SÉNAT DE BELGIQUE BELGISCHE SENAAT
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Session 2010-2011 Zitting 2010-2011
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17 décembre 2010 17 december 2010
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Question écrite n° 5-392 Schriftelijke vraag nr. 5-392

de Guido De Padt (Open Vld)

van Guido De Padt (Open Vld)

au secrétaire d'État à la Mobilité, adjoint au Premier Ministre

aan de staatssecretaris voor Mobiliteit, toegevoegd aan de Eerste Minister
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Nécessité d'un Institut d’analyse des accidents de la route Nood aan een Instituut voor verkeersongevallenanalyse 
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circulation routière
sécurité routière
accident de transport
organisme de recherche
wegverkeer
verkeersveiligheid
ongeval bij het vervoer
onderzoeksorganisme
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17/12/2010 Verzending vraag
17/12/2010 Antwoord
17/12/2010 Verzending vraag
17/12/2010 Antwoord
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Herkwalificatie van : vraag om uitleg 5-46 Herkwalificatie van : vraag om uitleg 5-46
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Question n° 5-392 du 17 décembre 2010 : (Question posée en néerlandais) Vraag nr. 5-392 d.d. 17 december 2010 : (Vraag gesteld in het Nederlands)

Une connaissance scientifique des accidents de la route est indispensable pour pouvoir réaliser des réformes efficaces en politique routière afin de réduire le nombre de victimes d'accidents de la route. Ces derniers sont en effet par définition une conjonction complexe de circonstances où des facteurs liés tant au comportement qu'au véhicule et aux infrastructures jouent un rôle et contribuent dans une mesure plus ou moins large à la survenance et à la gravité d'un accident. Des mesures structurelles doivent dès lors se baser sur les résultats et les recommandations d'études des causes des accidents de la route et des circonstances dans lesquelles ils se produisent.

Mais nous devons admettre qu'en Belgique dans ce domaine peu de progrès ont été réalisés et qu'une analyse des causes des accidents de la route en est encore à ses premiers balbutiements, a fortiori lorsque l'on compare avec des pays voisins comme les Pays-Bas. Cela malgré l'adoption unanime le 1er février 2007 à la Chambre des représentants de la proposition de résolution relative à la création d'un Institut d'analyse des accidents de la route. Cette résolution plaidait pour la création d'un institut indépendant de support stratégique chargé de l'analyse des accidents et composé de scientifiques indépendants qui étudieraient objectivement les causes et les circonstances des accidents de la route.

Malgré un large consensus pour la création d'un Institut d'analyse des accidents de la route, la résolution reste lettre morte dans la pratique. Sur le terrain, très peu de progrès ont été réalisés. Tandis qu'en 2005 on annonçait déjà la création d'un organe permanent chargé d'analyser les accidents de la route dans le cadre de l'IBSR, trois ans plus tard, donc un an après l'adoption de la proposition de résolution, cette proposition a été répétée dans les notes de politique de 2008. L'IBSR allait chaque fois lancer des projets pilotes sous le nom de BART (Belgian Accident Research Team). Mais ces projets pilotes ne semblent pas pouvoir démarrer. Entre-temps l'Observatoire de la sécurité routière a été mis sur pied en 2008 dans le cadre de l'IBSR, mais cet institut s'occupe uniquement de la collecte et de la diffusion de statistiques de la circulation et non de l'analyse des causes et des circonstances des accidents de la route.

Pour une analyse de qualité des accidents, il importe aussi que les mesures nécessaires soient prises pour une collaboration plus rapide et plus poussée des services judiciaires, de la police, du monde médical et du secteur des assurances aux projets pilotes prévus et au fonctionnement définitif d'un service d'analyse des accidents. Une importante source d'informations déjà existante pour l'analyse des accidents est l'ensemble des données figurant sur le formulaire d’accident de circulation. En 2008 déjà, la note de politique du secrétaire d'État indiquait qu'on n'utilisait pas suffisamment ces données et qu'elle n'étaient pas suffisamment reliées à d'autres informations.

