SÉNAT DE BELGIQUE BELGISCHE SENAAT
________________
Session 2011-2012 Zitting 2011-2012
________________
2 décembre 2011 2 december 2011
________________
Question écrite n° 5-3903 Schriftelijke vraag nr. 5-3903

de Guido De Padt (Open Vld)

van Guido De Padt (Open Vld)

à la ministre de la Fonction publique et des Entreprises publiques

aan de minister van Ambtenarenzaken en Overheidsbedrijven
________________
Possibilités en matière de gains d'efficience et de restructurations à la SNCB mogelijke efficiëntiewinsten en herstructureringen bij de NMBS 
________________
Société nationale des chemins de fer belges
entreprise en difficulté
situation financière
gare ferroviaire
Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen
onderneming in moeilijkheden
financiële situatie
spoorwegstation
________ ________
2/12/2011 Verzending vraag
7/12/2011 Dossier gesloten
2/12/2011 Verzending vraag
7/12/2011 Dossier gesloten
________ ________
Herkwalificatie van : vraag om uitleg 5-1291
Heringediend als : schriftelijke vraag 5-3969
Herkwalificatie van : vraag om uitleg 5-1291
Heringediend als : schriftelijke vraag 5-3969
________ ________
Question n° 5-3903 du 2 décembre 2011 : (Question posée en néerlandais) Vraag nr. 5-3903 d.d. 2 december 2011 : (Vraag gesteld in het Nederlands)

Un benchmarking de la FEB révèle qu'en dépit de la réduction de ses effectifs durant ces dernières années, le Groupe SNCB accuse un retard en matière d'efficience par rapport aux chemins de fer néerlandais et suisses. L'étude indique aussi qu'il existe un grand potentiel dans les années à venir en vue d'effectuer la transition nécessaire sans bain de sang social. Un grand nombre de membres du personnel sont en effet susceptibles de partir à la retraite.

Selon l'étude, on peut considérer que les problèmes se présentent dans les domaines suivants. En premier lieu, la SNCB doit s'interroger sur ses tâches principales. Le Groupe SNCB devra faire une distinction entre les services nécessaires et ceux dont il est agréable de disposer sans qu'ils soient nécessaires. Il peut par exemple s'interroger sur l'opportunité de fermer certaines gares et de supprimer certains trains en les remplaçant par des alternatives moins coûteuses.

Toutefois, une enquête réalisée par TreinTramBus, l'association d'usagers des trains, trams et bus, révèle que 66 % des voyageurs préfèrent acheter leur billet de train au guichet et qu'un distributeur automatique ne pourra jamais donner autant d'informations qu'un guichetier. Les voyageurs craignent dès lors que le distributeur automatique ne leur délivre un mauvais billet. Chaque année, ce sont plus de 650 000 opérations qui devraient s'effectuer ailleurs qu'au guichet : au distributeur automatique ou dans d'autres gares où des guichetiers sont encore présents. Par conséquent, les files d'attente ne feront que s'allonger et les contacts humains se raréfieront.

En deuxième lieu, le Groupe SNCB devrait mener, selon l'étude de la FEB, une autre politique d'outsourcing. Le résultat d’une politique d’insourcing excessive implique quasi toujours un handicap sur le plan de la flexibilité, et donc des coûts plus élevés, sans pour autant que cela s’accompagne d’un meilleur service. Un recours accru à l’outsourcing est donc indiqué. Cela permettrait en outre d’insuffler une bouffée d’oxygène supplémentaire au tissu économique de notre pays (voir : Geert Vancronenburg, Aanzienlijke efficiëntiewinsten mogelijk bij de NMBS-Groep, VBO-analyse, 01/10/2011, p 6- 8).

On sait que le Groupe SNCB dispose d'un certain nombre de filiales et qu'il existe aussi de nombreuses sous-filiales. Outre les problèmes déjà abordés, la question se pose de savoir si toutes ces entreprises ne nuisent finalement pas à la transparence de la politique du Groupe SNCB. On peut aussi se demander si les investissements créent suffisamment de valeur ajoutée eu égard à la fonction de base du Groupe SNCB.

