Belgische Senaat

ZITTING 2000-2001

23 MEI 2001

Voorstel van resolutie inzake mobiliteit

VERSLAG

NAMENS DE COMMISSIE VOOR DE FINANCIËN EN DE ECONOMISCHE AANGELEGENHEDEN UITGEBRACHT DOOR DE HEER RAMOUDT

INHOUD

1. Inleiding
2. Verslag van de werkgroep « mobiliteit »
   1. Inleiding van de voorzitter van de werkgroep
   2. Structuur van het debat
   3. Bespreking van de verschillende werkvelden
      1. Verkeersveiligheid
      2. Leefmilieu
      3. Personenvervoer
      4. Goederenvervoer
      5. Ruimtelijke ordening
   4. Vergadering met de gemeenschapssenatoren
   5. Hoorzitting over de NMBS
      1. Uiteenzettingen
      2. Gedachtewisseling
   6. Bespreking van de sneuveltekst
      1. Voorstel van resolutietekst
      2. Bespreking
         1. Algemene bespreking
         2. Artikelsgewijze bespreking
3. Bespreking in de commissie
   1. Voorstel van resolutie opgesteld door de werkgroep
   2. Bespreking van het voorstel van resolutie
      1. Consideranten
      2. Aanbevelingen
   3. Stemmingen

1. INLEIDING

Nadat de vice-eerste minister en minister van Mobiliteit en Vervoer op 19 januari 2000 in de commissie haar visie omtrent een geïntegreerd mobiliteitsbeleid ten dienste van een duurzame ontwikkeling had gegeven, rijpte de idee bij enkele commissieleden om in de commissie een breed maatschappelijk debat over mobiliteit voor te bereiden dat zou resulteren in de goedkeuring van een resolutie en enkele wetsvoorstellen. De resolutie, ondersteund door de wetsvoorstellen, zou de krijtlijnen trekken voor de evolutie van onze mobiliteit.

Mobiliteit is meer dan alleen transport. Het is een dermate omvattend begrip en de leden waren er zeer snel van overtuigd dat een oplossing niet eenvoudig zou zijn, laat staan dat een of een paar maatregelen zouden volstaan. Geen enkele geïsoleerde maatregel zal een mirakeloplossing bieden. Wat er vooral nodig is, is een mentaliteitswijziging.

Het uitgangspunt van de minister was te beletten dat de groei van de mobiliteitsbehoefte zich enkel op de weg zou richten, met alle negatieve gevolgen vandien.

Het wegvervoer is één van de meest gebruikte vervoerswijzen. Helaas zorgt ze voor steeds meer ontevredenheid en aggressiviteit. Naast het feit dat het wegvervoer sterk bijdraagt aan de produktie van gassen met een broeikaseffect, geluidshinder en vervuiling, gebeuren er veel te veel ongelukken op de weg.

Een geïntegreerd beleid moet zowel fiscale maatregelen als een forse herwaardering van het openbaar vervoer inhouden. Dit duurzaam mobiliteitsbeleid moet erop gericht zijn om de verborgen tol van onze huidige vervoerswijzen op milieu-, sociaal en economisch vlak te verminderen door de negatieve effecten op de gezondheid, het milieu en de economie te verminderen.

Alvorens het debat aan te vatten, besliste de commissie een reeks hoorzittingen te organiseren. Zo kwamen achtereenvolgens deze sprekers aan bod, die elk, op hun terrein, een bepaald aspect belichten : de heer Bram Dousselaere (Bond trein-, tram- en busgebruikers), de heer Jan Verschooren (Fietsersbond), de heer Cor Dierckx (raadgever van de mobiliteitscel van de Vlaamse Gemeenschap), de heer Joeri De Valck (project engineer Information Technology), de heren H. Delsaux en Velghe (departement economie van het VBO), de heer Pierre Laconte (voorzitter van de « Foundation for the Urban Environment »), professor doctor Gust Blauwens (faculteit Toegepaste Economische Wetenschappen ­ Ufsia), professor Georges Allaert (faculteit Toegepaste Wetenschappen ­ RUG), de heer Henri Courtois (directeur-generaal van het bestuur van Wegverkeer en Infrastructuur, Ministerie van Verkeer en Infrastructuur), de heer P. Forton (directeur-generaal van het Bestuur van het Vervoer te Land, Ministerie van Verkeer en Infrastructuur), de heer Philippe Matthis (directeur van de haven van Brussel), de heer Hugues Duchâteau (afgevaardigd beheerder NV Stratec), de heer Romain Poté (verkeersdeskundige), mevrouw Nadine Gouzée (coördinator « Task Force Développement durable », Planbureau), de heren Vincent Bourlard, Leo Pardon en A. Martens, bestuurders van de NMBS (21 juni 2000).

Na deze sprekers gehoord te hebben, besliste de commissie een werkgroep op te richten die de resolutie zou voorbereiden.

2. VERSLAG VAN DE WERKGROEP « MOBILITEIT »

De opdracht van de werkgroep was het opstellen van een voorstel van resolutie over de mobiliteit. De werkgroep, voorgezeten door de heer Didier Ramoudt, heeft verschillende vergaderingen gewijd aan de voorbereiding van deze resolutie, te weten op 19 oktober 2000, 9, 23 en 30 november en 7 december 2000 en 11 en 25 januari, 8, 15 en 22 februari en 6, 8, 9, 14 en 21 maart 2001.

2.1. Inleiding van de voorzitter van de werkgroep

Het uitgangspunt voor het opstellen van de resolutietekst moet de bevordering van de verkeersveiligheid zijn, dat als prioriteit geldt om al hetgeen met mobiliteit gerelateerd is, in kaart te brengen. In het bijzonder wordt hier verwezen naar de uiteenzetting van de heer Francis Herbert, voorzitter van de VZW « Ouders van Verongelukte Kinderen » die de leden van de werkgroep overtuigde van de veiligheidsboodschap. De hoorzitting die plaats vond op 8 november 2000 in de Commissie, samen met de bevoegde Kamercommissie, is bijgevoegd als bijlage bij dit verslag.

In de loop van de besprekingen meende de werkgroep dat niet één maar twee resoluties zouden opgesteld moeten worden, één algemene resolutie over de mobiliteit en één resolutie over de NMBS, die een belangrijke actor in het mobiliteitsproblematiek is. Politiek gezien zou de resolutie over de NMBS wel de zwaarste zijn. Ook al zou de plenaire behandeling van de beide resoluties samen de voorkeur genieten, toch hield de werkgroep voor ogen dat het misschien ook nodig kon zijn om ze afzonderlijk in de plenaire vergadering van de Senaat te moeten behandelen, namelijk wanneer zou blijken dat de discussie over de NMBS te veel tijd in beslag zou nemen. Een resolutie over de NMBS zou trouwens in ieder geval een eigen leven leiden, omdat hetgeen voorgesteld wordt verder gaat dan alleen een mogelijke oplossing voor het mobiliteitsprobleem. De eventuele resolutie over de NMBS mocht wel geen rem betekenen op de afronding van het debat over de algemene resolutie, want de algemene resolutie geeft een duidelijk signaal naar de regering en de burger en heeft bijgevolg voorrang.

De werkgroep heeft verschillende besprekingen gewijd aan haar opdracht en het voorstel van resolutie tijdens haar vergadering van 14 maart jongstleden, uiteindelijk goedgekeurd (zie tekst blz. 134). Op 21 maart 2001 heeft de werkgroep een laatste maal vergaderd en beslist dat er uiteindelijk toch geen resolutie over de NMBS zou opgesteld worden, maar dat in de algemene resolutie bepaalde punten opgenomen worden met betrekking tot het vervoer per spoor.

De verschillende fracties hebben, over de partijgrenzen heen, gezamenlijk de tekst voorbereid. De voorliggende tekst is in overleg tot stand gekomen en iedere fractie heeft haar inbreng gehad. De tekst is een voortreffelijke neerslag van de ernst van de werkzaamheden.

De werkgroep meende ook dat haar werkzaamheden aangevuld dienden te worden met enkele bijkomende hoorzittingen omdat zij een beter inzicht wou verwerven in een aantal specifieke materies. Zo werden in de eerste plaats, op 25 januari 2001, verschillende leden van de raad van bestuur van de NMBS uitgenodigd, op 8 februari 2001 werden doctor Viviane Illegems en professor Alain Verbeke over telewerken gehoord en op dezelfde dag ook nog majoor Benny Van Wabeke van de federale politie over de controle op de weg in al zijn aspecten. Deze hoorzittingen zijn opgenomen in bijlage bij dit verslag. Tijdens de laatste hoorzitting van de werkgroep, op 22 februari 2001, werd ten slotte de vice-eerste minister en minister van Mobiliteit en Vervoer uitgenodigd.

De eerste sneuveltekst omvatte vijf werkvelden : personenvervoer, goederenvervoer, ruimtelijke ordening, leefmilieu en verkeersveiligheid. Om voor elk werkveld de nodige aanbevelingen te formuleren, werd gebruik gemaakt van drie hefbomen : de wetgeving, de fiscaliteit en de infrastructuur.

Nadat de aanbevelingen opgesteld waren, werden ze voorgelegd aan de Dienst Wetsevaluatie van de Senaat die ze onderzocht wat betreft de bevoegdheidsproblematiek. Ingevolge hun opmerkingen werden de aanbevelingen onderverdeeld naargelang het bevoegdheidsniveau waarop ze betrekking hebben.

Wat de bevoegdheidsproblematiek betreft, werd er één vergadering met de gemeenschapssenatoren belegd, te weten op 11 januari 2001.

Het voorliggende voorstel van resolutie hanteert nog steeds de 5 werkvelden, maar de hefbomen zijn op een andere, meer overzichtelijke manier, voorgesteld, namelijk thematisch gegroepeerd in verschillende rubrieken.

Er ligt nu een tekst voor die toelaat op het juiste ogenblik aanbevelingen te doen aan de regering. Het is belangrijk dat de Senaat nu een signaal kan geven. Daarenboven gaat het om zeer concrete aanbevelingen, die ook rekening houden met andere beleidsvormen en waarbij de algemene context, in het bijzonder de Europese context, niet vergeten is.

2.2. Structuur van het debat

1. Federale materies

2. Gewest- en gemeenschapsmateries

2.3. Bespreking van de verschillende werkvelden

2.3.1. Verkeersveiligheid

De werkgroep heeft dit thema als eerste behandeld omdat het als een zeer belangrijk thema gezien wordt en bijna een volledig autonome federale bevoegdheid is.

Eerste rubriek : fiscaal

­ Stimulering van veiligheidsverhogende toebehoren in voertuigen

­ Verjonging van het wagenpark

Met stimulering van veiligheidsverhogende toebehoren in voertuigen wordt bijvoorbeeld de airbag of ABS-remsystemen bedoeld. Tot 6 à 7 jaar geleden was het ondenkbaar dat een airbag standaard zou geleverd worden in een auto, hetgeen ondertussen een realiteit is. Daarom wordt voorgesteld dat alle aspecten met betrekking tot veiligheidsbevorderende onderdelen (zoals de bumper-opvang) van een gunstiger BTW-tarief zouden genieten. Hierdoor wordt de auto-industrie de mogelijkheid geboden om dergelijke onderdelen aan te brengen, zonder de prijs van het voertuig wezenlijk te verhogen.

Een ander voorbeeld van een nieuwe standaarduitrusting is bijvoorbeeld een ingebouwd signaal dat aangaat wanneer, bij een bepaalde snelheid, de rijafstand tussen 2 voertuigen te klein wordt .

De werkgroep zal de constructeurs erop kunnen wijzen dat een dergelijke uitrusting geen substantiële prijsverhoging van het voertuig tot gevolg mag hebben. De enige mogelijkheid is een aanpassing van het BTW-tarief, ook al is de werkgroep er zich van bewust dat, voor wat de BTW-tarieven betreft, er niet veel ruimte blijft voor de federale overheid. Indien dit leidt tot problemen met de Europese regelgeving terzake, moet dit eerst nagegaan worden.

Gelet op het komende Belgische voorzitterschap van de Europese Unie, kan de werkgroep de minister bepaalde suggesties meegeven. De andere lidstaten kunnen toch moeilijk tegen het verhogen van de veiligheid van het voertuig zijn.

Een lid van de werkgroep verwijst naar de uiteenzetting van de VZW « Ouders van verongelukte kinderen ». Er dient niet alleen op te worden gelet of het voertuig wel veilig is voor de inzittenden, maar ook of het veilig is voor de andere weggebruikers, meer bepaald de zwakke weggebruikers. Hij stelt voor om eerder de mensen ertoe aan te zetten meer rekening te houden met de zwakke weggebruikers.

Bovendien dient men op zijn hoede te zijn voor het averechtse effect van een veiligheidsuitrusting. Hoe veiliger een wagen is, hoe meer de bestuurder zich permitteert (denk maar aan het verband tussen de afname van de remafstand en de afname van de afstand tussen de wagens). Een veiliger wagen zet niet aan tot een voorzichtiger rijgedrag. In plaats van het risico te doen afnemen zorgen veiligheidsbevorderende toebehoren ervoor dat het risico hetzelfde blijft.

Er moet duidelijk worden gemaakt dat een veiligheidsuitrusting erop gericht is het risico te verlagen, in plaats van allerlei grillen mogelijk te maken.

Wat het fiscale aspect betreft moet men erop letten dat de Europese regels niet worden overtreden door de wagen onrechtstreeks te gaan subsidiëren.

Een ander lid vraagt aandacht voor het sociale aspect. De verjonging van het wagenpark kan een maatregel zijn die de verkeersveiligheid ten goede komt en de schadelijke uitstoot vermindert, maar voor bepaalde gezinnen (die met een zeer laag inkomen) is een tweedehandsvoertuig vaak het enig haalbare. Men mag die gezinnen niet bestraffen.

Volgens een ander lid is er op dat vlak geen probleem. Een verjonging van het wagenpark zorgt er immers ook voor dat de tweedehandswagens van recentere datum zijn.

Tweede rubriek : infrastructuur

­ « Hou je rijvak »-principe tijdens piekuren.

­ Verkeersveilige herinrichting van wegen.

­ Wegcategorisering.

­ Modernisering en onderhoud van wegennet.

­ Continuïteit wegverkeer tijdens wegwerkzaamheden.

­ Signalisatie wegeniswerken.

­ Elektronische wegsignalisatie : adviessnelheden in functie van verkeersdrukte.

­ Toegankelijkheid openbaar vervoer.

Met betrekking tot de heraanleg van de wegen met het oog op een grotere verkeersveiligheid merkt een lid op dat het voornamelijk gaat om het niet op elkaar afgestemd zijn van de infrastructuur (het profiel) en de toegelaten snelheid (of de wenselijke snelheid).

Wat betreft de wegcategorisering, wijst de werkgroep op het feit dat wegen worden onderverdeeld zonder dat de onderverdeling gepaard gaat met eenduidige reglementen. Bijvoorbeeld : voor secundaire wegen geldt soms een snelheidsbeperking van 90 km/u en soms van 75 km/u, zonder dat dit altijd wordt aangeduid. Alleen voor autosnelwegen geldt één maximum-snelheid (120 km/u). De bedoeling is te bepalen aan welke voorwaarden en welke infrastructuur een weg moet voldoen om onder een bepaalde categorie te vallen, daaraan gekoppeld de nodige reglementen per categorie. De federale overheid bepaalt nog altijd hoe de wegen moeten aangelegd worden en aan welke criteria ze moeten voldoen. De gewesten staan in voor de uitvoering.

De rubriek « modernisering en onderhoud van wegennet » behoort tot de bevoegdheid van de gewesten.

Wat de continuïteit van het wegverkeer tijdens wegwerkzaamheden en de signalisatie wegeniswerken betreft, onderstreept de werkgroep dat deze rubriek deels een gewestbevoegdheid is, doch de bedoeling is om één aspect ervan te belichten, te weten dat een aannemer zou gedwongen kunnen worden om de werken binnen een bepaalde termijn op te leveren. Tot op vandaag is er geen dwingend reglement terzake. In het buitenland zijn er voorbeelden : de aannemer die een weg moet heraanleggen, huurt de lengte waarover de werken gebeuren. Hij heeft er alle belang bij om de werken binnen de kortste termijn af te werken, zoniet stijgt de huurprijs.

Enkele leden merken op dat nu toch de einddatum van de werken op borden wordt aangegeven. De vraag is in welke mate deze einddatum bindend is. De federale overheid bouwt stelselmatig de voorwaarde van einddatum in bestellingen in.

Een lid voegt eraan toe dat in tegenstelling tot onze buurlanden (Duistland en Frankrijk) er in België niet 's nachts mag gewerkt worden omwille van de geldende sociale wetgeving. Persoonlijk meent hij dat dit moet kunnen, niet voor alle wegeniswerken weliswaar maar wel voor werken aan echte doorgangswegen die prioritair geacht zijn. De praktische uitvoeringsmodaliteiten moeten dan wel gepreciseerd worden, ofwel omwille van de omstandigheden, de hoogdringendheid ... In die gevallen is er geen bezwaar tegen 's nachts werken; het gaat tenslotte over veiligheid.

Ook een ander lid is het ermee eens dat het moet gaan om wegeniswerken op wegen die een zeer belangrijke doorstromingsfunctie hebben en waar de werkzaamheden een ernstig probleem voor de mobiliteit veroorzaken. Nachtwerk moet wel de uitzondering blijven. Als de opdrachtgever van oordeel dat de weg dermate van belang is voor de mobiliteit, dan kan hij dit opnemen in het lastenboek.

Een senator meent dat alleen 's nachts werken risico's inhoudt omdat men overdag niet heeft gemerkt dat er werkzaamheden worden uitgevoerd.

Een lid meent dat wegeniswerken bij voorkeur 's nachts gebeuren omdat bij nacht de veiligheid van de werf en van het voorbijrijdend verkeer groter is. Indien 's nachts gewerkt wordt, moet er verlichting aanwezig is en de nodige signalisatie. Trouwens, ook de weggebruiker moet zich aanpassen aan de omstandigheden en voor ieder obstakel kunnen stoppen. Nachtarbeid is niet verboden. In samenspraak tussen opdrachtgever en de uitvoerder wordt bepaald of de werken 's nachts uitgevoerd worden. Niet elke aannemer beschikt over het personeel en de nodige uitrusting om een nachtwerf gaande te houden. Indien de opdrachtgever beslist dat het nachtwerk moet zijn, dan moet de aannemer zich aanpassen aan de geldende voorschriften voor een nachtwerk.

De voorzitter besluit dat wegeniswerken aan drukke wegen bij nacht worden uitgevoerd, zodat de weg bij dag opnieuw berijdbaar is.

Elektronische wegsignalisatie is reeds aangebracht op bepaalde punten waar een adviessnelheid wordt aangegeven met het oog op een vlot verkeer. De bedoeling is dit principe uit te breiden, vooral op de autosnelwegen die op bepaalde uren een congestie kennen door het onaangepast rijgedrag van de bestuurders en door de inhaalbewegingen van het zwaar wegverkeer. De wegsignalisatie op bepaalde uren moet door door rijkswacht kunnen aangepast worden om bepaalde adviessnelheden aan te geven. Voorbeeld : 's morgens tussen 7 en 9 uur wordt de adviessnelheid 50 km/uur tussen Aalst en Brussel.

Dergelijke signalisatie kan ook voorzien worden in functie van de weersomstandigheden en niet alleen in functie van de verkeersdrukte; in feite kan het onder verschillende omstandigheden gebruikt worden.

Een lid van de werkgroep stipt aan dat veel autowegen al met dergelijke borden zijn uitgerust, waardoor allerhande informatie aan de weggebruikers gegeven wordt. Spreker stelt zich de vraag waarom het slechts om een adviessnelheid gaat en niet om een verplicht opgelegde snelheidsbeperking. Een adviessnelheid zal niet door iedereen worden gerespecteerd, zodat het verschil in rijgedrag tussen zij die de snelheid respecteren en de anderen nog zal vergroten. Een verplichte snelheid veronderstelt wel een wijziging van de verkeerswetgeving.

Volgens een senator is de signalisatie vaak zeer slecht. Er bestaat geen lijst met adviezen voor een goede signalisatie waarop de overheid eventueel een beroep zou kunnen doen, zodat er veiligheidsrisico's ontstaan.

Soms lijkt er zelfs sprake te zijn van een grote luiheid met betrekking tot het signaleren van snelheidsbeperkingen. Bijvoorbeeld : bij het binnenrijden van een agglomeratie wordt men attent gemaakt op een snelheidsbeperking, maar daarna is er soms kilometers lang geen herinneringsbord te bespeuren. Bovendien moeten de borden duidelijker zijn.

Op de opmerking dat elektronische wegsignalisatie een bevoegdheid is van de gewesten, aangezien de gewesten bevoegd zijn voor « de wegen en hun aanhorigheden » (artikel 6, § 1, X, 1º, BWHI), antwoordt een lid dat de wijziging van de verkeerswet een federale bevoegdheid is; de uitvoering ervan behoort tot de bevoegdheid van de gewesten.

Een lid steunt het voorstel van een verplichte maximumsnelheid in functie van de verkeersdrukte en de weersomstandigheden. Indien dit dan wordt opgelegd, moet het ook gecontroleerd worden.

Anderzijds kan de bestaande snelheidsbeperking op sommige gevallen wegvallen. Bijvoorbeeld : op de Antwerpse ring geldt een snelheidsbeperking van 100 km/u. In het midden van de nacht is dit weinig zinvol, terwijl dit tijdens de dag op sommige momenten levensgevaarlijk is. Spreker verwijst ook naar Duitsland : wanneer daar een maximumsnelheid wordt opgelegd, is het nodig en houdt iedere bestuurder zich er ook aan.

Een senator gaat hiermee akkoord. Hij stelt de vraag of de andere senatoren bereid zijn om de maximumsnelheid van 120 km/u op de autosnelwegen 's nachts te wijzigingen (tot 130 km/u). In Frankrijk is een wetsvoorstel hangende om de maximumsnelheid tot 110 km/u te brengen ingeval van slechte weersomstandigheden en 130 km/u voor andere omstandigheden.

Een lid wijst op de paradox dat er zich meer ongevallen voordoen bij goede weersomstandigheden dan bij regenweer of andere ongunstige weersomstandigheden omdat de meeste bestuurders van nature voorzichtiger zijn ingeval van regenweer. We moeten dus opletten geen verkeerd signaal te geven door een op het eerste gezicht logische maatregel te treffen, die niet als dusdanig overkomt.

Een lid stelt voor dat de elektronische wegsignalisatie een verplichte snelheidsbeperking kan opleggen. Een ander voordeel van dergelijke signalisatie is dat in bepaalde gevallen (bij nacht en geen verkeer) de rijkswacht ook zou toelaten 140 km/u te rijden. Hiervoor moet de verkeerswet wel gewijzigd worden. Een variabele snelheidsbeperking door middel van die borden is veel interessanter dan een vaste bepaling. De pijnpunten, zijnde de autosnelwegen, moeten eerst worden voorzien van deze borden.

Ook al kan een ander lid erin komen dat de verkeersveiligheid 's nachts groter is dan overdag wanneer de wegen overvol zijn, toch wenst hij een ander aspect te onderlijnen, namelijk dat de uitstoot van schadelijke gassen stijgt met de snelheid van het voertuig. Hij is dus geen voorstander van een verhoging van de maximumsnelheid. Trouwens een verhoging van de maximumsnelheid kan moeilijk als een maatregel tot bevordering van de verkeersveiligheid beschouwd worden.

Volgens een lid hoort het « Hou je rijvak » principe tijdens piekuren eerder in de derde kolom (wetgevend) thuis.

Volgens een andere spreker stamt dit « Keep in lane » principe uit de Verenigde Staten en houdt in dat elke inhaalmanoeuvre voor een bepaalde periode van de dag of voor de hele dag en nacht niet toegestaan is. Dit geldt dan zowel voor vrachtwagens als voor personenauto's. In Nederland wordt dit principe nu getest, doch de verwachtingen worden er niet mee ingelost.

In feite komt de combinatie van dit principe met de elektronische signalisatie neer op het zogenaamde « blokrijden » zonder dat er een rijkswachter aan het hoofd van het blok rijdt. De ervaring leert dat blokrijden efficiënt is.

Een senator stelt voor om ook het verplicht ritsen op te nemen. Nederland heeft een nieuw verkeersbord gecreëerd dat ritsen verplicht. Veel mensen ergeren zich voortdurend aan autobestuurders die, in plaats van tijdig te ritsen, op het laatste nippertje invoegen.

Volgens een ander lid is dit eerder een mentaliteitswijziging en moeilijk te controleren.

Wat betreft de toegankelijkheid van het openbaar vervoer, stelt een lid voor dit op een andere plaats te vermelden, namelijk bij het personenvervoer.

Een ander lid verwijst naar een boek « De weg naar het station », uitgegeven door Koning Boudewijn-stichting. Dat boek toont aan dat de wegen voor het station veel weg hebben van een Formule 1-circuit. De laatste jaren is er wel een kentering merkbaar en creëert men gebruikersvriendelijke ruimten rond de stations van het openbaar vervoer.

Derde rubriek : wetgeving

­ Bestrijding van de verkeersagressie

­ Hervorming rijopleiding

­ Reorganisatie rijscholen

­ Hervorming rijbewijs

­ Verkeersveiligheid in secundair onderwijs

Een senator wijst op het probleem van de zeer gevaarlijke inhaalmanoeuvres van vrachtwagens. In sommige gevallen wordt door dergelijke manoeuvres gedurende kilometers de weg voor autobestuurders geblokkeerd met alle risico's op ongevallen van dien. Nochtans voorziet de wetgeving duidelijk dat alleen mag ingehaald worden als de weg vrij is om het te doen. Dit wordt echter nooit gecontroleerd. Daarom pleit spreker voor meer controle op het naleven van deze regel.

Een lid stelt voor om de handhaving en de controle van het verkeerswetgeving als een apart punt op te nemen. Telkens er zich problemen stellen is de wetgever geneigd nieuwe reglementeringen uit te vaardigen, doch het naleven van de bestaande wetgeving zou dikwijls al voldoende zijn.

Een andere senator verwijst in dit verband naar de onbemande camera's en vraagt een evaluatie van hun werking. Het voordeel van onbemande camera's is dat de overtreder wordt geverbaliseerd. Of onbemande camera's in fine de verkeersveiligheid verhogen is een andere vraag.

De werkgroep beslist om een vertegenwoordiger van de federale politie uit te nodigen voor een hoorzitting over de controles op de weg in al zijn aspecten. Deze hoorzitting is opgenomen in bijlage bij het verslag.

Een ander veiligheidsprobleem is het probleem van de dode hoek bij vrachtwagens. Een dode-hoekspiegel is een effectieve maatregel om de verkeersveiligheid te verhogen. (zie : wetsvoorstel tot wijziging van het koninklijk besuit van 15 maart 1968 houdende algemeen reglement op de technische eisen waaraan de auto's, hun aanhangwagens, hun onderdelen en hun veiligheidstoebehoren moeten voldoen, om de zichtbaarheid van zwakke weggebruikers voor vrachtwagenchauffeurs te verbeteren; stuk Senaat, nr. 2-630/1).

­ Hervorming rijopleiding

­ Reorganisatie rijscholen

­ Hervorming rijbewijs

Deze drie punten worden samen besproken.

Een senator wijst op het probleem van de jonge bestuurders. Enerzijds veroorzaken zij wel de meeste ongevallen, maar anderzijds is er ook het sociaal probleem van toegang tot de mobiliteit, namelijk de kostprijs voor het behalen van een rijbewijs en de verzekeringskosten van een wagen, die voor jongeren zeer hoog, soms zelfs onbetaalbaar zijn. Moeten we bijvoorbeeld geen nieuwe maatregelen voorzien, zoals een beperkt rijbewijs voor een kleinere cilinderinhoud, met als gevolg een kleinere kost voor het rijbewijs en de verzekering ?

Een lid van de werkgroep stelt voor om jonge chauffeurs een voorlopig rijbewijs voor 3 jaar toe te kennen. Indien zij binnen deze tijdsspanne 3 zware overtredingen of één heel zware overtreding (bijvoorbeeld rijden onder invloed van drank en/of drugs) begaan, dan moeten zij hun opleiding herbeginnen. Dit punt sluit in feite aan bij de reorganisatie van de rijscholen opdat zij meer aandacht zouden schenken aan het preventief rijgedrag en het anticiperend rijden, hetgeen een verlenging van de rijopleiding kan betekenen.

Een ander lid kan enigszins akkoord gaan met deze opmerking. Hij heeft vroeger een wetsvoorstel ingediend waarin hij ervoor pleitte dat jongeren in hun opleiding voor realistische situaties zouden geplaatst worden om te leren anticiperen. Dit voorstel werd niet aangenomen. Toch is preventie primordiaal en verwaarlozen de rijscholen dit aspect. Het probleem is echter de kostprijs. Als dit wordt opgelegd, zal de kostprijs zeker stijgen en zeer hoog worden, zeker voor diegenen die dan verplicht zouden worden om opnieuw de opleiding te volgen.

Het lid blijft echter pleiten voor de veralgemening van een opleiding met simulatie van bepaalde atmosferische omstandigheden, verkeershinder en dergelijke meer, waardoor de reflexen kunnen worden getest. Men moet er wel op toezien dat daardoor de prijs van de rijschool niet verdubbelt of verdrievoudigt.

Het lid pleit bijgevolg voor de participatie van automerken en verzekeringsmaatschappijen. Momenteel is er niets georganiseerd en hangt hun participatie af van hun bereidwilligheid. Het zou interessant zijn om aan bepaalde invoerders van automerken en aan de verzekeringsmaatschappijen te vragen in hoeverre zij bereid zijn om hun medewerking te verlenen aan een dergelijk initiatief. Hun medewerking zou in elk geval de kosten voor diegenen die de opleiding volgen, in aanzienlijke mate drukken.

Volgens een lid kan de discussie hier in feite herleid worden tot de vraag naar de prijs voor verkeersveiligheid. Als de verkeersveiligheid kan verhoogd worden door de rijopleiding te wijzigen, moet de overheid dan niet ingrijpen en de rijopleiding verlengen en eventueel een deel van de kosten ervan ten hare laste te nemen ?

Spreker kan instemmen met de vraag over de participatie van de importeurs en de verzekeringsmaatschappijen. Vooral deze laatsten zijn op termijn betrokken partij bij de kwaliteit van de rijopleiding.

Een senator komt terug op het beperkt rijbewijs (beperkte cilinderinhoud), hetgeen de kosten voor de verzekeringsmaatschappijen zou beperken. Dit zou ook een oplossing kunnen zijn. De problemen van verkeersveiligheid moeten samen met de toegang tot mobiliteit gezien worden.

Voor een ander lid speelt hier de vrije markteconomie. Iedereen verplichten een auto met een kleine cilinderinhoud te kopen is niet realistisch. Veel ouders geven zelfs de voorkeur aan een zwaardere auto voor hun kinderen omwille van de veiligheid die een dergelijke auto aan de bestuurder en de inzittenden biedt.

Volgens de senator gaat het hier niet om een vrije keuze, aangezien sommigen niet in staat zijn om 30 000 frank te betalen voor hun autoverzekering. Hij dringt aan op correcte informatie vanwege de verzekeringsmaatschappijen met betrekking tot de cilinderinhoud en ten overstaan van de jongeren.

Een lid verwijst naar de uiteenzetting van de VZW « Ouders van verongelukte kinderen », waarin werd gezegd dat het in België, in tegenstelling tot andere landen zoals Ierland, waar de verzekeringsmaatschappijen zich zorgen maken over het grote aantal ongelukken, niet gemakkelijk is om de verzekeringsmaatschappijen te betrekken bij het doen afnemen van het aantal ongelukken. Het zou nuttig zijn zich eens te buigen over de rol die verzekeringsmaatschappijen kunnen spelen in de preventie op het vlak van verkeersveiligheid.

Een senator wijst op het gevaar van de « zondagsrijders », oudere en zelfs zeer oude personen die nog over een voertuig beschikken en een gevaar op de weg zijn. Het vernieuwen van het rijbewijs en het testen van de capaciteit om te rijden is noodzakelijk vanaf een bepaalde leeftijd.

Een lid besluit dat voor wat betreft de rijopleiding er een vraag is naar een langere opleiding waarin er meer aandacht gaat naar het preventief en defensief rijden. Voor wat de reorganisatie van de rijscholen betreft, zou de opleiding moeten verlengd worden vooraleer het rijbewijs wordt afgeleverd. Onafgezien van de discussie van het rijbewijs met punten, moet niet alleen het afleveren van het rijbewijs herzien worden (bijvoorbeeld een voorlopig rijbewijs gedurende 3 jaar) maar ook eventueel, vanaf een bepaalde leeftijd, een toetsing van het verkeersreglement en de rijvaardigheden van iemand die al een rijbewijs heeft.

Voor een lid is het absurd dat iemand van 18 jaar over een volwaardig rijbewijs kan beschikken en het dan volstaat om 8 maanden later, na een examen afgelegd te hebben, een vrachtwagen van 30 ton te besturen. Het lid vraagt zich af of er een relatie bestaat tussen de leeftijd van de chauffeurs en ladingverlies in de bochten. Het vrachtvervoer kent een enorme groei de laatste jaren zodat de vraag naar chauffeurs zal toenemen. Gelet op het bestaande tekort aan chauffeurs zullen er steeds meer onervaren chauffeurs in dienst genomen worden. Dit kan niet : er moet meer ervaring geëist worden.

Een ander lid maakt een vergelijking met de opleiding van een treinbestuurder die 6 maanden duurt in full-time dienstverband. Gedurende deze termijn doet de treinbestuurder niets anders dan zijn opleiding vervolmaken.

Een senator meent dat de formulering « hervorming rijbewijs » te voorzichtig is, omdat de discussie toch moet gaan over het rijbewijs met punten. Dit moet toch prioritair zijn.

Een volgende spreker onderstreept dat de wet over het rijbewijs met punten bestaat. De wet werd zelfs met uitgebreide meerderheid aangenomen, doch heeft geen uitvoering gekregen. Is de wil om een dergelijk rijbewijs in te voeren wel aanwezig ?

Een senator verwijst naar de federale regeringsverklaring. Is dit slechts een intentie die niet zal leiden tot resultaat ? Daarom moet de werkgroep in haar aanbevelingen opnemen dat zij zal toezien op een snelle en efficiënte uitvoering ervan.

­ Verkeersveiligheid in secundair onderwijs

Dit punt betreft een gemeenschapsmaterie. Het onderwijs heeft een voorbereidende opdracht in verband met de rijopleiding, namelijk onderricht over de verkeersreglementering ­ wat in de rijscholen tijd vrij zou maken voor effectieve rijopleiding.

Dit punt is ondergebracht in het aparte hoofdstuk over de andere dan federale materies.

­ Categorisering verkeersovertredingen

De bedoeling is de parketten te ontlasten door te voorzien dat de zogenaamde « lichte » verkeersovertredingen langs administratieve weg worden afgehandeld. De administratieve procedure sluit niet uit te voorzien dat de betrokkene op zijn rechten wordt gewezen.

Volgens de vertegenwoordiger van de minister zijn alternatieve straffen eerder bedoeld als een alternatief voor bestraffing. De depenalisering van parkeer- en andere boetes zou ervoor zorgen dat het gerechtelijk apparaat ontlast wordt van een uiterst omvangrijk werk dat op een meer administratieve manier kan worden afgehandeld.

Een senator kan instemmen met het principe van de categorisering van verkeersovertreding, maar mits respect voor de rechten en plichten van diegene die de overtreding begaat. Zo moet elk wetsconflict kunnen voorgelegd worden aan een onafhankelijke instantie. Hij stelt zich de vraag of diegene die de overtreding heeft begaan die mogelijkheid nog zal hebben. Indien dit het geval is, dan vreest spreker dat de beroepsmogelijkheid zal misbruik worden om het geschil voor de gerechtelijke instanties te brengen en uiteindelijk de boete te ontlopen.

