Onlangs stelde ik naar aanleiding van mijn aanwezigheid op een evenement in het Sportpaleis vast dat de laatste trein tussen Antwerpen en Gent om 23u06 vertrekt in station Antwerpen-Centraal. Dit is bijzonder vroeg, zeker wanneer in rekening gebracht wordt dat evenementen in het Sportpaleis, dat vanuit Antwerpen-Centraal vlot te bereiken is per tram, vaak pas eindigen rond 23u30.

Enig speurwerk leert dat de verbinding Antwerpen-Gent niet de uitzondering is. De meeste stedelijke centra staan na circa 23u00-23u30 's avonds niet per trein met elkaar in verbinding. Alleen vanuit Brussel vertrekken na middernacht nog enkele treinen. Dat is erg jammer, want mensen zijn bijgevolg verplicht om zich met de wagen te verplaatsen wanneer ze bijvoorbeeld een avondlijk evenement (muziekoptreden, theaterstuk, dansvoorstelling, sportmanifestaties, ...) in een andere dan de eigen stad willen bijwonen.

De gevolgen van de avondlijke toevloed van auto's ten gevolge van dergelijke evenementen zijn vaak, zoals ook in het geval van het Sportpaleis, grote files en zware verkeers- en geluidsoverlast voor de bezoekers én de buurtbewoners - één keer rond het beginuur en één keer rond het einduur. De inspanningen die de Vlaamse overheid doet om deze vorm van verkeersindigestie in te dijken - bijvoorbeeld het inrichten van P+R's met aangepaste bus- en tramverbindingen, het gevoelig verlaten van de uurregeling van De Lijn in stedelijke centra - zijn positief, maar blijven op zichzelf staande onvoldoende. De NMBS heeft hier zeker een rol te spelen.

Meer algemeen vraag ik me ook af of 23u00 (of in het beste geval 23u30) vandaag de dag als einduur voor de dienstregeling van het spoorverkeer niet te vroeg is, met name inzake verbindingen tussen de grotere steden. Uitgaan van 24u00 of 01u00 als einduur van de dienstregeling beantwoordt mijns inziens beter aan de behoeften van de burger, die zeker verkiest om tot een nabijgelegen station te rijden en vandaar verder per spoor te reizen, dan om het hele traject per auto af te leggen en de tijdrovende en enerverende files te doorstaan.

Graag had ik dan ook volgende vragen gesteld :

Werkt de NMBS op systematische basis samen met de organisatoren van grote evenementen in stedelijke centra, met de bedoeling het treinaanbod af te stemmen op de bezoekers van deze evenementen (verlaten van de dienstregeling, extra treinen, ...) ?

Zo ja, kan de geachte minister me een overzicht bezorgen van de evenementen waarbij dit in de jaren 2003-2007 het geval was (graag per jaar, per gewest en per evenement de genomen maatregelen) ?

Zo neen, acht zij het wenselijk om de NMBS hiertoe te bewegen ? Welke stappen plant zij te ondernemen ? Kan zij een timing geven ?

Acht zij het opportuun om de dienstregeling van het spoorverkeer met betrekking tot de verbindingen tussen de grotere stedelijke centra te verlaten tot circa 1u00 ? Is zij bereid om op korte termijn een onafhankelijke studie te laten uitvoeren die de wenselijkheid van een dergelijke aanpassing van de dienstregeling onderzoekt ?

De Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen (NMBS) heeft er alle baat bij om met organisatoren van grote evenementen aan tafel te gaan zitten. Het is de beste manier om gericht tewerk te gaan om in de eerste plaats een haalbaar vervoersplan te realiseren. Ter ondersteuning kunnen eventueel ook specifieke tarieven gecreëerd worden zoals bij voorbeeld een all-inticket (Rock Werchter, Pukkelpop, enz.) of B-Dagtrip (De Gordel, TW Classic, enz.), afhankelijk van het soort evenement.

Bij grote evenementen (festivals, optredens, manifestaties) zal de NMBS op vraag van de organisatoren inspanningen leveren om op korte tijd een grote massa reizigers te vervoeren. In deze gevallen blijft haar beleid erop gericht om kostendekkend te zijn en om een beperkte winstmarge te halen voor zover het gaat om louter commerciële initiatieven.

De mogelijkheid om bijkomende (nacht)treinen in te leggen kan in bepaalde gevallen overwogen worden, maar enkel en alleen wanneer de rendabiliteit van deze treinen kan gegarandeerd worden (door voldoende bezetting van betalende reizigers of bijvoorbeeld door sponsoring van de organisator).

De evenementen die in het verleden reeds de steun van de NMBS kregen door middel van een specifiek aangepast treinaanbod, zijn meestal massa-evenementen, zoals:

Kleinere evenementen worden zo nodig ondersteund door bijkomende rijtuigen plaatsen in een aantal treinen.

Momenteel heeft de NMBS geen plannen om het laatavondverkeer met treinen van de gewone dienst tussen de grote stedelijke centra uit te breiden. Het aantal instappende reizigers op de laatste treinen van de dag is immers zeer klein en de kosten van het inleggen van bijkomende treinen 's avonds liggen vele malen hoger dan de opbrengsten. Er is wel een licht verschil tussen weekdagen en zaterdagen en zondagen.

Aantal instappende reizigers (cijfers 2007)

Om tot een beter inzicht te komen over de eventuele organisatie van een nachtnet heb ik aan de NMBS-Groep gevraagd om, rekening houdend met die elementen, een kosten-batenanalyse uit te voeren over de haalbaarheid van nachttreinen op de grote lijnen, inclusief de lijnen naar Brussel-Nationaal-Luchthaven. Ik heb gevraagd om in de analyse rekening te houden met de mogelijkheid om de treinen een hele nacht te laten rijden en/of met een uitbreiding van het aantal uren zowel naar de nacht als in de morgen.

Deze kosten-batenanalyse is nog niet afgewerkt.

Los van de resultaten die deze analyse zal opleveren ben ik van mening dat, om op de huidige en toekomstige reizigersaangroei te anticiperen, het aangewezen is om de beschikbare middelen prioritair in te zetten gedurende de dag, op het moment dat een maximaal aantal reizigers bereikt kan worden.

Indien de overheid zou beslissen extra middelen uit te trekken voor bijkomende treindiensten, dan zouden die best aangewend worden om de frequenties overdag verder op te drijven. Dit zou ten goede komen aan een groot aanal aantal klanten en zou tevens heel wat nieuwe klanten aantrekken.