En troisième lieu, selon la FEB, une simplification de la structure ne pourrait qu'améliorer le fonctionnement interne du Groupe SNCB. La ministre elle-même a aussi récemment admis qu'elle est convaincue que la structure actuelle n'est pas la bonne et qu'une réforme est nécessaire et urgente (voir Eric Donckier, Spoor moet weer één bedrijf worden, het Belang van Limburg, 3 août 2011). Il convient en effet de réformer l'actuelle structure tripartite pour en faire une structure bipartite avec un gestionnaire de l’infrastructure et un opérateur indépendants l'un de l'autre, avec des règles précises et ambitieuses fixées en matière de collaboration et de coordination dans tous les domaines.

Selon la ministre, le débat sur la structure doit être bien davantage axé sur la responsabilisation que sur les coûts. Il devra porter bien plus sur qui décide de quoi, sur qui est responsable de quoi de sorte que, lorsque la situation dérape, nous puissions distinguer les responsables. Selon la ministre, les différentes entités sont encore trop dépendantes les unes des autres, ce qui conduit parfois à des difficultés dans la prise de décision. Elle a dès lors estimé qu'une amélioration était certainement possible (voir question orale n° 5-201).

Selon la FEB, un passage explicite indiquant l'obligation pour le Groupe SNCB de mener un programme d'efficience qui devra mener à des économies de quelques centaines de millions d'euros devra figurer dans le prochain accord de gouvernement. Ces réformes sont en effet nécessaires pour pouvoir continuer à fournir à l'avenir un service ferroviaire excellent et efficient à un prix compétitif mais aussi pour contribuer à l'assainissement budgétaire et préparer la libéralisation du trafic voyageurs (voir Geert Vancronenburg, cité ci-dessus).

En réponse à des questions orales antérieures (n° 5-201 et 5-162) en séance plénière, la ministre a déclaré qu'elle avait demandé que l'on donne la priorité à des gains d’efficience qui n’influencent pas globalement le service aux voyageurs. Les gains d'efficience ne peuvent pas non plus, selon la ministre, être un tabou dans les services. S'ils ne peuvent pas être dégagés, il est évident, selon elle, que les objectifs ne pourront jamais être atteints.

Mais des mesures peuvent encore être prises en vue d'assainir les finances du Groupe SNCB. Selon l'administrateur délégué de la SNCB, la tarification à l'intérieur du Groupe pour la redevance d'infrastructure est un des facteurs qui influencent les coûts de production. Les tarifs que la SNCB doit payer à Infrabel, le gestionnaire de l'infrastructure, sont excessifs, surtout si on les compare avec les pays voisins. C'est surtout le fait que la SNCB ne peut s'adresser qu'à Infrabel pour ses services qui ferait s'envoler les tarifs.

Dans ce cadre, j'aimerais obtenir une réponse aux questions suivantes.

1) La ministre reconnaît-elle que, dans notre pays, le Groupe SNCB accuse un retard en matière d'efficience par rapport aux chemins de fer néerlandais et suisses ? Pense-t-elle également que le Groupe SNCB doit mener un programme d'efficience devant permettre d'économiser quelques centaines de millions d'euros ? La ministre estime-t-elle indiqué de le préciser dans le prochain accord de gouvernement ? La ministre elle-même voit-elle à quoi le programme d'efficience doit ressembler ? Peut-elle expliquer sa vision ?

2) La ministre pense-t-elle également qu'il existe un grand potentiel pour mener la transition nécessaire sans bain de sang social vu qu'un grand nombre de membres du personnel est susceptible de partir à la retraite dans les prochaines années ? Comment souhaite-t-elle concrétiser précisément cette transition sur la base de cette donnée ? Peut-elle proposer un plan d'approche concret  ?

3) La ministre partage-t-elle la vision que le Groupe SNCB doit en premier lieu s'interroger et se concentrer sur ses tâches principales ? Considère-t-elle par conséquent aussi que le Groupe doit mener une autre politique d'outsourcing ? La question ne se pose-t-elle pas de savoir si l'ensemble des filiales et sous-filiales ne nuisent finalement pas à la transparence de la politique du Groupe SNCB ou si elles créent suffisamment de valeur ajoutée eu égard à la fonction de base du Groupe SNCB ?

4) Pour la ministre, est-ce une solution de réformer le Groupe SNCB pour en faire une structure bipartite avec un gestionnaire de l’infrastructure et un opérateur indépendants l'un de l'autre, avec des règles précises et ambitieuses fixées en matière de collaboration et de coordination dans tous les domaines ? Ou la ministre maintient-elle son point de vue, à savoir que le débat sur la structure doit être bien davantage axé sur la responsabilisation que sur les coûts ? Reste-t-elle par ailleurs convaincue que les différentes entités sont encore trop dépendantes les unes des autres et que cela conduit parfois à des difficultés dans la prise de décision ? De quelle manière souhaite-t-elle améliorer concrètement cette situation ?