Een lid antwoordt dat de parketten nu de verkeersovertredingen seponeren omdat ze gewoonweg geen tijd hebben om ze te behandelen. Als alle « lichte » overtredingen langs administratieve weg afgehandeld zullen worden, dan zal er terug tijd zijn. De werkgroep beveelt dus aan dat de lichtere overtredingen alleen nog administratief worden behandeld. Gelet op ons rechtssysteem heeft de overtreder nog wel altijd het recht een onterechte boete aan te vechten. Dit moet niet expliciet voorzien worden.

­ Hervorming van de verkeersboetes

Op de vraag of hiermee de koppeling van de boetes aan het inkomen of een indicatie van het inkomen (fiscale PK, cilinderinhoud) wordt bedoeld, verwijst de vertegenwoordiger van de minister naar het federaal plan inzake verkeersveiligheid.

In dat plan blijven twee punten onbeslist : de invoering van het rijbewijs met punten, waaraan wordt gewerkt door een werkgroep, en het probleem van de schommelende boetes (op basis van het inkomen).

Voor een senator moet de werkgroep een aanbeveling doen aan de minister. Persoonlijk is hij voorstander van een koppeling tussen de boete en de fiscale PK of cilinderinhoud van een wagen, omdat dit criterium rechtstreeks verband houdt met de snelheidsovertreding.

Een lid ziet dit niet zo. Zowel een bestuurder van een kleine dan een grote auto kan te snel rijden. Trouwens, motoren van 9 PK ontwikkelen een grotere snelheid dan die van 15 PK.

De senator merkt op dat als er een akkoord is om een overtreding te koppelen aan het inkomen, dan moet het gekozen criterium niet alleen relevant zijn, maar ook gemakkelijk controleerbaar. Het inkomen is een moeilijk criterium omdat het moeilijk te controleren is.

Ook een volgende spreker is van oordeel dat de cilinderinhoud en het vermogen van de wagen een meer objectief gegeven zijn en ook veel eenvoudiger om te hanteren. De overheden die belast zijn met het toepassen van de boeten kennen de kenmerken van de wagen, maar niet van de bestuurder.

Men heeft de mond vol van administratieve vereenvoudiging, maar beseft men wel wat een administratie men veroorzaakt indien het criterium van het inkomen van de overtreder moet worden nagegaan ?

Daarbij houden nu al een groot aantal kosten voor een wagen verband met de cilinderinhoud en het vermogen van de wagen, zoals de verzekeringspremie, de belasting op de inverkeerstelling en de verkeersbelasting. Dit criterium is eenvoudig, objectief en sociaal meer aanvaardbaar.

Een ander lid waarschuwt voor improvisatie. Het zou wellicht logischer zijn om de boete te laten afhangen van het inkomen van de overtreder, doch dit is niet eenvoudig te realiseren. Als iemand inlichtingen vraagt aan het ministerie van financiën voor soms heel belangrijkere aangelegenheden (bijvoorbeeld een toelage aan een gehandicapte) dan al laat het antwoord maanden op zich wachten. Quid met een inbreuk op de verkeerswetgeving ?

Daarom pleit spreker voor realisme : er is niet altijd een relatie tussen het inkomen en de cilinderinhoud van de wagen, doch de cilinderinhoud kan wel als een werkbaar criterium worden weerhouden aangezien het gemakkelijk te hanteren is.

Er wordt voorgesteld om in de resolutie alleen te vermelden dat de boetes op een billijker manier worden geïnd.

­ Alternatieve straffen voor verkeersovertredingen

Een voorbeeld is de burgerdienst (hulp in de zorgsector, bij revalidatie) die zou kunnen opgelegd worden.

­ Invoering van de zwarte doos

Dit moet uiteraard op Europees niveau worden bekeken. De bedoeling is dat alle handelingen van het voertuig worden geregistreerd, zijnde de rijtijd, de snelheid, maar dat deze gegevens pas mogen worden gebruikt in geval van een ongeval.

Een senator peilt naar de kostprijs van een zwarte doos.

Een lid legt uit dat dit in Turkije al bestaat en daar ongeveer 65 000 frank kost. De auto-industrie is wel nog niet voorbereid, maar door de nieuwe techniek van de chip en de massa-produktie, zal de prijs wel dalen. Dit moet eerder op lange termijn worden gezien.

Een ander lid zegt dat het volgens de VZW « Ouders van verongelukte kinderen » op relatief korte termijn mogelijk zal zijn om zwarte dozen te produceren tegen ongeveer 20 000 frank het stuk.

­ Invoering minimale veiligheidsvereisten

Dit punt betreft het Europees niveau.

­ Scherpere controle op rij- en rusttijden en op gewichten

Een lid stelt voor om op het vlak van verkeersveiligheid een onderscheid te maken tussen personenwagens en vrachtwagens. Wat betreft de vrachtwagens is hij er geen voorstander van om de toegang tot het beroep van vrachtwagenbestuurder moeilijker te maken, maar wel om regels op te leggen voor de uitoefening ervan (bijvoorbeeld : de rijtijden, een beperking van de toegang tot de agglomeraties, ...). Blijkbaar zijn veel ongelukken, waarbij vrachtwagens en zwakke weggebruikers betrokken zijn, vooral in een stedelijke omgeving te wijten aan het probleem van de dode hoek. Men zou kunnen opleggen om op de achteruitkijkspiegel van vrachtwagens een dubbele spiegel aan te brengen, wat zeker geen fortuinen zal kosten.

Volgens een ander lid is controle op rij- en rusttijden belangrijk gelet op de trieste vaststelling dat deze helemaal niet worden geëerbiedigd, maar ook de controle op gewichten en afmetingen van de voertuigen is belangrijk. Vooral de gewichten brengen heel wat schade toe aan de infrastructuur. De bedoeling is aan te bevelen om dit meer te controleren, zoals in het buitenland, waar meer weegschalen langs de weg staan. Gelet op het feit dat België een doorvoerland is, is dit zeer belangrijk, niet alleen omdat de infrastructuur beschadigd wordt maar ook omdat de veiligheid bedreigd is door overbelasting van de draagkracht van de achterassen.

Een senator meent dat weegschalen perfect kunnen worden ingeplant in de omgeving van benzinestations.

Wat betreft het verbod voor vrachtwagens om op zondag te rijden, vraagt spreker zich af of het ook de bedoeling daarover een aanbeveling te formuleren.

Voor een lid is dit in feite een Europees probleem. In Frankrijk en Duitsland is het al verboden, met een uitzondering voor bederfelijke waren. De regel is dat eens een Europese regel genomen, het alleen verboden is daar waar het verbod al bestond, maar het verbod mag niet nadien worden ingevoerd.

Een lid wijst wel op een bestaand misbruik : Frankrijk tolereert vrachtverkeer op de snelwegen richting België vanaf de zeehavens van Frankrijk (Calais en Duinkerke), waardoor op zondag heel wat vrachtvervoer vanuit dit gebied door België rijdt. Trouwens, de meeste vrachtwagens die 's zondags op de Belgische wegen rijden, zijn van Oost-Europese origine.

­ Technische keuring

Dit kan in het goederenvervoer aan bod komen.

2.3.2. Leefmilieu

Eerste rubriek : fiscaal

­ Stimulering van milieuvriendelijke brandstoffen

Als milieuvriendelijke brandstof wordt vooral LPG bedoeld, maar ook de elektrische aandrijving van auto's en autobussen en de hybride systemen (elektriciteit en klassieke brandstof). Het gebruik van LPG wordt momenteel bevoordeligd door de lagere prijs aan de pomp, maar ook fiscaal bestraft omdat de autobelasting voor voertuigen met een LPG-installatie, het dubbele bedraagt van deze voor auto's met een benzinemotor. Deze verdubbeling is samen met de verhoging van de autobelasting voor dieselauto's ingevoerd. Het uitgangspunt hierbij was dat diesel de meest vervuilende brandstof is en dus diende ontmoedigd te worden, maar terzelfder tijd werd ook LPG geraakt. De werkgroep is van mening dat LPG moet gestimuleerd worden, zowel de installatie als het gebruik.

Een senator verwijst naar het grondbeginsel van de internalisering van de externe kosten (de externe kosten zijn de reële kosten voor vervuiling, veiligheid en gezondheid die de verschillende transportmiddelen en de verschillende soorten brandstof veroorzaken) dat de gebruikers voor hun verantwoordelijkheid zou stellen. Dat beginsel moet in dubbele zin worden bekeken : enerzijds, voor de transportmiddelen en de soorten brandstof die het minst schadelijk zijn en, anderzijds, voor de andere transportmiddelen en de andere soorten brandstof.

Het moet ook worden toegepast bij het debat over de brandstof voor de luchtvaart. Aangezien er op vliegtuigbrandstof geen belasting geheven wordt, stelt er zich een probleem van oneerlijke concurrentie en een probleem op het vlak van milieu.

Op middellange en lange termijn moeten de reële kosten op sociaal vlak en op het vlak van gezondheid en milieu voor de verschillende transportmiddelen en de verschillende soorten brandstof op het gebruik ervan worden overgedragen.

Een lid verwijst naar een recent rapport van de Europese milieudienst over de kosten die het gevolg zijn van de schade die het transport aan het milieu toebrengt. Het is van essentieel belang dat de transportsector die kosten op zich neemt.

De hybride modellen (elektriciteit en klassieke brandstof) beginnen zeer goed te presteren en komen binnenkort op de markt. Er moet dus rekening mee worden gehouden.

Ook op Europees niveau is er gepraat over andere soorten milieuvriendelijke brandstof dan LPG, met name over brandstof op basis van gewassen (bio-ethanol). Moet de kweek van dergelijke gewassen worden gesubsidieerd ?

Het probleem van de belasting op brandstof voor de luchtvaart moet op het Europese niveau worden besproken. Als België op eigen houtje handelt, zal het succes niet groot zijn. De regering kan echter wel vragen dat er op Europees niveau iets aan wordt gedaan.

Een senator meent dat ook de steun aan het wetenschappelijk onderzoek voor het onderzoek naar de vermindering van de vervuiling en het gebruik van andere brandstoffen, moet voorzien worden, maar merkt tegelijkertijd op dat het wetenschappelijk onderzoek tot de bevoegdheid van de gemeenschappen behoort.

De belasting op kerosine kan in de resolutie worden opgenomen als aanbeveling om tijdens het Belgisch voorzitterschap een initiatief te nemen. Gelet evenwel op de inplanting van de Belgische luchthavens, Brussel-Nationaal in het bijzonder, zal de verleiding groot zijn voor het luchtverkeer om uit te wijken naar andere luchthavens in de onmiddellijke omgeving als België alleen een dergelijke belasting invoert.

Voor een lid van de werkgroep is de meest schone brandstof diegene die niet wordt gebruikt. De vraag naar het type brandstof is dan ook een residuaire vraag. Door bepaalde mobiliteitsproblemen op te lossen, bijvoorbeeld door het openbaar vervoer te stimuleren, worden ook andere problemen, zoals luchtvervuiling en energiebesparing, grotendeels opgelost. Het openbaar vervoer stimuleren is de meest efficiënte maatregel voor de beperking van de uitstoot van CO₂-gas.

Wat de alternatieve brandstoffen betreft, en in het bijzonder de bio-brandstoffen, ziet spreker een probleem van beschikbare oppervlakte. Dergelijke brandstoffen vereisen een voldoende grote oppervlakte om te worden verbouwd. Gelet op de aan de gang zijnde discussies in de landbouw (mag het vee nog met dierenmeel worden gevoederd of niet ?), zal ook wellicht de vraag naar grotere oppervlakten landbouwgrond rijzen (om het vee te laten grazen).

De belasting op luchtverkeer is inderdaad een groot probleem, doch moet op Europees niveau worden aangepakt, zonder evenwel te wachten op het internationaal niveau. Transatlantische vluchten, a fortiori intercontinentale vluchten, kunnen niet heen en terug zonder bij te tanken. Als de kerosine overal in Europa wordt belast, is er geen probleem.

Een dergelijke belasting zal vooral het korte-afstand luchtverkeer treffen; dit verkeer is het meest vervuilend maar er bestaan ook de meeste alternatieven voor, zoals de HST-treinen of de gewone internationale treinen.

Een lid merkt daarbij op dat zelfs als alle 15 lidstaten van de Europese Unie een belasting op kerosine invoeren, dit onvoldoende is om het probleem van de transatlantische vluchten op te lossen, want er zal altijd één land, buiten de 15, zijn die niet belaste brandstof zal aanbieden (Zwitserland). Het moet dus gaan om alle Europese landen.

In Oostende loopt een proefproject met 7 elektrische auto's. Het ware aangewezen dat de verschillende overheden een voorbeeld stellen en zelf milieuvriendelijke wagens aanschaffen, vooral omdat dergelijke wagens nu nog zeer duur zijn, zodat de constructeurs kunnen geloven in een markt voor deze producten.

Een lid vraagt dat de andere doelstelling niet uit het oog wordt verloren. Schonere wagens stimuleren kan ook een stimulans zijn om meer verplaatsingen met de eigen wagen te doen. Een premie geven voor de aankoop van een weliswaar schone wagen kan sommige gebruikers, die helemaal niet van plan waren een auto aan te schaffen, toch doen besluiten er één te kopen en dan daarna zullen ze het geïnvesteerde kapitaal willen rentabiliseren door de wagen meer te gebruiken.

Op de vraag of er al dan niet een fiscale hefboom voor LPG moet voorzien worden, legt de vertegenwoordiger van de minister van Financiën uit dat tot voor 1983, de meeste bestuurders van een auto met LPG in Nederland gingen tanken omdat LPG daar goedkoper was dan in België. In 1983 werd beslist om de accijns op LPG (2 frank per liter) af te schaffen en te vervangen door een verhoging van de verkeerbelasting. Als deze verhoging nu ongedaan wordt gemaakt, verplicht de richtlijn 92/82 België ertoe een accijns van 100 ecu per 1 000 liter (2,15 frank per liter) te heffen. De opbrengst van de bijkomende verkeersbelasting bedraagt ongeveer 320 miljoen frank per jaar. Een verhoging van de accijns zou 380 miljoen frank opleveren. De automobilist doet dus geen winst.

Trouwens, LPG is een mengsel van 2 gassen en dient terzelfder tijd voor verwarming en voor industriële en commerciële doeleinden. In het ene geval wordt er geen belasting geheven (de verwarming) en in het andere geval geldt een tarief van 1 500 frank per ton (industriële en commerciële doeleinden). Voor hetzelfde product zouden dan 3 tarieven gelden naargelang de doeleinden waarvoor het wordt aangewend. Om het product te herkennen naargelang het gebruik, zal het gekleurd moeten worden door middel van metaalproducten met aanzienlijke technische problemen tot gevolg.

Wat betreft een eventuele tegemoetkoming voor de installatie van LPG, merkt de vertegenwoordiger van de minister op dat de Ministerraad in haar vergadering van 30 juni 2000 dit al heeft voorzien. De eerste minister stelt een premie van ongeveer 20 000 frank voor.

­ Bevordering best beschikbare milieutechnologie

Met dit punt wordt een signaal aan de constructeurs gegeven, namelijk dat zij er alle belang bij hebben om al hetgeen het milieu ten goede komt, zo goed mogelijk te ontwikkelen. Er werd een gelijkaardig voorstel (fiscale voordelen) gedaan met betrekking tot de verkeersveiligheid.

Volgens een commissielid zijn de prestaties en de veiligheid van wagens sterk verhoogd, maar dat geldt in wezen voor wagens die manifest gemaakt zijn om de wegcode en alle veiligheidsnormen te overschrijden, zoals wagens die met gemak sneller dan 120 km/u rijden. Volgens de constructeurs zou het publiek vragen om dergelijke wagens. Terzelfder tijd verbruiken deze wagens zeer veel energie en vervuilen zij ook meer.

Daarom pleit spreker voor maatregelen om andere wagens te promoten, namelijk wagens die rijden aan een snelheid zoals voorzien in de wegcode en die minder energie verbruiken. Op die manier wordt zowel de doelstelling inzake verkeersveiligheid als inzake energieverbruik bereikt.

Ook al is deze analyse juist en dringen bepaalde correcties zich wellicht op, dan is de vraag van de Belgische consumenten, zelfs unaniem, onvoldoende om constructeurs aan te zetten andere wagens te produceren. Constructeurs hebben een strategie op Europees, zelfs mondiaal niveau. Het gaat om megamarkten en mega-sensibilisering.

Een ander lid is van mening dat de markt een belangrijke rol te spelen heeft. Een consument die veel geld wil uitgeven aan een krachtige wagen, gaat door de prijs van de brandstof beseffen dat dat economisch gesproken geen goede beslissing is.

Enkele jaren geleden heeft Greenpeace een zeer zuinige wagen (een verbruik van 4 l/100 km) met vrij behoorlijke prestaties, voorgesteld. Gelet echter op de banden tussen de constructeur van de wagen en de petroleumfirma's, werd de wagen niet in productie genomen. Als de markt echter naar dergelijke wagens vraagt, dan zal het wel niet lang meer duren voor de productie wordt gestart.

Een senator komt terug op het grondbeginsel van de internalisering van de externe kosten. Dat beginsel moet op Europees niveau worden toegepast en ook gelden voor LPG.

We mogen er niet van uitgaan dat de markt alles zal regelen en dat de consumenten allemaal voldoende wijs zijn. Dit is een irrationeel domein waarop de overheid moet ingrijpen om redenen van veiligheid, volksgezondheid en leefmilieu door de consumenten de reële kosten te doen dragen. Naast het voorbeeld van de zeer snelle, krachtige wagens is er nog het voorbeeld van de 4×4-wagens. Deze markt is in België in volle expansie, terwijl België niet bepaald het land is waar dergelijke terreinwagens nodig zijn, doch de reclame speelt in op de irrationaliteit. Gelet op het hoge verbruik van dergelijke wagens (20 tot 25 l/100 km !), is het niet meer dan normaal dat de bestuurders de kosten van de hoge benzineprijs dragen.

Ook de infrastructuur wordt nog altijd in functie van een verhoging van de snelheid gebouwd. Dit moet aangepakt worden.

Een lid waarschuwt tegen de nawerking van een correctie. Een abrupte stijging van de brandstofprijs zal gevolgen hebben voor hen die met de energiekosten van toen in hun achterhoofd, geïnvesteerd hebben in een krachtige wagen. Een wagen wordt gekocht om er verschillende jaren mee te rijden en als de tijd rijp is, rekent men erop hem te kunnen verkopen. Welnu, als de brandstofkosten enorm de hoogte in gaan, is de prijs die men voor een krachtige tweedehandswagen nog krijgt, belachelijk laag.

De publieke opinie zal zich verzetten tegen de internalisering van de kosten. Daarom stelt het lid voor om het gebruik van de wagen aan te pakken, met name door een aanpassing van de fiscaliteit, waardoor de kosten voor aankoop van een wagen overgedragen worden naar de kosten voor verbruik. De aanschaf van een wagen is positief, maar als de prijs die men daarvoor moet betalen hoog is, wil men hem zo rendabel mogelijk maken. Als men een wagen aan een lage prijs heeft gekocht, is men sneller geneigd om regelmatig voor andere transportmiddelen te kiezen.

Dit alleen zal niet voldoende zijn. Er moet meer bereidwilligheid komen, zowel aan de kant van de verbruiker als aan die van de producent, want hij is het die voor een deel de behoefte creëert.

Een lid besluit hieruit dat daarom de BTW als hefboom gebruikt moet worden, namelijk met het oog op veiligheidsverhogende en milieubevorderende aspecten van een voertuig. Hierdoor zal de kostprijs van een wagen dalen en wordt de kost van de aanschaf verschoven naar de kost van het verbruik.

Volgens een recente Nederlandse studie zullen bestuurders hun auto pas op stal laten als de benzine 140 frank/l kost. Tot 5 jaar geleden kostte de benzine 30 frank/l, terwijl nu bijna 50 frank/l wordt betaald. Toch zijn er nog altijd niet minder wagens op de weg, niettegenstaande dat de index niet in dezelfde mate gestegen is om de meerkost op te vangen.

Volgens een ander lid toont dit aan dat niet alleen geld een rol speelt. De mensen zijn bereid om op andere posten te besparen om toch maar met hun eigen wagen te kunnen rijden. In sommige streken is de auto trouwens het enige vervoermiddel. De publieke opinie vraagt nu een verlaging van de brandstofprijzen. Als de kosten voor autorijden te hoog wordt én er zijn alternatieven, dan zal er wel een verschuiving naar andere vervoersmiddelen zijn. Voor spreker is een goede ruimtelijke ordening dan ook prioritair.

De werkgroep opteert voor een verlaging van de BTW op de best beschikbare milieutechnologieën, zodat de aanschaf van een nieuwe wagen goedkoper wordt.

Infrastructuur

Dit is een gewestmaterie.

Wetgevend

­ Invoering van Europese optimale verbruiksprestaties en recyclagepercentages voor nieuwe wagens

De bedoeling is om constructeurs aan te zetten wagens te produceren met een zo laag mogelijk verbruik, gekoppeld aan de terugnameplicht en recyclagemogelijkheden. In Vlaanderen lopen projecten voor een deskundige ontmanteling van wrakken. Dit doet de kost van een wagen stijgen en is dus enigszins tegenstrijdig met de doelstelling dat de aanschaf van een wagen goedkoper moet worden.

Een lid verwijst naar het samenwerkingsakkoord inzake de recyclage van afgedankte wagens dat tussen de gewesten is afgesloten. Bovendien is er nog een Europese richtlijn voor de recyclage van afgedankte wagens. Op het niveau van de wetgeving zijn de doelstellingen bijna bereikt.

Volgens een senator is de terugnameplicht een zeer goede zaak voor het leefmilieu, doch kan een probleem stellen op sociaal vlak. Voor nieuwe wisselstukken betaalt men veel geld, terwijl een afbraakfirma deze aan zeer voordelige prijzen kan leveren. Als een terugnameplicht wordt opgelegd, dan moet ook een verplichting voorzien zijn dat constructeurs over een voldoende aanbod van wisselstukken die herbruikt kunnen worden, moeten beschikken.

Wat de verbruikersprestatie betreft stipt de vertegenwoordiger van de minister van Financiën aan dat de motoren moeten beantwoorden aan de Europese normen. Voor het jaar 2005 bereidt men de euro 4-norm voor. De wagens die met een motor van dat type zijn uitgerust, verbruiken heel wat minder benzine (5 à 6 l/100 km) en stoten heel weinig deeltjes uit. Zij zullen een zeer goed presterende katalysator hebben, maar moeten rijden op benzine die slechts 10 dpm (deeltjes per miljoen) zwavel bevat. Momenteel bevat benzine 150 dpm. De petroleumfederatie beschikt nu nog niet over de technische middelen om benzine met slechts 10 dpm te produceren.

Een lid van de werkgroep wijst op het belang van het wetenschappelijk onderzoek. Tijdens de jaren '80 rees er tussen de Franse en Duitse constructeurs betwisting over het nut van de katalysator. Terwijl een Franse constructeur beweerde dat een katalysator nutteloos was, werken de Duitse constructeurs in stilte verder en zijn ze nu marktleider op dat vlak. De toekomst voor schonere wagen moet nu voorbereid worden, namelijk door meer middelen vrij te maken voor wetenschappelijk onderzoek.

2.3.3. Personenvervoer

Eerste rubriek : fiscaal

­ Verhoogde investeringsaftrek voor collectief rollend materieel

Met een verhoogde aftrek voor collectief rollend materieel wordt bedoeld de aftrek voor bedrijfven die nieuw rollend materieel aanwenden voor collectief vervoer van eigen personeel, boven de traditionele afschrijving. De bedoeling is de ondernemer aan te zetten collectief vervoer in te schakelen voor zijn personeel mits een fiscaal voordeel.

­ Bedrijfsvervoerplannen

Voor alle bedrijven met meer dan 50 werknemers, zou de verplichting om een bedrijfsvervoerplan op te stellen, moeten ingevoerd worden. Een dergelijk plan houdt in dat het bedrijf de lokalisatie van alle werknemers in kaart brengt en daarna, eventueel in samenspraak met andere bedrijven in de omgeving, een plan opstelt om gezamenlijk vervoer te organiseren. Vanuit de bedrijfswereld is daarop met enige terughoudendheid gereageerd, vooral over het verplicht karakter van het plan en het voorziene aantal werknemers (50). Andere moeilijkheden zijn onder meer de uren waarop gewerkt wordt (niet elk bedrijf begint op hetzelfde moment).

De regering heeft momenteel ook plannen opgesteld, maar in hun huidige vorm zouden zij heel wat administratieve rompslomp veroorzaken.

Tot op heden is er echter nog geen beroep gedaan op privé vervoersmaatschappijen, terwijl zij nochtans gespecialiseerd zijn in deze materie en dus ook meer kans hebben bedrijfsvervoerplannen concreet uit te werken. Zij moeten er wel een financieel voordeel bij hebben en er zeker van zijn de nodige vergunningen te kunnen bekomen.

Een senator wijst op de exodus van bedrijven van de stadskern naar de stadsrand en verderaf. Terwijl zij vroeger gemakkelijk met het openbaar vervoer konden bereikt worden, is dit niet meer het geval met alle gevolgen van dien voor de mobiliteit van het personeel en de toegankelijkheid van het bedrijf. Het bedrijf doet wel een financieel voordeel bij de verhuis, doch de kosten worden afgewenteld op het personeel en de gemeenschap. Dit probleem houdt verband met de ruimtelijke ordening en de onroerende voorheffing. De overheid moet een stimulans zoeken zodat de keuze van vestigingsplaats niet langer gemaakt wordt buiten elke vorm van sociale verantwoordelijkheid. Waarom deze bedrijven niet verplichten een mobiliteitsplan op te stellen ? Zij moeten het probleem van mobiliteit en toegankelijk zelf in rekening brengen en niet afwentelen op het personeel en de gemeenschap.

Spreker wijst er vervolgens op dat een individueel voertuig niet langer alleen voor een zuivere woon-werkverplaatsing wordt gebruikt, maar eerder voor een driehoeksverplaatsing woonplaats ­ school ­ werk ­ boodschappen en dergelijke. Een mobiliteitsplan opstellen om het loutere woon-werkverkeer te regelen zal technische problemen geven. Het probleem is eerder een probleem van ruimtelijke ordening gezien het uiteenspatten van de noden.

Wat de driehoeksverplaatsing betreft verwijst de spreker naar de Verenigde Staten, meer bepaald naar het fenomeen bussing. De kinderen worden er naar school gebracht met de bus en niet met de wagen van hun ouders. In België daarentegen worden de kinderen steeds meer met de wagen naar school gebracht. In Brussel zijn er zelfs scholen die een speciaal traject hebben uitgestippeld waardoor de kinderen rechtstreeks vanuit de wagen de school instappen zonder dat ze één centimeter over de straat hebben moeten gaan (een drive in-school).

Het schooltransport kan niet langer aan de voorkeur van de ouders worden overgelaten.

Een lid geeft toe dat de ruimtelijke ordening één van de prioriteiten is. Een groot deel van de maatregelen die door de werkgroep worden voorgesteld moet worden overgedragen naar het Europese niveau, wat voor heel wat onzekerheden zorgt. De ruimtelijke ordening hangt slechts in zeer beperkte mate af van het Europese niveau en is rechtstreeks toegankelijk, maar valt niet onder de bevoegdheid van de Senaat.

De ruimtelijke ordening heeft een reeks wijzigingen ondergaan, zoals de verstrooiing van de activiteiten over zo groot mogelijke oppervlakten. Als de uittocht niet wordt afgeremd, zal elke collectieve verplaatsing onmogelijk worden, aangezien het niet meer mogelijk zal zijn om stromen van personen samen te brengen die zich op hetzelfde moment verplaatsen.

Een andere valstrik is het bouwen van een infrastructuur zonder eerst te hebben nagedacht over de verbinding met andere infrastructuren. Bijvoorbeeld een nieuwe wijk in Brussel waar men in kantoren en woongelegenheden heeft geïnvesteerd, zonder eraan te denken om de nieuwe wijk te verbinden met het openbaar vervoer. Het gevolg daarvan is dat men er een dag over doet om met het openbaar vervoer er naartoe te gaan.

Volgens een lid is een transportplan voor één enkel bedrijf goed maar onvoldoende. Voor het groeperen van bedrijven (industriezones) dient men het probleem te evalueren op het niveau van de hele zone.

Het gaat om een principe van ondersteuning : men mag het transportaanbod niet uitbreiden, dat werkt op milieugebied alleen maar averechts. Het is beter slechts één geregelde buslijn te hebben, dan een heleboel kleine busjes die alle kanten op gaan. In de Verenigde Staten keert men, na het uitproberen van carpooling, carsharing en kleine busjes, terug naar grote investeringen in collectief transport.

Naast het opstellen van plannen, moet er gekeken worden wat er is en wat er ontbreekt. Een voorbeeld zijn de nieuwe bedrijvenzones. Meestal bestaat er al een buslijn tot aan de zone, maar indien de bus nu wordt verplicht om ook binnen de zone te rijden, dan verliest deze buslijn alle commerciële snelheid. Daarom zou de zone zelf haar intern vervoer moeten regelen. Op dit wijze worden beide vervoerstypes gerentabiliseerd en draagt de zone haar verantwoordelijkheid, zonder concurrentie te doen aan het andere systeem. In de vervoers- en toegankelijkheidsplannen moet het bestaand vervoer worden geïntegreerd.

Een senator verwijst naar het Brussels gewest waar er 's morgens en 's avonds enorme stromen pendelaars zijn. Het beleid dat het gewest ter zake voert, bestaat erin het aanbod van parkeerplaatsen te verkleinen. Voor de bedrijven die er zich willen komen vestigen, zijn er steeds meer urbanistische beperkingen op het vlak van parkeerplaatsen. Het gevolg daarvan is dat steeds meer bedrijven de neiging hebben om zich buiten Brussel te gaan vestigen (Zaventem en Waterloo) omdat ze daar over grote oppervlakten kunnen beschikken. Dit probleem valt echter niet onder de bevoegdheid van de Senaat. Misschien moet men de verschillende beleidsniveaus oproepen om samenwerkingsakkoorden sluiten.

Met de gemeenschapssenatoren moet het gesprek over ruimtelijke ordening gevoerd worden. Er is een discussie tussen de gewesten nodig over ruimtelijke ordening en dat in termen van coherente solidariteit.

Het ware wellicht aangewezen een mobiliteitseffectenrapport als een verplicht onderdeel van een exploitatievergunning te voorzien vooraleer een bedrijf wordt ingeplant.

Terugkomend op de bedrijfsvervoerplannen, herhaalt een lid dat het de bedoeling is om een fiscale stimulans te geven aan de bedrijven om te participeren zodat meer dergelijke plannen ingang vinden. Het huidige systeem kent veel tegenstrijdigheden. Zo wordt iedere werknemer vergoed voor zijn woon-werkverplaatsing, hetgeen wellicht een zeer sociale maatregel is, doch ook tot gevolg heeft dat de werknemer vindt dat zijn auto hem niets kost. Waarom zou hij dan het openbaar vervoer nemen ? Dit heilig huisje zal op een bepaald moment moeten durven gekraakt worden om andere vervoersmodi te organiseren.

Op de vraag hoe bedrijfsvervoerplannen fiscaal aangemoedigd kunnen worden, stelt een lid van de werkgroep voor dat de kosten voor het organiseren van gemeenschappelijk vervoer door een bedrijf, fiscaal voor 100 % in rekening gebracht kunnen worden. Indien dit bedrijf er ook investeringen aan verbindt, dan kunnen deze ook fiscaal ingebracht worden.

Een ander lid is het hier niet helemaal mee eens en wijst op de grote moeilijkheidsgraad van de materie, vooral als het gaat om een geheel van ondernemingen, vooral een verzameling van KMO's, waarvoor bedrijfsvervoerplannen moeten opgesteld worden. Zal voor een bedrijfsvervoerplanner geen nieuw beroep moeten gecreëerd worden ? Misschien kunnen de Kamers van Koophandel iets dergelijks organiseren.

Een lid wenst het initiatief te laten aan de privé-vervoerders. In Vlaanderen zijn er al studies uitgevoerd door De Lijn, die wellicht zelf dergelijk vervoer zal organiseren, zodat de privé-vervoerders worden uitgesloten. De ervaring leert ons echter dat de zaken vlugger gaan als de privé sector wel mag tussenkomen.

Volgens een ander lid doen sommige privé-vervoerders hun huiswerk goed en bieden zij een geheel aan, namelijk vanaf het opstellen van een vervoersplan tot aan het vervoer zelf. Als dat echter enkel en alleen leidt tot het vervangen van de offertes die rendabel zijn voor De Lijn of de TEC, is er niets opgelost. Men is dan niet tegemoet gekomen aan de bijkomende behoeften, meer bepaald die behoeften waarin niet op een rendabele manier kan worden voorzien door de maatschappijen voor openbaar vervoer.

Het debat gaat niet over wie er moet instaan voor het vervoer ­ de overheid of de privé-sector ­ maar over hoe het moet worden georganiseerd. Er is een nieuwe functie nodig die er tracht achter te komen wat vanuit het standpunt van de bedrijven en vanuit het collectief standpunt de meest adequate formule is op het vlak van verplaatsingen (en dat kunnen ook de geregelde lijnen zijn).

­ Carpooling en -sharing

Eerst wordt het verschil tussen carpooling en carsharing uitgelegd.

Carsharing is het systeem waarin één voertuig wordt gedeeld door verschillende potentiële gebruikers. Het gaat om auto-eigenaars die slechts sporadisch van hun wagen gebruik maken en die op deze wijze de immobilisering van een belangrijk kapitaal verminderen. In Nederland en Duitsland lopen dergelijke experimenten, doch er zijn geen massa gegadigden. Het systeem beantwoordt immers niet aan een bepaalde nood, namelijk het gevoel eigenaar te zijn van zijn eigen wagen. Alleen voor wagens die eigendom zijn van een onderneming en die door verschillende werknemers mogen worden gebruikt, werkt het systeem.

Carpooling verwijst naar experimenten in de Verenigde Staten, vooral in Los Angeles waar bestuurders worden aangemoedigd om met hun wagen te delen met andere meerijders.

De bedoeling is om de randparkings aan te moedigen en om carpooling aantrekkelijker te maken door de meerijders ook het fiscaal voordeel van 6 frank toe te kennen, wat nu alleen voorbehouden is aan de chauffeur.

Een lid van de werkgroep merkt op dat dat voorstanders van carpooling meestal vergeten te verwijzen naar de uiteindelijke resultaten van de experimenten in Los Angeles. Het eerste gevolg van carpooling is immers dat er minder volk op de bussen zit en niet dat er minder auto's op de weg zijn. De potentiële gebruikers van carpooling zijn immers dezelfde als de gebruikers van het openbaar vervoer. Zij zien de voordelen van de wagen (het gaat vlugger, er zijn geen tussenstops en er is meer comfort) met als resultaat dat de bussen leeglopen. Het aantal wagens verminderde in Los Angeles niet, want geen enkele bestuurder was bereid zijn auto te verlaten om in de wagen van een andere bestuurder te stappen.

Als de gebruikers van de carpooling nog hetzelfde voordeel als dat van de bestuurder krijgen, dan wordt het fiscaal voordeel van de wagen met 4 vermenigvuldigd en wordt een wagen zelfs rendabeler dan het openbaar vervoer.

Wat wel interessant is, is om mensen die zeer verspreid wonen, door middel van carpooling op te pikken aan hun woning en dan gezamenlijk naar een trein- of busstation te rijden om zo het stadscentrum te bereiken. Voor zeer verspreide bewoning kan onmogelijk openbaar vervoer worden voorzien. Door middel van carpooling worden de mensen in dunbevolkte gebieden naar de kernzones gebracht om vervolgens met gemeenschappelijk vervoer naar het centrum te worden gebracht. Hier worden de voordelen van de 2 systemen gecombineerd.