À terme, l'analyse des accidents doit devenir, à partir d'un institut de support stratégique, la clé de voûte de la politique de la circulation dans notre pays. On accède ainsi non seulement à une recommandation explicite des états généraux de la sécurité routière, mais cela fait aussi partie de l'exécution de la politique européenne en matière de sécurité routière. Les orientations politiques en matière de sécurité routière 2011-2020 de la Commission européenne de juillet 2010 promeuvent de nouveau une meilleure collecte et une meilleure analyse des données relatives aux accidents de la route et aux risques.

J'aimerais obtenir une réponse aux questions suivantes :

1) Le secrétaire d'État peut-il expliquer pourquoi l'intention de créer un institut indépendant d'analyse des accidents de la route est restée lettre morte jusqu'à présent ?

2) Quelles analyses le projet BART a-t-il déjà terminées ? Quelles analyses sont-elles encore prévues ? En quoi l'engagement actuel de personnel et de moyens consiste-t-il ? Des rapports annuels sont-ils déjà disponibles et où en est le suivi des recommandations ?

3) Le secrétaire d'État estime-t-il opportun d'élargir la compétence de l'Observatoire de la sécurité routière, entre autres à l'analyse des causes et des circonstances des accidents de la route ?

4) Quelles mesures le secrétaire d'État a-t-il prises depuis fin 2008 pour mieux mettre à profit les informations disponibles sur les formulaires d'accident de circulation et les relier à d'autres données ?

5) Des accords de collaboration avec les autres services concernés (police, justice, hôpitaux, ...) ont-ils déjà été conclus ? Dans l'affirmative, lesquels ? Dans la négative, pour quelle raison ?

6) Quelles mesures le secrétaire d'État prévoit-il pour satisfaire aux orientations politiques en matière de sécurité routière 2011-2020 de la Commission européenne ?

 

Wetenschappelijke kennis over verkeersongevallen is onontbeerlijk om in het verkeersbeleid doeltreffende hervormingen te kunnen doorvoeren met als doel een daling van het aantal verkeersslachtoffers. Verkeersongevallen zijn immers per definitie een complexe samenloop van omstandigheden, waarbij zowel gedragsgerelateerde, voertuiggerelateerde als infrastructuurgerelateerde factoren een rol spelen en in meer of mindere mate bijdragen tot het ontstaan en de ernst van een ongeval. Structurele beleidsmaatregelen dienen dan ook gebaseerd te zijn op de resultaten en aanbevelingen van onderzoeken naar de oorzaken van verkeersongevallen en de omstandigheden waarin ze zich voor doen.

We moeten echter toegeven dat er in België op dat vlak nog maar weinig vooruitgang is geboekt en dat het onderzoek naar de oorzaken van verkeersongevallen nog in zijn kinderschoenen staat, zeker vergeleken met andere buurlanden zoals Nederland. Dit ondanks de unanieme goedkeuring op 1 februari 2007 in de Kamer van Volksvertegenwoordigers van het voorstel van resolutie betreffende de oprichting van een Instituut voor Verkeersongevallenanalyse. Die resolutie pleitte nochtans voor de oprichting van een onafhankelijk, beleidsondersteunend instituut voor ongevallenanalyse, samengesteld uit onafhankelijke onderzoekers belast met het uitvoeren van objectief onderzoek naar de oorzaken en omstandigheden van verkeersongevallen.

Hoewel er dus een groot draagvlak voor de oprichting van een Instituut voor Verkeersongevallenanalyse bestaat, blijft de resolutie in de praktijk dode letter. Op het terrein wordt bedroevend weinig vooruitgang geboekt. Terwijl reeds in 2005 de oprichting werd aangekondigd van een permanent orgaan dat de analyse van verkeersongevallen in het BIVV tot taak zou hebben, werd dit voorstel drie jaar later, dus één jaar na de goedkeuring van het voorstel tot resolutie, in de beleidsbrieven van 2008 herhaald. Het BIVV ging iedere keer starten met proefprojecten, onder de naam BART (Belgian Accident Research Team). Die proefprojecten lijken echter niet goed van de grond te komen. Intussen werd in 2008 in het BIVV wel het "Observatorium voor de Verkeersveiligheid" opgericht, maar die instelling staat enkel in voor het verzamelen en verspreiden van verkeersstatistieken en niet voor de analyse van de oorzaken en de omstandigheden van verkeersongevallen.

