiecampagne gevoerd met de Gewesten met als slogan “Verlies motorrijders niet uit het oog”. Deze campagne was erop gericht om de andere weggebruikers (auto-, vrachtwagenbestuurders, enz.) te sensibiliseren omtrent de geringe zichtbaarheid van motorrijders en het feit dat deze uitermate kwetsbare groep in het verkeer in tegenstelling tot bestuurders van andere voertuigcategorieën, niet door enig koetswerk wordt beschermd. Het andere aspect van de campagne was gericht tot de motorrijders zelf en benadrukt het belang van een defensieve rijstijl.

De boodschap wordt aanvullend verspreid via advertenties in gespecialiseerde tijdschriften, tijdens veiligheidsdagen, door middel van een banner op populaire motorwebsites waarbij er dan wordt doorverwezen naar een internetpagina met tips voor een defensieve rijstijl, enz.