Een ander lid ziet geen verband tussen concurrentie voor het openbaar vervoer en intensifiëring van carpooling. Gemiddeld zijn er nu 1,2 personen per voertuig. Dit gemiddelde kan verhoogd worden door het fiscaal voordeel van carpooling aan diegenen die meerijden, toe te kennen. Het is niet de bedoeling om gebruikers van het openbaar vervoer weg te snoepen. Carpooling is een voorstel voor waar er geen gemakkelijk of geen goed openbaar vervoer is. Nu werkt carpooling niet omdat het niet aangemoedigd wordt. Diegene die aan carpooling doet, blijft verstoken van elke vorm van tussenkomst. Trouwens Los Angeles kan niet vergeleken worden met een Belgische stad.

De vorige spreker geeft een voorbeeld van potentiële carpooling, zijnde van Overijse naar Brussel. Voor vier werknemers die ongeveer dezelfde werkuren hebben, zal één de andere 3 met zijn wagen ophalen aan hun woonplaats om samen naar het station van Overijse te gaan en daar met het openbaar vervoer naar Brussel-centrum te sporen. Hier is het effect maximaal positief want de woonplaats wordt niet goed bediend door het openbaar vervoer, terwijl het vervoer naar Brussel toch op de minst storende wijze wordt gerealiseerd.

Als voor dezelfde 4 personen nu één ervan steeds met de wagen naar Brussel rijdt en de 3 anderen gewoonlijk met het openbaar vervoer, en als carpooling naar Brussel aantrekkelijk wordt gemaakt, dan wordt de kost van een verplaatsing met de wagen minder duur en zullen er 3 personen minder op de trein zitten en geen enkele wagen minder op de weg.

Carpooling heeft niet tot effect dat diegenen die nu elk afzonderlijk met de wagen rijden, samen één wagen gaan gebruiken. Een traditionele gebruiker van de eigen wagen zal soms aanvaarden dat een ander meerijdt, maar een bestuurder stapt niet in de wagen van een andere bestuurder. Het zijn diegenen die normaal van het openbaar vervoer gebruik maken die in de auto van een ander stappen.

Het gaat niet om de kost van het gebruik van de wagen, maar om een gewoonte.

Volgens een ander lid zou de conclusie in Nederland over carsharing wel positief zijn. Misschien moet hier een fiscaal voordeel aan gegeven worden.

Een lid meent te moeten waarschuwen voor de juiste inhoud van het begrip carsharing, namelijk het gemeenschappelijk bezit van één wagen. Diegenen die de formule carsharing gebruiken, zijn ook diegenen die regelmatig andere vervoersmodi, zoals het openbaar vervoer, de fiets gebruiken of te voet gaan. De auto wordt alleen sporadisch gebruikt. Er bestaan carsharingbedrijven die eigenaar zijn van een wagenpark en die op basis van een abonnement, wagens verhuren aan occasionele gebruikers.

Een lid verwijst naar een geniaal idee van de uitvinder van de Smart. Hij stelt een contract voor waardoor de klant een kleine wagen krijgt voor in de stad (de Smart) en gedurende 6 weken per jaar kan beschikken over een grote wagen (een Mercedes), bijvoorbeeld om op vakantie te gaan. Dat idee is interessant omdat kleine wagens minder plaats innemen, minder verbruiken en minder vervuilend zijn. Mercedes heeft echter afgehaakt omdat uit opiniepeilingen bleek dat de mensen erg gehecht zijn aan hun persoonlijke wagen.

­ Bevordering fietsgebruik

De minister van Financiën heeft terzake al een eerste initiatief genomen, namelijk de verlaging van het BTW-tarief tot 6 % voor herstellingen aan fietsen.

Om het fietsgebruik echt te bevorderen, ware het misschien aangewezen een fiscale hefboom te voorzien voor de aanschaf van een fiets, zoals de fiscale aftrekbaarheid of een BTW-verlaging op de aanschaf van een fiets.

Een lid meent dat ook fietsen met hulpmotor, bromfietsen en moto's hiervan moeten kunnen genieten. Het gebruik van deze vervoermiddelen werkt ruimtesparend en is minder vervuilend.

Volgens een senator is een tweewieler erg interessant om files te vermijden. Op het gebied van milieuvriendelijkheid moet de zaak toch wat worden gerelativeerd : er moet met name een duidelijk onderscheid worden gemaakt tussen een fiets en een motor. Voorts zijn er wat betreft de mogelijkheden van de fiets grote verschillen tussen Wallonië en Vlaanderen.

Een lid voegt daar echter aan toe dat het gebruik van gemotoriseerde tweewielers weliswaar voordeliger is ten opzichte van het gebruik van auto's op het vlak van energieverbruik, vervuiling en plaatsgebruik, maar dat er ook nadelen zijn, namelijk tweewielers zijn veel luidruchtiger. Gemotoriseerde tweewielers, zelfs met een optimale controle van het geluid, zullen altijd luidruchtiger blijven. Een aanzienlijke stijging van hun aantal zal dan ook voor geluidsoverlast zorgen, vooral in stedelijke gebieden.

De werkgroep stelt voor om eerst het fietsgebruik aan te moedigen omdat de fiets het milieuvriendelijkst is. De overheid kan een voorbeeld stellen door het fietsgebruik aan te moedigen voor interne verplaatsingen. Het Vlaams Parlement heeft 20 fietsen aangeschaft voor de verplaatsingen van het personeel naar de verschillende ministeries van de Vlaamse Gemeenschap. Ook de Senaat heeft fietsen aangeschaft.

Een lid stelt voor om ook de huur van fietsen aan te moedigen, namelijk door een verlaging van het BTW-tarief voor de huur. De NMBS is momenteel de grootste verhuurder van fietsen.

Een ander lid voegt daaraan toe om ook bedrijven aan te moedigen fietsen voor hun personeel aan te schaffen. In Oostende loopt een project waar aan de ­ gratis ­ randparking fietsen ter beschikking worden gesteld om zich naar het stadscentrum te begeven.

Op de vraag of een verlaging van het BTW-tarief op de aanschaf van fietsen kan worden overwogen, antwoordt de vertegenwoordiger van de minister van Financiën dat het BTW-tarief vastgelegd is door de zesde richtlijn van 1977 : voor voertuigen is het normale tarief van toepassing, namelijk ten minste 15 % (in België is het normale tarief 21 %). Momenteel is het niet mogelijk om een ander BTW-tarief dan 21 % toe te passen.

Voor een senator kan dit voorstel van BTW-verlaging in het pakket van aanbevelingen aan de regering opgenomen worden met het oog op het komend Belgisch voorzitterschap.

­ Fiscale behandeling woon-werkverkeer

­ Abonnementen op openbaar gemeenschappelijk vervoer

Deze 2 onderwerpen worden samen behandeld.

Een eerste opmerking betreft de term « openbaar » vervoer. Er zijn verschillende mogelijkheden van gemeenschappelijk vervoer, zowel privé als publiek. De term « openbaar » vervoer wordt gebruikt in de zin van « gemeenschappelijk » vervoer. De discussie over het soort, publiek of privé, gemeenschappelijk vervoer kan nadien gevoerd worden.

Het woon-werkverkeer voor diegenen die gebruik maken van het openbaar vervoer moet fiscaal bevoordeligd worden, voorgesteld, bijvoorbeeld door de abonnementen op het openbaar vervoer voor de gebruiker fiscaal aftrekbaar te maken. Als het abonnement door het bedrijf wordt betaald, dan kan het bedrijf het in rekening brengen, doch niet langer het personeelslid. Een dubbele aftrek kan niet.

De vertegenwoordiger van de minister van Financiën zegt dat er door de bevoegde minister een werkgroep werd opgericht die zich buigt over het probleem van de aftrekbaarheid van vervoerskosten. Tijdens de discussie over het vaste bedrag van 6 frank is men tot de conclusie gekomen dat hoe verder men van zijn werk woont, hoe groter het voordeel.

Volgens een lid is deze materie bijzonder complex omdat ze niet past in het kader van voorafgaande maatregelen maar wel in dat van maatregelen die achteraf worden genomen, namelijk maatregelen die een bepaald beleid op het vlak van woon-werkverkeer vergezellen. Iemand die op minder dan 10 km van zijn werk woont, wordt fiscaal gestraft aangezien hij zijn vervoersonkosten niet kan aftrekken. Dat druist in tegen het streven om woon- en werkplaats dichter bij elkaar te brengen.

Het is zeer moeilijk om met betrekking tot het woon-werkverkeer fiscale maatregelen in te voeren, als men niet weet welk soort van vervoer men wil aanmoedigen. Het enige dat zeker een positieve invloed zal hebben is de integrale aftrekbaarheid van de kosten voor een abonnement, los van het systeem van beroepskosten, zodat diegenen die kiezen voor het forfaitair bedrag van de beroepskosten, ze ook kunnen aftrekken.

Volgens een senator behoort het woon-werkverkeer tot de oude mobiliteit. Moeten vormen van oude mobiliteit worden gestimuleerd ? Moet er niet eerder op algemene basis worden gewerkt om te komen tot een fiscale stimulans van de beste vervoerswijze tussen alle mogelijke verschillende vervoersmogelijkheden.

Een lid onderlijnt dat het gemeenschappelijk vervoer het beste vervoer is voor wat betreft energieverbruik, plaatsgebruik en leefmilieu. Alleen moet er geen gemeenschappelijk vervoer georganiseerd worden, daar waar er geen massa mensen te vervoeren is.

Ook al bedraagt het woon-werkverkeer slechts 20 à 30 % van het geheel van de verplaatsingen, toch blijft het aanzienlijk en blijft het ook het grootste mobiliteitsprobleem vormen, namelijk het individueel vervoer van en naar Brussel, Antwerpen en andere steden dat de toegang tot deze steden quasi onmogelijk maakt. Hierdoor zal de stad helemaal niet meer aantrekkelijk zijn en zullen alle bedrijven verhuizen naar de randstad of verder.

De andere soorten van verplaatsing, zoals bijvoorbeeld de driehoeksverplaatsing, vormen een bijkomend probleem dat bovenop het probleem van het woon-werkverkeer komt. Dat die soorten van verplaatsing bestaan wil niet zeggen dat er geen rekening moet worden gehouden met de grote verplaatsingsstroom. Bovendien kan men de driehoeksverplaatsingen met fiscale maatregelen indijken en er bijvoorbeeld voor zorgen dat de ouders nadat ze de kinderen met de wagen naar school hebben gebracht, het openbaar vervoer nemen om naar hun werk te gaan.

Door het woon-werkverkeer aan te pakken, pakt men een probleem aan dat op relatief korte termijn en gemakkelijker kan worden opgelost. De andere soorten van verplaatsing kan men niet aanpakken met behulp van fiscale maatregelen en zeker niet als die betrekking hebben op de verplaatsingen zelf. Vanuit het standpunt van de weggebruiker speelt het fiscale element alleen een rol als het gaat om de simpele en geregelde verplaatsing die men alle werkdagen van het jaar doet.

De ongeregelde verplaatsingen vormen een probleem. Het is erg moeilijk om die verkeersstromen, die in feite verband houden met de ruimtelijke ordening, te kanaliseren.

Tal van leden vragen zich af waarom het schoolabonnement niet aftrekbaar is. De jeugd van vandaag is de gebruiker van morgen van het openbaar vervoer.

Volgens een lid is ook de verplaatsing naar school een geregelde verplaatsing en dus een soort van verplaatsing waarop men onmiddellijk kan inwerken.

Op de vraag of schoolabonnementen fiscaal aftrekbaar moeten gemaakt worden, ontspint zich een discussie.

Een lid vindt dat gratis openbaar vervoer voor 65-plussers een lagere prioriteit heeft dan een gratis abonnement voor schoolgaande kinderen. Een gratis abonnement voor kinderen heeft meer weerslag op de files en zorg ervoor dat kinderen gewoon worden aan het openbaar vervoer.

Het is inderdaad zo dat een gratis abonnement voor kinderen niet onder de bevoegdheid van de Senaat valt, maar de commissie kan aanbevelingen formuleren.

Het reëel haalbare moet voor ogen gehouden worden. De fiscaliteit behoort tot de federale bevoegdheid. Gratis vervoer aanbieden is een bevoegdheid van de deelstaten. Vlaanderen heeft aan de 65-plussers gratis vervoer aangeboden. Het uitgangspunt was het doorbreken van het sociaal isolement van deze categorie. De keerzijde is een mobiliteit die wordt aangezwengeld voor een categorie die meestal geen financiële problemen kent. Zij maken gebruik van het gratis vervoer om te tijd te doden en omdat het gratis is. Is dit de bedoeling ?

Beter ware om gratis abonnementen aan schoolgaande jeugd te voorzien, vooral omdat jonge gezinnen minder financiële mogelijkheden hebben dan 65-plussers. Zij krijgen nu geen enkele vorm van tegemoetkoming.

De werkgroep besluit aan te bevelen om abonnementen op het openbaar gemeenschappelijk vervoer fiscaal aftrekbaar worden gemaakt.

­ Fiscale behandeling bedrijfswagens

Er zijn 2 soorten bedrijfswagens : de wagens die bepaalde personeelsleden echt nodig hebben voor de uitoefening van hun taak en de wagens die aan bepaalde werknemers als aanmoediging worden gegeven.

De bevriezing van de loonmassa heeft geleid tot creatieve oplossingen om de betere werknemers op een andere manier te kunnen verlonen. Parallel hiermee hebben de financieringssystemen binnen de autowereld (leasing en dergelijke) de bedrijfswagens gestimuleerd. De laatste 10 jaar is het aantal bedrijfswagens exponentieel gegroeid. Dit is de fiscus niet ontgaan. Momenteel zijn er onderzoeken gaande in de bedrijven naar het gebruik van de bedrijfswagens en naar de eindgebruiker ervan.

Nu geldt een forfait van 5 000 km voor privé-verplaatsing dat ten laste komt van diegene die de auto gebruikt. De bevoegde minister zou dit forfait willen verhogen tot 12 000 km. Het gevolg kan wel ongewenst zijn omdat het fiscaal voordeel voor een bedrijfswagen wordt gerekend in functie van de fiscale PK van de auto. Een werknemer zou op die manier fiscaal worden gestraft omdat hij hetgeen dat hij gekregen heeft van zijn werkgever, gebruikt, zeker als het om een krachtige auto gaat.

Voor een lid is het probleem van de bedrijfsvoertuigen vooral een probleem van gebrekkige informatie. In het merendeel van de gevallen licht de werkgever de fiscale gevolgen van de bedrijfswagen niet voldoende toe, met alle onverwachte van dien voor de genieter van de wagen. Een bedrijfswagen is immers een voordeel in natura en wordt als dusdanig belast. Dit voordeel wordt berekend in functie van, enerzijds, de afstand tussen de woonplaats en het werk en, anderzijds, de fiscale PK van het voertuig. Bijvoorbeeld : voor een afstand van 40 km en een voertuig van 15 PK, wordt het voordeel : 200 werkdagen per jaar, aan 2 × 40 km per dag, zijnde 16 000 km, vermenigvuldigd met 13,5 frank/km, zijnde 216 000 frank voordeel. De genieter wordt belast op dit voordeel en op het forfait voor persoonlijk vervoer, doch dikwijls is hij er niet van op de hoogte en heeft hij deze belasting niet ingeschat.

Daarom stelt spreker een correcte aanslag voor, zoals een tachograaf die alle kilometers registreert of een forfait dat door de betrokkene vrijwillig wordt aangegeven. Indien dit « vergeten » wordt, kunnen er zware sancties worden voorzien.

Volgens een senator is een wagen voor persoonlijk gebruik een voordeel in natura. Het forfait van 5 000 km is onvoldoende, aangezien men verschillende keren per jaar op vakantie gaat en daarvoor de bedrijfswagen gebruikt. Het forfait moet opnieuw worden bekeken. In feite is de verhoging van het forfait van 5 000 km tot 12 000 km voor het privé gebruik van de bedrijfswagen, niet meer dan redelijk.

Een lid vindt dat de structuur van de bedrijven en van het management het bezit van prestigewagens aanmoedigt. Wanneer een werkgever de parkeerplaats van zijn bedrijf oprijdt, moet onmiddellijk duidelijk zijn dat hij de baas is.

Een ander lid stelt ene beperking voor tot een bepaald bedrag in plaats van een percentage. Dat vast bedrag is dan voor alle soorten van wagens hetzelfde. Het fiscale voordeel zou dan het grootst zijn voor een wagen met een kleine cilinderinhoud en wordt kleiner naarmate de cilinderinhoud toeneemt. Zo komt men tot individuele keuzen die niet op de groep drukken. Momenteel is het zo dat hoe groter de wagen is, hoe meer energie hij verbruikt en hoe meer schade hij aanricht aan het milieu, hoe voordeliger hij is op fiscaal gebied.

Een volgende spreker ziet een probleem van billijkheid en wil de situatie van de genieters van een bedrijfswagen vergelijken met de situatie van diegenen die met hun eigen voertuig naar het werk rijden of het openbaar vervoer gebruiken en die daarvoor de wettelijk voorziene vergoeding van hun werkgever ontvangen.

Elke woon-werkverplaatsing moet op dezelfde wijze moet worden vergoed. We moeten opletten dat we geen maatregelen voorzien die het gebruik van een bedrijfswagen aanmoedigen, noch werknemers aanmoedigen om verder van hun werk te gaan wonen.

Spreker kan wel instemmen met het voorstel over de juiste informatie aan de genieters van bedrijfswagens.

Volgens spreker heeft het verlies van een job voor kaderleden drama's tot gevolg; zij verliezen niet alleen hun job, maar ook alle bijbehorende uiterlijke tekenen van welstand (zoals de bedrijfswagen) en andere sociale voordelen.

Voor een lid is een bedrijfswagen een middel om een voordeel toe te kennen aan bepaalde werknemers. Dit voordeel heeft weliswaar perverse gevolgen op het vlak van leefmilieu en mobiliteit dat nog wordt versterkt door het feit dat hoe belangrijker een werknemer wordt in de onderneming, hoe groter en krachtigere wagen die hij ontvangt, zelfs indien hij er niet zelf om vraagt. De oplossing die de werkgroep zal voorstellen, mag een bepaalde categorie werknemers niet benadelen. We zullen dus niet ontsnappen aan een bredere discussie over de fiscaliteit want deze werknemers verlangen ­ terecht ­ een loon dat overeenstemt met hun capaciteiten en verantwoordelijkheden. Aangezien de belasting op arbeid zeer hoog is in België, zullen er uitwegen moeten gezocht worden.

Een ander lid meent dat bedrijfswagens zich in een grijze zone bevinden. Noch de bedrijfsleiding, noch de genieter ervan, heeft baat bij deze grijze zone, die alleen tot betwistingen met de belastingdiensten leidt. Daarom zou een forfaitair systeem, in functie van de fiscale PK van de wagen, een duidelijker criterium zijn. Bijvoorbeeld : een voertuig van 7 PK geeft een forfait van 50 000 frank/jaar belastbaar inkomen, ongeacht de afstand tussen woonplaats en werk.

Daarbij mag de bijdrage van de leasingmaatschappijen aan de bedrijfswagens niet uit het oog worden verloren.

Steunt de werkgroep het huidig systeem van bedrijfswagens of wordt er voor een forfait geopteerd ?

Een senator onderstreept dat het doel op lange termijn is om het gebruik van auto's te doen dalen en daarbij de milieuvervuiling en de verkeersopstopping verminderen. Dit doel moet door alle mogelijke middelen worden bereikt. Daarom mogen wagens met een grote cilinderinhoud zeker niet aangemoedigd worden. Een verhoging van het plafond voor persoonlijk gebruik van 5 000 tot 12 000 km is een eerste stap in de goede richting.

Er moet een billijk systeem voor de verplaatsingsvergoedingen voorzien worden, zeker geen systeem dat wagens met een grote cilinderinhoud aanmoedigt, maar eerder een systeem dat leidt tot een beperking ervan. Als bedrijven daarbij ook nog worden ontmoedigd om een bedrijfswagen als voordeel in natura te geven, dan is dit een goede zaak. Spreker pleit voor lineaire en zeer leesbare formules.

Enkele leden waarschuwen voor een verplaatsing van het probleem. Als bedrijfswagens zodanig worden belast dat noch de bedrijven, noch de werknemers er voordeel bij hebben, dan is er nog altijd geen auto minder op de weg want de werknemer zal zelf een auto kopen.

Zolang er geen valabel alternatief is voor het gebruik van een auto, of die nu een privé of een bedrijfswagen is, zal er ten gronde niets veranderen. Sommige werknemers hebben nu nog altijd geen andere keuze dan met een eigen wagen naar hun werk te rijden. Eerst moeten er begeleidende maatregelen getroffen worden om het gewenste resultaat te bereiken, zoals een verhoging van het aanbod van de NMBS. Er kunnen betere treinen met meer zitplaatsen worden voorzien (dubbeldekkers).

Trouwens, nu wordt een bedrijfswagen aan veel personeelsleden gegeven, niet alleen meer aan kaderleden. Spreker is het volledig eens dat een billijk systeem moet gevonden worden, dat rekening houdt met de andere werknemers die het openbaar vervoer gebruiken of met de eigen wagen naar het werk komen. Anders wordt een discriminatie gecreëerd die niet kan gerechtvaardigd worden. Welke systeem ? Spreker ziet een forfaitair systeem in functie van de cilinderinhoud niet zitten.

Een lid wil vooral wagens met meer vermogen zwaarder belasten zodat ze worden ontmoedigd.

Voor een ander lid zal een bedrijfswagen altijd een voordeel blijven voor de genieter ervan omdat die geen eigen wagen moet kopen, ongeacht hoe hoog de belasting op de bedrijfswagen is.

Een lid is van oordeel dat de werkgroep een principe moet formuleren, doch dit moet realistisch zijn. Als bedrijfswagens dermate worden ontmoedigd, dan blijven er toch nog evenveel wagens op de weg, want de werknemer die er geen meer ontvangt, koopt er gewoon zelf één. Daarom moet het autobezit als dusdanig niet in vraag worden gesteld maar wel het autogebruik. De fiscaliteit kan hier een hefboom zijn.

Volgens een ander lid is dé mobiliteitsvraag de betrachting om de impact van voertuigen op het leefmilieu en de verkeersopstoppingen te verminderen. Wagens met grote cilinderinhoud stellen hier problemen. Doch, het bezit van een dergelijke wagen houdt rechtstreeks verband met de idee die de meeste mensen hebben over prestige en sociaal aanzien. Elke consument is uiteraard volledig vrij de wagen van zijn keuze aan te schaffen. Een bedrijfswagen gaat in sé om een deel van de verloning van de werknemer voor geleverde prestaties en voor de verantwoordelijkheid die hij opneemt in het bedrijf. De bedrijfswagen is een zeer belangrijk voordeel geworden in vergelijking met andere mogelijke voordelen, vooral gezien de evolutie van de kostprijs van een auto.

We moeten opletten dat welke maatregel we ook nemen, het gevolg geen fiscale bestraffing van het kaderpersoneel is. Hierdoor zal dit personeel haar koopkracht zien verminderen en onmiddellijk eisen stellen.

We moeten het gebruik van auto's met grote cilinderinhoud verminderen. Als dit overeenstemt met een voordeel dat kan berekend worden in cijfers, moeten we zien dat het individu dit voordeel niet verliest.

Een senator wil het gebruik van wagens niet bestraffen en wijst op een probleem van sociale rechtvaardigheid. Iedereen moet toegang tot de arbeidsmarkt hebben. Vooral voor jongeren wordt de aanschaf van een auto, nochtans noodzakelijk om te kunnen gaan werken, problematisch. Doch, we mogen ook geen premies voor een grote cilinderinhoud toekennen.

Daarnaast wijst spreker op een ander aspect dat eerder een sociaal-fiscaal aspect is. Een voordeel als een bedrijfswagen moet klaar en duidelijk uiteengezet worden aan de genieter van het voordeel. Het moet terug een onderdeel van de normale verloning van de werknemer worden, waarop ook sociale bedragen moeten betaald worden. Nu is dit niet zo en voor een werknemer die zijn job verliest, is dit zeer slecht.

We zouden deze categorie van werknemers zelfs een dienst bewijzen als de zaken terug in het normale kader ­ in financiële termen ­ gevat werden, waarbij zij dan goed geïnformeerd zouden worden over de gevolgen van elk toegekend voordeel. Op die manier zou er tussen kaderpersoneel en onderneming een debat kunnen gevoerd worden over welk type van voordeel er zal worden toegekend.

Wat betreft de mobiliteitsproblematiek, moeten we zeker alle elementen die leiden tot meer milieuhinder en verkeersopstopping, ontmoedigen. Er moeten maxima wat betreft cilinderinhoud en voor persoonlijk gebruik voorzien worden en ook klare en duidelijke regels. Vergeten we niet dat de aanbevelingen van de werkgroep in een lange termijn visie moeten passen.

Een lid leidt uit deze tussenkomst af dat de spreker pleit voor een ontmoedigingssysteem waardoor bedrijfsvoertuigen als financiële compensatie in vraag worden gesteld op termijn.

De senator antwoordt dat hij op termijn wil komen tot de overtuiging om een gewoon voertuig voor een gewoon gebruik te zien. Alle andere overwegingen moeten we ontmoedigen, behalve indien het om individuele keuzes van een individu gaat.

Een lid waarschuwt voor de mogelijke gevolgen van een dergelijke maatregel. Kaderpersoneel is een sociale categorie van werknemers die al zwaar belast wordt in België. We mogen ze niet nog meer straffen. Misschien moeten we eerst de fiscaliteit op arbeid aanpakken. Kaderpersoneel is ook zeer mobiel. Gezien de omvang van ons land en de sollicitaties uit andere landen, lopen we het risico dat meer en meer bekwaam personeel naar elders vertrekt, nadat ze in België opgeleid zijn.

Tweede rubriek : Infrastructuur

­ Tienjarig investeringsplan NMBS 2001-2010

Over dit punt is een grondige discussie eerder moeilijk omdat dit punt het regeringswerk kan doorkruisen. De beheerscontracten met de NMBS zijn aan herziening toe en er wordt meer transparantie aan de NMBS gevraagd.

Iedereen is het eens over de stelling dat het treinaanbod verbeterd moet worden, zowel voor wat betreft frequentie van de treinen als de faciliteiten. Iedereen is ook de mening toegedaan dat een treinticket te duur is, terwijl de NMBS zegt dat een treinticketje in België veel goedkoper is dan elders in Europa.

De discussie over de toegekende middelen aan de NMBS is het eeuwige probleem. De NMBS vraagt meer middelen om al hetgeen de regering voorstelt te kunnen realiseren, terwijl de regering meent dat de NMBS wel de nodige middelen krijgt, maar niet zegt wat ze ermee doet.

Een fundamenteel gegeven betreft de toekomstige uitbating van de NMBS. Hoe kan de exploitatie van de spoorwegen worden verbeterd, rekening houdend met een aantal Europese richtlijnen, in het bijzonder de richtlijn over de privatisering van de exploitatie ?

Privatisering in België zou inhouden dat de infrastructuur een bevoegdheid van de overheid, zijnde de NMBS, blijft, omdat de infrastructuur zeer belangrijk is. We mogen niet tot Engelse toestanden komen. De privatisering zou op het vlak van de exploitatie moeten doorgevoerd worden omdat daar een commercieel doelstelling mee gemoeid is.

Persoonlijk meent een lid dat het goederenvervoer als eerste in aanmerking kan komen voor privatisering. Het zou als een soort testcase kunnen gezien worden vóór de richtlijn wordt omgezet. Voor de privatisering van het goederenvervoer, stelt hij een systeem van publiek-private samenwerking voor als geleidelijke overgang naar de volledige privatisering.

Een ander lid onderstreept dat alles inderdaad nauw samenhangt met de toegekende middelen. De regering heeft wel bijkomende middelen in het vooruitzicht gezicht, maar er bestaan ook andere instrumenten om meer middelen aan te brengen dan via het klassiek budgettair systeem, zoals bijvoorbeeld het middel dat door de vorige minister van mobiliteit werd gecreëerd voor de HST, namelijk de HST Fin. Wat voor de HST werd gedaan, kan nu ook voor het binnenlands net gedaan worden.

De NMBS zal de regels over de privatisering en het gebruik van de infrastructuur moeten respecteren, doch er is een verschil tussen het goederen- en het personenvervoer. Het goederenvervoer zal zeer vlug niet meer kunnen/mogen rekenen op enige overheidstussenkomst; daar zal de vrije concurrentie spelen. Voor het personenvervoer blijft er nog manoeuvreerruimte.

Spreker zegt niet allergisch te zijn voor iedere vorm van privatisering, maar hij is wel voorstander van gemengde vormen van samenwerking tussen openbare en privé sector. Indien de regels van bij het begin klaar en duidelijk zijn opgesteld, dan werken dergelijke formules zeer goed. Er moeten wel duidelijke verplichtingen met betrekking tot de universele dienstverlening worden opgenomen. Voor enkele filialen van de NMBS is er al samenwerking.

In ieder geval moeten Engelse toestanden vermeden worden. De wijze waarop daar de laatste jaren gewoonweg niet geïnvesteerd werd in infrastructuur, is het ergste wat kan overkomen.

Voor een ander lid zijn er in onze samenleving geen taboes meer over het onderscheid tussen de rol van de privé sector en deze van de overheid. Het is wel essentieel dat de bevoegde autoriteit de kwaliteit van de dienstverlening vastlegt en slechts contracten op haar voorwaarden sluit.

Met betrekking tot de problematiek van de mobiliteit, is het voor spreker belangrijk dat de Senaat een signaal geeft, namelijk dat er opnieuw moet geïnvesteerd worden in de spoorwegen. Het is voor de consument gemakkelijk om altijd en overal de auto te nemen en niet zo vanzelfsprekend zich de gewoonte van het openbaar vervoer aan te meten. Daarbij, éénmaal de auto de gewoonte is geworden, is het ook zeer moeilijk om terug te keren naar het openbaar vervoer. Er moeten argumenten zijn om de gebruiker te overtuigen, zoals stiptheid, comfort, en dergelijke. Het feit dat de dienstverlening van de NMBS wordt onderbroken, omwillen van sociale conflicten of andere, moedigt de mensen niet aan om de trein te nemen.

Deze her-investering is dermate belangrijk gezien het veelvuldig gebruik van de eigen wagen een recent gegeven is. Zo hebben de gezagsdragers pas slechts recent een auto met chauffeur. Wij hebben een lange traditie van spoorwegvervoer. De senatoren hadden vroeger de macht om de trein te laten stoppen in het station van hun woonplaats en ze deden het ook, hetgeen bewijst dat zij de trein namen om naar de Senaat te komen.

Het gebruik van de eigen wagen is progressief gebeurd. Nu heeft de NMBS zo'n slechte reputatie dat geen enkele gebruiker de trein uit vrije wil neemt. Diegenen die de trein nemen, doen het omdat ze geen andere keus hebben.

Wat betreft de privatisering van de openbare diensten, pleit spreker voor een Europees spoorwegsysteem, zowel voor het goederen- als het personenvervoer. De universele dienstverlening inzake mobiliteit moet verzekerd blijven met de beste kwaliteit. Hoe ver staat het geïntegreerd beleid van de spoorwegen op Europees vlak ?

Voor een senator moet het gebruik van het gemeenschappelijk vervoer opnieuw een plezier worden. Nu is dat helemaal niet het geval. Spreker verwijst naar Hasselt, waar het gratis vervoer in feite slechts één aspect van het mobiliteitsplan is, maar waar het gebruik maken van gemeenschappelijk vervoer opnieuw een plezier geworden is.

Wat betreft het debat openbaar-privé, meent spreker dat er in België al te veel eisen gesteld worden aan alles wat de openbare sector onderneemt. Van een privé onderneming worden tekortkomingen gemakkelijker aanvaard. Zo zijn de aangeboden diensten van sommige privé banken ronduit slecht (bijvoorbeeld gebrekkige informatie), maar daar wordt niet veel over geklaagd. Idem voor de internetdiensten. Van zodra het om een openbare dienstverlening gaat, wordt het publiek uiterst veeleisend. Zo worden de treinvertragingen steeds aangekondigd, maar nooit de vliegtuigvertragingen, terwijl de vertraging daar regelmatig 30 en meer minuten bedraagt.

Een lid antwoordt dat hij weliswaar geen aandeelhouder is van enige luchtvaartmaatschappij, maar wel van de NMBS omdat hij een belastingbetaler is.

Volgens een senator is het hoofdprobleem het probleem van het niet op elkaar aansluiten van de verschillende soorten van gemeenschappelijk vervoer. Het lijkt evident dat ze op elkaar aansluiten (bijvoorbeeld de bus die op de aankomst van de trein wacht), maar het is niet het geval. Waarom niet ? Omdat de overheidsbedrijven uitgaan van hun eigen standpunt en niet van dat van de gebruiker. Het systeem werkt niet, de keten is onderbroken en de consument verkiest zijn eigen wagen boven het gemeenschappelijk vervoer. De Senaat moet de transportdiensten een krachtig signaal geven. Het op elkaar aansluiten van de verschillende soorten van gemeenschappelijk vervoer is fundamenteel voor de gebruiker.

Wat de privatisering betreft, stelt spreker voor om het goederenvervoer als eerste te privatiseren. Tot op vandaag is het goederenvervoer geen prioriteit van de NMBS want de dalende tendens van het goederenvervoer per spoor zet zich door, daar waar de werkgroep dit in stijgende lijn wil zien gaan om het wegvervoer te ontlasten. Voor het ogenblik houdt de NMBS er een zeer lucratieve activiteit op na, zijnde de pakjesdienst ABX. ABX is een bezige bij die veel acquisities in het buitenland doet met overheidsgeld, hetgeen waarschijnlijk aanleiding zal geven tot een veroordeling vanwege de Europese instanties.

Een ander lid stipt aan dat één van de hoofdredenen waarom het goederenvervoer geen prioriteit is voor de NMBS, de omvang van het Belgisch net is. Aangezien de gunstigste afstand voor de spoorweg, een afstand van meer dan 300 km is, moet de NMBS wel verplicht onderhandelen met haar partners. België is één van de landen waarvan de havens, zowel Antwerpen, Gent als Zeebrugge, het best op het spoorwegnet zijn aangesloten. Zelfs Rotterdam is niet zo goed aangesloten. Er zijn dus potentiële uitwegen voor het goederenvervoer. Het probleem is echter dat de operatoren rond de NMBS andere eisen hebben en eventueel gepusht worden door hun nationale overheden om ander vervoer te ontwikkelen.

Een goed voorbeeld is BD-cargo dat geassocieerd is met NS-cargo en de NMBS beconcurreert door verbindingen met Rotterdam en Hamburg te ontwikkelen. Frankrijk, dat min of meer de natuurlijke partners van de NMBS is, ontwikkelt eerder het verkeer vanuit Le Havre dan het verkeer komende van de NMBS. De logica die daar achter zit heeft niet te maken met een netwerk (aangezien dat op Europees niveau niet bestaat), zelfs niet met concurrentie, maar wel met het feit dat het om verschillende landen gaat.

België, dat één van de grootste havens van Europa heeft, wordt slecht bediend door de operators, ook door de zijne. Op Europees niveau vinden er momenteel nationale hergroeperingen van reuzen plaats. Voor zover er geen doorgangsrechten zijn voor die operators, spelen ze op grotere terreinen, maar altijd even monopolistisch.

Het probleem is de prioriteit die de NMBS kan geven aan het vervoer van goederen. Een fusie of een toenadering tot een andere operator is onvermijdelijk. Het probleem zal dan zijn dat die andere operator eigen nationale belangen heeft die niet noodzakelijk de onze zijn.

Een volgende spreker merkt op dat men moeilijk kan stellen dat de NMBS ervoor zorgt dat het goederenvervoer klokvast rijdt. Klokvast goederenvervoer zou al heel wat problemen oplossen. Als het goederenvervoer niet past in het algemeen schema van de NMBS, dan gaat de goederentrein aan de kant. Het tweede probleem is het tekort aan machinisten. De privé sector zal beter gebruik maken van de infrastructuur en de machinisten beter betalen. Dit gebeurt niet omdat de NMBS geen prioriteit maakt van het goederenvervoer.