5) La ministre reconnaît-elle que les tarifs que la SNCB doit payer à Infrabel, le gestionnaire de l'infrastructure, sont excessifs ? Quelles mesures envisage-t-elle pour y remédier ?

 

Uit een benchmark van het VBO blijkt dat de NMBS-groep, ondanks het feit dat de groep er de laatste jaren in slaagde haar personeelsbestand te doen dalen, qua efficiëntie een achterstand heeft op de Nederlandse en Zwitserse spoorwegondernemingen. De studie stelt ook dat er in de komende jaren een groot potentieel bestaat om de noodzakelijke transitie door te voeren zonder sociaal bloedbad. Een groot aantal personeelsleden wordt namelijk verondersteld met pensioen te vertrekken.

Volgens de studie mag ervan worden uitgegaan dat de pijnpunten zich voordoen op de volgende domeinen. In de eerste plaats moet de NMBS zich afvragen wat haar kerntaken zijn. De NMBS-groep zal een onderscheid moeten maken tussen dienstverlening die noodzakelijk is en dienstverlening die leuk is om te hebben maar niet noodzakelijk. Ze kunnen zich bijvoorbeeld de vraag stellen of bepaalde stations niet beter worden gesloten en sommige treinen niet beter afgeschaft en vervangen door goedkopere alternatieven.

Uit een enquête van reizigersvereniging TreinTramBus blijkt echter dat 66 procent zijn treinticket het liefst aan het loket koopt en dat een automaat nooit evenveel informatie kan geven als een loketbediende. De reizigers vrezen ook dat de automaat hen met het verkeerde ticket zal opschepen. Jaarlijks zouden meer dan 650.000 loketverrichtingen op een andere manier moeten gebeuren: aan de automaat of in andere stations waar wel nog spoorpersoneel achter het loket zit. Daar kunnen de wachtrijen en de afstandelijkheid bijgevolg alleen maar toenemen.

De NMBS-groep zou volgens de VBO-studie, ten tweede, een andere outsourcingspolitiek moeten voeren. Het resultaat van een overdreven insourcingspolitiek is bijna altijd een zeer grote handicap op het gebied van flexibiliteit en overdreven kosten zonder dat daar noodzakelijkerwijs een betere dienstverlening tegenover staat. Meer outsourcing is dus de boodschap. Bovendien zou dit extra zuurstof kunnen geven aan het economisch weefsel in ons land (zie : Geert Vancronenburg, Aanzienlijke efficiëntiewinsten mogelijk bij de NMBS-Groep, VBO-analyse, 01/10/2011, p 6- 8).

Het is bekend dat de NMBS-groep over een aantal dochterondernemingen beschikt en dat er ook heel wat kleindochters bestaan. Naast de reeds aangehaalde problemen stelt zich evenzeer de vraag of al deze ondernemingen het beleid van de NMBS Groep uiteindelijk niet al te ondoorzichtig maken. Bovendien kunnen we ons ook afvragen of de investeringen wel voldoende toegevoegde waarde creëren in functie van de core business van de NMBS Groep.

Een vereenvoudiging van de structuur, ten derde, zou volgens het VBO de interne werking van de NMBS-groep ook alleen maar kunnen verbeteren. De minister gaf recent zelf ook aan dat ze ervan is overtuigd dat de huidige structuur niet deugd en dat een hervorming dringend noodzakelijk is (zie Eric Donckier, Spoor moet weer één bedrijf worden, het Belang van Limburg, 3 augustus 2011). De huidige drieledige structuur dient inderdaad te worden hervormd tot een tweeledige structuur met een infrastructuurbeheerder en een operator, onafhankelijk van elkaar, waarbij duidelijke en ambitieuze regels dienen te worden vastgelegd omtrent samenwerking en coördinatie op alle vlakken.

Volgens de minister moet het structuurdebat dan weer vooral gericht zijn op responsabilisering in plaats van op de kosten. Het moet veel meer gaan over wie wat in de hand heeft en wie waar verantwoordelijk voor is zodat, als er zaken mislopen, de verantwoordelijken kunnen worden aangewezen. Volgens haar zijn de verschillende entiteiten vandaag nog te veel afhankelijk van elkaar en dat leidt soms tot een moeilijke besluitvorming. Ze was dan ook van mening dat dit zeker kan worden verbeterd (zie mondelinge vraag nr. 5-201).