Essentieel voor een degelijke ongevallenanalyse is ook dat de nodige maatregelen worden getroffen voor een vlottere en verregaande medewerking van de gerechtelijke diensten, de politie, de medische wereld en de verzekeringssector aan de geplande proefprojecten en aan de definitieve werking van een dienst voor ongevallenanalyse. Een belangrijke reeds bestaande informatiebron voor ongevallenanalyse zijn de gegevens op het Verkeersongevallenformulier (VOF). Reeds in 2008 stelde de beleidsbrief van de staatssecretaris dat van die gegevens onvoldoende gebruik werd gemaakt en dat ze onvoldoende gekoppeld werden aan andere informatie.

Op termijn moet de ongevallenanalyse vanuit een beleidsondersteunende instelling dé hoeksteen worden van het verkeersbeleid in ons land. Daarmee wordt niet alleen een expliciete aanbeveling van de Staten-Generaal van de Verkeersveiligheid ingewilligd. Het maakt ook deel uit van de uitvoering van het Europees beleid inzake verkeersveiligheid. De beleidsoriëntaties voor verkeersveiligheid 2011-2020 van de Europese Commissie van juli 2010 promoten opnieuw een betere verzameling en analyse van verkeersongevallen en risico's.

Graag had ik een antwoord op volgende vragen:

1)Kan de staatssecretaris motiveren waarom de intentie tot oprichting van een onafhankelijk Instituut voor verkeersongevallenanalyse tot hiertoe dode letter is gebleven?

2)Welke onderzoeken werden door BART reeds afgerond? Welke zijn nog gepland? Waaruit bestaat de huidige inzet van personeel en middelen? Zijn er al jaarverslagen beschikbaar en hoe zit het met de follow-up van de aanbevelingen?

3)Acht de staatssecretaris het raadzaam de bevoegdheid van het Observatorium voor de Verkeersveiligheid verder uit te breiden, onder meer tot de analyse van de oorzaken en omstandigheden van verkeersongevallen?

4)Welke maatregelen heeft de staatssecretaris sinds eind 2008 genomen om de beschikbare informatie uit het VOF beter te benutten en te koppelen aan andere gegevens?

5)Zijn met de andere betrokken diensten (politie, gerecht, ziekenhuizen, …) al afspraken tot samenwerking gemaakt ? Zo ja, welke? Zo neen, waarom niet?

6)Welke maatregelen plant de staatssecretaris om tegemoet te komen aan de beleidsoriëntaties voor verkeersveiligheid 2011-2020 van de Europese Commissie?

 
Réponse reçue le 17 décembre 2010 : Antwoord ontvangen op 17 december 2010 :

L’honorable membre pose la question de savoir pourquoi la création d’un institut indépendant d’analyse des accidents de la route est restée lettre morte jusqu’à présent.

Je répondrai à ce propos que, pour commencer, nous ne devons pas nous focaliser sur la question du cadre organique ou institutionnel au sein duquel il faut effectuer l’analyse des accidents de la route.

Pour moi, il est essentiel, en premier lieu, que l’on analyse les accidents de la route et je pense que, depuis mon entrée en fonction à la mobilité, plusieurs pas ont été effectivement franchis vers davantage de connaissance et de consistance en matière de phénomènes d’accidents et de risques d’accidents.

Pour commencer, l’Observatoire pour la Sécurité routière a été créé au sein de l’IBSR (Institut belge pour la sécurité routière) au début de 2008. Ainsi, on avait renoué avec une bonne habitude du passé visant à publier annuellement, sous une forme adaptée et pourvue du commentaire nécessaire, les statistiques d’accidents élaborées par l’ancien INS.

Dans le cadre de l’Observatoire, le baromètre mensuel de la sécurité routière est également établi, qui génère un nombre d’indicateurs rapides concernant le nombre de tués et le nombre d’accidents sur nos routes, y compris les accidents du weekend.