De werkgroep kan ook aandringen op het opnieuw in gebruik stellen van de IJzeren Rijn die de haven van Antwerpen ontsluit naar het Ruhrgebied. Ook de haven van Zeebrugge kan aansluiten op de IJzeren Rijn. Vermits de Vlaamse regering heeft beslist dat de Vlaamse havens moeten samenwerken, zou dit een stimulans zijn om de havens op een ordentelijke manier te ontsluiten.

Een senator denkt niet dat de privé-sector het probleem van de treinbestuurders zal kunnen oplossen, aangezien er momenteel in de privé al een tekort aan vrachtwagenbestuurders is.

Voor deze senator moet de gebruikelijke wedijver tussen het vervoer van personen en dat van goederen worden weggewerkt. De regeling van het verkeer en de veiligheid moet in handen van de overheid blijven. Er moet in dat verband een duidelijk signaal worden gegeven. Daarnaast wijst spreker erop dat de NMBS geïnvesteerd heeft in een andere sector dan die van de spoorwegen. De NMBS kan duidelijk niet tegemoet komen aan de behoeften op het vlak van goederen.

Een lid merkt op dat naast het ontsluiten van de haven van Antwerpen, er nog 2 andere belangrijke lijnen zijn, deze naar de tunnel onder het Kanaal en deze naar Parijs en de Franse havens. Er zijn verschillende lijnen waarin zwaar geïnvesteerd moet worden.

Een tweede punt betreft het GEN. Ook hier moet de Senaat een krachtig signaal geven, want gezien de termijnen die voor de ingebruikneming van het GEN worden vooropgesteld, vreest spreker het ergste voor Brussel.

Een spreker is van mening dat er veel wordt aangekondigd maar dat men zich vragen begint te stellen over de ernst daarvan. De bedoeling van de regering is eerst de doelstellingen af te bakenen en vervolgens investeringen te doen, wat een zeer coherente benaderingswijze is.

Toch meent spreker te moeten waarschuwen voor mogelijke negatieve gevolgen van het GEN, namelijk de exodus van de meest gefortuneerden uit Brussel zodat de stad nog armer wordt. Brussel moet aantrekkelijker gemaakt worden door coherente begeleidende maatregelen te treffen, in samenspraak met de gewesten. Zo worden er in Waals-Brabant plannen gesmeed om honderden hectaren om te vormen tot woongebied en bedrijfszones, hetgeen aanleiding zal geven tot meer mobiliteit. We moeten een fundamentele discussie voeren met alle gemeenschapssenatoren om tot overeenstemming te komen.

Een senator stelt dat er meer capaciteit nodig is om naar Brussel te pendelen. Dit kan door de creatie van het GEN of iets anders is. Enkele verenigingen hebben zich al tegen de plannen voor een GEN uitgesproken, zoals bijvoorbeeld in de richting naar Charleroi. Het GEN zou daar door een zeer geürbaniseerde zone lopen, met zware gevolgen voor het leefmilieu. Zo zou het viaduct in Ukkel moeten verdubbeld worden. Een alternatief is een uitweg voor de treinen naar Charleroi te zoeken, zodat die niet langer via Ukkel zouden rijden. De spoorlijn via Ukkel en Sint-Genesius-Rode kan dan voor het GEN gereserveerd worden en het viaduct moet niet verdubbeld worden. De treinen naar Charleroi kunnen dan bijvoorbeeld via Ottignies of elders rijden. De spoorlijnen naar het noorden van het land zijn bijna overal 4 spoorlijnen. Daar kan een GEN voorzien worden. Het debat betreft dus in eerste instantie het zuiden van het land.

Zonder goede ruimtelijke ordening zullen de gevolgen altijd rampzalig zijn, met of zonder GEN, want de bedrijven zullen hun uittocht uit Brussel voortzetten als de toegang tot de stad niet verbetert, en de mensen zullen volgen, zodat de stad leegloopt. Daarenboven zal de bewoning meer en meer verspreid worden, waardoor het moeilijker, zoniet onmogelijk, is om een goed aanbod aan openbaar vervoer te verzekeren. Het GEN is nodig om Brussel terug zuurstof te geven. Het is trouwens niet noodzakelijk om alleen Brussel als woonkern te houden; een woonkern als Nijvel of Waver is ook interessant om sommige Brusselse wijken, die nu te dicht bevolkt zijn, terug te laten ademen.

Een ander lid is van oordeel dat een algemene mentaliteitswijziging, zowel van de gebruiker als de aanbieder, zich opdringt. Het ware wellicht aangewezen om de klantvriendelijkheid in de wet op te nemen. Klantvriendelijkheid mag zich niet beperken tot het onthaal, maar moet ook de omgevingsfactoren, zoals inrichting van stations, de aantrekkelijkheid van de omgeving, het comfort zowel in de trein als in het onthaal, de snelheid en de stiptheid, omvatten.

Volgens een lid van de werkgroep is er nog nooit een echte transportpolitiek gevoerd in ons land. Hij stelt voor de voorzitter van de raad van bestuur van de NMBS, te horen, alsook de vertegenwoordigers van het personeel. De hoorzitting mag zich niet beperken tot de infrastructuur, maar moet ook de dagelijkse leiding behandelen. Zoals bijvoorbeeld : aankondigen waarom een trein vertraging heeft.

Een ander spreker wil ook informatie over de infrastructuurwerken voor het GEN. Hoe ver staan de voorbereidende studies voor de hoge snelheidslijnen Charleroi-Namen-Brussel ? Er werden al enkele ideeën gelanceerd, zoals het creëren van 2 bijkomende sporen voor de lijn Brussel-Ottignies. De bestaande lijn beantwoordt nu aan geen enkel criterium en moet verbeterd worden. Hoe ver staan de plannen ? Wat betreft investeringen in spoorweginfrastructuur wordt er nooit op korte termijn gewerkt; deze vragen tijd. Het zou dus interessant zijn om nu de verantwoordelijken te horen over de prioriteiten in het investeringsplan.

Ook een andere spreker zou de verantwoordelijken van de NMBS willen horen. Hij zou van hen willen vernemen hoe ver het staat met de aankondigde projecten. Aan de bevoegde commissie van het Waalse gewest heeft de spreker een debat gevraagd om te weten te komen wat de investeringsperspectieven zijn op Waals niveau. Hij heeft soms het gevoel dat men wat het personenvervoer betreft afstevent op een spoorwegsysteem met twee snelheden : rendabele en snelle lijnen, die echter niet meer aansluiten op de andere netwerken of lijnen. Bovendien is er duidelijk een probleem bij het vinden van boordpersoneel; de lonen noch de promotiemogelijkheden lijken nog aantrekkelijk.

De hoorzitting over de NMBS vond plaats op 25 januari 2001.

Tot besluit stelt een lid voor in de resolutie op te nemen dat de spoorweg een uitstekend alternatief is voor korte en gemiddelde afstanden; Parijs, Londen, Genève. Het beste voorbeeld is het traject Brussel-Parijs : Air France heeft onlangs haar vluchten op deze lijn geschrapt; Sabena niet.

­ Preventie van de fietsdiefstallen

Er zijn heel wat parlementaire initiatieven hangende over het verplicht registreren van fietsen. Er zou een uniform registratiesysteem moeten voorzien worden.

­ Abonnementen op openbaar gemeenschappelijk vervoer

Voor dit punt wordt verwezen naar de hoorzitting over de NMBS (zie : blz. 73 en volgende).

2.3.4. Goederenvervoer

Eerste rubriek : fiscaal

­ Fiscale stimuli gecombineerd vervoer

Heel wat buitenlandse transporteurs maken veelvuldig gebruik van ons wegennet. Gelet op de ligging van ons land, is België een belangrijke schakel in de overslag en distributie van goederen. Transporteurs over de weg zouden aangezet moeten worden om gebruik te maken van gecombineerd vervoer door contracten met de spoorwegen en de binnenvaart af te sluiten. Toch waarschuwt een lid voor al te optimistische verwachtingen, aangezien de afstanden in België te klein zijn opdat gecombineerd transport rendabel zou zijn. Fiscale stimuli zouden de meerkost voor gecombineerd vervoer enigszins kunnen compenseren.

Een voorbeeld van een fiscale stimulans : een terugbetaling van de verkeersbelasting, op voorwaarde dat er contracten met de NMBS of met de binnenvaart afgesloten werden. Zo kunnen bijvoorbeeld containers die in de haven van Zeebrugge binnenkomen, door de transporteur op de trein tot in Hasselt worden gezet en dan op vrachtwagens geladen om tot de eindbestemming te worden gebracht.

Een senator is het ermee eens dat het gecombineerd vervoer moet worden gestimuleerd. Naast de aanmoediging van het sluiten van contracten tussen de verschillende transportmiddelen, is er echter het probleem van de dragers. Het gecombineerd vervoer kan niet worden ontwikkeld als men niet over voldoende vrachtwagens, treinen en binnenschepen beschikt die aangepast zijn aan het snel overbrengen van containers van het ene transportmiddel naar het andere. De dragers mogen dus niet gespecialiseerd zijn. De vracht moet kunnen worden overgeladen en de drager opnieuw gebruikt voor andere vracht. Volgens de statistieken rijdt één derde van de vrachtwagens leeg omdat ze gespecialiseerd zijn. Dat zorgt voor verlies en een overbodige belasting van het milieu.

Het fiscale aspect moet verband houden met de despecialisatie van het transportmiddel en er moeten aangepaste platformen kunnen worden gebruikt. Er moet een debat over containerisatie worden gevoerd waarin het niet gaat over zeecontainers (de grootste containers), maar over containers die ook naar het binnenland kunnen worden gebracht. Momenteel wordt er op Europees niveau gewerkt aan een reeks oplossingen. Als er bij de containerisatie alleen met zeecontainers wordt gewerkt, zullen een aantal activiteiten uitgesloten zijn.

Er moeten fiscale maatregelen komen die aanzetten tot de aankoop van dragers die aan het containervervoer zijn aangepast en tot het aanpassen van bestaande dragers aan het containervervoer.

Een lid meent dat het probleem van de afmetingen van containers minstens een Europees, zelfs eerder een mondiaal gegeven is, omdat een container niet gebonden is aan het transport over land, maar ook in maritieme middens moet kunnen worden gebruikt. Dit voorstel kan een aanbeveling zijn voor het komend Belgisch voorzitterschap van de Europese Unie.

Een ander lid is van mening dat starters moeten worden geholpen door subsidies of fiscale maatregelen. Er zijn in elk geval heel wat voorwaarden verbonden aan het systeem en men dient op zijn hoede te zijn voor een heleboel valstrikken.

De eerste voorwaarde is dat het aantal behandelingsactiviteiten tot een minimum moet worden beperkt. Elke behandelingsactiviteit zorgt immers voor heel wat kosten. De harmonisering en standaardisering van de uitrusting vormt een probleem. De zeecontainers zijn te groot voor het Europese netwerk.

Een tweede voorwaarde zijn de assen. Een vrachtwagen gaat rechtstreeks van zijn vertrekpunt naar zijn bestemming, Zodra er goederen moeten worden behandeld, is er tijdverlies. Om alles toch rendabel te maken moet dat tijdverlies worden gecompenseerd door het verkeer op de hoofdassen sneller te laten verlopen, vooral dan het treinverkeer. Als het spoor niet over de nodige capaciteit beschikt en het treinverkeer geblokkeerd is door zijn eigen opstoppingen, verliest men ontzettend veel tijd en kan de operatie nooit rendabel worden gemaakt, hoe groot de fiscale stimulansen ook zijn. Er moet dus worden geïnvesteerd in infrastructuur en er moet een wetgeving op Europees niveau komen die die investeringen de juiste richting doet uitgaan. Elk spoorwegnet heeft inderdaad zijn eigen profiel. Het Duitse profiel is nu al het grootste en het zal in de toekomst nog groter worden. Kortom, de spreker pleit voor een Europese norm op het vlak van infrastructuur.

De ervaringen op het gebied van gecombineerd vervoer zijn tot nog toe niet erg overtuigend geweest. Gecombineerd vervoer tracht de flexibiliteit van de vrachtwagen te combineren met de voordelen die het spoor biedt op het vlak van volume. Er zijn goede redenen waarom gecombineerd vervoer tot nog toe niet heeft gewerkt : er is het probleem van de kostprijs, de doeltreffende afstand, het type van vervoer en het soort van goederen. Men mag het traditionele transportmiddel, het klassieke vervoer per spoor, dus niet uit het oog verliezen als men een economische oplossing evalueert.

EWS heeft in Groot-Brittannië een markt verloren door koste wat kost aan gecombineerd vervoer te doen. Zelfs met subsidies halen ze hun beste economische resultaat als privébedrijf met een volledige wagon voor klanten die ze hebben kunnen overtuigen om een spoorlijn aan te leggen tussen hun bedrijf en het hoofdnetwerk. Die economische kost is per slot van rekening rendabeler dan gecombineerd vervoer. Bepaalde ondernemingen in Europa (bijvoorbeeld Coca Cola) hebben die stap al gezet en hebben sporen aangelegd tot aan de poorten van hun vestigingen, wat rendabeler blijkt te zijn omdat er geen goederenbehandeling bij te pas komt.

Voor een lid kan het voorstel van treinsporen tot voor de deur van de onderneming toch niet als oplossing weerhouden worden, omdat er een probleem van ruimtelijke ordening zal rijzen. In Vlaanderen zijn de industrieterreinen voor minstens 20 jaar voorbehouden in het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen, waardoor het voorstel om treinsporen te leggen niet zal kunnen gerealiseerd worden. Het is inderdaad niet evident om een aantal, soms voor de hand liggende, oplossingen te realiseren. Zo stoot de weder ingebruikneming van de IJzeren Rijn al op heel veel tegenstand, niet omwille van ruimtelijke ordening (de spoorlijn ligt er al), maar wel omwille van het leefmilieu. Nieuwe tracés voor spoorlijnen aanleggen zal zeer moeilijk zijn. Daarbij zijn in Vlaanderen heel wat spoorlijnen uitgebroken en werden er bijvoorbeeld fietspaden of wandelwegen van gemaakt.

De vorige spreker antwoordt dat het tracé soms heel kort kan zijn en in de meeste gevallen zal het zelfs aangelegd kunnen worden langs bestaande wegen. De uitgebroken spoorlijnen waren meestal sporen die niet langer aangepast waren. Trouwens, zelfs met al die uitgebroken spoorlijnen, is het spoorwegnet in België nog voldoende dicht zodat voor de ontsluiting van industrieterreinen er slechts korte tracés nodig zullen zijn.

Een senator dringt aan op containerisatie en op een standaardisering van de ladingen. Men heeft intermodale platformen nodig en er moet een standaardisering komen van de overslaginfrastructuur. Ook met betrekking tot het massagoed is de spreker er niet zeker van of men niet moet komen tot containerisatie, in die zin dat als het op een vrachtwagen terecht komt, men toch tot overslag dient over te gaan. In zoverre dat men voldoende stimulansen aan het gecombineerd vervoer wil geven, moet men dat misschien doen met ladingen die inderdaad niet veel waarde hebben.

Met betrekking tot het rij-op-rij-afvervoer is de spreker van mening dat als men zoals in Zwitserland vrachtwagens op een trein zet, men die vrachtwagens en het personeel ervan immobiliseert. Overslag van een container die vervolgens op een vrachtwagen wordt geladen is in economische termen veel interessanter.

Wat de snelheid betreft, is de bedoeling op tijd aan te komen : het just in time-principe. Er is verandering nodig bij de logistici : ze moeten hun werk over een langere periode plannen.

Zodra er containerisatie is, kan de ondernemer de concurrentie laten spelen en het meest geschikte transportmiddel kiezen. Door een systeem van fiscale ondersteuning en standaardisering van containers op Europees en wereldvlak, dringt men niemand een bepaald type van transport op. Men kan vrij kiezen en is dus verantwoordelijk voor zijn keuze. Dat brengt de samenleving economische en ecologische voordelen op. Ook de investeringen komen ten goede van de samenleving. Een standaardisering van containers zou een standaardisering van de behandelingssystemen tot gevolg hebben, wat minder tijdverlies betekent.

De intermodale platformen worden in Vlaanderen al geïnstalleerd en in Brussel ontwikkeld. Er dient een politieke impuls te worden gegeven, want elke transportmiddel prijst zichzelf aan.

Een lid van de werkgroep komt terug op het voorbeeld van Zwitserland. De beslissing om vrachtwagens op de trein te zetten werd destijds bij referendum genomen. Als verantwoording werd naar het leefmilieu verwezen. Zwitserland is immers, net zoals België, een doorvoerland.

Misschien moet België op één of andere manier haar eigen mobiliteit vrijwaren door een aantal signalen te geven naar diegenen die ons wegennet voor doorvoer gebruiken. In het verleden hebben wij steeds geopteerd voor een vrij grote tolerantie, maar nu moeten we wellicht onze houding wijzigen, gelet op het aantal vrachtwagens van vreemde nationaliteit die onze wegen gebruiken. Een oplossing zou misschien een bijdrage vanuit Europa zijn.

Volgens een lid is het rij-op-rij-afvervoer in bepaalde situaties met een moeilijke doorgang waar het wegverkeer erg geconcentreerd is (bijvoorbeeld een tunnel) niet zo slecht.

Het systeem van de Eurotunnel is echter rampzalig en druist helemaal in tegen wat men zou moeten doen aangezien het spoor er de weg subsidieert. De tarieven die Eurotunnel aanrekent om vrachtwagens te vervoeren zijn veel te laag om te kunnen weerstaan aan de concurrentie met het schip. Het spoor wordt in feite gegijzeld. Enerzijds zijn er de astronomische tarieven die voor het vervoer van passagiers worden aangerekend en die verklaren waarom de Eurostar-tarieven niet worden verlaagd en waarom de Eurostar in tegenstelling tot de Thalys niet rendabel is. Anderzijds wordt het op gang brengen van het klassieke goederenvervoer per trein via de tunnel geblokkeerd door het tarief dat voor elke goederentrein aan de spoorwegexploitanten wordt aangerekend.

De overeenkomsten die werden gesloten toen de tunnel nog niet klaar was, lijken fel op overeenkomsten waarin er sprake is van onrechtstreekse Staats-subsidies, aangezien het toen nog ging over nationale spoorwegmaatschappijen en privatiseringen nog niet aan de orde waren.

Een lid wenst een punt toe te voegen, namelijk de fiscale stimuli voor herlocatie van toeleveringsbedrijven, omdat dit een directe weerslag heeft op het goederenvervoer. Bijvoorbeeld : Ford-Genk heeft zijn grootste toeleveranciers in de nabijheid van de productie gebracht, de zogenaamde clustervorming. Dit moet fiscaal gestimuleerd worden.

Een andere piste waarover de werkgroep het nog niet over heeft gehad, is dat heel wat vrachtwagens leeg rijden, zowel voor nationaal als internationaal vervoer. Een lid pleit voor een soort centrale databank, die transporteurs kunnen consulteren om te weten waar en wanneer ergens een lege vrachtwagen beschikbaar is. Er bestaan wel netwerken voor de grote transporteurs, maar niet voor heel de sector. Gratis een centrale databank aanleggen is niet evident, zodat een dergelijk initiatief gesteund moet worden.

Een lid stelt voor dat in de resolutie hiervoor naar de e-commerce wordt verwezen.

­ Fiscale stimuli voor nachttransport

Rekening houdende met het feit dat 85 % van het nationaal transport over minder dan 150 km gebeurt en dat dit transport dan nog tijdens de uren van het woon-werkverkeer plaats vindt, meent een lid dat het nachttransport over de weg moet aangemoedigd worden. Dit betekent dat het laden en lossen tijdens bepaalde uren moet aangemoedigd worden, uiteraard alleen in industrie- en havencentra en niet in woongebieden. Het middel is een herziening van de werkgeversbijdrage (dus via de loonkost) door een formule die de werkgever en de werknemer ten goede komt, zodat deze laatste een hoger nettoloon ontvangt dan bij dagwerk.

Een ander aspect is de economische snelheid. De economische snelheid van het goederentransport daalt voortdurend, zodat de kostprijs van het transport stijgt. Dit gecombineerd met de just-in-time leveringen, zet heel wat druk op de chauffeurs met alle problemen van oververmoeidheid, verstrooidheid en dergelijke tot gevolg. De dagelijkse ongevallen waarin vrachtvragens betrokken zijn, zijn hieraan niet vreemd.

We hebben er alle belang bij om het nachttransport aan te moedigen.

Volgens een senator moet er ook nagedacht moet worden over het nachttransport per trein. Overdag is er een te grote concurrentie tussen het personen- en goederenvervoer per spoor. 's Nachts goederen vervoeren zou een oplossing zijn.

Daarom stelt een ander lid een incentive voor het goederenvervoer per spoor voor. Gelet op de privatisering van het goederenvervoer per spoor, zou de infrastructuur van de NMBS 's nachts goedkoper ter beschikking kunnen gesteld worden.

Volgens een lid lijkt nachtvervoer wel logisch want de wegen zijn dan vrij, doch hieraan zijn een aantal problemen gekoppeld. Zo wordt de bestaande distorsie tussen de externe kost en de fiscale kost vergroot wanneer een positieve fiscale stimulans voor het wegvervoer gegeven wordt op de enige voorwaarde dat dit transport 's nacht gebeurt. Het wegvervoer is al een vervoerswijze die weinig bijdraagt voor de externe kosten die zij veroorzaakt. Alle studies wijzen er immers op dat de externe kost van de vrachtwagen niet overstemt met de fiscale kost ervan. Als de fiscale kost dan nog wordt verminderd, dan vergroot de distorsie tussen externe kost en fiscale kost. Spreker pleit voor transparantie van de fiscale impact.

Een tweede opmerking betreft de algemene organisatie van de maatschappij. Er zullen nog meer mensen 's nachts werken, niet alleen de vrachtwagenchauffeurs, maar ook het personeel voor de logistieke diensten. De vraag is of we dit willen in termen van levenskwaliteit.

Ten slotte wijst spreker erop dat autobestuurders de vrachtwagen als een obstakel zien. In werkelijkheid is het gemakkelijker om de gebruikers van een auto te overtuigen een andere vervoerswijze te kiezen, dan te opteren voor een andere wijze van vrachtvervoer. Vrachtwagens rijden heel de dag; de spitsuren worden veroorzaakt door bestuurders van een auto. We zijn het vrachtvervoer aan 't verketteren, terwijl precies autogebruikers niet van vervoersmiddel willen veranderen.

Volgens een senator is de werkelijkheid dat op een autosnelweg met 2 rijvakken, de vrachtwagens gedurende de dag 1,5 rijvak bezetten, hetgeen een overbelasting betekent en een gevaar voor de veiligheid.

De externe kosten moeten effectief in rekening worden gebracht. Fiscale stimuli moeten in een objectieve verhouding staan tot de externe kost. Als er al stimuli gegeven worden, moeten zij uiteindelijk en voor alles in het voordeel van de werknemer zijn.

Een lid stelt een inhaalverbod voor op alle wegen voor alle vrachtwagens tijdens bepaalde uren (de spitsuren). Dit zal een ontradingseffect hebben. Een dergelijk inhaalverbod hoort wel thuis in de rubriek « wetgevend ».

Volgens een ander lid moet eerst de bestaande wetgeving worden gerespecteerd, vooraleer een nieuwe regel wordt ingevoerd. Nu geldt reeds een inhaalverbod als de rijweg niet vrij is. Vrachtwagens storen er zich niet aan en halen op gelijk wel moment in, waarbij zij de wegen gedurende kilometers blokkeren. De minimale snelheid op de snelwegen moet gerespecteerd worden, alsmede de regel over het inhaalverbod.

De werkgroep besluit dat een inhaalverbod tijdens bepaalde uren gemakkelijker te controleren is dan een inhaalmaneuver wanneer de weg niet vrij is of de snelheid onaangepast is.

Tweede rubriek : infrastructuur

Er worden geen maatregelen voorgesteld in deze rubriek omdat dit een gewestmaterie is die zal besproken worden tijdens de vergadering met de gemeenschapssenatoren.

De spoorweginfrastructuur is wel een federale materie. Er is nu al een probleem van capaciteit voor bepaalde lijnen; in de toekomst kan dit probleem enkel grotere proporties aannemen. Daarom moeten we zorgen voor een voldoende capaciteit om aan de vraag te voldoen.

Naast de ontsluiting van de industriegebieden via het spoor, moeten ook bestaande lijnen worden aangepast, zoals de lijnen tussen de verschillende centra en meer bepaald de lijn Brussel-Luxemburg.

Een senator is van mening dat de werkgroep moet aandringen op het onderhoud van alle verkeerswegen ook al gaat het hier om een materie die deels onder de bevoegdheid van de gewesten valt. Besparingen op het vlak van het onderhoud van het netwerk zijn uit den boze.

Voor het gecombineerde transport moeten er vanuit de federale overheid en vanuit Europa impulsen worden gegeven zodat de juist infrastructuur daadwerkelijk wordt geïnstalleerd. Als het netwerk niet in staat is om gecombineerd vervoer te verzekeren, dient dat tot niets.

Met betrekking tot het goederenvervoer per spoor dient men een keuze te maken tussen aparte spoorlijnen aanleggen voor het goederenvervoer of het nachtelijk gebruik van de bestaande spoorlijnen. Aangezien de beschikbare ruimte erg beperkt is, is de vraag hoe men tussen de grote economische polen nieuwe spoorlijnen kan aanleggen. Wat ruimtelijke ordening betreft moet men ervoor zorgen dat voor economische activiteiten die veel gebruik maken van transportmiddelen in intermodale en niet in monomodale zones worden gevestigd.

Een lid vraagt zich af waar de grens van de groei ligt in termen van capaciteit. Dat is een keuze die men momenteel niet maakt. Ofwel stelt men zich tevreden met de verschillende soorten wegverkeer (waarvoor er al infrastructuur voorhanden is), ofwel gaat men de zaken drastisch veranderen. Als dat laatste het geval is, hoeven er niet in alle gevallen nieuwe spoorlijnen worden aangelegd. Soms is het voldoende om de bestaande spoorlijn op een belangrijk punt van het traject te ontdubbelen.

Het goederentransport per spoor gebeurt nu al in zeer belangrijke mate 's nachts. De meeste spoorwegmaatschappijen in Frankrijk, Duitsland en elders leggen het grootste deel van de lange afstanden 's nachts af, aangezien er een tekort aan capaciteit is. Er is op dit vlak geen behoefte aan stimulansen.

Grenzen zijn er in elk geval. De belangrijkste grens wordt gevormd door de afstand. Als er alleen 's nachts goederen kunnen worden vervoerd, moet de trein zijn reis overdag onderbreken. Aangezien de langste afstanden de meest interessante zijn, bestraft men op die manier alweer het vervoer per spoor.

Een ander lid wijst er op dat 's nachts het spoorwegnet wordt onderhouden.

Een senator meent dat een HST-vracht een volwaardig alternatief kan zijn voor het luchtvervoer van goederen op een gemiddelde afstand (tot 600 km).

Derde rubriek : wetgevend

­ De medeverantwoordelijkheid van de lader

Dagelijks wordt op het nieuws melding gemaakt van een vrachtwagen die zijn lading heeft verloren, met alle gevolgen van economisch verlies van dien. In tegenstelling tot de lucht- en zeevaart, gelden voor het wegvervoer geen vaste ladingsregels. De lader werkt daarenboven meestal onafhankelijk van diegene die het transport verzekert, de chauffeur, die dan ook dikwijls niet weet hoe zijn vrachtwagen is geladen en hoe het gewicht is verdeeld. Bij de eerste echte bocht ­ en zeker in geval van onaangepaste snelheid ­, verschuift de lading, met alle gekende gevolgen.

Daarom pleit een lid voor een wetgevend initiatief, namelijk een verplicht ladingformulier dat de identiteit van de lader vermeld, zodat ingeval van ladingproblemen (niet alleen een verkeerd geladen vrachtwagen, maar ook overgewicht), de medeverantwoordelijkheid van de lader kan worden ingeroepen. Er moeten hoge boetes worden voorzien voor het overtreden van de ladingregels, zodat een maximaal ontradingseffect wordt bereikt. In Duitsland bijvoorbeeld zijn boetes van 100 000 tot 300 000 frank van toepassing.

Op de vraag of het gevaar niet bestaat dat de distributieondernemingen het laden gaan overlaten aan de vervoerders, wordt geantwoord dat de vervoerder daar alleen maar mee gediend is, want nu draait hij toch al op voor de schade bij ladingverlies : zijn materiaal is beschadigd en hij moet de verzekering aanspreken. Als de stouwer aansprakelijk is, zal deze zich moeten verzekeren.

Een senator kan instemmen met het principe van medeverantwoordelijkheid. Ook de snelheid die wordt geëist om de afgesloten contracten te kunnen nakomen, leidt tot ongevallen en niet alleen op de weg. Spreker verwijst in het bijzonder naar de ongevallen op zee.

De medeverantwoordelijkheid van de lader invoeren kan aanleiding geven tot een gedragsverandering. Zo zal men wellicht ook gaan nadenken of de goederen die men wil vervoeren, wel langs de weg moeten vervoerd worden en niet eerder op een andere manier.

­ De invoering van de zwarte doos

Het verschil tussen de tachograaf en de zwarte doos is dat een tachograaf een half mechanisch systeem is dat de rij- en rusttijden registreert. De tussenkomst van de mens is nodig voor de bediening van het apparaat : de chauffeur moet zijn naam, de kilometerstand en de datum invullen en het apparaat installeren. Daarna moet hij, voor vertrek, de knop van het apparaat instellen op werk- of rusttoestand. Pas op dat moment registreert de tachograaf de tijd en de snelheid, wel geen afstand. Bijna alle tachografen worden gemanipuleerd. In feite is de tachograaf een hulpmiddel dat niet efficiënt werkt. De zwarte doos is een verfijning van de tachograaf. Het gaat om een gesloten doos; de tussenkomst van de mens is niet meer nodig voor de bediening ervan. De band registreert automatisch de kilometerstand, het uur van vertrek, de snelheid en dergelijke. Met andere woorden door de zwarte doos heeft men een beter zicht op het gebruik van het voertuig. Het enige dat de chauffeur bij vertrek moet doen, is zijn naam invoeren.

Dit toestel is reeds verplicht in Turkije, maar nog niet in de andere Europese landen. Wellicht zijn er drukkingsgroepen aan het werk, zoals de industrie die tachografen produceert. Het zal enige tijd vergen om het in alle voertuigen te installeren.

De werkgroep kan aan de bevoegde minister vragen om het installeren van een zwarte doos op Europees vlak aan te kaarten. Ook de controle moet dan verzekerd worden, maar dit is een probleem voor zowat alle items van het verkeer.

Een opmerking in de marge : in de nieuwe eenheidspolitie is zelfs geen verkeerseenheid voorzien. De werkgroep zou een signaal kunnen geven dat het aangewezen is om een echte verkeerseenheid in het leven te roepen. We hebben meer controles op de weg nodig.

Een senator kan akkoord gaan met de invoering van de zwarte doos, doch hij pleit voor een pedagogisch meer verantwoorde straf dan een boete, namelijk de tijdelijke immobilisatie van het voertuig.

Ook een ander lid van de werkgroep meent dat het immobiel maken van het voertuig de grootste straf is. Hij geeft het voorbeeld van de Oostbloklanden. Bij ernstige verkeersovertredingen (zelfs verkeerd parkeren, ook overdreven snelheid) wordt de nummerplaat van de wagen verwijderd en de wagen moet blijven staan. De chauffeur kan alleen zijn nummerplaat terugkrijgen als hij ze afhaalt op het bureau, na betaling van een zware boete, soms wordt zelfs het rijbewijs tijdelijk ingetrokken. Het gevolg is dat chauffeurs ervoor waken geen overtredingen meer te begaan.

Een wielklem zou een valabel alternatief zijn. Nu heeft elke politie-eenheid slechts één à twee wielklemmen, hetgeen onvoldoende is.

Een senator stelt een systeem voor met een elektronisch controlelampje op elk voertuig waaraan men kan zien of het aan voorschriften beantwoordt of niet. Zodra een overtreding het noodzakelijk maakt dat het voertuig tot stilstand wordt gebracht (bijvoorbeeld bij een snelheidsovertreding of wanneer een vrachtwagenbestuurder de rijtijd heeft overschreden), treedt het systeem in werking en stopt het voertuig. Iets soortgelijks kan worden uitgewerkt voor niet-verzekerde voertuigen.

Volgens een lid bestaat een herkenningssysteem in bedrijfsvoertuigen (vrachtwagens, autobussen en lichte vrachtwagens), namelijk een vignet dat aantoont dat de rijtaks is betaald. Voor gewone personenvoertuigen bestaat een dergelijk vignet niet meer. Er bestaat zelfs een speciale eenheid die de vignetten van bedrijfsvoertuigen controleert. De ambtenaren van deze dienst ontvangen een premie voor elk voertuig dat in overtreding is. Als het vignet ook voor personenvoertuigen zou gelden, dan zouden de ambtenaren vol ijver op zoek gaan naar overtreders. Eenzelfde systeem kan dan ook gelden voor de autoverzekering. Het is een feit dat er nu heel veel wagens zonder verzekering en zonder autokeuring rijden.

Een ander lid verwijst naar het wetsvoorstel tot invoering van een artikel 19bis in de wet van 21 november 1989 betreffende de verplichte aansprakelijkheidsverzekering inzake motorrijtuigen (van de heer Monfils, Stuk Senaat, nr. 2-427/1) waarin wordt voorgesteld om op basis van een geïnformatiseerd gegevensbestand na te gaan of de voertuigen al dan niet verzekerd zijn, door de gegevens van de Dienst voor de inschrijving van de voertuigen en die van de verzekeringsmaatschappijen te controleren. Het idee is om het voertuig dat niet verzekerd is, op te sporen en er dan beslag op te leggen. Volgens spreker is het immobiliseren van het voertuig door de nummerplaat weg te nemen, een beter idee dan de in beslagname.

De vorige spreker pleit voor een zichtbaar vignet op elk voertuig zodat onmiddellijk kan worden nagegaan of een voertuig verzekerd is, voldoet aan de autokeuring en de rijtaks ervoor werd betaald.

Het is immoreel dat een niet-verzekerd voertuig in het verkeer wordt gebracht. Nu is de pakkans dermate klein, zodat in feite alleen bij ongeval of ingeval van een razzia de niet-verzekering wordt vastgesteld. Daarom moet een zichtbaar vignet worden aangebracht. De beste controleur is immers de gemeenschap, die dan ook onmiddellijk moet kunnen zien of het voertuig verzekerd is door een uitwendige sticker.

Volgens een senator moet de werkgroep voorstellen formuleren die van belang zijn op middellange en lange termijn. Aangezien wagens steeds meer elektronische componenten bevatten (elektronische besturing, telefonische blokkering in het geval van diefstal, ...), mag men zijn toevlucht niet nemen tot traditionele middelen zoals een vignet. Laat ons een beroep doen op het wetenschappelijk onderzoek en ontwikkeling om een elektronisch vignet te ontwerpen dat ervoor zorgt dat de wagen geblokkeerd wordt als er iets niet in orde is (verzekering, rij- en rusttijden enz.). Er is een systeem nodig dat de technische evolutie op de voet volgt en dat ervoor zorgt dat de weggebruikers kunnen worden geïdentificeerd en geresponsabiliseerd. De politie beschikt over onvoldoende personeel om wagens te blokkeren.

Andere leden zijn van oordeel dat het niet alleen over de lange termijn gaat, maar ook op korte en middellange termijn. Dit zal ook in de resolutie zo duidelijk mogelijk naar voren worden gebracht.

Een lid stipt aan dat om de pakkans te verhogen, het belangrijk is om de onbemande camera's in hun volle consequentie in te voeren, zodat een deel van het personeel kan ingeschakeld worden voor andere opdrachten inzake controle van verzekering, snelheid, overtredingen van het verkeersreglement en dergelijke. Gelet op het jaarlijks aantal dodelijke slachtoffers in het verkeer, is meer controle de enige mogelijkheid.

