SÉNAT DE BELGIQUE BELGISCHE SENAAT
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Session 2009-2010 Zitting 2009-2010
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5 janvier 2010 5 januari 2010
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Question écrite n° 4-6391 Schriftelijke vraag nr. 4-6391

de Cécile Thibaut (Ecolo)

van Cécile Thibaut (Ecolo)

à la ministre de la Fonction publique et des Entreprises publiques

aan de minister van Ambtenarenzaken en Overheidsbedrijven
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Société nationale des chemins de fer belges (SNCB) - Traverses de chemins de fer - Traverses en bois et en béton - Critères de choix - Étude - Résultats Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen (NMBS) - Spoorbielzen - Bielzen in hout en in beton - Keuzecriteria - Studie - Resultaten 
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réseau ferroviaire
Société nationale des chemins de fer belges
spoorwegnet
Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen
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5/1/2010 Verzending vraag
(Einde van de antwoordtermijn: 4/2/2010 )
6/5/2010 Einde zittingsperiode
5/1/2010 Verzending vraag
(Einde van de antwoordtermijn: 4/2/2010 )
6/5/2010 Einde zittingsperiode
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Herkwalificatie van : vraag om uitleg 4-1320 Herkwalificatie van : vraag om uitleg 4-1320
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Question n° 4-6391 du 5 janvier 2010 : (Question posée en français) Vraag nr. 4-6391 d.d. 5 januari 2010 : (Vraag gesteld in het Frans)

Depuis 1988, la Société nationale des chemins de fer belges (SNCB) a décidé d'employer majoritairement les traverses en béton de type bi-bloc au détriment du bois. Il semble que ce soit l'aspect « économie à court terme » qui fut déterminant dans cette décision. Les nuisances et les coûts indirects liés à un tel choix n'ont pas été pris en compte. Par exemple, les nuisances provoquées par les effets sonores et les vibrations importantes dues à l'usage de traverses en béton n'ont pas été prises en compte.

Dans le calcul des coûts indirects, le soutien au secteur bois n'a pas été retenu. Et pourtant, ce secteur en crise voit se multiplier les faillites et les pertes d'emploi, particulièrement dans les zones rurales.

En outre, le coût de retraitement des traverses usagées n'a pas été comptabilisé dans le prix de revient des traverses. Pour le béton, la décharge est la seule solution. Les possibilités de réutilisation des traverses en bois sont nombreuses.

Dans une réponse à une question écrite que mon collègue Sénateur, Claude Bougard, avait posée en novembre 1993 au ministre des Communications, les arguments avancés par la SNCB pour justifier le choix des traverses en béton avaient un caractère simpliste et peu nuancé. Les traverses de chemin de fer contribueraient à une meilleure stabilité de la voie et une plus grande espérance de vie de celles-ci. L'expérience a montré que les traverses en béton se montrent fragiles et peuvent représenter un danger pour la circulation des trains.

J'apprends aujourd'hui qu'Infrabel a commandé et reçu une étude relative au choix des traverses de chemin de fer en bois ou en béton. L'étude aborderait des critères écologiques, économiques et durables.

Le carbone est, avec d'autres gaz, responsable du changement climatique. Les forêts font un travail considérable pour contenir les émissions de CO2 en stockant celui-ci dans un puits de carbone. Les traverses en bois constituent donc un avantage certain en terme de séquestration de CO2. Suite aux négociations sur le climat à Copenhague, nous ne pouvons être insensibles à cet argument.

Voici dès lors ma question :

Avez-vous connaissance de cette étude ?

Par quel organisme a-t-elle été menée ?

La SNCB tiendra-t-elle compte des critères écologiques, économiques et durables proposés à l'issue de cette étude ?

 

De Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen (NMBS) heeft in 1988 beslist om vooral betonnen biblocdwarsliggers te gebruiken in plaats van houten dwarsliggers. Kortetermijnbesparing zou in deze beslissing van doorslaggevend belang zijn geweest. De hinder en indirecte kosten verbonden aan een dergelijke keuze zouden niet in overweging zijn genomen. Zo werd niet gedacht aan de hinder veroorzaakt door de geluidseffecten en de sterke trillingen door het gebruik van betonnen bielzen.

In de indirecte kostprijsberekening werd niet geopteerd voor de ondersteuning van de houtsector. Die sector bevindt zich nochtans in een diepe crisis. Er zijn steeds meer faillissementen en tal van banen gaan verloren, vooral in de landelijke gebieden.

Bovendien werden de kosten voor de verwijdering van de versleten bielzen niet meegerekend in de kostprijs ervan. Voor betonnen bielzen is de vuilnisbelt de enige oplossing. Houten bielzen kunnen op tal van manieren worden hergebruikt.

In het antwoord op de schriftelijke vraag van senator Claude Bougard in november 1993 aan de minister van Verkeerswezen, werd verwezen naar simplistische en weinig genuanceerde argumenten die de NMBS naar voren bracht ter verantwoording van de keuze voor betonnen bielzen. Die bielzen zouden een betere stabiliteit van het spoor bieden en zoucen langer meegaan. Betonnen bielzen blijken evenwel brozer te zijn en kunnen een gevaar betekenen voor het treinverkeer.

Ik verneem vandaag dat Infrabel een studie besteld en gekregen heeft over de keuze tussen houten en betonnen dwarsliggers. Die studie zou ook ecologische, economische en duurzame criteria hanteren.

Koolstof is, samen met andere gassen, verantwoordelijk voor de klimaatverandering. De bossen spelen daarin een belangrijke rol, want ze nemen CO2-emissies op en stockeren ze in een koolstofput. Houten dwarsliggers betekenen dus een zekere vooruitgang in termen van het opslaan van CO2. Na de klimaatonderhandelingen van Kopenhagen mogen we niet ongevoelig zijn voor dat argument.

Ik heb volgende vragen :

Bent u op de hoogte van die studie?

Door welk orgaan werd ze uitgevoerd?

Zal de NMBS rekening houden met de ecologische, economische en duurzame criteria die op het einde van de studie worden voorgesteld?