L’Observatoire élabore également des rapports thématiques, qui reprennent, surtout pour certains groupes à risques, des statistiques détaillées accompagnées de commentaires. Il vous est d’ailleurs possible de consulter, sur le site web de l’IBSR, les rapports thématiques relatifs aux cyclistes, aux motocyclistes, aux poids lourds et aux accidents sur les autoroutes. L’Observatoire rassemble également des mesures d’attitude et de comportement, notamment en ce qui concerne la vitesse, le port de la ceinture et l’alcool.

Sur base de la récolte, de la combinaison et de l’interprétation de toutes ces données statistiques, bien de conclusions peuvent déjà être tirées sur la typologie des accidents qui se produisent et des utilisateurs de la route qui courent un risque particulier. La comparaison de ces données sur plusieurs années nous permet également d’en suivre l’évolution.

A l’étranger, la méthodologie n’est pas différente, comme cela ressort de notre coopération avec le ‘European Road Safety Observatory’. On utilise les données en matière d’accidents constatées par la police, qui sont traitées ensuite au niveau national et puis analysées.

La police utilise le formulaire appelé «enregistrement d’accident» qui ne peut évidemment pas contenir toutes les données relatives à l’accident.

Si on veut analyser plus en profondeur les circonstances dans lesquelles un accident de la route a eu lieu, on doit examiner l’entièreté des procès-verbaux qui ont été établis par la police et qui reprennent tous les constatations faites sur le terrain, également celles provenant de témoignages des personnes impliquées dans l’accident ou éventuellement d’autres témoins de l’accident.

A l’heure actuelle, en cas d’accident grave, les parquets ont l’habitude d’envoyer sur place un expert de la circulation routière qui effectue évidemment bien plus de constats quant à l’état et à la position des véhicules pour, sur la base de ceux-ci, calculer par exemple la vitesse roulée ou les distances de freinage, etc. Toutes ces données sont reprises dans le dossier judiciaire.

La consultation du dossier judiciaire est précisément l’étape ultérieure accomplie par l’IBSR et orientée de l’examen approfondi. Ainsi, 125 accidents de poids lourds ont été examinés en Flandre-Orientale et Flandre-Occidentale sur la base de dossiers judiciaires clôturés. Cet examen a également été publié sur le site web de l’IBSR.

Le but de cette étude pilote était, en premier lieu, de tester la méthodologie et le know-how développés en matière d’examen approfondi sur les données des dossiers judiciaires et ainsi de vérifier si ces dossiers fournissent effectivement suffisamment de données pour déterminer les circonstances et les causes de l’accident.

De plus, j’ai demandé que l’IBSR analyse également, à l’aide des dossiers judiciaires, les accidents impliquant les motocyclistes.

Comme vous pouvez le constater, une orientation précise a été choisie pour étudier davantage les accidents au sein de l’IBSR. Parallèlement à l’affectation partielle du personnel propre de l’IBSR, un financement a été trouvé auprès de la Région flamande en ce qui concerne l’analyse des accidents de poids lourds en Flandre. Un financement fédéral sera prévu pour les accidents de motos. Le but est de donner, à l’avenir, un caractère permanent à de tels projets financés par l’IBSR et complétés par un financement externe complémentaire.

Selon les hypothèses d’examen, l’examen approfondi peut avoir trait aux facteurs liés au comportement, au véhicule ou à l’infrastructure. Dans la mesure où le dossier judiciaire ne contient pas suffisamment d’informations à ce sujet, il faudra par exemple se rendre sur le lieu de l’accident ou aller voir le véhicule. Ou bien, il pourrait être utile d’interviewer des survivants ou des témoins. Ce sont des pas qui peuvent être faits dans le futur en fonction des résultats des études projetées.

En tout cas, l’objectif doit être que les résultats d’un tel examen, qui nécessite beaucoup de main-d’œuvre, puissent être statistiquement représentatifs et génèrent une plus-value suffisante par rapport aux données déjà disponibles à l’heure actuelle.

L’interconnexion des données des formulaires d’accidents et des procès-verbaux de la police avec d’autres banques de données, comme celles des véhicules ou des permis de conduire, est déjà possible actuellement mais n’est effectivement pas ou pas suffisamment exploitée. On invoque des raisons de protection de la vie privée ou des problèmes pratiques. La création de la banque-carrefour des véhicules et de la banque-carrefour des permis de conduire facilitera en tout cas l’accès.