De cijfers over de verkeersslachtoffers worden daarenboven in twijfel getrokken omdat in vele gevallen, om de parketten niet te veel werk te bezorgen, de verongelukte nog in een ziekenwagen wordt gelegd, zodat deze zogezegd in ziekenhuis is overleden. Het exacte dodencijfer op de weg ligt in feite dus hoger, maar de cijfers worden « aangepast » om geen gezichtsverlies te lijden in Europa.

Het aantal verkeersdoden wordt gebanaliseerd. Daar moet een einde aan komen.

Volgens een lid ziet de publieke opinie de ernst van de toestand niet in en minimaliseert de verkeersovertredingen. Zo is een parkeerovertreding wel een zware overtreding, want de toestand op de weg wordt er voor voetgangers en fietsers uiterst gevaarlijk. Het debat is dubbel : een maatschappelijk debat en een debat over de controle. Het grootste deel van de verkeersovertredingen wordt zelfs niet beboet.

­ Europese richtlijn 91/440 : scheiding beheer en exploitatie van de spoorweginfrastructuur

Zie « Tienjarig investeringsplan NMBS 2001-2010 », blz. 42 en volgende.

­ Liberalisering en deregulering van het spoorvervoer

Op verzoek van meerdere leden worden de deregulering en liberalisering geschrapt in de titel. Er wordt alleen verwezen naar richtlijnen over het spoorvervoer. Deze leden stellen dat er niet moet gedereguleerd worden maar wel meer reguleerd, gezien de veiligheidsproblematiek voor het vervoer per spoor.

2.3.5. Ruimtelijke ordening

Eerste rubriek : fiscaal

­ Stimulering telematica-toepassingen voor thuisarbeid

Ondernemingen die hun arbeidsproces fundamenteel reorganiseren door een beroep te doen op nieuwe communicatie- en informatietechnologieën, zijn in staat om het woon-werkverkeer virtueel te overbruggen en leveren bijgevolg een bijdrage in de bestrijding van het fileprobleem.

Een recent onderzoek geeft de economische impact weer van de invoering van gedeeltelijk thuiswerk : de situatie waarbij één op vijf van de 600 000 werknemers die dagelijks naar Brussel pendelen van thuis uit zouden werken, zou een maatschappelijke besparing opleveren van bijna 20 miljard frank, dit is de waarde van de arbeidstijd die pendelende werknemers verliezen in de files. Dit bedrag houdt dan nog geen rekening met de enorme besparing van andere maatschappelijke kosten, zoals energieverspilling, milieuvervuiling, wegslijtage, verkeersongevallen, een gestresseerde samenleving, enz. Brussel wordt als voorbeeld geciteerd omdat dit het verkeersknooppunt is waar alles vast zit tijdens de piekuren.

Ook bedrijven of overheidsdiensten zijn zich steeds vaker bewust van de talrijke voordelen van telewerk voor hun personeelsbeleid : minder gestresseerde en dus meer gemotiveerde en productievere werknemers, binding van het personeel aan de organisatie binnen een toenemende krapte op de arbeidsmarkt, betere combinatie van arbeid en gezin, ... Deze baten worden dan dikwijls afgewogen tegenover de initiële kostprijs van investeringen in computers en telecommunicatie.

Op fiscaal vlak zou men ervoor kunnen opteren om de kostprijs van telewerk te verlichten, bijvoorbeeld door toepassing van een versneld afschrijvingsritme voor investeringen in telewerk (computers en communicatietechnologie). Men zou zich ook kunnen buigen over het bestaande stelsel van vergoedingen voor het woon-werkverkeer. Immers, bij het huidige systeem worden werknemers die zich verplaatsen, hetzij per wagen, hetzij nu ook met het openbaar vervoer, per fiets of te voet, hiervoor fiscaal aangemoedigd. Thuiswerkers leveren daarentegen een grotere bijdrage tot het mobiliteitsvraagstuk door geen woon-werkverkeer te genereren, maar ontvangen hiervoor niets. Een mentaliteitswijziging dringt zich op.

Op wetgevend vlak dient ook de thuiswerker een beschermd arbeidsrechtelijk statuut te krijgen. Tot op heden is de arbeidswetgeving nog niet of nauwelijks op het thuiswerk afgestemd.

Daarnaast moet ook de overheid het goede voorbeeld geven op dit vlak. Voor verschillende overheidsdiensten zouden CAO's kunnen afgesloten worden waarin thuiswerk geregeld wordt.

Een lid stelt voorstander te zijn van het stimuleren van telematica-toepassingen voor thuisarbeid, maar heeft een opmerking over de besparing van 20 miljard frank die het thuiswerk zou opleveren. Deze besparing wordt berekend in functie van de arbeidstijd, terwijl de tijd die werknemers nodig hebben om naar hun werk te gaan toch buiten de arbeidsuren vallen. De berekening geeft de indruk dat de verplaatsingstijd voor het woon-werkverkeer gebruikt zou kunnen worden om te werken, zodat in feite de maatregel een verlenging van de arbeidstijd voorstelt. Dit kan niet.

Spreker heeft de indruk dat thuisarbeid misschien een begin van oplossing. Andere studies tonen aan dat de impact van thuisarbeid op mobiliteit eerder gering zou zijn, omdat er andere verplaatsingen in de plaats komen van het woon-werkverkeer. Die andere verplaatsingen zijn dan eerder wisselvallig en dan ook moeilijker te beheersen. Thuisarbeid is geen oplossing voor het mobiliteitsprobleem maar moet eerder gezien worden als bevorderend voor de levenskwaliteit.

Een senator meent dat in heel wat artikels wordt getwijfeld aan de stelling dat thuisarbeid een oplossing is voor het mobiliteitsvraagstuk. Volgens een studie van de universiteit van Namen is het woon-werkverkeer eerder een ketting van verplaatsingen (thuis-school-boodschappen-werk). De meeste verplaatsingen hebben trouwens niets meer met het woon-werkverkeer te maken. Thuisarbeid zal de piekmomenten van het verkeer misschien verminderen, maar niet het mobiliteitsprobleem als geheel.

Een ander probleem is het voortschrijdende individualisering van de maatschappij.

Een lid van de werkgroep onderstreept dat hij slechts voor deeltijdse thuisarbeid pleit, zodat het sociaal contact tussen werknemers op het werk niet verloren gaat. Deeltijds betekent wel één of twee volle dagen per week, geen halve dagen want dan blijft het aantal verplaatsingen gelijk. Ook het VBO stelt een systeem van deeltijds thuiswerk voor omdat het contact tussen werknemers en tussen werknemer en werkgever moet blijven bestaan. Uiteraard kan thuisarbeid alleen voor administratieve taken, veel werknemers zullen uitgesloten blijven.

Derde rubriek : wetgevend

­ Invoering tijdsdifferentiatie in woon-werkverkeer

Er worden geen opmerkingen gemaakt.

2.4. Vergadering met de gemeenschapssenatoren

Per brief van 12 december 2000 werden de fractievoorzitters verzocht om één of meerdere gemeenschapssenatoren af te vaardigen om deel te nemen aan het debat.

De bedoeling was een aantal knelpunten te bespreken die in het belang zijn van de gewesten en de gemeenschappen en die in de resolutie zouden worden opgenomen, met de vraag aan de federale regering en de andere overheden om er uitvoering aan te geven. Met andere woorden ervoor te zorgen dat de werkgroep de bevoegdheden van de federale overheid niet te buiten gaat.

Een voorbeeld van een federale materie die een gewestmaterie blokkeert, is de binnenvaart. De regeling van de binnenvaart behoort volledig tot de bevoegdheid van de gewesten, maar het arbeidritme van de sluiswachters wordt federaal geregeld, zodat de binnenvaart tijdens de weekends geblokkeerd is omdat de sluizen dan niet worden bediend.

Er zijn ook voorbeelden van een gewestmaterie die een federale materie blokkeert, bijvoorbeeld de integratie van de prijzen in gecombineerd vervoer, federaal (de NMBS) en regionaal (De Lijn en TEC).

De voorzitter geeft een overzicht van de punten die federaal zullen voorgesteld worden, maar die ook gevolgen hebben op gewest- en gemeenschapsvlak :

­ de algemene verkeersreglementering : de elektronische wegsignalisatie : adviessnelheden tijdens bepaalde uren in functie van de verkeersdrukte. Dit is een federale beslissing, maar de uitvoering ervan, alsmede de kosten, zijn een gewestelijk aangelegenheid.

­ de verkeersfiscaliteit : recentelijk werd het Lambermontakkoord gesloten over de variabilisering van de verkeersbelasting dat niet langer een federale maar wel een gewestelijke bevoegdheid is. Nochtans zal de verkeersfiscaliteit worden opgenomen in de resolutie om over een aantal hefbomen te kunnen beschikken om doelstellingen in verband met de verkeersveiligheid te kunnen realiseren.

­ de hervorming van het rijbewijs en de rijscholen met het oog op een betere rijopleiding. Ook werd de vraag naar de minimumleeftijd voor vrachtwagenbestuurders gesteld.

­ de technische keuring van voertuigen en eventueel een verplichte keuring van moto's;

­ naar aanleiding van de bespreking van het punt « invoering van de zwarte doos » werd de vraag gesteld of ook de autoverzekeringen niet moeten worden herbekeken (een vignet dat aangeeft dat de taks is betaald).

Het mobiliteitsdebat is een octopus met veel meer dan 8 armen; het is zodanig veelomvattend dat de keuze tussen alle mogelijkheden zeer moeilijk zal zijn.

Personenvervoer

Samenwerking tussen de NMBS en de gewestelijke vervoersmaatschappijen

Eén van de grote problemen voor het gemeenschappelijk personenvervoer is dat het op verschillende niveaus wordt geregeld, enerzijds de NMBS voor het spoorvervoer en anderzijds De Lijn, TEC en een aantal kleinere operatoren, op gewestniveau. De verschillende vormen van openbaar vervoer (trein, tram, bus, metro) moeten op elkaar moeten worden afgestemd. Hoe zal de werkgroep dit voorstellen in de resolutie ?

Afstemmen op elkaar betreft niet alleen de prijsbepaling, maar ook speciale abonnementen en het toelaten om infrastructuurwerken te doen op het grondgebied van de NMBS. De verschillende systemen zijn niet geïntegreerd. Uiteindelijk gaat het over de klant die niet gediend is door de wirwar aan mogelijkheden die nu worden aangeboden.

De bedoeling is om het openbaar vervoer in België op de meest optimale manier te organiseren.

Voor een lid is het uitgangspunt voor het personenvervoer een beter, vlotter, doch niet noodzakelijk goedkoper, openbaar vervoer waarbij het federaal openbaar vervoer wordt afgestemd op het gewestelijk openbaar vervoer.

Dit wil zeggen dat er tussen de federale maatschappij (de NMBS) en de gewestelijke maatschappijen een ruim protocol moet worden afgesloten waarin, op een zeer gedetailleerde wijze, prijsafspraken en afspraken over infrastructuur aan bod komen, evenals afspraken over aansluitingen tussen de verschillende vormen en de frequentie. Het kan immers niet dat een bus van De Lijn officieel 3 minuten vroeger dan het officiële aankomstuur van de trein aan het station vertrekt. Zo moet ook, wanneer in één bepaald station een trein om het uur toekomt, er om het uur een aansluiting voorzien zijn op de meeste gewestelijke lijnen. Het probleem voor de gewestelijke vervoermaatschappijen is dat zij vaak alleen over grote voertuigen beschikken, maar dit kan opgelost worden door bijvoorbeeld kleinere bussen te voorzien of taxibedrijven in te schakelen.

Een ander lid stelt voor dit in de resolutie op te nemen. Hij maakt de vergelijking met de IATA-groepering in de luchtvaart, waardoor iedere aangesloten luchtvaartmaatschappij ticketten voor andere luchtvaartmaatschappij kan verkopen. Voor het openbaar vervoer in België is dat niet mogelijk : ticketten van De Lijn of de TEC kunnen alleen bij De Lijn of de TEC worden aangekocht; idem voor tickets van de NMBS of de MIVB.

Daarom pleit spreker voor een initiatief om een verkoopinstrument op te stellen zodat het aanbod voor gemeenschappelijk vervoer vlotter verloopt en de instap wordt aangemoedigd. Moet in de resolutie worden opgenomen dat er een structuur moet worden voorzien om dit operationeel te maken of een werkgroep van de verschillende actoren die het protocol schrijft ? Of wenst de werkgroep verder te gaan ?

Een ander lid stipt aan dat, in tegenstelling tot het Vlaams parlement, er in het Waals parlement nog niet veel gebeurd is omtrent enig mobiliteitsdebat. Het Waals parlement zou ook een debat over mobiliteit moeten organiseren en niet afwachten tot de regering de inhoud van het nieuwe beheerscontract komt uiteenzetten.

Spreker meent dat wanneer de federale en de gewestelijke overheden willen samenwerken, er daadwerkelijk iets gerealiseerd wordt. Een voorbeeld hiervan zijn de Trein, Tram, Busdagen die zeer succesvol verlopen. Ook hiervoor moeten de werkzaamheden van volledig onafhankelijke ondernemingen worden gecoördineerd, hetgeen ook lukt.

Aangezien momenteel de beheerscontracten worden herzien, eventueel zelfs diepgaand gewijzigd, is het nu het moment bij uitstek om in te grijpen. Vanuit de verschillende bevoegde regeringen kan gevraagd worden om in de beheerscontracten op te nemen dat de vervoersmaatschappijen deze coördinatie moeten voorzien. Voor wat betreft het op elkaar afstemmen van de uurregeling, lopen er in bepaalde stations experimenten zodat de autobus niet vertrekt voordat de corresponderende trein niet meer dan een bepaald aantal minuten vertraging heeft. Dergelijke experimenten moeten uitgebreid worden. Spreker pleit nog voor andere maatregelen, zoals een beter onthaal van de klanten in de stations en op de treinen.

Men moet zich in de plaats van de gebruiker stellen en niet in die van de maatschappijen. De gebruiker neemt het gemeenschappelijk vervoer om zich naar een bepaalde plaats te begeven. Het huidige systeem is echter te complex. Met het oog op een integratie op het gebied van uurregeling en tarieven, moet men uitgaan van het GEN. Men moet nadenken in termen van intermodaliteit en onderlinge aansluiting zodat de gebruiker zich met het gemeenschappelijk vervoer naar om het even welke plaats kan begeven. Naast de integratie op het gebied van uurregeling en tarieven is er nog de coördinatie van de informatieverstrekking waarvoor moet worden gezorgd. Dat moet zo gebeuren dat de gebruiker waar hij zich ook met het transportmiddel bevindt, te weten kan komen hoe hij op zijn plaats van bestemming zal komen zonder dat hij daarvoor op verschillende diensten een beroep dient te doen.

Wat intermodaliteit betreft dient men ook te zorgen voor een goede toegankelijkheid van het gemeenschappelijk vervoer en voor een beveiligde parkeerruimte, niet alleen voor motorvoertuigen maar ook voor fietsen.

Een senator geeft toe dat het noodzakelijk is om een debat te organiseren in het Waals Parlement. Het document « Structuur van het maatschappelijk debat » en de dienstnota tonen duidelijk aan dat er verschillende aspecten van het debat onder de bevoegdheden van de gewesten vallen.

Wat het Waals Gewest betreft, is een belangrijk gedeelte van het toekomstcontract voor Wallonië gewijd aan mobiliteit. De bevoegde minister van Vervoer heeft al enkel initiatieven genomen, waaronder de week van de mobiliteit.

Een lid van de werkgroep is van oordeel dat in de resolutie de opdracht aan de regering moet gegeven worden om een protocol af te sluiten tussen de verschillende actoren van het personenvervoer waarin wordt voorzien dat de uurregelingen van de verschillende vervoersmodi worden gecoördineerd, er een tariefuitwisseling is en dat vervoersbiljetten door alle actoren en ook door derden, kunnen worden verkocht, dat ­ daar waar het nodig is ­ er voorrang moet worden gegeven aan de mogelijkheid om voertuigen, inbegrepen fietsen, op een veilige manier dicht bij het station te plaatsen en tenslotte een coördinatie van de informatie (alle informatie is bij elk loket toegankelijk).

Een ander lid stipt aan dat in het Vlaams parlement reeds tweemaal een motie is goedgekeurd met betrekking tot de vraag om een betere participatie van de gewesten in de beheersorganen van de NMBS te organiseren. Dit zou ook moeten opgenomen worden in de resolutie, vooral nu de federale regering werkt aan de hervorming van de NMBS.

Voorts meent spreker dat de gewesten de mogelijkheid zouden moeten hebben om aanvullende spoorinvestingen te doen en aanvullend spoorverkeer te organiseren. Dit spoorverkeer zou dan betrekking hebben op zeer gewestelijke noden, waaraan de NMBS moeilijk aandacht kan aan besteden. Nu behoort het tramverkeer tot de bevoegdheden van het gewest; vanaf het moment dat de sporen ietwat verbreden, wordt het een federale bevoegdheid. Het onderscheid tussen tram en trein is ergens artificieel. Minstens zou een soort « light-rail » door de gewesten kunnen gerealiseerd worden.

Op het voorstel om in de resolutie op te nemen dat in de raad van bestuur van de NMBS een afvaardiging van de gewesten wordt voorzien, reageren een aantal leden negatief.

De werkgroep moet binnen zijn institutioneel kader blijven en de organisatie van het transport zoals die toentertijd is overeengekomen eerbiedigen : de NMBS valt onder de bevoegdheid van de federale overheid, de ander types van transport zijn geregionaliseerd. Het is niet de bedoeling dat de werkgroep een wijziging van de bevoegdheden of de regionalisering van de NMBS voorstelt.

De sprekers kanten zich tegen een vertegenwoordiging van de gewesten in de raad van bestuur van de NMBS.

Een lid wijst op de bedoeling van de werkgroep : het bestaande instrument te optimaliseren door onder meer de gemeenschappen en de gewesten inspraak te geven. Beslissingen over bepaalde tracés hebben gevolgen op gewestelijk vlak. Als de gewesten van bij het begin inspraak hebben, is dit een aanzienlijke tijdsbesparing omdat dan achteraf niet al het werk opnieuw moet worden overgedaan. Daarom, om achteraf betwistingen te vermijden, is een vertegenwoordiging van de gewesten aangewezen.

Ook een andere spreker meent dat, zonder het bestaand institutioneel kader te wijzigen, het toch mogelijk is om een vertegenwoordiger van de gewesten in de raad van bestuur van de NMBS op te nemen. Er wordt aldus niets gewijzigd aan de huidige bevoegdheidsverdeling. Spreker stipt aan dat de opname van de vertegenwoordigers van de gewesten in de raad van de bestuur van de NMBS een uitdrukkelijke vraag van het Vlaamse Parlement is. Een resolutie in die zin werd unaniem goedgekeurd.

Als gemeenschapssenator kan spreker niet anders dan dit punt aan de orde brengen met de vraag om het voorstel op te nemen in de resolutie.

Volgens een senator bevinden we ons in een interessante periode van samenwerkingsontwikkeling, zowel met betrekking tot het GEN als binnen de Interministeriële Conferentie voor infrastructuur en transport. Er komt stilaan een samenwerkingsmechanisme op gang; dergelijke samenwerkingsmechanismen moeten in elk geval worden aangemoedigd.

Bedrijfsvervoerplannen

Deze materie is weliswaar een federale aangelegenheid, doch heeft belangrijke gevolgen op gewestelijk vlak. In de Kamer is een wetsvoorstel hangende om bedrijfsvervoerplannen verplicht te stellen van zodra een onderneming 50 en meer werknemers telt. Hoe staan de gewesten tegenover het verplicht karakter van deze plannen en tegenover de uitvoering ervan ?

Persoonlijk meent een lid dat bedrijfsvervoerplannen een gewestelijke materie hoort te zijn en begrijpt hij niet waarom het federaal wordt benaderd.

Een ander lid voegt eraan toe dat op het einde van de vorige legislatuur de Kamer een wetsvoorstel houdende de verplichting bedrijfsvervoerplannen in te voeren, had goedgekeurd. Door de ontbinding van het parlement, is dit voorstel niet meer goedgekeurd door de Senaat en werd het vervallen verklaard. De huidige regering heeft het voorstel niet van verval ontheven.

In ieder geval is het voorstel naar de geest een gewestelijke materie. De mobiliteitsproblemen verschillen sterk in Vlaanderen, Brussel en Wallonnië, zowel wat betreft verkeersdensiteit, als files die een veel ernstiger probleem vormen in Vlaanderen en Brussel dan in Wallonië. Bijgevolg zal er gemakkelijker in Brussel en Vlaanderen een consensus gevonden worden met betrekking tot bedrijfsvervoerplannen.

Een senator vraagt zich af welk belang de kwestie momenteel nog heeft nu het wetsvoorstel met betrekking tot de bedrijfsvervoerplannen bijna rond is. Dat wetsvoorstel werd onderzocht in overleg met de gewesten.

Volgens een ander lid is de optie van regionalisering een oplossing mocht blijken dat één van de gewesten ernstige problemen heeft met de bedrijfsvervoerplannen, zodat iedereen zelf kan beslissen om deze al of niet op te leggen.

Missing links

Volgens een senator zijn het enkel de lobby's van vrachtwagenchauffeurs die spreken van missing links.

Problemen met aansluitingen zijn er in zekere mate met betrekking tot het wegvervoer, maar vooral met betrekking tot het spoor en de waterwegen. De term missing links is van toepassing op alle types van transport van personen en goederen.

Een lid merkt op dat de federale overheid niet bevoegd is voor de aanleg van de missing links, behalve wat betreft de investeringen in het spoor.

Overheidsmonopolies

Wat betreft de overheidsmonopolies op het vlak van busvervoer verwijst een senator naar het antwoord van de bevoegde minister met betrekking tot de Europese richtlijn die in die materie van toepassing is. De gewesten dienen zich te buigen over het probleem van de toekomst van de overheidsmaatschappijen als de markten worden opengesteld. Heeft die richtlijn ook geen betrekking op de NMBS en de metro ?

Een lid stipt aan dat er inderdaad een Europese richtlijn bestaat die voorziet dat de overheidsmonopolies moeten worden afgebouwd. De Lijn heeft al een bepaald percentage van haar diensten in aanbesteding bij privé-uitvoerders. De richtlijn zal wel geen gevolgen hebben op federaal vlak.

Goederenvervoer

Waterwegen

Een lid wijst op een bestaand probleem in de binnenvaart, namelijk de bediening van de sluizen tijdens de weekends.

Enkele grote projecten staan op stapel om auto's te vervoeren via de kanalen en de vaarten van de zeehavens naar het hinterland, inclusief het Ruhrgebied, hetgeen een grote ontlasting van het wegennet zou betekenen. Deze vorm van vervoer zou echter ook tijdens het weekend moeten kunnen, zodat de auto's bij het begin van de werkweek ter bestemming zouden zijn.

Gelet op het feit dat het statuut van de sluiswachters een federale aangelegenheid is, is de vraag of de werkgroep akkoord gaat om in de resolutie te voorzien dat de sluizen ook in het weekend moeten worden bediend.

Een senator is van mening dat als men de waterwegen echt wil herwaarderen als milieuvriendelijk alternatief, men ook een productielogica moet hanteren en dus moet zorgen voor regelmaat in de toegankelijkheid van het watertransport. Om tot een zo flexibel mogelijk transportmiddel te komen, moet men misschien nadenken over bepaalde sociale aspecten. Om tot een geloofwaardig alternatief te realiseren, is een oplossing nodig die tijdens het weekend voor die flexibiliteit zorgt.

Een ander lid wijst op een bestaand probleem van controle op het reglement voor het varen op binnenwateren.

De gewestelijke ambtenaren van de waterwegen beschikken niet over politiebevoegdheid met betrekking tot het waterweggebruik. Aangezien het beheer van de waterwegen aan de gewesten is overgedragen, is het personeel overgeheveld naar de gewesten, maar niet de politiebevoegdheid. Daaruit volgt een juridisch vacuüm waarvan de gebruikers van de waterwegen steeds beter op de hoogte zijn. Men weet dat wanneer een proces-verbaal wordt opgesteld, hieraan geen gevolg wordt gegeven. De gewestelijke ambtenaren van de waterwegen moeten kunnen optreden met reglementerende bevoegdheid. Er zijn weliswaar enkele ambtenaren federaal gebleven, en zij hebben dus nog politiebevoegdheid behouden, maar zij zijn in Brussel en komen nooit op het terrein (verslag van de heren Caluwé, Coene, Desmedt en Hotyat, namens de commissie voor de Institutionele aangelegenheden, 30 maart 1999, Stuk Senaat, nr. 1-1333/1, blz. 394 en volgende).

Luchthavens

De infrastructuur en de exploitatie van luchthavens zijn een gewestelijke aangelegenheid, terwijl de federale overheid beslist over de landingsrechten, namelijk wie toegang heeft tot de luchthavens. De federale overheid blijft een sturend orgaan in deze gewestelijke materies, aangezien de federale overheid kan beslissen wie in Luik of Oostende mag landen. Als motivering voor deze toestand werd verwezen naar redenen van veiligheid, namelijk het feit dat sommige luchtvaartmaatschappijen blijkbaar niet alle veiligheidsnormen respecteren.

Een lid meent dat het toch geen probleem kan zijn om ook de landingsrechten over te hevelen naar de gewesten, indien daarbij voorzien wordt dat voor het toekennen ervan dezelfde criteria als de bestaande gehanteerd worden.

De gewesten staan in voor alle kosten verbonden aan een luchthaven, zodat zij ook moeten kunnen beslissen welke luchtvaartmaatschappij toegang heeft tot de luchthaven.

In het verleden heeft de nationale luchtvaartmaatschappij Sabena hier eerder een dubbelzinnige houding in aangenomen en van haar bevoorrechte positie gebruik, zelfs misbruik, gemaakt omdat zij als eerste geïnformeerd werd welke maatschappij landingsrechten aanvroeg. Veel van die maatschappijen kregen dan landingsrechten te Zaventem toegekend en niet in Luik of Oostende.

De vraag is of er een wetgevend initiatief moet genomen worden om de materie met betrekking tot het verlenen van vergunningen, een gewestmaterie te maken ?

Er wordt geen antwoord gegeven op deze vraag.

De NMBS

Een senator wenst dat het tienjarig investeringsplan van de NMBS 2001-2010 niet alleen in de afdeling personenvervoer wordt besproken maar ook in de afdeling goederenvervoer omdat het plan niet alleen investeringen in het personenvervoer voorziet.

Een typische missing link is de verbinding tussen de haven van Antwerpen en de spoorlijn Vlissingen-Bergen op zoom (ongeveer 7 km).

Volgens een lid zouden over dit probleem reeds akkoorden gesloten zijn.

Leefmilieu

Deze problematiek is praktisch een volledige bevoegdheid van de gewesten. Op welk vlak zou de federale overheid hier haar bevoegdheid te buiten kunnen gaan ?

Volgens een lid is er slechts één probleem, namelijk dat van de fluisterasfalt. Bij sneeuw of regenweer is dergelijk asfalt aartsgevaarlijk, zelfs na het strooien van zout omdat fluisterasfalt asfalt met brede groeven is waar het ijs tussen de groeven blijft zitten en het zout niet in die groeven penetreert, met alle gevolgen van slipgevaar van dien.

Moet er een federaal verbod op dergelijke soort asfalt komen of moet de werkgroep eerst een studie hierover voorstellen ?

Wat het milieu betreft, heeft een senator een opmerking over het risico op overstroming. Men constateert een duidelijke toename van dat risico ingevolge de aanleg van grote betonnen oppervlakken, meer bepaald van wegen en industriezones. De bodem is op die plaatsen ondoordringbaar, wat ertoe leidt dat het regenwater rechtstreeks naar de waterwegen wordt afgeleid zodat er overstromingen ontstaan. Dat probleem is een probleem van de gewesten, maar men moet aan de alarmbel hangen : bij de aanleg van nieuwe wegen of voorzieningen moet er ook een analyse worden gemaakt van de waterafvoer.

Een lid van de werkgroep merkt op dat dit een louter gewestelijke bevoegdheid is, behalve dat in het geval van overstromingen en schade, de federale overheid tussenbeide komt.

De senator antwoordt dat het taak is van de Senaat om de gewesten te wijzen op hun verantwoordelijkheden, aangezien zij belast is met de solidariteit.

Een andere opmerking betreft de vervuiling van de bevaarbare waterwegen, wat enorme kosten met zich meebrengt. Men moet preventief te werk gaan.

Verkeersveiligheid

De voorgestelde hefbomen behoren tot louter gewestelijke aangelegenheden.

Het enige probleem is de elektronische wegsignalisatie : dit is een federale aangelegenheid, doch de uitvoering ligt op het gewestelijk vlak, met alle financiële gevolgen van dien.

Een senator meent dat de gewesten ook variabele snelheden moeten kunnen opleggen.

Ruimtelijke ordening

Wat de ruimtelijke ordening betreft, verwijst een lid naar de aanleg van het GEN. Drie gewesten moeten hier worden betrokken en drie verschillende administraties zullen de toelating moeten geven voor de tracés. Voor een groot deel zijn de nodige initiatieven reeds genomen, maar er bestaan nog heel wat problemen. Wat zal de werkgroep weerhouden in de resolutie ?

Een ander lid is van mening dat men lessen kan trekken uit het slechte voorbeeld van de HST. Wil men samen de doelstelling halen, dan moet blokkering worden voorkomen.

De verschillende betrokken partijen, dus onder meer de departementen van ruimtelijke ordening van de drie betrokken gewesten, moeten rond de tafel gaan zitten om van gedachten te wisselen over de te halen doelstelling, die de sub-regionale belangen overstijgt. Als elk gewest zich tot zijn eigen territorium beperkt, zal er immens veel tijd verloren gaan.

In de resolutie moet er worden gevraagd dat al wat de verschillende betrokken departementen ondernemen van in het begin wordt gecoördineerd.

Volgens een ander lid is de NMBS de spelende actor en hangt in dit dossier af van de gewesten. De federale overheid komt momenteel niet tussen. In Vlaanderen is er een goed georganiseerd ruimtelijk beleid dat alle terreinen in Vlaanderen correct heeft ingekleurd. Indien een spoorlijn door een waardevol agrarisch gebied moet lopen, zal de procedure heel wat jaren aanslepen.

Daarom meent een ander lid dat, indien de gewestregeringen een vertegenwoordiger in de raad van bestuur van de NMBS zouden hebben, deze vertegenwoordiger geen beslissingen van de raad zou goedkeuren waartegen zijn regering op het vlak van ruimtelijk ordening, gekant is. Op die manier zou automatisch een mede-verantwoordelijkheid worden gecreëerd en weet men van tevoren dat de gewestregering de nodige beslissingen heeft genomen.

Volgens een senator is dat een uitstekend onderwerp voor overleg tussen de bevoegde ministers. Het GEN is ook een uitstekend onderwerp voor een debat onder de gemeenschapssenatoren. Dat debat zou voor een echte intergewestelijke solidariteit zorgen. Enerzijds vreest het Brussels Gewest ­ niet ten onrechte ­ voor een grotere uittocht van inwoners naar de rand als het GEN niet gepaard gaat met begeleidende maatregelen. Anderzijds blijven de gewesten nieuwe industrie- en woonzones ontwikkelen.

Als de oplossing van het probleem van de verstopping van de stad en van het transitverkeer naar de rand een grotere uittocht uit de stad met zich meebrengt, heeft men grote investeringen gedaan om het probleem alleen maar complexer te maken.

Er moet een coherent politiek signaal worden gegeven met betrekking tot de ruimtelijke ordening en de vestiging van bedrijven.

Wat de ruimtelijke ordening betreft, moet men een halt toeroepen aan de uitdeinende woonwijze en woningen opnieuw in kernen samenbrengen. Dat zorgt voor problemen voor de gemeentebelastingen aangezien de fondsen van de gemeenten bij gebrek aan algemene fondsen gekoppeld zijn aan onroerend goed, en dus aan de vestiging van nieuwe inwoners en bedrijven. De gemeenten zijn in feite verplicht om te concurreren met hun buren en nieuwe inwoners aan te trekken. Men zou op zoek moeten gaan naar een systeem met meer solidariteit dat niet afhankelijk is van een toename van het aantal woningen en industriezones.

Er dient zo snel mogelijk een interministeriële conferentie met de ministers die bevoegd zijn voor ruimtelijke ordening worden samengeroepen om over dat onderwerp te praten.

Een ander lid is het daarmee eens. Het is heel belangrijk dat er overleg tussen de gewesten is in verband met ruimtelijke ordening. De verschillende gewesten hebben gewestplannen voor ontwikkeling en bodembestemming, en sector- en structuurplannen die niet verder dan de grens van het betrokken gewest gaan aangezien ze verband houden met het territorium. De infrastructuur ontsnapt aan die strikte regionalisering aangezien ze de grenzen tussen de gewesten overschrijdt. Op een moment dat men bezig is met het opstellen van een Europees schema voor ruimtelijke ordening is het belangrijk dat men een globale visie heeft.

Het beleid op het vlak van ruimtelijke ordening, waarbij drie ministers betrokken zijn, moet beslist worden gecoördineerd.

Rekening houdend met het risico van de uittocht uit Brussel naar de rand pleit de spreker voor een gewestelijk netwerk van stoptreinen en wijst hij op de noodzaak om het vervoer per spoor binnen het centrale gewest van het land doeltreffender te laten verlopen. De spreker woont in Brussel meer bepaald vlakbij een station zodat hij op 9 minuten in Brussel-Centraal zou kunnen zijn (met een wagen duurt dat 45 minuten). Het probleem is echter dat er slechts één trein per uur is.

Men zou de verkeersstromen in Brussel kunnen doen afnemen als men zou beschikken over een beter spoorwegvervoer. Er zou wat moeten worden gedaan aan het tekort aan regelmaat, aan het te kleine aantal treinen per uur en aan het weinig uitnodigende karakter van de stations.

2.5. Hoorzitting over de NMBS

2.5.1. Uiteenzettingen

I.1. Uiteenzetting van de heer M. Damar, voorzitter van de raad van bestuur van de NMBS

EVOLUTIE VAN DE VERVOERSSECTOR

1. De Europese vervoermarkt

1.1. Globale evolutie van de transportsector

Dagelijks verzekeren de industrieën en de transportdiensten, binnen de Europese Unie, verplaatsingen voor 150 miljoen personen, vervoeren zij 50 miljoen ton goederen, verzenden zij 15 miljoen brieven en pakjes, en bovendien moeten zij voldoen aan de reis- en handelsbehoeften buiten de grenzen van de Europese Unie.

Deze cijfers tonen duidelijk de belangrijkheid van de transportsector aan, die sinds de jaren 70 constant uitbreiding heeft genomen :

­ 4 724 miljard reizigers-km in 1996 in heel de Europese Unie, tegen 2 142 miljard reizigers-km in 1970, zijnde een stijging met 121 %

­ 1 575 miljard ton-km tegen 889 miljard ton-km voor het goederenverkeer zijnde een stijging met ongeveer 80 % tijdens dezelfde periode.

De factoren die deze evolutie bepalen zijn talrijk en hebben te maken met verandering in de structuur, in de inplanting en in de productiemethodes van de industriële sector, evenals met de nood aan mobiliteit in de dienstensector en de algemene toename van het aantal autobezitters, de vrije tijd en het beschikbare inkomen.

Iedereen is zich ervan bewust dat deze opwaartse tendens niet zal afnemen in de toekomst, integendeel. Volgens de experts wijst alles erop dat het weg- en spoorverkeer evenals de lucht- en binnenscheepvaart op continue wijze zullen toenemen.

Velen voorspellen dat het vrachtverkeer met 50 % zal toenemen in de komende 10 tot 15 jaar, wat een hoger gemiddeld groeicijfer is dan in de voorbije 30 jaar, waar het 25 % per decennium bedroeg. Wat het reizigersverkeer betreft, verwacht men een aanhoudende groei vergelijkbaar met die van de laatste jaren.