Volgens het VBO dient in het volgende regeerakkoord een expliciete passage worden opgenomen die stelt dat de NMBS-groep een efficiëntieprogramma moet doorvoeren die een besparing van enkele honderden miljoenen euro moeten opleveren. Deze hervormingen zijn immers noodzakelijk om in de toekomst hoogkwalitatief en efficiënt spoorverkeer tegen een competitieve prijs te kunnen blijven aanbieden. Maar ook om bij te dragen aan de sanering van de begroting en ter voorbereiding op de liberalisering van het binnenlands reizigersvervoer (zie Geert Vancronenburg, op . cit).

In antwoord op eerdere mondelinge vragen (nr. 5-201 & 5-162) in de plenaire vergadering liet de minister optekenen dat ze heeft gevraagd om prioriteit te geven aan efficiëntiewinsten die de globale dienstverlening aan de reizigers niet beïnvloeden. Efficiëntiewinsten mogen volgens haar ook in de dienstverlening echter geen taboe zijn. Als die efficiëntiewinsten niet kunnen worden geboekt, is het voor haar duidelijk dat de doelstellingen nooit zullen worden gehaald.

Er kunnen echter nog maatregelen worden getroffen om de NMBS-groep financieel gezonder te maken. Volgens de gedelegeerd bestuurder van de NMBS is de intragroepstarificatie voor de infrastructuurheffing één van de factoren die de productiekosten beïnvloeden. De tarieven die de NMBS aan Infrabel, de infrastructuurbeheerder, moet betalen zouden veel te hoog zijn, zeker in vergelijking met de ons omliggende landen. Vooral het feit dat de NMBS enkel bij Infrabel kan aankloppen voor de levering van hun diensten zou de tarieven de hoogte in jagen.

In dit kader graag een antwoord op volgende vragen:

1) Erkent de minister dat de NMBS-groep in ons land qua efficiëntie een achterstand heeft op de Nederlandse en Zwitserse spoorwegondernemingen? Is zij ook van mening dat de NMBS-groep een efficiëntieprogramma moet doorvoeren die een besparing van enkele honderden miljoenen euro moet opleveren? Acht de minister het aangewezen dit in het volgende regeerakkoord op te nemen? Heeft de minister zelf een visie over hoe het efficiëntieprogramma er volgens haar zou moeten uitzien? Kan zij haar visie toelichten?

2) Is de minister ook van mening dat er een groot potentieel bestaat om de noodzakelijke transitie door te voeren zonder sociaal bloedbad aangezien er en groot aantal personeelsleden wordt verondersteld met pensioen te vertrekken de komende jaren? Hoe wil zij die transitie dan precies vorm geven vanuit dit gegeven? Kan zij een concreet plan van aanpak voorstellen?

3) Deelt de minister de visie dat de NMBS-groep zich in de eerste plaats moet afvragen wat haar kerntaken zijn en zich daarop moet concentreren? Is zij bijgevolg ook van oordeel dat de groep een andere outsourcingspolitiek moeten voeren? Stelt zich hier inderdaad niet de vraag of al de dochter- en kleindochterondernemingen het beleid van de NMBS Groep niet al te ondoorzichtig maken en of deze wel voldoende toegevoegde waarde creëren in functie van de core business van de NMBS Groep?

4) Ziet de minister heil in de hervorming van de NMBS-groep tot een tweeledige structuur met een infrastructuurbeheerder en een operator, onafhankelijk van elkaar, waarbij duidelijke en ambitieuze regels worden vastgelegd omtrent samenwerking en coördinatie op alle vlakken? Of blijft de minister bij haar standpunt dat het structuurdebat vooral moet zijn gericht op responsabilisering in plaats van op de kosten? Blijft zij er verder van overtuigd dat de verschillende entiteiten vandaag nog te veel afhankelijk zijn van elkaar en dat dit soms leidt tot een moeilijke besluitvorming? Op welke wijze wil zij deze situatie dan concreet verbeteren?

5) Erkent de minister dat de tarieven die de NMBS aan Infrabel, de infrastructuurbeheerder, moet betalen veel te hoog zijn? Welke maatregelen heeft zij in gedachten om daaraan te verhelpen?