Quant au quatrième programme d’action européen de la sécurité routière 2011-2020, je peux vous faire savoir que le Conseil transports du début du mois de décembre discutera des orientations de politique de la Commission européenne. C’est à partir de ce moment-là que le programme d’action sera élaboré pour la prochaine décennie.

Une réduction ultérieure du nombre de tués de la route de 50% par rapport à l’année 2010 est mise en perspective, ce qui implique, pour la Belgique, que toutes les autorités concernées, tant fédérales que régionales, devront faire un gros effort en matière de formation, d’infrastructure et d’‘enforcement’ pour atteindre le nouvel objectif.

Pour ce qui est de cette courte période gouvernementale, j’ai fait en sorte que la conduite sous l’influence de drogues soit combattue efficacement en instaurant le test salivaire, et, dans quelques semaines, le juge pourra imposer l’alcolock comme sanction effective.

Ce sera une mission du prochain gouvernement que de prendre, sur base du programme d’action européen, les initiatives et mesures nécessaires pour faire baisser davantage le nombre de victimes d’accidents de la route.



Het geachte lid stelt de vraag waarom de intentie tot oprichting van een onafhankelijk Instituut voor verkeersongevallenanalyse tot nu toe dode letter is gebleven.

Mijn antwoord daarop is dat wij ons om te beginnen niet moeten focussen op de vraag over het organiek of institutioneel kader waarin aan verkeersongevallenanalyse moet worden gedaan.

Voor mij is het in de eerste plaats essentieel dat er aan ongevallenanalyse wordt gedaan en ik denk dat er inderdaad sinds mijn aantreden op mobiliteit verschillende stappen werden gezet om tot meer kennis en diepgang te komen betreffende de ongevalsfenomenen en ongevalsrisico’s.

Om te beginnen werd begin 2008 het Observatorium voor de Verkeersveiligheid binnen het BIVV (Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid) opgericht. Daarmee werd opnieuw aangeknoopt met een goede gewoonte van het verleden om jaarlijks de ongevalsstatistieken van het vroegere NIS in een aangepaste vorm te publiceren en van de nodige commentaar te voorzien.

Binnen het kader van het Observatorium wordt ook de maandelijkse verkeersveiligheidsbarometer opgesteld die een aantal snelle indicatoren oplevert wat het aantal doden en ongevallen betreft op onze wegen met inbegrip van de weekendongevallen.

Het Observatorium maakt ook themarapporten waarin, vooral wat bepaalde risicogroepen betreft, gedetailleerde statistieken met commentaar worden gegeven. De themarapporten over fietsers, motorrijders, vrachtwagens en ongevallen op autosnelwegen kunt u trouwens raadplegen op de website van het BIVV. Het Observatorium verzamelt ook attitudemetingen en gedragsmetingen, onder andere inzake snelheid, gordel en alcohol.

Op basis van de verzameling, combinatie en duiding van al deze statistische gegevens kunnen reeds heel wat conclusies worden getrokken over welke ongevalsfenomenen zich voordoen en welke weggebruikers bijzonder risico lopen. De vergelijking van deze gegevens over meerdere jaren laat ons ook toe om de evolutie ervan op te volgen.

In het buitenland doet men dit niet anders, zoals onze samenwerking met het European Road Safety Observatory aantoont. Men gebruikt de ongevallengegevens die worden vastgesteld door de politie, die dan op nationaal niveau worden verwerkt en verder worden geanalyseerd.

De politie gebruikt het zogenaamde ongevalsregistratieformulier, dat uiteraard niet alle gegevens m.b.t. het ongeval kan bevatten.

Als men dieper wil ingaan op de omstandigheden waarin een verkeersongeval is gebeurd, dan moet men kijken naar de volledige processen-verbaal die door de politie werden opgesteld, waarin alle vaststellingen op het terrein werden gedaan, ook afkomstig van getuigenissen van degenen die in het ongeval waren betrokken of eventuele andere getuigen die het ongeval zagen gebeuren.