Tevens is iedereen het erover eens dat in samenlevingsopzicht, rekening houdend met het geheel van de verbruikte middelen en de veroorzaakte hinder, de huidige ontwikkelingen op dit vlak niet optimaal zijn. Hoewel men de belangrijke rol van de transportsector in de economische en sociale ontwikkeling erkent, moet men vaststellen dat de toename van de negatieve effecten, te wijten aan het transport, sterke zorgen baart. De vervuiling, de tol van de ongevallen, de verloedering van de landschappen en de inbreuk op de kwaliteit van het leven zijn enkele van de grootste bekommernissen in het kader van een mobiliteitsbeleid van de overheid.

Vele studies onderzochten de externe effecten van de verschillende vervoermiddelen. Alle analyses tonen een sterke performantie van het spoorverkeer op dit vlak aan. De onderstaande cijfers, geldig voor alle landen van de Europese Gemeenschappen, tonen dat aan.

1.2. Transportinfrastructuur

Verschillende elementen kunnen uiteraard de keuze van het vervoermiddel beïnvloeden, maar de kwaliteit en de omvang van de gedane investeringen spelen hierbij een belangrijke rol.

In dat opzicht kan men enkel vaststellen dat tijdens de voorbije decennia het wegverkeer bijzonder veel aandacht heeft gekregen van de verantwoordelijke overheden.

Zo kende men in Europa, voor de 15 lidstaten van de Europese Gemeenschap, de volgende evoluties :

­ de investeringen in de transportinfrastructuur vertoonden een toename met 45 % tussen 1985 en 1994, terwijl in diezelfde periode de uitgaven voor de spoorsector verminderden met 4 %;

­ het autowegennet kende meer dan een verdrievoudiging tussen 1970 en 1996;

­ het spoornet vertegenwoordigt slechts 4,4 % van de totale lengte van het transportnet in Europa. Het wegennet vertegenwoordigt 94,8 % en de binnenwateren 0,8 %.

­ Meer dan 165 miljoen auto's bereden de wegen van de 15 lidstaten van de Europese Unie in 1996 tegen 60 miljoen in 1970, wat een toename betekent van 172 % in een kwarteeuw.

Wat meer in het bijzonder België betreft, zijn de volgende cijfers eveneens betekenisvol :

­ Het autowegennet is het dichtste ter wereld : 55 km/1 000 km² tegen een gemiddelde van 14,5 km/1 000 km² voor de landen van de Europese Unie.

­ Het wegennet is toegenomen met 54 % tussen 1970 en 1996 tegenover een gemiddeld groeicijfer van 23 % voor het geheel van de EU-landen. Dit Belgisch groeicijfer komt in Europa op de tweede plaats na Portugal (+ 67 %).

De hierboven geschetste evolutie van de transportsector toont aan dat er voor de spoorwegsector nog steeds zeer grote opportuniteiten zijn om op een milieuvriendelijke manier bij te dragen tot de reizigersmobiliteit en het goederenvervoer. Met betrekking tot het goederenvervoer in het bijzonder is het van belang rekening te houden met de vrijmaking van de markt van het spoorvervoer.

De toenemende vraag naar mobiliteit, de vrijmaking van de markt van het spoorvervoer en de stijgende markt voor vrachtvervoer per spoor rechtvaardigen dat de NMBS in haar infrastructuur en rollend materieel belangrijke investeringen blijft doen.

2. Het spoorwegvervoer in België en de ontwikkelingsvooruitzichten ervan

2.1. Het binnenlands reizigersvervoer

2.1.1. Marktaandelen

Er werd hierover al veel gezegd en we zullen daarop niet terugkomen, tenzij om eraan te herinneren dat de evolutie van de marktaandelen van het reizigersvervoer per trein in België de gemiddelde evolutie van het geheel van de landen van de Europese Gemeenschap volgt.

De marktaandelen hangen echter sterk af van de afstanden, de bestemmingen en de verplaatsingsmotieven. Zo bedragen zij voor het woon-werkverkeer in België ongeveer :

­ 8 % onafhankelijk van de afstand;

­ 12 % voor afstanden van meer dan 10 km;

­ 50 % voor afstanden van meer dan 60 km.

Naar Brussel bedragen zij voor het woon-werkverkeer :

­ 28% onafhankelijk van de afstand;

­ 20 % voor afstanden van minder dan 30 km;

­ 41 % voor afstanden van meer dan 30 km.

Ook al is de afbrokkeling van de marktaandelen manifest, Brussel blijft voor de NMBS de belangrijkste potentiële markt : vandaag neemt Brussel als bestemming of vertrekpunt 50 % van alle treinverplaatsingen voor zijn rekening.

2.1.2. Het verkeer

De tabel hieronder illustreert de evolutie van het binnenlands reizigersverkeer :

Na belangrijke schommelingen tussen 1980 en 1990, stelt men een relatieve stabilisering van het verkeer vast tijdens de laatste 10 jaar en een gevoelige stijging in 1999, stijging die zich overigens bevestigd en versterkt heeft in 2000 (ongeveer + 4 % ten opzichte van 1999), wat na de bij de invoering van het nieuw IC/IR-plan 1998 ondervonden moeilijkheden, een bemoedigend resultaat is, dat te maken heeft met de aan het vervoeraanbod aangebrachte verbeteringen.

2.1.3. De ontwikkelingsvooruitzichten

De door de NMBS ontwikkelde strategie heeft als doel maximaal gebruik te maken van haar eigenschappen als massavervoerder en van haar voordelen voor de gemeenschap in termen van ruimtebezetting, veiligheid en respect voor het milieu. De NMBS moet haar transportaanbod dus oriënteren naar de marktsegmenten waar deze voordelen het sterkst tot uiting kunnen komen, namelijk :

­ de verbindingen op middellange en lange afstand tussen de grote steden (van 30 tot 500 km);

­ het voorstadsvervoer van de grote agglomeraties (van 10 tot 30 km);

­ het pendelverkeer;

­ de bediening van de grote toeristische centra.

Een toename van de bijdrage van de NMBS in het oplossen van de mobiliteitsproblemen zal in grote mate bepaald worden door de mogelijkheid om het binnenlands reizigersvervoeraanbod in deze marktsegmenten te verbeteren op zowel kwalitatief als kwantitatief vlak.

Op het kwalitatieve vlak moet het aanbod aantrekkelijker worden gemaakt om het huidige cliënteel te binden en nieuwe klantengroepen aan te trekken. Alle investeringen met betrekking tot :

­ de vernieuwing van het rollend materieel;

­ de verhoging van de performantie in termen van regelmaat;

­ de verbetering van de kwatiteit van het infrastructuurnet (kwaliteit van het spoor, signalisatie, verkeersregeling, verkorting van de rittijd, enz.);

­ de kwatiteit van de dienstverlening in brede zin (onthaal in de stations, informatie, verkoopsysteem, enz.);

­ de logistieke sectoren (onderhoud en betrouwbaarheid van het materieel, informatisering, enz.);

passen in dit perspectief.

Op het kwantitatieve vlak moeten de inspanningen van de NMBS gericht zijn op een versterkte bediening van de grote agglomeraties en hun hinterland.

Het plan IC/IR 1998, dat tot doel had het binnenlands reizigersverkeer nieuw leven in te blazen, heeft positieve resultaten opgeleverd. Het bevestigt dat het groeipotentieel van het spoorwegaandeel bestaat en dat deze groei zich in de toekomst zal kunnen blijven concretiseren voorzover daarvoor de middelen beschikbaar gesteld worden.

Er moet inderdaad vastgesteld worden dat, rekening houdend met de bij het begin van de toepassing van dit plan ondervonden problemen en met de aanpassingen die er geregeld aan dienden aangebracht, de limieten vrijwel bereikt, ja zelfs overschreden zijn, op het vlak van het gebruik van zowel het netwerk als het materieel.

Wanneer de thans aan de gang zijnde investeringen voor de uitbreiding van de capaciteit van de infrastructuren, waaronder onder meer die met betrekking tot de hogesnelheidslijnen richting Duitsland en Nederland, lijn 36 tussen Brussel en Leuven en de Noord-Zuidverbinding in Antwerpen, ten nutte zullen gemaakt worden in 2005/2006, zal dit reeds een aantal opportuniteiten bieden in termen van verbetering van het aanbod op kwantitatief en kwalitatief vlak, voorzover er voldoende mate rollend materieel in dienst kan gesteld worden.

Op dat ogenblik zullen de capaciteiten van de andere lijnen naar Brussel, de ontvangstcapaciteit in Brussel zelf (onder meer Noord-Zuidverbinding) en de bedieningscapaciteit voor andere zones waar verkeer wordt gegenereerd, waaronder onder meer de luchthaven van Brussel-Nationaal, echter niet verhoogd zijn.

Het is nochtans daar dat zich een aanzienlijk verkeerspotentieel bevindt.

Brussel

De moeilijkheden bij de invoering van het nieuwe IC/IR-plan, waarvan de toename van de frequentie en het aantal verbindingen naar Brussel één van de voornaamste kenmerken was, hebben aangetoond dat, in de huidige omstandigheden, een verdere verhoging van het aantal treinen die Brussel bedienen tijdens de spitsuren onmogelijk is. Maar,

­ de verplaatsingsvraag van en naar Brussel zal toenemen (1);

­ voor de NMBS vertegenwoordigt Brussel de belangrijkste markt (50 % van de verplaatsingen);

­ het marktaandeel van de trein op de korte afstanden is er relatief laag rekening houdend met wat er zou moeten gebeuren op mobiliteitsvlak (momenteel 20 % voor afstanden van minder dan 30 km in het woon-werkverkeer).

De infrastructuurcapaciteit dient te worden verhoogd zodat de voorwaarden, die nodig zijn om dit klantenpotentieel naar het spoor te halen, worden gecreëerd. In dit opzicht is de uitvoering van de nodige investeringen op het vlak van een GEN onontbeerlijk.

Het totaal dagelijks aantal treinpendelaars naar Brussel bedraagt momenteel ongeveer 100 000 (waarbij elke pendelaar in principe een heen- en terugrit aflegt). Volgens de oorspronkelijke ramingen van Sofretu, na volledige voltooiing van het GEN, en rekening houdend met de pendelaars die van buiten de GEN-zone (straal van ongeveer 30 km rond Brussel) komen, zou dit aantal de 200 000 per dag kunnen overschrijden met begeleidende maatregelen om het gebruik van de auto te ontmoedigen.

Er dient genoteerd dat vandaag betrouwbare ramingen nog moeilijk te realiseren zijn : eerst moet men een duidelijk zicht hebben op wat het GEN-net in 2010 zal zijn, op de capaciteitsinvesteringen die daadwerkelijk zullen uitgevoerd worden (om een versterking van de bediening van Brussel op afstanden van meer dan 30 km mogelijk te maken) en vooral op de begeleidende maatregelen van de overheid (sterk te ontwikkelen parkings aan de GEN-stations, de mensen ontmoedigen om met de auto naar Brussel te komen, enz.).

Luchthaven Brussel-Nationaal

Naast de ontwikkeling van de verbindingen van en naar Brussel, zal de verwezenlijking van het GEN ook een intensere bediening moeten toelaten van de luchthaven, die een verkeerspool in volle uitbreiding is.

In 1997 maakten in totaal 16 miljoen reizigers, waarvan 12 miljoen bij aankomst en vertrek (dus zonder transit), gebruik van de luchthaven. Dit komt in de spitsperiode overeen met een totaal van 45 000 reizigers die dagelijks aankomen en vertrekken. In 2010 schat men dit aantal tussen 19 en 23 miljoen, met andere woorden een toename met 58 à 90 % (zonder transit).

Rekening houdend met een ambitieuze doelstelling op het vlak van de toename van de marktaandelen van het gemeenschappelijk vervoer (van 15 % vandaag tot 25 % à 40 % in 2010), noodzakelijk om zware toegankelijkheidsproblemen op de luchthaven te vermijden, kan men het aantal reizigers bij de NMBS vermenigvuldigen met een factor tussen 3 en 6 naargelang de weerhouden scenario's.

2.1.4. Besluit

Rekening houdend met :

­ de huidige resultaten (in termen van reizigers-km) van het IC/IR-plan;

­ de vooruitzichten op ontwikkeling van de infrastructuren, die met betrekking tot de voltooiing van de grote werken die thans aan de gang zijn, en die in verband met de in het onderhavig nieuw tienjarenplan 2001-2010 voorgestelde projecten;

­ en de geplande investeringen inzake reizigersmaterieel;

schijnt een globale stijging met 30 % van de reizigers-km horizon 2010 (toename ingevolge het GEN van Brussel buiten beschouwing gelaten) haalbaar.

Parallel met dit basisaanbod moet het Brusselse GEN-project eveneens in beduidende mate bijdragen tot de toename van het aantal per trein vervoerde reizigers, in een mate die zal afhangen van de weerhouden opties in termen van vervoeraanbod en van capaciteitsuitbreidingsinvesteringen.

2.2. Het internationaal reizigersvervoer

De tabel hieronder toont de evolutie van het internationaal reizigersvervoer van de laatste jaren. Er dient gewezen op de groei met bijna 40 %, dankzij de evolutie van het HST-vervoer tijdens de laatste 5 jaar.

2.2.1. Eurostar

De Eurostardienst startte in november 1994 en kende in 1995 en 1996 een graduele toename. In november 1996 werd die toename vertraagd ten gevolge van de brand in de Kanaaltunnel. De ingebruikname van de HSL in december 1997 bracht de reistijd tussen Brussel en Londen terug tot 2.40 uur en tegelijkerijd werd het aanbod verhoogd tot 10 heen- en terugritten.

Het verkeer tussen Brussel en Londen bedroeg :

­ 1,2 miljoen reizigers in 1997, zijnde + 20 % ten opzichte van 1996;

­ 1,5 miljoen reizigers in 1998, zijnde + 23 % ten opzichte van 1997;

­ 1,5 miljoen reizigers in 1999, zijnde een status-quo in vergelijking met 1998;

­ 1,65 miljoen reizigers in 2000, zijnde + 10 % ten opzichte van 1999 (ramingen).

Het marktaandeel van de trein op de verbinding Brussel-Londen bedraagt vandaag 52 %.

2.2.2. Thalys

In juni 1996 werden de klassieke internationale treinen en de « TGV réseau » tussen Brussel en Parijs vervangen door Thalystreinen. Daarbij werd de reistijd tussen deze twee steden teruggebracht van 2.28 uur tot 2.03 uur. In december 1997 werd, door de opening van de HSL tussen Brussel en de Franse grens, de reistijd teruggebracht tot 1.25 uur. Vanaf dat moment verhoogde het succes van de Thalystreinen. Onderstaande cijfers tonen dit aan :

­ 1997 : 3 miljoen reizigers, zijnde + 20 % ten opzichte van 1996;

­ 1998 : 4,7 miljoen reizigers, zijnde + 57 % ten opzichte van 1997;

­ 1999 : 5 miljoen reizigers, zijnde + 6 % ten opzichte van 1998;

­ 2000 : 5,5 miljoen reizigers, zijnde + 10 % ten opzichte van 1999 (ramingen).

Het marktaandeel van de trein op het traject Brussel-Parijs bedraagt vandaag nagenoeg 60 % tegenover 25 % nauwelijks 3 jaar geleden.

2.2.3. De ontwikkelingsvooruitzichten

De huidige resultaten van Thalys en Eurostar bewijzen dat op de lange afstanden (vanaf 150 à 200 km), de HST, enerzijds, een enorme troef is voor de spoorwegen en, anderzijds, een strategische basis is voor de herontplooiing van het spoorwegaanbod met betrekking tot het reizigersvervoer. Zij bewijzen eveneens dat de tendensen op het vlak van marktaandelen niet onomkeerbaar zijn op voorwaarde dat er aanzienlijke financiële middelen ingezet worden voor investeringen met betrekking tot een gevoelige verbetering van het aanbod aan de klanten.

De vooruitzichten voor het HST-verkeer horizon 2010 maken gewag van 16 miljoen reizigers voor alle HST-diensten samen (Thalys, Eurostar, TGV jonction) op het Belgisch net. Dit betekent een groei met bijna 130 % ten opzichte van 1999. Van deze 16 miljoen reizigers, zullen 10 miljoen reizigers Brussel als vertrek- of aankomstpunt hebben.

Het aanbod zou evolueren van de huidige 33 treinen per dag en per richting, naar 60 tot 65 treinen per dag en per richting in 2010.

2.3. Het goederenvervoer

2.3.1. Marktaandelen

Tijdens het voorbije decennium is het marktaandeel van de spoorwegen in heel Europa geslonken. De groei van de vervoermarkt is bijna volledig naar het wegvervoer gegaan, dat lange tijd bijzonder bevoordeligd werd door het beleid. Terzelfder tijd hebben structurele veranderingen in de industriële sector het marktaandeel van de spoorwegen verkleind.

Met een marktaandeel van ongeveer 15 % in 1997 (tegenover 27,5 % in 1970, terwijl er op Europees niveau een daling was van 32,8 % naar 14,4 %), heeft het spoor in België relatief goed standgehouden. Zijn belangrijke aanwezigheid in de Belgische havens, in combinatie met een diversifiëring naar de lichte industrie en het intermodaal vervoer, is daar zeker niet vreemd aan.

Onderstaande tabel geeft de evolutie van het marktaandeel in België weer :

Modal split 1970-1997 in België (bron : EU, DG VII, Eurostat).

2.3.2. Het verkeer en de ontwikkelingsvooruitzichten

In 1999 vervoerde de NMBS 59,1 miljoen ton. Uitgedrukt in ton-km bedroeg de totale prestatie 7,4 miljard ton-km.

Voor het jaar 2000 wijzen de resultatenramingen op een stijging met ongeveer + 5 % ten opzichte van het jaar 1999.

De hierna volgende tabel geeft samengevat de evolutie van het goederenverkeer per soort producten tijdens de afgelopen jaren :

Evolutie 1990-1999 van de tonnage
(per goederencategorie)
en de ton-kilometers (totaal)

De traditionele zware industrie, zelfs al blijft zij een uitverkoren terrein voor de commerciële activiteiten van de spoorwegen, heeft niet meer de grote volumes van weleer.

Tegen 2010 worden er echter veelbelovende resultaten verwacht op toekomstmarkten zoals die van de scheikundige producten, de spits-voedingsmiddelenindustrie, de machines en de auto's. De sector hout-papier kent ook vele ontwikkelingen en bij het gecombineerd vervoer van containers wordt er een zeer sterke expansie verwacht tegen 2010 (+ 8,6 miljoen ton, dit is + 68 %).

Op het vlak van de potentiële internationale markten zijn de havens de voornaamste bron van vraag naar transport. In 1998 bedroeg het spoorverkeer van en naar de havens in totaal 35,9 miljoen ton, of 59 % van de gezamenlijke tonnage van de NMBS. Antwerpen alleen al zorgde voor 43 % van het totaal transport van de NMBS.

Het is evident dat de havens in de toekomst de meest productieve bronnen blijven voor het goederentransport per spoor, en men verwacht dat de kern van het netwerk zich nog in sterke mate naar de haven van Antwerpen zal verplaatsen. Men verwacht er een groei van 63,2 % in tonnage tegen 2010.

Vooruitzichten 2010.
Antwerpse havenzone
(× miljoen ton)

Rekening houdend met deze vooruitzichten dient, in termen van infrastructuur en materieel, een capaciteit te worden voorzien voor een globaal verkeer van ongeveer 90 miljoen ton horizon 2010, wat een verhoging met zowat 50 % vertegenwoordigt.

Om aan de verwachte transportvraag te kunnen voldoen moeten er grote werken uitgevoerd worden.

De regering heeft op 17 oktober 2000 een aantal beslissingen getroffen omtrent de NMBS. Zo vraagt de regering om het vervoeraanbod gevoelig te verhogen en het vervoerplan af te werken met het oog op de voltooiing van een net op 2 niveaus. De regering heeft daarbij een aantal projecten als prioritair weerhouden in het kader van de realisatie van het tienjarenplan, te weten :

­ de aankoop van het nodige rollend materieel om een verhoging van het aantal kilometers mogelijk te maken;

­ de vernieuwing van stations en haltes;

­ de realisatie van enkele belangrijke werken op het netwerk om een aantal flessenhalzen weg te werken : de lijn 124 Brussel-Nijvel of Brussel-Ottignies op 4 sporen brengen, de lijn Brussel-Denderleeuw op 4 sporen brengen, de verbinding tussen de lijn 35 en 36 naar Leuven, de diabolo van de luchthaven (zowel in het kader van de toegankelijkheid van de luchthaven als het GEN rond Brussel), de tunnels Schuman-Josaphat, de tweede multimodale terminal in Brussel (de definitieve keuze van de inplanting van deze terminal is nog niet genomen), de versterking van de infrastructuur in Brussel, de tweede toegang tot de haven van Antwerpen, de realisatie van de IJzeren Rijn, de modernisering van het viaduct van Morresnet, de modernisering van het spoor in havengebied, de modernisering van grote assen en stations, de modernisering van de lijn 130 A Charleroi-Erkeling, de uitbreiding van de as Zeebrugge-Gent en de voltooiing van de Athus-Maas.

In het kader van de discussie over het uitwerken van het Tienjarenplan, heeft de NMBS moeten rekening houden met de beslissingen van de regering.

Volgens de heer Damar is er één belangrijk element namelijk het verschil tussen het Belgische spoorwegennet en de andere spoorwegennetten, meer bepaald het Nederlandse. Het Belgische net is één van de enige ­ om niet te zeggen het enige ­ Europese spoorwegnet waar er een evenwicht is tussen de tarieven voor het binnenlandse personenvervoer en die voor het goederenvervoer. De vermoedelijke inkomsten voor het jaar 2000 bedragen zowel voor het personenvervoer (zonder de tussenkomst van de Staat) als het goederenvervoer (zonder ABX) 13,7 miljard frank. Bij het ramen van de behoeften op het vlak van infrastructuur, moet men daarmee rekening houden.

Een laatste opmerking betreft het bedrag van 644 miljard voor investeringen die de NMBS in het tienjarenplan voorziet. Dat bedrag is niet overdreven, maar beantwoordt aan de doelstellingen. Het plan vormt een belangrijke bijdrage tot het debat over mobiliteit omdat het de vakkundigheid van de NMBS op dat terrein valoriseert. De heer Damar vergelijkt dat bedrag met het geraamde bedrag, van de externe kosten voor mobiliteit, namelijk 10 % van het BBP per jaar, wat voor 1995 overeenkomt met 810 miljard, een gigantisch bedrag voor één jaar.

Uiteenzetting door de heer A. Martens, bestuurder-adjunct-directeur-generaal van de NMBS

De heer Martens is verantwoordelijk voor de bedrijfseenheid « netwerk » die de infrastructuurbehoeften bepaalt : de uitbreiding van infrastructuur, de toegang tot het net voor eventuele derde-gebruikers en de regeling van het verkeer. Daarnaast is de heer Martens ook verantwoordelijk voor het reizigers-binnenverkeer.

Voor het reizigersverkeer zijn de trefwoorden de modernisering van het aanbod en de versnelling en het voorstadsverkeer.

De laatste jaren kent het reizigersvervoer een gunstig verloop. Voor de jaren '98 en '99 bedraagt de totale toename 3,5 % (de toename bij de biljetten is groter dan bij de treinkaarten). Deze evolutie bestendigt zich aangezien de stijging voor 2000, in reizigerskilometers, 5,2 % bedraagt. Dit betekent dat op 2 jaar tijd, de NMBS een stijging van 8,7 % heeft moeten verwerken op gebied van reizigersverkeer.

Voor het binnenverkeer komt dit concreet erop neer dat vandaag de treinen overvol zitten. De NMBS zal maatregelen moeten nemen om de groei te bestendigen, vooral daar de minister voorziet dat deze groei naar 2010 toe 50 % moet bedragen.

Voor de verhoging van het aanbod is een oplossing niet evident. De eerste prioriteit is het bestellen van nieuw materieel. Immers, tijdens de piekuren kunnen de meeste treinen niet meer verlengd worden, omdat 12 rijtuigen de maximale lengte is om toegelaten te worden aan de perrons (anders moeten alle perrons worden verlengd, hetgeen een quasi-onmogelijk werk is, omdat dan ook alle wissels moeten verlegd worden en alle stations omgebouwd). Er kunnen ook niet meer treinen ingelegd worden omdat de meeste lijnen reeds aan hun maximum capaciteit zitten. Meer plaatsen aanbieden kan alleen maar door het inschakelen van dubbeldek materieel. De maximale capaciteit van de M4-treinen bedraagt 1 176 plaatsen, voor de zeer moderne AM96-treinen is dit 848 plaatsen (iedereen zit op een individuele geklimatiseerde zetel). Concreet is dit meer comfort, maar 328 zitplaatsen minder. Daarom is de enige oplossing een dubbeldek-trein op voorwaarde dat deze een voldoende hoge graad van comfort biedt en door de Belgische klant geapprecieerd wordt. De NMBS heeft onlangs een belangrijke bestelling van nieuwe dubbeldektreinen geplaatst, met bijzondere aandacht voor het comfort en met een capaciteit van 1 570 zitplaatsen, dus een winst van 722 plaatsen.

De tweede prioriteit is het aantal treinen opdrijven. Daartoe moeten een aantal infrastructuurwerken uitgevoerd worden op de hoofdas Brussel-Luik, de as Brussel-Namen, de zeer grote werken in Antwerpen. Deze werken zijn tegelijkertijd ook nodig om het voorstadsverkeer mogelijk te maken. Werken aan bestaande lijnen veroorzaken grote hinder voor de reizigers en problemen op gebied van veiligheid voor de treinen die erdoor rijden. Het beste bewijs is de lijn Brussel-Leuven die op 4 sporen wordt gebracht. Deze werken zijn een technisch hoogstandje, doch problematisch voor de reiziger en voor de veiligheid.

Na voltooiing van deze werken zal er ruimte zijn op de lijn Brussel-Leuven en kan ook het aanbod in Antwerpen worden verhoogd omdat Antwerpen een doorgaand station wordt, hetgeen het voorstadsverkeer mogelijk zal maken.

Het aantal treinen vermeerderen betekent ook een noodzakelijke verhoging van de capaciteit in Brussel zodat al die treinen in Brussel kunnen worden ontvangen. Het probleem in Brussel is de noord-zuid verbinding. Omwille van tal van technische redenen, bedraagt de maximale capaciteit van deze verbinding 90 treinen per uur. Nu lopen er 84 treinen per uur door. De NMBS heeft al verschillende keren kunnen constateren dat van zodra het cijfer van 90 treinen per uur dichter in de buurt komt, de gevaarsdrempel wordt bereikt, ook al beweren sommigen dat er elders meer treinen door een dergelijke verbinding gaan. Bij de aanvang van het nieuwe IC/IR-plan werd de capaciteit opgedreven tot 89, maar de NMBS was verplicht om binnen de maand het aantal terug te brengen.

Om de capaciteit in Brussel te verhogen, zowel om treinen te ontvangen als om ze Brussel door te sluizen, heeft de NMBS enkele plannen : de Schumann- tunnel en de omleiding vanuit Brussel-Zuid naar Schaarbeek.

Voor het goederenverkeer is het trefwoord de havens.

De hele politiek op gebied van goederenvervoer is gebonden en bepaald door de ontwikkeling van de havens. Bijna de helft van de ton-kilometers wordt gegenereerd in de haven van Antwerpen. Samen met de havens van Zeebrugge en Gent, loopt dit cijfer op tot 70 %; vandaar dat de investeringspolitiek inzake goederenvervoer hoofdzakelijk bepaald wordt door de ontwikkeling van de havens.

Voor de ontwikkeling van het goederenverkeer bestaan er reeds relatief concrete plannen. In het kader van de liberalisering van het goederenverkeer heeft de NMBS aan de Europese autoriteiten de volgende flessenhalzen meegedeeld :

­ de tweede toegang naar Antwerpen (de huidige toegang is verzadigd);

­ de IJzeren Rijn;

­ de verhoging van de capaciteit tussen Gent en Zeebrugge, zowel voor reizigers als voor goederen;

­ de as Athus-Maas (moet dringend in dienst worden gesteld om de capaciteit van afvoer van de havens naar Italië, Frankrijk en Luxemburg te verhogen.

Tenslotte, wat betreft het voorstadsverkeer, signaleert de heer Martens dat een voorstadsnet alleen kan gerealiseerd worden als de NMBS overal over twee sporen voor snelle treinen en twee sporen voor trage treinen beschikt. Daarom moet er geïnvesteerd worden in de uitbreiding van de infrastructuur.

Het is een feit dat precies diegenen die niet voor de bijkomende infrastructuur moeten betalen, het voorstadsnet steeds verder willen uitbreiden (vertegenwoordigers van gewesten die niet a priori investeren in iets wat met federale uitbouw te maken heeft). Zo heeft bijvoorbeeld de provincie Vlaams-Brabant de uitbreiding van het voorstadsnet gevraagd om ook kruisverbindingen in Vlaanderen te realiseren. Op die manier wordt het voorstadsnet veel te duur.

De NMBS zou een beperkt voorstadsverkeer toejuichen, want dit zou een eerste concrete aanzet zijn en er zouden lessen kunnen getrokken worden uit de reactie van het cliënteel.

Uiteenzetting door de heer L. Pardon, bestuurder-directeur

De heer Pardon is sinds 1 januari 1998 als bestuurder-directeur verantwoordelijk voor het internationaal reizigersvervoer (momenteel is dit hoofdzakelijk het hoge snelheidsvervoer) en voor treinen (het ter beschikking stellen van treinen aan andere exploitatie-eenheden : voor de reizigerstreinen, rijtuigen en een locomotief met treinbestuurder; voor de goederentreinen, een locomotief met treinbestuurder. Daarnaast is de heer Pardon ook bevoegd voor IT.

Om de groei van het internationaal hoge snelheidsverkeer te realiseren (een stijging van het aantal reizigers van 7 tot 16 miljoen in 2010), moeten een aantal voorwaarden worden vervuld.

De eerste voorwaarde is de beschikbaarheid van de nodige infrastructuur. België volgt de vooropgezette kalender vrij goed, doch er rijzen twijfels over de hoge snelheidsinfrastructuur in Duitsland en Nederland waar zich vertraging kan voordoen bij de uitwerking van het net.

Een schatting van de NMBS voor het verkeer tussen België en Nederland in 2010 geeft een cijfer van 6,2 miljoen, wat een verdrievoudiging is van het huidige cijfer.

De tweede voorwaarde is de mogelijkheid om contracten en conventies af te sluiten met partners in de ons omringende landen. Het is niet uitgesloten dat de NMBS binnenkort geconfronteerd zal worden met partners die niet de traditionele spoorwegmaatschappijen zijn, waarbij de NMBS, als spoorwegmaatschappij van een klein land, gelegen tussen grote netten, over het hoofd zal gesprongen worden.

De derde voorwaarde is de rendabiliteit van dergelijk verkeer. Het Thalys-verkeer is, na 4 jaar exploitatie, rendabel; het Eurostar-verkeer nog niet, omwille van een aantal problemen, doch binnenkort zal de break-even worden bereikt.

De laatste voorwaarde is het beschikken over voldoende materieel. In de Europese puzzel kunnen een aantal andere spelers ervoor zorgen dat zij wel over voldoende materieel beschikken, zodat de NMBS van hen afhankelijk wordt om het verkeer te doen.

Voor wat betreft het luik « trein », stellen er zich twee problemen, de treinbestuurders en het verouderd materieel.

De NMBS werd geconfronteerd met enerzijds de verkorting van de arbeidstijd en anderzijds met het vertrek van veel werknemers die opteerden voor het stelsel van vervroegd pensioen. De heer Pardon erkent dat treinbestuurder een moeilijke job is, en heeft dus begrip voor de wens om vroeger met pensioen te kunnen gaan. Momenteel is de vertraging in de aanwerving bijna ingehaald; het tekort bedraagt nu nog ongeveer 150 personen. De NMBS hoopt eerstdaags over een voldoende aantal treinbestuurders te beschikken.

Wat het materieel betreft, citeert de heer Pardon enkele cijfers :

25 % van de elektrische dieseltreinen dateert van het jaar 1970 of vroeger, terwijl de levensduur 30 jaar bedraagt;

35 % van de elektrische locomotieven is ouder dan 35 jaar, wat de normale levensduur is;

100 % van de diesellocomotieven is ouder dan 25 jaar, maar de NMBS heeft beslist om ze niet meer te gebruiken, zeker niet voor het trekken van passagierstreinen;

87 % van de diesellocomotieven voor rangeerwerkzaamheden is ouder dan 25 jaar.

Er is een aanzienlijke investering in materieel nodig, wil men voorkomen dat er zich herhaaldelijk treinpannes voordoen.

Wat de IT betreft, gezien de supersnelle evolutie op dat vlak, staat ook hier de NMBS voor aanzienlijke investeringen om de regelmaat van het vervoer te verzekeren, alsmede de juistheid van de stocks in de ateliers en in de administratie. Onder impuls van de financiële dienst worden er inspanningen gedaan om juister en sneller de resultaten van de verschillende activiteiten te bevestigen. Ook hier speelt de informatica een grote rol.

Uiteenzetting door de heer V. Bourlard, bestuurder-directeur

De heer Bourlard is de bestuurder die verantwoordelijk is voor het patrimonium (de stations en de terreinen van de NMBS), het facility management (een reeks van activiteiten zoals het bedrijfsrestaurant, de diverse werkzaamheden, de reiniging) en de juridische diensten. De heer Bourlard is bovendien voorzitter van de Task force « Mobiliteit in en rond Brussel ».

Het station is de ontmoetingsplaats van de NMBS en haar klanten. Momenteel zijn de stations in een betrekkelijk slechte staat. Heel wat stations dateren nog uit de negentiende eeuw en zijn ontzettend verouderd. Het is onmogelijk om de 400 stations en stopplaatsen waarover het spoornet beschikt allemaal tegelijk een opknapbeurt te geven. De NMBS heeft een plan opgesteld voor renovatie en modernisering en voor de bouw van nieuwe stations. De NMBS is begonnen met het renoveren en saneren van kleine stations waarvoor er geen ingrijpende architecturale wijzigingen nodig zijn (bijvoorbeeld Sint-Katelijne-Waver en Rixensart). De NMBS heeft een groot plan klaar voor de renovatie en restauratie van de stations Brussel-Zuid en Brussel-Noord (het meest afschuwelijke station van Brussel).

De NMBS doet bovendien veel aan het gewone onderhoud aangezien netheid ook een factor van veiligheid is.

Wat het dossier « Mobiliteit in en rond Brussel » betreft, verwijst de heer Bourlard naar het plan voor de ontwikkeling van de toegankelijkheid van Brussel met daarin de veralgemening van de penetratie met vier sporen, namelijk de vier sporen op de lijn Brussel-Leuven (momenteel nog in aanbouw), de vier sporen op de lijn Brussel-Halle (al afgewerkt) en de geplande vier sporen op de lijn Brussel-Denderleeuw.

Er wordt een nieuwe lijn voorzien tussen Leuven, de luchthaven van Zaventem en Mechelen. Voor de verbinding tussen de luchthaven en Mechelen zijn er verschillende oplossingen mogelijk; één ervan is de zogenaamde « diabolo ». Voor de NMBS is de beste oplossing de aanleg van een nieuwe lijn tussen de 2 rijstroken van de autosnelweg E19 naar Antwerpen. Er moeten nog onderhandelingen gevoerd worden met het Vlaams Gewest voor een definitieve oplossing. Als de verbinding er komt, dan zullen er 6 sporen zijn op de lijn tussen Brussel en Mechelen (de bestaande en 2 nieuwe).

Er wordt ook een vierde spoor naar Nijvel en Ottignies voorzien. Een mogelijke variante is een nieuwe lijn voor de richting Namen en Charleroi. Waarom een nieuwe lijn ? De ervaring uit de werken op de spoorlijnen Brussel-Leuven en Brussel-Halle heeft de NMBS geleerd dat werken van een dergelijke omvang aan bestaande lijnen een dagelijkse overlast gedurende jaren betekenen voor de reizigers. Een tweede reden om te opteren voor een nieuwe lijn is de zorg om marktaandeel terug te winnen.

