Dans la réponse à une question écrite antérieure (n° 59 du 15 mai 2008, Chambre, QRVA 52-023 du 23 juin 2008, page 5281) relative aux accidents entre automobiles et cyclistes, il était indiqué qu’il faut évidemment rechercher des solutions visant à réduire autant que possible les conséquences d’un accident entre un cycliste ou un piéton et une voiture.

Pour ce faire, toutes sortes d’essais sont réalisés en vue d’améliorer la capacité des voitures à limiter les dommages corporels en cas de choc avec un usager faible par le recours à des matériaux souples à l’avant et par l’installation d’airbags. De tels systèmes ne peuvent être introduits qu’au niveau européen étant donné qu’ils doivent répondre aux prescriptions européennes en matière d’homologation. Il était également indiqué que les mesures visant à réduire la gravité des lésions, doivent avoir pour but premier d’éviter les accidents impliquant des cyclistes.

Chez nos voisins du nord, TNO a franchi une étape en développant l'airbag pour cycliste. Cinq voitures de service de KPN à Utrecht et à La Haye effectueront le Sensor Field Test pendant un an. Ce système de capteur a pour but de veiller à ce que l'airbag ne s'ouvre qu'en cas de collision effective avec un vélo ou un piéton. Ces voitures ne sont pas encore équipées d'airbag pour cyclistes mais de capteurs permettant de détecter les piétons et les vélos. On teste également le système pour s'assurer qu'il fonctionne quelles que soient les conditions météorologiques. Le système de capteurs peut également être utilisé pour d'autres applications sécuritaires, par exemple le freinage automatique visant à protéger les cyclistes et les piétons. Diverses études réalisées par TNO à la demande du ministère du Verkeer en Waterstaat et du Fietsersbond montrent qu'un système de freinage automatique ou d'airbag installé à l'avant d'un véhicule est la solution la mieux adaptée pour protéger les usagers faibles de la circulation.

Je souhaiterais dès lors obtenir une réponse aux questions suivantes :

1) Le Secrétaire d'État dispose-t-il de données chiffrées relatives au nombre d'accidents survenus avec des vélos en 2007, 2008 et 2009, ventilés selon la gravité des lésions et l'issue fatale ? Les lésions crâniennes sont-elles encore les principales causes de décès ? Quelles autres lésions et causes de décès rencontre-t-on ?

2) Peut-il me donner un aperçu de l'état des recherches dans notre pays et en Europe sur les possibilités d'améliorer les capacités d'une voiture à limiter les dommages corporels en cas de collision ?

3) Peut-il détailler les mesures prises dans notre pays durant ces trois années et demi en vue de prévenir les accidents impliquant des cyclistes ?

4) Estime-t-il toujours que l'installation d'airbags soit un bon système ? Fait-il également confiance au développement d'un système automatique de freinage visant à protéger les usagers faibles de la circulation ?

J'ai l'honneur de répondre à l'honorable membre ce qui suit :

1. Les chiffres les plus récents sur les accidents datent de 2008. Cette année-là, quatre-vingt-six cyclistes ont perdu la vie dans un accident de la circulation et respectivement 905 et 7 131 cyclistes ont été gravement et légèrement blessés. On a enregistré en tout, 7 696 accidents comptant au moins un cycliste blessé.

Depuis 1991, le nombre de cyclistes légèrement blessés est resté stable ; le nombre de blessés graves et le nombre de tués trente jours a, depuis cette année-là, diminué environ de moitié. Depuis l'an 2000, le nombre d'accidents ayant occasionné des lésions corporelles à un cycliste reste plus ou moins stable. La gravité des accidents avec des cyclistes a diminué de moitié entre 2000 et 2005 et s'est ensuite stabilisée.

Le tableau ci-dessous donne un aperçu du nombre de victimes cyclistes et des accidents avec des cyclistes (chiffres pondérés, 2005-2008)

Source : Service public fédéral (SPF) Économie DG SIE/Infographie : IBSR (Institut belge pour la sécurité routière)

Aux Pays-Bas, il apparait que 30% des lésions graves des cyclistes sont des lésions à la tête (SWOV-factsheet Fietshelmen, 2007). Une étude allemande ayant analysé en détail les blessures de plus de 3 000 cyclistes impliqués dans des accidents (Otte, 2008) démontre même que la moitié des cyclistes grièvement blessés souffraient d’une lésion à la tête.

2. La directive européenne relative à la protection des piétons et autres usagers vulnérables de la route (devenue Règlement en 2009) a introduit certaines exigences techniques auxquelles doivent répondre les faces avant de véhicules neufs. À ce moment, les règles de protection sont devenues plus sévères (Règlement européen n° 78/2009 du Parlement européen et du Conseil du 14 janvier 2009).

Ce règlement pose également les fondements pour de nouveaux systèmes d'aide. La Commission européenne suit actuellement les développements techniques dans le domaine des exigences de sécurité passive, des systèmes de freinage assisté et diverses technologies de sécurité active visant à mieux protéger les usagers vulnérables de la route. D'ici le 24 février 2014, la Commission reconsidère la faisabilité et l'application de telles exigences plus strictes en matière de sécurité passive. Elle évaluera également le fonctionnement de ce règlement par rapport à l'utilisation et l'efficacité des systèmes de freinage assisté et autres technologies de sécurité active.

3. En ce qui concerne la sensibilisation, de nombreuses campagnes et actions se rapportant aux cyclistes ont été organisées dans la période située entre 2007 et 2010.

La sécurité des cyclistes est largement influencée par l’environnement routier. Les travaux à l’infrastructure exécutés par le gestionnaire de voirie comme par exemple l’élimination des points noirs, l’adaptation des carrefours et ronds-points, l’aménagement de pistes cyclables et des réseaux cyclables, tendent tous à limiter le nombre d'accidents à vélo.

Spécifiquement, une grande attention est attachée aux accidents d’angle mort. Depuis 2003, l'installation de rétroviseurs « angle mort » supplémentaires sur les camions est obligatoire, tandis que les systèmes avec caméra sont également permis. Cela n’empêche pas que tant les chauffeurs de camion que les cyclistes doivent être sensibilisés pour l’angle mort en virant à droite. L’IBSR examine actuellement l’utilité de systèmes complémentaires sur les poids lourds.

4. Une étude exécutée pour le compte de la Commission montre que la protection des piétons pourrait s’améliorer considérablement en combinant des systèmes actifs et passifs. Des systèmes de sécurité actifs comme BAS (Brake Assist System) ou Collision Avoidance System (par lequel le véhicule est freiné automatiquement lors de la présence d’un « obstacle ») peuvent considérablement augmenter la sécurité des piétons et cyclistes. Ces systèmes ne peuvent toutefois pas remplacer, mais doivent compléter les systèmes de sécurité passive qui offrent un niveau de protection élevé.