Tegenwoordig is het de gewoonte dat bij zware ongevallen de parketten een verkeersdeskundige ter plaatse sturen, die uiteraard heel wat meer vaststellingen doet m.b.t. de staat en de positie van de voertuigen om op basis daarvan bijv. de gereden snelheid of de remafstanden te berekenen, enzovoort. Al deze gegevens komen in het gerechtelijk dossier.

Het bekijken van het gerechtelijk dossier is precies de verdere stap die het BIVV in de richting van het diepte-onderzoek heeft gezet. Zo werden in de provincies Oost- en West-Vlaanderen 125 vrachtwagenongevallen onderzocht op basis van afgesloten gerechtelijke dossiers. Dit onderzoek werd eveneens gepubliceerd op de website van het BIVV.

De bedoeling van deze pilootstudie was in de eerste plaats om de ontwikkelde methodologie en know-how inzake diepte-onderzoek uit te testen op de gegevens van het gerechtelijk dossier, en zodoende om na te gaan of deze dossiers wel voldoende gegevens opleveren om de omstandigheden en oorzaken van het ongeval te bepalen.

Daarnaast zal het BIVV op mijn vraag ook de ongevallen met motorrijders aan de hand van de gerechtelijke dossiers analyseren.

Zoals u kunt vaststellen, is er een duidelijke richting ingeslagen om meer aan ongevalsonderzoek te doen binnen het BIVV. Naast de gedeeltelijke inzet van eigen personeel van het BIVV, werd er financiering gevonden bij het Vlaamse Gewest wat de analyse van de vrachtwagenongevallen in Vlaanderen betreft. Voor de analyse van motorongevallen wordt er federale financiering voorzien. Het is de bedoeling om in de toekomst dergelijke projecten te bestendigen, gefinancierd vanuit het BIVV en aangevuld met bijkomende externe financiering.

Afhankelijk van de onderzoekshypotheses kan het diepteonderzoek betrekking hebben op gedragsgerelateerde, voertuiggerelateerde of infrastructuurgerelateerde factoren. In de mate dat het gerechtelijk dossier daarover onvoldoende informatie bevat, zal men bijvoorbeeld naar de plaats van het ongeval moeten gaan of naar het voertuig gaan kijken. Of het zou nuttig kunnen zijn om overlevende slachtoffers of getuigen te interviewen. Dit zijn stappen die in de toekomst kunnen gezet worden in functie van de resultaten van de geplande studies.

Maar het moet alleszins de bedoeling zijn dat de resultaten van dergelijk arbeidsintensief onderzoek statistisch representatief zijn en een voldoende meerwaarde bieden ten opzichte van de gegevens waarover we nu reeds beschikken.

Het koppelen van de gegevens van de ongevallenformulieren en de processen-verbaal van de politie met andere databanken zoals die van de voertuigen of de rijbewijzen, is nu reeds mogelijk, maar wordt inderdaad niet of onvoldoende geëxploiteerd. Daarvoor worden privacy-redenen en praktische problemen ingeroepen. Dankzij de oprichting van de kruispuntbanken van de voertuigen en de rijbewijzen zal in elk geval een vlottere toegang mogelijk worden.

Wat het vierde Europees actieprogramma voor verkeersveiligheid 2011-2020 betreft, kan ik u meedelen dat de Transportraad van begin december de beleidsoriëntaties van de Europese Commissie zal bespreken. Het is vanaf dat ogenblik dat het actieprogramma voor de komende decade zal worden opgesteld.

Een verdere reductie van het aantal verkeersdoden met 50% t.o.v. het jaar 2010 wordt vooropgesteld, zodat wat België betreft, alle betrokken overheden, zowel federaal als gewestelijk een grote inspanning zullen moeten leveren inzake opleiding, infrastructuur en enforcement om de nieuwe doelstelling te halen.

Wat deze korte regeerperiode betreft, heb ik ervoor gezorgd dat het rijden onder invloed van drugs op een efficiënte manier wordt aangepakt door de invoering van de speekseltest, en zal het alcoholslot over enkele weken effectief als sanctie kunnen worden opgelegd door de rechter.

Het zal een opdracht zijn voor de komende regering om op basis van het Europees actieprogramma de nodige initiatieven en maatregelen te nemen om een verdere daling van het aantal verkeersslachtoffers te bewerkstelligen.