Uiteenzetting door de heer M. Bovy, bestuurder, vertegenwoordiger van het personeel, algemeen voorzitter van de CVCC (NMBS)

Indien de techniek het laat afweten, moet het personeel ervoor zorgen dat de vertraging wordt ingelopen.

Alle studies wijzen op een nakend verkeersinfarct indien er niet dringend maatregelen worden genomen. Er is de verveelvoudiging op het vlak van reizigersvervoer, maar ook op het vlak van goederenvervoer. Daarnaast stelt de minister een groei van 50 % van het vervoer per spoor voor. De files zullen blijven aangroeien met een factor 3, zelfs 4 voor bepaalde trajecten.

Daarom is een andere aanpak van het probleem nodig. In het verleden stond de concurrentie tussen verschillende vervoerswijzen voorop, terwijl er eerder sprake zou moeten zijn van complementariteit, zowel voor reizigers- als voor goederenvervoer. Dergelijke complementariteit kan niet alleen van de markt verwacht worden, overheidsoptreden zal in bepaalde mate noodzakelijk zijn opdat, gezien de enorme problematiek, er voor het maatschappelijk voordeligst transport wordt gekozen. Voordelig betekent dat niet alleen de rechtstreekse kosten in aanmerking worden genomen, maar ook de onrechtstreekse, zoals vervuiling, leefbaarheid en dergelijke.

Er moet nagedacht worden op het politieke terrein en niet alleen op één beslissingsniveau. Vervoer en mobiliteit zit wat verdeeld tussen het federale en het gewestelijke niveau, maar beide zullen moeten samenwerken om een aantal basisregels van complementariteit te betonneren. Er zullen stimuli moeten worden ingebouwd om de complementariteit te bereiken.

Het personeel bij de NMBS kent sinds 1982 de ene herstructurering na de andere en een personeelsdaling van 68 000 naar 40 000 personeelsleden. Misschien was 68 000 te veel, doch dit aantal was het gevolg van enkele politieke beslissingen uit de jaren 70 waardoor de NMBS een deel van het groeiende werkloosheidsprobleem op zich moest nemen. Ook zijn er, buiten het vervoer van reizigers en goederen, andere taken opgelegd aan de NMBS. Een voorbeeld is het ondersteunen van het industrieel beleid.

Het wisselende personeelsbeleid heeft tot rampzalige leeftijdspiramide bij de NMBS geleid. Ook de politieke uitspraken van de laatste maanden hebben verwarring gezaaid bij het personeel. Zowat elke politieke strekking van ons land meent te weten hoe het dagelijks beleid van de NMBS er zou moeten uitzien, hoe de NMBS intern moet gestructureerd worden, welke beslissingen er moeten genomen worden, enz.

Ook al is nu het quotum voor het aantal treinbestuurders bijna bereikt, toch zijn deze nog niet allemaal operationeel en moeten er nog een groot aantal achterstallige compensatiedagen opgenomen worden. Andere personeelscategorieën kennen nog altijd personeelsproblemen die nog worden aangescherpt door de krapte op de arbeidsmarkt, zeker in bepaalde regio's. Zo is het in Antwerpen bijzonder moeilijk personeel aan te werven want de arbeidsvoorwaarden geboden door de NMBS wegen niet op tegen deze geboden in de haven.

Het laatste probleem betreft de veiligheid dat in elk mobiliteitsdossier moet bekeken worden en voor alle vervoerswijzen. Veiligheid moet de eerste prioriteit zijn bij de investeringen naar de toekomst toe, niet alleen voor de reizigers en de goederen, maar ook voor het personeel. In dit verband wijst de heer Bovy op het groeiend probleem van agressiviteit. Heeft dit te maken met een algemeen maatschappelijk probleem of met het feit dat het materieel ouderdomsverschijnselen vertoont, dan wel kinderziektes vertoont ? De agressiviteit moet aangepakt worden. Wellicht is ook hier overheidsoptreden noodzakelijk.

Uiteenzetting door de heer J. Damilot, bestuurder, vertegenwoordiger van het personeel, voorzitter van de ACOD (NMBS)

De heer Damilot is sinds 1983 lid van de raad van bestuur en heeft in die hoedanigheid al 6 verschillende ministers van Vervoer als gesprekspartner gehad.

In de afgelopen 20 jaar heeft de heer Damilot de NMBS nooit voor zo veel heftige debatten zien zorgen en nooit zo veel aandacht in de media zien krijgen als nu. De spoorwegen liggen duidelijk erg gevoelig bij de bevolking, de politieke verantwoordelijken en de eigen arbeiders.

De conclusies van de werkgroep worden half maart 2001 bekendgemaakt. De NMBS zal dus nog enige tijd volop in de belangstelling staan.

In de media komt het vaak over alsof de spoorwegen de geliefkoosde plek zijn voor stakingen. Welnu wat het algemeen vakbondsfront betreft (dat 85 % van het personeel vertegenwoordigt) is er sinds 1996 geen enkele dag gestaakt, met uitzondering van de Europese staking in oktober 1998. De macht van de vakbondsorganisaties binnen de NMBS vormt dus ook een factor van sociale vrede.

De heer Damilot verheugt zich erover dat er voor het eerst in 50 jaar een echt debat plaatsvindt over het mobiliteitsbeleid. Hij verheugt zich er ook over dat de regering het spoor heeft aangewezen als het instrument van haar actie. Eindelijk lijkt men in te zien welke voordelen het spoor te bieden heeft.

De regeringsnota van 17 oktober 2000 is de leidraad voor het beleid van de komende jaren. Die nota bevat 3 elementen die op een evenwichtige manier zouden moeten terug te vinden zijn in de volgende vergelijking : met de gegeven middelen, inclusief de middelen van de HST-financiering en de middelen van de eigen fondsen (men onderzoekt of het bedrag van 498-499 miljard verzekerd is voor de komende jaren) moet de NMBS het vervoer met 50 % doen stijgen en in de loop van de komende tien jaar een aantal werkzaamheden uitvoeren. De lijst van werkzaamheden die is opgenomen in de beleidsnota van 17 oktober 2000 is zeer nauwkeurig en betrekkelijk lang.

De vraag is of men met die middelen in staat is te doen wat men verondersteld wordt te doen (de werkzaamheden uitvoeren die het vervoer tegen 2010 met 50 % zullen doen toenemen). Er zullen ongetwijfeld verschillende antwoorden komen op die vraag. Dat zal het debat van de komende weken vormen.

Er zijn echter ook vragen die geen debat vereisen omdat de antwoorden erop duidelijk zijn. Zo is er de vraag of de NMBS op een relevante manier bijkomende marktaandelen kan verwerven als alles blijft zoals het nu is. Het antwoord is nee. De NMBS is bedrijvig in 4 sectoren : binnenlands reizigersvervoer, internationaal reizigersvervoer, ABX en vrachtvervoer per spoor.

De ontwikkeling binnen die vier sectoren toont aan dat de NMBS bijkomende marktaandelen kan verwerven in de sectoren ABX en Thalys, maar niet in de sector van het binnenlands reizigersvervoer en in de vrachtsector. Als de NMBS haar toevlucht neemt tot het wegvervoer, in dit geval de sector ABX, kan ze bijkomende marktaandelen verwerven. Hetzelfde geldt voor de Thalys omdat het over een nieuwe infrastructuur gaat. In de twee andere sectoren, die nog altijd gebruik maken van een netwerk dat uit het einde van de negentiende eeuw stamt, verwerft de NMBS geen bijkomende marktaandelen. Dat netwerk is in feite een keurslijf dat de NMBS belet om op een relevante manier bijkomende marktaandelen te verwerven.

Als derhalve de NMBS geacht wordt het vervoer te doen toenemen en van de andere vormen van transport marktaandelen over te nemen, dient iedereen te aanvaarden dat de capaciteit van het spoorvervoer moeten worden vergroot.

Alvorens over te gaan tot de vergroting van de capaciteit, moet echter het bestaande worden onderhouden en mag de rest van het netwerk niet worden verwaarloosd. Sommige uitgaven zijn absoluut noodzakelijk, als men het netwerk in goede staat wil houden, de internationale verplichtingen wil nakomen en de basisfuncties wil uitvoeren.

Wat betreft de toename van het vervoer met 50 %, wijst de heer Damilot erop dat de NMBS in 1998 het IC/IR-plan heeft opgesteld, dat het aanbod met 8 % verhoogde. Iedereen is getuige geweest van de problemen die dat plan heeft veroorzaakt. Wat de publieke opinie niet weet is dat in werkelijkheid, bovenop alle problemen waarmee de reizigers werden geconfronteerd, de goederentreinen door gebrek aan materieel en personeel in Antwerpen geblokkeerd waren.

In de maanden september en oktober van 2000, tijdens de acties van de wegtransporteurs, heeft de NMBS vastgesteld dat er ongeveer 14 000 personen meer waren die de trein namen om naar Brussel te gaan, wat niet veel is. Iedereen heeft toen kunnen constateren dat tijdens de spitsuren reizigers moesten recht staan. Wat zou er gebeuren als we vanaf morgen 50 % meer reizigers zouden vervoeren ?

Het is ongetwijfeld zo dat er meer capaciteit moet komen. De NMBS is momenteel immers niet in staat het product aan te bieden dat wordt aangekondigd. Een grote mediacampagne op het getouw zetten zonder over het product te beschikken, veroorzaakt alleen maar ontevredenheid.

Als overheidsbedrijf heeft de NMBS al te vaak te maken gehad met de budgettaire problemen van de Staat. De Staat heeft de NMBS vaak een personeelsbeleid opgelegd dat men zou kunnen kenschetsen als stop and go. Een dergelijk beleid leidt in een bedrijf waar de techniek dermate belangrijk is op termijn tot grote moeilijkheden.

Uiteenzetting door de heer J.-C. Fontinoy, bestuurder

De heer Fontinoy is sinds 17 december 1999 bestuurder van de NMBS. Hij was raadsman van de heer Reynders toen die voorzitter was van de NMBS (tot juli 1991).

De afname van het marktaandeel van het spoor is een spijtige zaak. De inzet is de verbetering van de mobiliteit in België.

Het IC/IR-plan van 1998 liet een toename van het vervoersaanbod toe met 8 %. Slechts 2,5 à 3 % werd gerealiseerd. Het vervoersaanbod dient bijgevolg te worden aangepast.

De heer Fontinoy verbaast zich erover dat er voor het goederenvervoer sprake is van een samenwerkingsverband tussen de NMBS en de Belgische havens : vorig jaar ontbraken er per dag ongeveer 30 à 40 locomotieven om het materieel uit de Antwerpse haven te trekken. Er is duidelijk een probleem op het vlak van materieel en bestuurders.

De NMBS heeft haar voornaamste taken als overheidsbedrijf uitgebreid met andere. De NMBS heeft ondernemingen in het leven geroepen en met ABX een internationale pakjesdienst op poten gezet, die momenteel zowel qua investeringen als qua verwerving van materieel ongeveer 20 miljard vertegenwoordigt voor een internationale maatschappij waarvan de omzet over de hele wereld 120 miljard bedraagt. Momenteel draagt de NMBS zorg voor 140 à 150 dochterondernemingen (144 op 13 december 1999).

De heer Fontinoy is er niet van overtuigd dat ABX de weg dichter bij het spoor heeft gebracht. ABX is eerder een concurrent van het spoor.

Al die verwervingen en participaties ­ die zonder een door de raad van bestuur goedgekeurde audit zijn tot stand gekomen ­ verdienen momenteel een opheldering van de structuren en de verantwoordelïjkheden binnen de bestuursorganen van de maatschappij.

Het geheel van activiteiten moet worden geconcentreerd op de mobiliteit en het nationaal territorium.

Een tweede opmerking heeft betrekking op de aandeelhouder die een grote inspanning zal moeten leveren voor het bedrijf. Het plan 1996-2005 voorziet in 35 000 ambtenaren en een schuldenlast van 213 miljard (2005). Momenteel beschikt de NMBS over 42 000 ambtenaren en men schat dat de schuldenlast tegen het eind van 2001 147 miljard zal bedragen. Tegen het eind van 2005 zou die opgelopen zijn tot 300 miljard. Volgens sommige zijn die cijfers al achterhaald. Er is dus een groot probleem.

Wat de investeringen betreft, stelt de regering een bijkomend bedrag van 120 miljard (55 plus 65 miljard) voor om de mobiliteit te vergroten : 30 % meer voor het interne net en 20 % meer voor het GEN, in totaal 50 % meer.

Die 120 miljard dienen om de regeringsbeslissingen van 11 februari en 17 oktober 2000 te financieren. De NMBS bestudeert momenteel die cijfers. Er zijn twee scenario's mogelijk : een overgangsscenario van 80 miljard meer en een scenario van 145 miljard.

De vergelijking is eenvoudig : als de NMBS het vervoer met 50 % moet doen toenemen en haar spoornet moet moderniseren, kan ze de schuldenlast niet dragen en dient ze een bedrijfsrekening te hebben die in evenwicht is. Het is dus onontbeerlijk dat de staat de schuldenlast van de NMBS geheel of gedeeltelijk overneemt. Het is aan de aandeelhouder om te beslissen hoe dat moet gebeuren. Het valt nog af te wachten of de NMBS zich uit eigen fondsen een bijkomende investering van 80 of 145 miljard kan veroorloven.

Daar staat tegenover dat de heer Fontinoy van mening is dat de NMBS haar beheersorganen moet herstructureren en het beheer van het interne netwerk en het netwerk voor goederenvervoer opnieuw in handen nemen, in plaats van te investeren in Thailand of Bangladesh of maatschappijen voor fiscale engineering op te richten in Maleisië. Het is op dat vlak dat de NMBS via ABX wat ontspoord is en de zaken opnieuw in handen moet nemen.

Wat de vakbonden van de NMBS betreft, is het in elk geval zo dat de erkende organisaties, die in de raad van bestuur en in het beheersorgaan zetelen, getuigen van verantwoordelijkheidszin en veel opbouwende voorstellen doen. De heer Fontinoy hoopt dat de NMBS op hen kan rekenen bij het doorvoeren van de herstructureringen. Als de Staat een deel van de schuld overneemt, zal hij aan de NMBS een beheersplan vragen. De uitdaging kan misschien samen met de vakbondsorganisaties worden aangegaan, aangezien het een probleem van mobiliteit betreft, meer bepaald een probleem van interne mobiliteit, van een verhoogde mobiliteit binnen de Staat en van verschuiving van weg naar spoor.

2.5.2. Gedachtewisseling

Een eerste opmerking betreft enkele berichten in de media (januari 2001) die de conclusie weergeven van de doorlichting die de raad van bestuur van de NMBS zelf heeft besteld : « De raad van beheer van de NMBS functioneert niet goed. De RTBf heeft de doorlichting kunnen inkijken. De audit heeft vragen bij het feit dat de directeurs van de NMBS in de raad van beheer zetelen, zodat ze tegelijk rechter en partij zijn. De politieke kleur van de bestuursleden doet ook vermoeden dat ze niet in de eerste plaats de belangen van de NMBS dienen. »

Als een lid de uiteenzetting van de heer Fontinoy niet had gehoord, zou hij gedacht hebben dat er binnen de raad van bestuur van de NMBS geen debat was gevoerd. Nochtans is dat debat positief aangezien het de vertegenwoordigers van de belastingbetaler en dus van de aandeelhouder de gelegenheid geeft de verschillende opinies te horen zodat ze zich een juist beeld kunnen vormen en politieke voorstellen kunnen doen aan de regering. De spreker heeft in de pers gelezen (« L'Écho » van 25 januari 2001) dat de raad van bestuur op basis van een document van 200 blz. werkt dat « het beste werk is ... omwille van de duidelijkheid en omdat het voor de eerste keer de beschrijving van de middelen van het spoor combineert met die van de doelstellingen van een mobiliteitsbeleid ».

De spreker stelt drie vragen waarvan er twee betrekking hebben op het investeringsplan.

De eerste vraag betreft het principe van de continuïteit van de investeringsplannen. Het tienjarenplan 2001-2010 wordt al voorbereid, ofschoon er nog het plan 1996-2005 is. Die overlapping impliceert dat men bij het opstellen van het plan voor de periode 2001-2010 rekening moet houden met wat werd voorzien in het plan 1996-2005. Een voorbeeld : het investeringsplan 1996-2005 voorziet in bijkomende sporen naar het zuiden van het land, voornamelijk naar Nijvel en Ottignies. De investeringsbeslissing moest op het einde van het jaar 2000 concreet vorm krijgen in urbanistische beslissingen, maar dat is niet gebeurd. De reden daarvoor zou moeten gezocht worden in het feit dat de NMBS een alternatieve oplossing bestudeerde, met name een snelle spoorlijn Brussel-Charleroi via Namen. Het nieuwe project heeft de geplande investering enkele jaren uitgesteld, wat zorgwekkend is voor de mobiliteit tussen Brussel en het zuiden van het land.

Een tweede vraag over het tienjarenplan betreft de voorziene middelen. Het huidige project stelt een te fmancieren netto saldo voor van 145 miljard, wat 14,5 miljard per jaar betekent. Enerzijds hoopt de raad van bestuur van de NMBS dat de federale regering met dat geld over de brug zal komen. Anderzijds heeft de NMBS in het buitenland participaties verworven om bijvoorbeeld de ABX-groep op te richten. Die verwerving is gebeurd met de eigen fondsen van de NMBS. Bovendien heeft de NMBS in Brussel ongeveer 4 miljard uit haar eigen fondsen in onroerend goed geïnvesteerd. Als de NMBS enerzijds middelen heeft om activiteiten te financieren die niets te maken hebben met spoorvervoer, maar anderzijds aan de regering 14,5 miljard per jaar vraagt voor haar spoorwegactiviteiten, heeft de wet die de NMBS beheersautonomie verleent dan geen verkeerd effect ?

De derde vraag heeft betrekking op de stations. Als regelmatig gebruiker van de stations Brussel-Centraal en Ukkel-Kalevoet heeft de spreker kunnen vaststellen dat de wagons die naar Ukkel rijden zeer oud zijn, terwijl de wagons van de andere lijnen modernere en comfortabeler zijn. Wat is het criterium voor de verdeling van het spoorwegmaterieel ? De spreker heeft de indruk dat het ene deel van het land beter wordt behandeld dan het andere.

De spreker wijst ten slotte op het belang van de renovatie van de stations. De vertegenwoordigers van de NMBS hebben verklaard dat haast al onze stations uit de 19e eeuw stammen. Welnu, in de Verenigde Staten dateren de stations ook van de 19e eeuw, maar toch zijn ze zeer mooi en uitnodigend voor de klanten.

De heer Damar wil om te beginnen zijn standpunt over de persartikels kenbaar maken. Ten eerste : uit een verslag van 45 blz. over corporate governance drie zinnen halen en die aan de lezer voorschotelen is misleidend. Ten tweede : het is niet zo dat de regering de NMBS een audit heeft opgelegd om de werking van de raad van bestuur te onderzoeken. De NMBS heeft zelf beslist om een audit te laten uitvoeren. Hoeveel raden van bestuur in België hebben de moed om hun werking te laten onderzoeken ? De NMBS heeft die moed gehad en nu wordt haar dat verweten. De heer Damar verklaart ten slotte dat hij bereid is om met de leden van de werkgroep grondig van gedachten te wisselen over de audit.

Wat het tienjarenplan voor investeringen betreft, zegt de heer Damar dat de NMBS het dossier op 26 januari 2001 zal afronden. De bevoegde minister zal als eerste het uiteindelijke document kunnen inkijken. De heer Damar stemt ermee in om zodra dat document op basis van de deliberatie van 26 januari 2001 is aangepast ­ tenminste als op die datum de definitieve beslissingen worden genomen ­ het aan de leden van de werkgroep te bezorgen.

De heer Damar onderstreept dat de NMBS wel degelijk streeft naar de continuïteit van de investeringsplannen. De uitbreiding van de capaciteit van de lijnen 124 en 161 is niet opgenomen in het investeringsplan voor de periode 1996-2005, maar is een nieuw initiatief dat voortvloeit uit de beslissing van de Interministeriële Conferentie over communicatie en infrastructuur van maart 1999. In de loop van 2000 heeft de NMBS nagedacht over verschillende alternatieve scenario's, onder meer over het scenario van de nieuwe lijn, dat deel uitmaakt van de discussie rond het tienjarenplan voor de periode 2001-2010.

De NMBS heeft een uitvoerige analyse gemaakt en is tot de conclusie gekomen dat het scenario van een nieuwe lijn niet kan worden toegepast met betrekking tot lijn 124, maar dat men de optie moet bewaren voor de lijnen tussen Nijvel en Linkebeek. De realisatie ervan zou dan afhangen van het budget dat de regering voorziet.

Ook met het oog op de noodzakelijk uitbreiding van de capaciteit in Wallonië en het nakomen van de verplichtingen die de Belgische regering heeft ten aanzien van de Luxemburgse regering, heeft de NMBS aan het scenario van een nieuwe lijn gedacht.

Met betrekking tot andere dossiers, waaronder dat van de voltooiing van de Athus-Maasverbinding, heeft de NMBS in 2001 duidelijk een probleem van kredieten. Het investeringsbudget voor 2001 is al zeer krap, wat trouwens tekenend is voor het hele debat dat net heeft plaats gevonden.

Met betrekking tot het te financieren nettosaldo, legt de heer Damar uit dat de historische schuldenlast van de NMBS voor een deel te wijten is aan het feit dat er schulden werden gemaakt om investeringen te doen in zaken die niet onder haar verantwoordelijkheid vielen, meer bepaald in infrastructuur. Dat weerspiegelt zich in het document over het investeringsplan. Om een bijkomende schuldenlast te voorkomen heeft de NMBS zich beperkt tot investeringen met eigen fondsen. Die investeringen zijn beperkt en enkel gericht op de commerciële activiteiten, aangezien het investeren in infrastructuur de taak is van de Staat.

Met betrekking tot het ABX-debat, dat echt niet in een paar minuten kan worden afgehandeld, verwijst de heer Damar naar de verklaring van de premier waarin deze verklaart dat het hem verheugt dat voor het eerst in 2000 het aantal gekochte buitenlandse ondernemingen groter is dan het aantal Belgische ondernemingen dat door buitenlandse ondernemingen is aangekocht. Die verklaring is een bekrachtiging van het beleid dat de NMBS met betrekking tot ABX voert, namelijk ervoor zorgen dat de NMBS ook een internationale dimensie heeft.

Als men de transportmarkt in haar geheel bekijkt, wordt het duidelijk dat de complementariteit tussen het spoor en de weg logisch is. Voor de NMBS is de mogelijkheid om met eigen kapitaal een beleid van uitbreiding te voeren (op het vlak van ABX) en zich als algemene transportoperator te consolideren een fantastisch instrument om zich te positioneren op de Europese transportmarkt, waar men geconfronteerd wordt met giganten als de SNCF en de Deutsche Bahn. Het staat buiten kijf dat de enorme toegevoegde waarde die de NMBS met ABX heeft gecreëerd vroeg of laat de voornaamste aandeelhouder, namelijk de staat, van pas zal komen. De NMBS is een maatschappij in een klein land. Ze voert een expansiebeleid om tot een niveau te komen dat ze met vrachtvervoer per spoor nooit zou kunnen bereiken. Die dynamiek en die complementariteit spelen een belangrijke rol.

Een ander lid vraagt zich af of het ontplooien van activiteiten op een bepaalde markt, met gemeenschapsgeld, wel verantwoord is. Daarbij stipt spreker aan dat de Europese Commissie reeds bezwaren heeft geuit tegen een dergelijke financieringen, zoals in het voorbeeld van de Deutsche Post.

De heer Damar antwoordt dat de investeringen van de NMBS in ABX niet met gemeenschapsgeld werden gefinancierd, maar wel met eigen fondsen. Trouwens, de raad van bestuur van de NMBS en het college van commissarissen, inclusief de regering in het kader van de goedkeuring van de jaarrekening 1999, hebben reeds het bewijs geleverd van het feit dat het geld van de overheid voor activiteiten van openbare dienstverlening bestemd werd. Bijgevolg stemt de bewering dat de investeringen in ABX met overheidsgeld zijn gefinancierd, niet overeen met de werkelijkheid.

Wat de stations betreft, zegt de heer Bourlard dat de NMBS een uitgebreid programma heeft voor het reinigen en renoveren van de stations Brussel-Noord, Brussel-Centraal en Brussel-Zuid. De werkzaamheden zullen lang duren, vooral omdat ze in technisch opzicht in moeilijke omstandigheden moeten worden uitgevoerd. De NMBS moet immers alle dagen het treinverkeer verzekeren en ervoor zorgen dat de spoorlijnen niet onderbroken worden, wat tot gevolg heeft dat sommige werkzaamheden vertraging zullen oplopen. Om veiligheidsredenen kunnen bepaalde werkzaamheden niet worden uitgevoerd zonder de stroom van de spoorlijnen af te sluiten. In druk bezochte zones, zoals de Noord-Zuidverbinding, zal het niet gemakkelijk zijn om die werkzaamheden uit te voeren.

De heer Pardon voegt daaraan toe dat de verdeling van het materieel gebeurt op basis van verschillende criteria : de verkeersdichtheid, het aantal passagiers en enkele technische criteria. De verdeling gebeurt op een zeer evenwichtige manier, aangezien ze van zeer dichtbij wordt gevolgd door de gewone bestuurders van de gewesten die aanwezig zijn in de raad van bestuur.

Op een totaal van 1640 wagons zijn er 457 van het type M2, dat dateert van het jaar 1959. Die moeten natuurlijk érgens worden ingezet.

Los van de discussie over het beheer van de NMBS en de structuren, heeft een lid van de werkgroep een vraag over de middelen die nodig zijn om te komen tot een oplossing van het mobiliteitsprobleem.

Spreker stelt voorstander te zijn van de koppeling van een beheerscontract aan een tienjarig investeringsprogramma, waarbij tegelijkertijd de verantwoordelijkheden van de overheid en deze van de NMBS worden vastgelegd.

Voor de oplossing van het mobiliteitsprobleem zou 499 miljard onvoldoende zijn; de NMBS stelt 644 miljard voor (145 miljard meer). De vraag is wat de NMBS met 644 miljard kan bereiken ? Het verlanglijstje van de regering uitvoeren ? Is de verwezenlijking van dit lijstje wel voldoende als antwoord op het mobiliteitsprobleem, gelet op de noden en het aanzienlijk aantal ernstige problemen ?

In het Vlaams Parlement wordt terecht gesteld dat investeringen in voorstadsnetten van cruciaal belang zijn. Er is een zekere consensus over de prioriteit voor het GEN in Brussel. Hiervoor is nu 65 miljard voorzien. De NMBS schuift daarbij andere opties naar voren, zoals de HST-terminal in Schaarbeek en de tunnel Schuman-Josaphat, die ook heel wat geld zullen opslorpen. De NMBS heeft het vooral over het GEN in Brussel, maar over andere voorstadsnetten wordt nauwelijks gepraat, terwijl er toch duidelijke verlanglijstjes voorliggen voor een voorstadsnet in Antwerpen, Luik, Gent, enz. van de Bond voor trein-, tram- en busgebruikers.

Om mensen uit de auto naar het openbaar vervoer toe te krijgen, zullen investeringen nodig zijn.

Hetzelfde geldt voor het goederenvervoer. Hiervoor is het verlanglijstje relatief beperkt. Vanuit economische middens, maar ook vanuit ecologische middens, wordt nu al verklaard dat er investeringen nodig zijn en dat hetgeen voorligt te beperkt is om onze economie, maar ook het milieu te vrijwaren.

Spreker citeert als voorbeeld de haven van Antwerpen. De NMBS heeft zelf toegegeven dat de haven de grootste klant is met een aandeel van meer dan 50 % van het goederenvervoer. Toch worden een aantal belangrijke investeringen niet voorzien, zoals een tweede spoortunnel onder de Schelde.

Wat de tweede spoorontsluiting rond de haven van Antwerpen betreft, is de cruciale vraag ­ die ook de NMBS niet onverschillig kan laten ­ of er voldoende geld is om deze ontsluiting op een mens- en milieuvriendelijke manier te doen, met andere woorden de vraag naar de meerkosten voor de leefbaarheid.

Zo heeft de Vlaamse regering beslist dat er 65 miljard meer zou moeten geïnvesteerd worden voor de inbedding in sleuven en tunnels. Soortgelijke problemen stellen zich wellicht ook op andere plaatsen, namelijk dat er meerkosten zullen zijn omwille van het milieu en de leefbaarheid, omwille van het maatschappelijk draagvlak van de investeringen. Dit is blijkbaar op dit ogenblik nergens voorzien.

De som van 644 miljard zal misschien voldoende zijn om het lijstje van de regering af te werken, maar waarschijnlijk zal er meer nodig zijn om een fundamentele oplossing voor de mobiliteitsproblemen te vinden. Hoe kan dit geld gevonden worden ? Enerzijds door een privaat-publieke samenwerking, maar anderzijds ook door een samenwerking met de gewesten. Zo wordt nu in het Antwerpse een hele structuur opgezet en meer dan 50 miljard geïnvesteerd in alles behalve spoorwegen. De spoorwegen moeten veel meer betrokken worden omdat anders de gevolgen dramatisch zullen zijn.

De heer Damar verduidelijkt vooreerst dat wat de fondsen betreft, de overheid een inbreng van 376 miljard doet en de rest geput wordt uit de HST-Fin en eigen fondsen.

De NMBS heeft uiteraard rekening gehouden met de lijst, zoals opgesteld door de regering op 17 oktober 2000.

Het bedrag van 644 miljard frank staat in verhouding tot de projecten die de NMBS voorstelt, zoals de uitbreiding van de toegankelijkheid van de havens, onder meer de haven van Antwerpen. De NMBS heeft daarbij rekening gehouden met de dure oplossing, zijnde de Liefkenshoektunnel en de dure oplossing voor lijn 11 omdat de NMBS meent dat, in het kader van de uitvoering van internationale akkoorden en in het kader van de problematiek van de toegankelijkheid van Antwerpen, deze investeringen nodig zijn.

Er is wellicht verwarring tussen het plan van de minister en de oplossing van de raad van bestuur van de NMBS.

Wat betreft de realisatie van het GEN, zal het voorstel van de NMBS de capaciteituitbreiding toelaten : de realisatie van het project HST, de realisatie van infrastructuur rond de luchthaven van Zaventem, de aankoop van nieuw materieel om tegemoet te komen aan de problemen geschetst door de heer Pardon, de problematiek van de toegankelijkheid van de havens en de modernisering en de uitbreiding van de grote assen, goederen en binnenlands reizigers.

De NMBS heeft een onderbouwd voorstel, project per project, over de sociale en economische rentabiliteit van elk project die allen bijdragen tot een verbetering van de mobiliteit van reizigers en goederen.

Een lid verheugt zich over het debat ten gronde over het transportbeleid.

De spreker is van mening dat de NMBS jarenlang niet de nodige budgettaire middelen heeft gekregen van de opeenvolgende regeringen om haar in staat te stellen te concurreren met het wegennet.

Wil men het doel bereiken dat de huidige regering heeft gesteld, dan moet er uitzonderlijk veel aandacht worden besteed aan de behoeften op het vlak van infrastructuur en materieel.

De spreker stelt een vraag over het gebruik van fondsen door de NMBS. Ofschoon de NMBS slechts over beperkte middelen beschikt, zou er toch niet altijd op optimale wijze mee omgesprongen zijn. Is dat waar ?

Met betrekking tot de investeringen dient er continuïteit te zijn. Men moet voltooien wat men in gang heeft gezet. De spreker dringt aan op het naleven van de vastgestelde termijn voor de Athus-Maas-verbinding, niet alleen omwille van de aangegane verbintenissen, maar ook omwille van het nut ervan. Men heeft zo vaak herhaald dat die lijn zo spoedig mogelijk klaar moest zijn zodat lijn 162 kon worden vrijgemaakt. Hoe ver staat het ermee ? Bovendien maakt de spreker zich zorgen omdat er wordt beweerd dat de Athus-Maas-verbinding niet helemaal zal zijn zoals was voorzien en dat het mogelijk is dat de lijn Dinant-Givet opnieuw in gebruik zal moeten worden genomen. Kan de NMBS de spreker op dat punt gerust stellen ?

Een andere vraag heeft betrekking op de modernisering van lijn 162 en de verschillende formules die werden voorgesteld. De spreker heeft geen bezwaar tegen alternatieve projecten, maar verkiest wel continuïteit in de beslissingen.

Hij vraagt zich af wat er zal gebeuren met de lijn naar Luxemburg en Straatsburg. Het gaat om een lijn met een Europese roeping. De bevoegde minister heeft geen antwoord gegeven op de vraag of ze al contact heeft opgenomen met Europa in verband met een Europese cofinanciering en een Luxemburgse participatie.

Hoe ver staat het met het vernieuwingsprogramma ?

De spreker is ten slotte van mening dat de leden van de raad van bestuur weinig gesproken hebben over de klanten van de NMBS. Er is het comfort in de trein en het naleven van de uurregelingen, maar er zijn ook de financiële voorwaarden. We hebben allemaal al iets opgevangen over wijzigingen inzake passen (onder meer de multipass). Dergelijke vervoersbewijzen kunnen pas na negen uur worden gebruikt. Met betrekking tot lijnen als de lijn Aarlen-Brussel gaat dat tegen de stroom van de activiteit in.

Volgens de heer Damar is het antwoord op de vraag over het gebruik van het overheidsgeld duidelijk en bewezen. Men dient zich geen zorgen te maken over de manier waarop het overheidsgeld wordt gebruikt.

Binnen de maatschappij worden er bepaalde stappen ondernomen.

Op basis van de behoeften van de verschillende districten werd er een investeringsplan opgesteld. Het is inderdaad belangrijk dat de mensen op het terrein uiting kunnen geven aan hun behoeften in verband met de dynamiek van de veiligheid van het spoorwegennet.

Wat de investeringen in het kader van het tienjarenplan voor de periode 2001-2010 betreft, wil de NMBS voor elke project nagaan of het iets bijdraagt aan de verbetering van de mobiliteit.

Er is bovendien de controle op de kosten nadat de projecten verwezenlijkt zijn. De aannemers weten dat de NMBS een moeilijke maatschappij is omdat ze alle ingebrachte extra kosten maximaal terugschroeft. Bij de aanleg van de HST waren er grote geschillen tussen de NMBS en bepaalde ondernemingen omdat ze niet akkoord was met de aangerekende extra kosten.

Alle beheerslogica's worden daarbij op tafel gelegd, zowel wat de HST als wat het binnenlands vérkeer betreft.

De heer Damar wijst erop dat de audit van de HST-Fin, die door de bevoegde minister was aangevraagd, duidelijk heeft aangetoond dat de NMBS op optimale wijze controle uitoefent op de kosten.

Het debat over de Athus-Maas-verbinding zal op 26 januari 2001 in het kader van het investeringsbudget 2001 plaatsvinden. Het directiecomité is van mening dat in het gedane voorstel de bedragen te krap zijn en wil niet dat de investeringen in infrastructuur met eigen middelen uit de hand lopen en de schuldenlast groter wordt. Over een aantal investeringen moet nog worden beslist. Het was niet mogelijk om opnieuw een arbitrage uit te voeren in het investeringsbudget voor de realisatie van de Athus-Maas-verbinding met het oog op het naleven van de uitvoeringstermijn. Het directiecomité heeft een voorstel gedaan voor de vergadering van 26 januari 2001. De heer Damar wacht de beslissing van de raad van bestuur af. Als de NMBS die arbitrage kan uitvoeren, zal ze dat doen, aangezien een meerderheid van de raad van bestuur van mening is dat het om een belangrijke investering gaat en dat de uitvoering ervan niet mag worden gehinderd door de realisatie van andere investeringen.

Het directiecomité heeft zich al duidelijk uitgesproken tegen het opnieuw in gebruik nemen van de passagierslijn Dinant-Givet, omdat dat het welslagen van de Athus-Maas-verbinding in gevaar kan brengen.

De heer Damar zegt uitdrukkelijk dat de raad van bestuur een rapport aan de minister zal bezorgen over het eventueel opnieuw in gebruik nemen van zes lijnen (Neerpelt-Weert, Virton-Athus-Aarlen, Hasselt-Maasmechelen, Libramont-Bastogne, Puurs Dendermonde-Aalst en Ottignies-Nijvel). In de komende weken zal dat rapport het voorwerp uitmaken van onderhandelingen in het kader van het derde beheerscontract.

De heer Bourlard voegt daaraan toe dat het tienjarenplan dat door de NMBS zal worden voorgesteld, de investeringen bevat die nodig zijn voor nieuwe lijnen naar Mechelen en Namen-Charleroi. Er is een nieuwe lijn naar Namen gepland die naast de E411-snelweg zal lopen en die zowel een nationale als een intergewestelijke functie zal hebben aangezien ze voor de verbinding naar een nieuw station zal zorgen. De NMBS is vast van plan om bepaalde marktaandelen te heroveren (dagelijks rijden er 60 000 wagens) en milieuvriendelijk te zijn.

De heer Martens legt uit dat de NMBS het voorstel van een nieuwe lijn tussen Brussel en Ottignies heeft aanvaard, omdat een nieuwe lijn ervoor zorgt dat er werkzaamheden kunnen worden uitgevoerd zonder de reizigers te hinderen, die al heel wat te lijden hadden van andere moderniseringswerkzaamheden. Een nieuwe lijn zou er bovendien voor zorgen dat er gemakkelijk een volledige GEN-dienst in het leven zou kunnen worden geroepen voor de verbindingen tussen Ottignies, Louvain-la-Neuve en een nieuw Waals-Brabants station. Een nieuwe lijn laat ook toe om Ottignies de functie van IC/IR-station te laten behouden en in een eerste fase toch directe treinen vanuit Namen toe te laten.

Met betrekking tot het opnieuw in gebruik nemen van de lijn Dinant-Givet zal de NMBS een negatief advies geven en dat zowel voor goederen (om strategische redenen) als voor passagiers. Zodra de lijn opnieuw in gebruik is ­ zo luidt de redenering ­ is ze vrij toegankelijk, vooral dan voor de concurrenten. De NMBS heeft van de Belgische, Franse en Luxemburgse regering de toestemming gekregen om de curve Athus-Mont-Saint-Martin aan te leggen en een toegangsweg tot Frankrijk te openen, precies om op de Athus-Maas-verbinding in overeenstemming met de betrokken operatoren treinen te laten rijden. De drie bevoegde ministers hebben een memorandum of understanding ondertekend.

Wat betreft de tarieven, stipt spreker aan dat een wijziging ervan altijd aanleiding geeft tot kritiek en problemen. De meeste kritieken zijn ondertussen ondervangen en het akkoord is voor bijna 90 % rond. De prijs voor de campus-kaart wordt beperkt tot een prijs die lichtjes boven de prijs van de Go-pass ligt, maar deze Campus-kaart kent wel niet dezelfde limieten als de Go-pass (bijvoorbeeld de uren). De kaarten voor de 65-plussers hebben de NMBS reeds heel wat problemen op de lijnen naar de kust veroorzaakt, met soms zeer dramatische situaties tot gevolg. Er zijn oplossingen mogelijk, maar die zouden de NMBS tientallen miljoenen kosten.

Een ander lid van de werkgroep heeft ongeveer dezelfde vragen als een voorgaande spreker.

Over het functioneren van de raad van bestuur, meent spreker dat de verantwoordelijken van de NMBS die op deze zitting aanwezig zijn, getuigen van een grote dossierkennis, degelijke bestuurderskwaliteiten en een engagement ten aanzien van de maatschappij. Indien de aandeelhouder niet langer kapitaal verstrekt, dan is voor hen onmogelijk om hun missie tot een goed einde te brengen.

De ontwikkeling van bijkomende commerciële activiteiten getuigt van creativiteit in een moeilijke periode om middelen voor de maatschappij te zoeken.

Eén vraag is onbeantwoord gebleven, namelijk deze over de vertegenwoordiging van de gewesten in de raad van de bestuur van de NMBS. Wat is de mening van de aanwezigen over het betrekken van de gewesten op de een of andere manier bij de werking van de NMBS ?

De heer Damar verklaart dat de raad van bestuur en de regering elk hun verantwoordelijkheid hebben. Zo behoort de werking van de raad van bestuur tot de bevoegdheid van die raad, maar de samenstelling van de raad van bestuur en de relatie tussen de raad van bestuur en het directiecomité is een politiek probleem en behoort tot de bevoegdheid van de regering.

Een senator zou graag weten wat het resultaat is van de vorige plannen omdat hij wil zien wat de mogelijkheden en resultaten op het vlak van investeringen zijn.

De spreker wenst ook meer duidelijkheid over bepaalde operaties, zoals bijvoorbeeld ABX, die wat in tegenspraak zijn met de taak van de NMBS. In dat kader stelt zich in het licht van de globale doelstellingen op het vlak van mobiliteit ook het probleem van de ontbrekende middelen enerzijds en de aanzienlijke ontwikkeling van de ABX-sector anderzijds.

Wat niet aan bod is gekomen, is de situatie van de gebruiker. De gebruiker wenst de gemeenschappelijke vervoermiddelen te gebruiken. Er moet dus een integratie komen van alle aangeboden gemeenschappelijke vervoermiddelen, bijvoorbeeld door middel van en globaal abonnement. Hoe wil de NMBS die integratie tot stand te brengen en hoe gaat ze ervoor zorgen dat de doorstroming tussen de verschillende soorten van gemeenschappelijk vervoer werkelijk plaatsvindt ?

Een ander aspect is de toegankelijkheid van stations voor wagens en de intermodaliteit voor andere transportwijzen, bijvoorbeeld de fiets.

De spreker is van mening dat ook andere oude projecten zich op het vlak van investeringen ergens in de laatste gelederen bevinden, met name de versterking van lijn 130 van Erquelinnes, de doortocht door Namen en de inrichting van Charleroi. Hij wil daarover meer duidelijkheid.

In de logica van het GEN investeert de NMBS in lijnen zoals de lijn Nijvel-Ottignies. Een belangrijk aspect ­ dat eenparig wordt verdedigd in het Waalse Parlement ­ is de ontlastingsroute in het zuiden van Brussel zodat het verkeer dat niet in Brussel moet zijn er ook buiten blijft. Wat denkt de NMBS daarvan ?

De spreker vraagt zich af hoe de NMBS de verbindingen ziet tussen de nieuwe lijnen die evenwijdig lopen met de autosnelweg Brussel-Ottignies-Namen en de bestaande diensten. Loopt men niet het risico een spoorwegnet met twee snelheden te krijgen en bijgevolg het bestaande spoorwegnet te laten leeglopen ?

Het is niet gemakkelijk om treinbestuurders te vinden. Dat geldt overigens ook voor vrachtwagenchauffeurs. Aangezien het hier om een mobiliteitsprobleem gaat, moet er worden geïnvesteerd. Moet er niets worden gedaan aan de carrièremogelijkheden, die minder interessant zijn dan vroeger ? Is dat geen beleidsprobleem ?

Het goederenvervoer moet gemakkelijk kunnen beantwoorden aan de vraag. De ondernemers klagen over heel wat moeilijkheden bij het goederenvervoer. Men moet de intermodaliteit van het goederenvervoer vergemakkelijken en bijgevolg uitrustingen voorzien die een gemakkelijke transfer tussen de verschillende wijzen van transport, bijvoorbeeld met containers, bevorderen.

De spreker wijst erop dat men in plaats van naar de concurrentie tussen de verschillende wijzen van transport naar de complementariteit ervan moet kijken. Hij verwijst naar het voorbeeld van de zogenaamde « natte » lijnen, spoorweglijnen die evenwijdig met waterwegenlopen. Er worden andere tarieven gehanteerd voor die lijnen. Men moet niet alleen het spoor herwaarderen, maar ook de waterwegen en bijgevolg zorgen voor complementariteit in plaats van concurrentie.

De spreker vraagt ten slotte uitleg over het beleid inzake schadeloosstelling van reizigers in het geval van vertragingen.

Wat de vorige plannen betreft, haalt de heer Damar twee verhelderende voorbeelden aan. Het eerste voorbeeld is de uitbreiding van de capaciteit. In de periode 1996-2001 heeft de NMBS 14 miljard geïnvesteerd in de uitbreiding van de capaciteit. Voor de periode 2001-2010 wordt er 150 miljard voorzien, omdat de NMBS van mening is dat de uitbreiding van de capaciteit cruciaal is om de doelstellingen te halen. Het tweede voorbeeld is het onthaal in de stations, de parkeerruimten en de koppeling van de verschillende wijzen van transport. In de loop van de laatste vijf jaar werd er 7 miljard geïnvesteerd. In overeenstemming met grondig onderzoek is de NMBS in haar nieuw plan van mening dat een investering van 23,7 miljard onontbeerlijk is.

Volgens de heer Damar is het niet zo dat de werkzaamheden in Namen en Charleroi zich op het vlak van investeringen in de achterste gelederen bevinden, aangezien ze nog lang niet ten einde zijn. Er moet nog heel wat worden gewerkt aan de verbetering van de verkeersruimte in Namen, de modernisering van de 130A en de revisie van de bruggen tussen Charleroi en Erquelinnes. Er is in elk geval continuïteit in de investeringen aangezien ze belangrijk zijn en moeten worden voortgezet. Men dient dus te spreken van een voortzetting van het opgestarte programma, in plaats van het te hebben over een stiefmoederlijke behandeling op het vlak van investeringen.

De lijn Ottignies-Nijvel zal net als zes andere eventueel opnieuw in gebruik te nemen lijnen waarover men een grondige studie heeft gevraagd, eerst worden besproken in de raad van bestuur en vervolgens, in het kader van de onderhandelingen, met de bevoegde minister en de regering in de context van het derde beheerscontract.

Wat de schadeloosstelling van de reizigers betreft, zijn alle elementen voorhanden om in diezelfde context onderhandelingen op gang te brengen : een grondige studie met een omstandig verslag werd samen met het advies van twee ombudsmannen en de adviescommissie van de gebruikers aan de minister voorgelegd.

Wat ontbreekt in het GEN-dossier is permanent overleg. Op alle niveaus zijn er discussies geweest, maar nooit vond er structureel overleg plaats tussen de vier vervoersmaatschappijen. De raad van bestuur van de NMBS heeft als eerste de beweging in gang gezet. Momenteel is er een akkoord in de vier raden van bestuur. De NMBS vraagt niets anders dan dat als eerste stap in het structureel overleg tussen de vervoersmaatschappijen de verschillende economische belangen zo spoedig mogelijk worden samengebracht.

De heer Bovy antwoordt op de vragen over het personeel. Wat betreft de vergelijking met de vrachtwagenchauffeur, ziet hij slechts één overeenkomst, namelijk het feit dat voor beide categorieën een tekort bestaat. De maatregelen om het tekort aan vrachtwagenchauffeurs op te vangen, zijn echter van een heel andere aard dan deze voor treinbestuurders. Tot voor kort werden treinbestuurders gerecruteerd onder de kandidaten met een technische opleiding A2. Vandaag is dit een veelgevraagde categorie in alle economische sectoren. Voor de aanwerving komen nu ook andere opleidingen in aanmerking, zoals een humaniora diploma. Om het gebrek aan technische kennis bij deze kandidaten op te vangen, is een bijkomende voor-opleiding voorzien. De heer Bovy wenst dat de toegang tot het beroep ook voor kandidaten met een A3 opleiding mogelijk zou zijn.

Het probleem blijft dat treinbestuurder een beroep met een bijzondere kwalificatie is en dat de opleiding voor treinbestuurder een betrekkelijk zware opleiding is. Nu neemt de opleiding ongeveer één jaar in beslag (vroeger was dit 18 maanden) en vraagt uiteraard een bijzondere inspanning voor de kandidaten.

Het probleem is niet alleen een probleem van salaris, maar ook van algemene arbeidsvoorwaarden, zoals de plaats van de tewerkstelling. Er wordt nu voornamelijk personeel voor Brussel en Antwerpen gerecruteerd, hetgeen sommige kandidaten afschrikt omdat ze dikwijls 's morgens reeds om 2 uur aanwezig moeten zijn.

De vakbond stelt zich heel wat vragen over de vergoedingen voor vertragingen, namelijk is dit wel de juiste manier om oplossingen te vinden. Er moet ten allen prijze vermeden worden dat veiligheid niet meer zou primeren op stiptheid. Veiligheid moet altijd primeren op alles.

De heer Damilot voegt aan het antwoord van de heer Bovy toe dat tussen 1982 en 1992 de NMBS niemand heeft kunnen aanwerven omwille van de bezuinigingen die haar werden opgelegd. Vanaf 1996 kon er opnieuw worden aangeworven, maar aangezien er op dat moment een hoogconjunctuur was, kozen de jongeren voor andere uitwegen op de arbeidsmarkt dan de NMBS. Dat is de oorzaak van de huidige moeilijkheden.

De heer Bourlard komt terug op de verbinding tussen de nieuwe en de bestaande lijnen. Voor de lijn die langs de autosnelweg naar Namen en Luxemburg loopt en de lijn die langs de autosnelweg naar Charleroi loopt, zijn er drie verbindingen voorzien : een eerste in Sart-Bernard (de verbinding met lijn 162), een tweede in Louvain-la-Neuve en een derde op de kruising van lijn 42, lijn 140 en de nieuwe lijn (voor de klanten van Charleroi). Dat laat aansluitingen toe en het gebruik van de oude infrastructuur van de stations.

Wat de intermodaliteit van het vervoer en het probleem van de parkeerruimte betreft, wijst de spreker erop dat wanneer een station grondig wordt vernieuwd, er steeds met de gemeentelijke overheid en de verantwoordelijken voor het stadsvervoer wordt onderhandeld over de toegankelijkheid van het station en de intermodaliteit van de verschillende wijzen van vervoer ter plaatse.

De heer Martens komt terug op het vervoer van postzakken. Dat vervoer is het gevolg van een handelsovereenkomst tussen de NMBS en De Post, die de NMBS zeker en vast wil behouden.

Het goederenvervoer is een zuiver commerciële activiteit. De NMBS is bereid om alles in het werk te stellen voor de ontwikkeling van het gecombineerd vervoer. Ze heeft overigens al heel wat daarin geïnvesteerd. Zo heeft ze een participatie in ondernemingen voor gecombineerd vervoer. Nu is het zo dat het gecombineerd vervoer een markt is die moeilijk rendabel te maken is omwille van al de handelingen die moeten worden uitgevoerd om de kisten op de trein te zetten. Bovendien gaat het om internationaal vervoer waarvoor een kwaliteit vereist is die moeilijk te realiseren valt. Het gecombineerd vervoer is een markt met uitzonderlijk veel concurrentie. De NMBS wil een serieuze inspanning doen, maar volgens de spreker moeten er op Europees niveau initiatieven worden genomen om het gecombineerd vervoer te stimuleren.

De heer Fontinoy verklaart dat hij niet kan akkoord gaan met de politiek die de NMBS heeft gevoerd in het geval van ABX. Zij is hier veel te ver in gegaan.

Wat betreft de structuren van de maatschappij, stipt spreker aan dat de NMBS momenteel 150 filialen telt. De directeurs hebben verschillende mandaten in deze filialen. Ofwel wordt het aantal mandaten in de filialen beperkt, ofwel vraagt men aan de dagelijkse leiding van de maatschappij om zich meer met de echte problemen inzake mobiliteit bezig te houden.

De heer Damilot verklaart dat hij zich ergens tussen de twee stellingen bevindt die in het debat over ABX worden verdedigd. Hij begrijpt diegenen die zeggen dat de NMBS misschien vergeefs of lichtvaardig geld heeft uitgegeven in de ABX-operatie. Hij begrijpt echter ook diegenen die zeggen dat ABX misschien een strategie is voor de toekomst.

Niemand kan echter ontkennen dat er Europese richtlijnen bestaan aangaande de liberalisering van het goederenvervoer en de termijnen daarvoor. Het is duidelijk dat als de Europese richtlijnen in de 15 landen van de Europese Unie op dezelfde wijze zouden worden toegepast, ze niet overal dezelfde gevolgen zouden hebben. De liberalisering van het goederenvervoer zou in Finland, Griekenland, Portugal of Zweden andere gevolgen hebben dan in België, dat een land is dat zich in het hart van Europa bevindt en aan twee uiterst belangrijke landen grenst. De buitenlandse verwervingsoperaties van ABX hebben misschien iets aan de krachtsverhoudingen veranderd.

Een lid van de werkgroep heeft een vraag over de splitsing van de NMBS in 3 business-units en verwijst naar het voorstel van de regering dat volledig in overeenstemming met de Europese regelgeving is en de opportuniteit biedt om definitief de verdachtmakingen over de onrechtmatige financiële transfers van het binnenlands reizigersvervoer naar het goederenvervoer, te ontkrachten. De voorzitter wenst de mening te kennen van de leden van de raad van bestuur over dit voorstel om de NMBS te splitsen in 3 business-units, met een eigen paritair samengesteld directiecomité voor elke unit, maar één enkele raad van bestuur. In dit kader vraagt de voorzitter eveneens of de raad van bestuur van NMBS enige beleidsinitiatieven voorstelt om het slabakkende goederentransport te stimuleren. Zou de inbreng van privé-kapitaal geen geschikt middel zijn om meer dynamiek te creëren of zou de NMBS eerder overwegen om het goederentransport over te dragen om met de opbrengst ervan een deel van het personenvervoer te financieren ? Het is uiteraard vanzelfsprekend dat de NMBS volledig verantwoordelijk blijft voor het beheer van de infrastructuur.

De tweede vraag heeft betrekking op de samenstelling van de beheersorganen van de NMBS. Tot op vandaag rijzen er heel wat twijfels en vragen over de ongebreidelde filialisering van de NMBS. Heel wat leden van de raad van bestuur bekleden al dan niet bezoldigde mandaten in deze filialen. Geeft dit geen aanleiding tot een zekere vorm van belangenvermenging ? Zal de complexiteit van de besluitvormingsprocedures de noodzakelijke hervormingen niet ondermijnen ?

De regering besteedt uiteraard heel wat aandacht aan dit punt. Wat is de mening van de bestuurders omtrent de regeringsintentie om de functie van bestuurder en directeur principieel te scheiden en aldus een gezonde situatie te bereiken waarin de controlerende instantie niet langer zichzelf controleert. Menen de bestuurders dat de kwaliteit, de snelheid en de objectiviteit van de besluitvorming gebaat zal zijn met de beslissing om de leden van het directiecomité niet langer te laten zetelen in de raad van bestuur ?

In dit verband wijst het lid op het voorstel om de samenstelling van de raad van bestuur te optimaliseren door minstens twee onafhankelijke bestuurders via een recruteringsbureau aan te werven, die daarenboven geen deel uitmaken van het directiecomité of van het bestuur van de verbonden ondernemingen. Daarnaast wordt er ook voorgesteld om kwaliteitseisen in te voeren waaraan ieder individueel lid van de raad van bestuur zou moeten voldoen en wordt er voorgesteld om het aantal bestuursmandaten te beperken. Ten slotte wijst de voorzitter op de vraag om één vertegenwoordiger van ieder gewest in de raad van bestuur opnemen. Zijn deze structurele hervormingen voor de noodzakelijke verbetering van de kwaliteit al besproken door de raad van bestuur ?

De heer Damar legt uit dat de problematiek van de juridische eenheid van de maatschappij reeds eerder werd besproken, namelijk tijdens de discussies over de herstructureringen in het verlengde van de doelstelling 2005. In 1998 werd de oprichting van verschillende business-units in de maatschappij gerealiseerd om de autonomie en de verantwoordelijkheden binnen de maatschappij te laten toenemen. De NMBS bleef wel één juridische entiteit. Ook al blijft spreker persoonlijk voorstander van deze eenheid, toch erkent hij dat de NMBS wellicht te ver is gegaan in de oprichting van business-units en dat een concentratie van units zich opdringt. Daartoe is wel geen wetswijziging nodig want de raad van bestuur kan overgaan tot hergroepering van activiteitscentra binnen de logica van de bestaande wet van 1991.

De heer Damar wenst zich niet te mengen in het politiek debat over de samenstelling van de raad van bestuur en de relatie tussen de raad van bestuur en het directiecomité. Toch stelt hij alleen vast dat in de banksector het ook gebruikelijk is dat leden van het directiecomité zetelen in de raad van bestuur, zonder dat daarover opmerkingen worden geuit.

Wat de privatisering op het vlak van vrachtvervoer per spoor betreft, verwijst de heer Damar naar de Europese experimenten, die allemaal mislukt zijn. Hij geeft tal van voorbeelden. De enige operatoren die geïnteresseerd zijn in een privatiseringsoperatie zijn de financiële spelers. Zij zijn echter niet geïnteresseerd in een overname van het vrachtvervoer per spoor, maar wel in het beheer van de wagonsector, omdat die het meest rendabel is. De spreker verwijst naar het experiment van de HST-financiering : van de 8 miljard die voorbehouden was voor financiële investeerders, is er maar 5 miljard daadwerkelijk door financiële investeerders geïnvesteerd en dan nog mits een gegarandeerde en fiscaal aftrekbare vergoeding.

De andere spelers die in een privatisering zouden geïnteresseerd zijn, zijn de SNCF en de Deutsche Bahn. Al sinds jaren bestaat de strategie van de NMBS erin onafhankelijk te blijven en het nodige te doen om niet afhankelijk te worden van de SNCF of de Deutsche Bahn. De NMBS is flink op weg om in haar opzet te slagen als de infrastructuur van de havens het toelaat om de betrekkingen tussen de havens en de NMBS te intensifiëren.

De heer Damar wenst in elk geval niet in een privatiseringsscenario te stappen waarin alleen de financiële investeerders geïnteresseerd zijn of waarin de poort wijd open wordt gezet voor de SNCF of de Deutsche Bahn.

Uit dit antwoord leidt een lid af dat de heer Damar niet wenst te antwoorden op de vraag omtrent de samenstelling van de beheersorganen.

Louter ter informatie stipt de heer Pardon aan onbezoldigd bestuurder van Eurostar Group Ltd, een vennootschap naar Engels recht, te zijn. Gezien Groot-Brittannië de bakermat van de corporate governance is, wordt dit in Eurostar Group Ltd strikt toegepast. Zo werden bestuurders-directeurs geweerd want directeurs konden geen deel uitmaken van de raad van bestuur. Nu stellen we een volledige ommezwaai was en moeten de executives ook zetelen in de raad van bestuur omdat men oordeelt dat zij anders hun wettelijke verantwoordelijkheid ontlopen.

De heer Bovy verklaart dat de vakbond geen voorstander was van de herstructurering die de NMBS een tweetal jaren geleden heeft doorgevoerd, maar wel van een structuur, gericht op een soort van productmanagement, zodat verantwoordelijkheden beter konden worden afgelijnd. Op dit punt kan de vakbond instemmen met de voorstellen van de regering, maar niet met het voorstel om de NMBS op te splitsen in verschillende juridische entiteiten, want dit doet afbreuk aan de eenheid van de onderneming, van statuut en van arbeidsvoorwaarden.

Wat de aanwezigheid van de NMBS in een groot aantal filialen betreft, is het heel goed mogelijk om, in samenwerking met de privé, een aantal commerciële projecten op te zetten. Er is echter geen wetgevend werk nodig om daar schoon schip in te maken.

Wat dan de samenstelling van de raad van bestuur betreft, verwijst spreker naar de wet van 1991. Eén van de belangrijkste opdrachten van het directiecomité is het afsluiten en doen respecteren van het beheerscontract en de verantwoordelijkheid ervoor dragen. Het directiecomité onderhandelt met de overheid over het beheerscontract en is verantwoordelijk voor de uitvoering ervan. De raad van bestuur keurt het beheerscontract goed, maar de wet van 1991 voorziet dat de verantwoordelijkheid voor de uitvoering bij het directiecomité ligt.

Spreker is het oneens met de stelling dat de raad van bestuur moet samengesteld worden naar het beeld van de regerende meerderheid omdat hij de gevolgen van een niet-continu strategisch beleid vreest. In het verleden is dit al te dikwijls gebeurd.

Voor een bedrijf als de NMBS dat binnen enkele jaren een omzet van 200 miljard realiseert, kan de raad van bestuur niet om de vier jaar worden gewijzigd, telkens wanneer de regerende meerderheid wijzigt, gezien de strategische opties die een dergelijke bedrijf moet nemen. Spreker is wel gevoelig voor de stelling dat de raad van bestuur moet samengesteld worden naar het beeld van de levende democratische krachten.

De heer Martens onderstreept dat de leden van het directiecomité helemaal geen vragende partij zijn om bijkomende mandaten in de filialen van de NMBS op te nemen. Trouwens, de emolumenten van die mandaten worden aan de NMBS betaald, niet aan de leden.

Daarnaast merkt spreker op dat het toch evident is dat de NMBS een lid van de directie afvaardigt in een bedrijf waarin de NMBS een belangrijke participatie heeft genomen. Het bedrijf vraagt trouwens meestal dat de kapitaalinbrenger een afgevaardigde stuurt.

Ten slotte merkt de heer Martens op dat in de raad van bestuur 12 gewone bestuurders zetelen en 6 leden van het directiecomité. Alle beslissingen van de raad van bestuur worden steeds genomen wanneer er een meerderheid is van de gewone bestuurders.

De heer Fontinay verklaart erg gehecht te zijn aan de eenheid van de onderneming.

Wat de vertegenwoordiging van de gewesten betreft, verkiest hij het systeem dat in Frankrijk bestaat : als de gewesten met de spoorwegen een overeenkomst willen sluiten over het opnieuw in gebruik nemen van een lijn of over een bijkomende dienst, gebeurt dat door middel van een conventie en niet via een vertegenwoordiging van de gewesten in de raad van bestuur. De gewesten participeren immers niet in de financiering van de NMBS.

Wat de raad van bestuur betreft, verklaart de spreker dat hij zeer gehecht is aan het behoud van een beperkt comité dat strategisch comité of beheerscomité wordt genoemd en dat het federale karakter van België weerspiegelt. De bevoegdheid ervan moet ongetwijfeld worden versterkt met een adviserende aanwezigheid van de vakbonden.

De spreker zou in elk geval niet in de schoenen van de heer Schouppe willen staan. Alle beheersorganen bestaan voor de helft uit personen die bij de PS of de CVP aanleunen. De heer Schouppe is niet langer de vertegenwoordiger van de Staat, de grootste aandeelhouder.

De spreker is van mening dat de raad van bestuur had moeten worden gewijzigd zodat er een regenboogmeerderheid kwam. Alle discussie over de NMBS had op die manier kunnen worden voorkomen.

2.6. Bespreking van de sneuveltekst

2.6.1. Voorstel van resolutietekst

De Senaat,

A. Gelet op de stijging van de mobiliteitsvraag;

B. Aangezien deze groeiende mobiliteitsbehoefte zich praktisch uitsluitend op de weg richt, waardoor ons wegennet, meer specifiek rondom de grote steden, overbelast wordt;

C. Gelet op de negatieve gevolgen van deze overbelasting op economisch, ecologisch, sociaal en menselijk vlak, waardoor de levenskwaliteit van iedereen wordt bedreigd;

D. Overwegende dat de verplaatsingsbehoeften en vooral de gemotoriseerde verplaatsingsbehoeften moeten beheerst worden, door de overstap naar de meest veilige en de milieuvriendelijkste vervoersmiddelen te bevorderen en te pleiten voor een rationeler ge- en verbruik van alle vervoersmiddelen en hun complementariteit;

E. Overwegende dat mobiliteit en de bereikbaarheid van alle sociale, economische en culturele knooppunten een basisrecht is, maar ook een leefbare omgeving en verkeersveiligheid basisrechten zijn, zodat een globale aanpak van het mobiliteitsvraagstuk zich opdringt;

F. Gelet op de Europese richtlijnen betreffende het verkeer en de Europese richtlijnen inzake milieu en afvalverwerking;

G. Gelet op de engagementen van België met betrekking tot de vermindering van de uitstoot van broeikasgassen (Protocol van Kyoto);

H. Bezorgd om de verkeerscongestie, de uitstoot van vervuilende gassen en de hinder te verminderen;

I. Gelet op de noodzaak om de auto-belasting te hervormen in een milieuvriendelijk perspectief;

J. Gelet op de verkeersonveiligheid in België waardoor het ongevallenrisico in ons land, in vergelijking met de andere landen van de Europese Unie, zeer groot is;

K. Gelet op het onaanvaardbaar hoog aantal verkeersslachtoffers in België en het daaruit voortvloeiend leed dat vooral in hoofde van ouders van jonge verkeersslachtoffers dramatisch en traumatisch is;

L. Overwegende dat vooral de veiligheid van zwakke weggebruikers ernstig bedreigd is, waardoor België noodzakelijkerwijs het zeer hoge aantal verkeersslachtoffers moet terugdringen en daarom een krachtige reactie tegen het schandaal van het dagelijks slagveld op onze wegen en straten nodig is;

M. Overwegende dat alle fiscale maatregelen moeten genomen worden binnen het kader van de budgettaire beperkingen en rekening houdende met de weerslag die zij kunnen hebben op de gestelde prioriteiten inzake mobiliteit;

Vraagt de regering en alle betrokken instanties om :

Inzake personenvervoer :

Promotie van het openbaar vervoer :

1. Een coherente aanpassing van de BTW-tarieven voor de verschillende transportmodi in evenredigheid tot hun sociale kost, door te voeren;

2. Te streven naar één ticket voor alle gemeenschappelijke transportmodi en naar een duidelijke en eenvoudige tariefstructuur en uurregeling van het openbaar vervoer. Hiertoe moeten de nodige initiatieven genomen worden, zowel op de Interministeriële Conferentie voor verkeer en infrastructuur alsook in de beheersovereenkomsten met de openbare vervoersmaatschappijen;

3. Abonnementen op het openbaar vervoer voor het woon-werkverkeer fiscaal aftrekbaar maken in hoofde van wie de kost draagt. Indien dit de werknemer is dan kan deze zich niet meer beroepen op het 6 frank/km-forfait. In hoofde van de werknemer mag de terugbetaling van dit abonnement fiscaal niet aanzien worden als een voordeel in natura;

4. Gratis schoolabonnementen op het openbaar vervoer voor het school-woonverkeer te voorzien;

5. Gratis abonnementen op het openbaar vervoer te voorzien gedurende maximum één jaar voor jongeren die een eerste arbeidscontract hebben;

Bedrijfsvervoerplannen :

6. Fiscale stimuli toe te kennen aan werkgevers die vrijwillig een mobiliteitsbeheersplan voor hun onderneming uitwerken en uitvoeren. Bijzondere aandacht is nodig voor de opmaak van bedrijfsvervoerplannen in « congestiezones ». Als blijkt dat op vrijwillige basis in deze congestiegevoelige zones geen vermindering van het autosolisme bereikt wordt, zijn verplichte bedrijfsvervoerplannen het enige resterend alternatief;

7. Een verhoogde investeringsaftrek (boven op de traditionele afschrijving) toe te kennen aan de werkgevers die nieuw rollend materieel aanwenden voor collectief vervoer van het eigen personeel;

Rationeler gebruik van de wagen :

8. Zich te oriënteren naar een belastingspolitiek die eerder het gebruik dan het bezit van voertuigen belast;

9. Het woon-werkverkeer met de wagen fiscaal te ontmoedigen daar waar realistische alternatieven zijn, zoals een openbaar vervoer en/of bedrijfsvervoerplannen, door bijvoorbeeld de verplichte kilometervergoeding voor het woon-werkverkeer te belasten;

10. Het gebruik van individuele bedrijfswagens voor het woon-werkverkeer te ontmoedigen door voor de berekening van het voordeel in natura dat deze wagens vertegenwoordigen een duidelijk en uniform systeem in te voeren dat rekening houdt met de cilinderinhoud van de wagen en met een forfaitaire minimumdrempel voor eigen gebruik van 12 000 km per jaar;

Kostendelend gebruik van de individuele wagen :

11. Car-sharing, car-pooling en autoverhuur te bevorderen door de toekenning van fiscale voordelen, zowel voor de inzittenden alsook aan de chauffeur, voor zover deze kunnen bijdragen tot een vermindering van het autoverkeer, met andere woorden voor zover zij het openbaar vervoersaanbod aanvullen;

12. Een aangepast juridisch kader voor car-sharing te voorzien om aldus deze dienst te bevorderen alsook de inrichting van hiertoe voorbestemde standplaatsen met dezelfde finaliteit;

13. Een studie te maken in hoeverre carpooling het openbaar vervoersaanbod kan aanvullen, meer bepaald van en naar de intermodale overstapplaatsen en te bestuderen op welke manier dit aanvullend aanbod kan worden bevorderd;

14. Fiscale stimuli toe te kennen aan werkgevers die hun voertuigenpark aanpassen aan de professionele behoeften van hun werknemers;

15. Het gebruik van taxi's, ook collectieve taxi's, als aanvulling op het openbaar vervoersaanbod te bevorderen, door de tarifaire eenmaking te ondersteunen en de kwaliteit van de aangeboden diensten te ontwikkelen;

Bevordering van het fietsgebruik :

16. Het fietsgebruik te stimuleren door bevorderende maatregelen te treffen op infrastructureel vlak;

17. Een nationaal en uniform registratiesysteem voor fietsen in te voeren;

18. Initiatieven te nemen in het kader van het Belgisch EU-voorzitterschap met het oog op een bevordering van het fietsgebruik. Bijvoorbeeld, een uitbreiding van de BTW-verlaging geldig op fietsherstellingen tot de daarvoor gebruikte materialen en de invoering van een voordelig BTW-stelsel voor de beschermkledij voor fiets- en motogebruikers. De opname van fietsen en toebehoren onder de bijlage H van de BTW-richtlijn;

Inzake goederenvervoer :

Bevordering van het spoor- en waterwegengebruik :

19. Het spoorvervoer te bevorderen omdat het in het algemeen de beste resultaten in verhouding tot de doelstellingen oplevert, meer in het bijzonder wat het internationaal vervoer betreft;

20. De Europese richtlijnen over de spoorwegen uit te voeren, rekening houdend met de kwaliteit van de openbare dienstverlening, de veiligheid en de regulering van het vervoer;

21. De nodige impulsen te geven om een snel goederenvervoer per spoor op het bestaande net te ontwikkelen;

22. Het transittransport via waterwegen te bevorderen, ook in haar intermodale toepassingen;

Bevordering van het gecombineerd vervoer :

23. Te bestuderen op welke manier het gecombineerd vervoer het best wordt bevorderd, ermee rekening houdend dat gekozen moet worden voor een techniek of technieken die zowel inzake energieverbruik als inzake het gebruik van de beschikbare ruimte, de beste resultaten opleveren;

24. Het multimodaal transport op Europees vlak maximaal te bevorderen;

25. De standaardisering van de vervoersuitrusting te bevorderen teneinde het intermodale en gecombineerde vervoer te optimaliseren;

26. Het multimodale transport te bevorderen door een stimulans te voorzien voor elke wegtransporteur die gebruik maakt van een gecombineerde spoor-, binnenvaart- of shortsea-formule;

Een goed gebruik van de vervoerscapaciteit en van het wegennet :

27. Het lege transitverkeer tegen te gaan;

28. Te bestuderen hoe de capaciteiten van het wegennet zo effectief mogelijk gebruikt kunnen worden d.m.v. het gebruik van tijdsblokken, rekening houdend met de sociale en economische gevolgen, de invloed op het leefmilieu en met de concurrentie met andere vervoersmodi (de spoor- en waterwegen) die een betere ecologische, economische en sociale balans vertonen;

29. Naar analogie met maatregelen genomen in ons omringende landen, een doorvoerverbod van goederen over de weg tijdens het weekeinde te voorzien, met uitzondering van spoedeisend vervoer en van vervoer van bederfelijke waren en te streven naar een geharmoniseerde Europese regelgeving terzake;

Efficiënt laden :

30. De nodige initiatieven te nemen om de laders en verladers op hun medeverantwoordelijkheid te wijzen in geval van ladingsverlies door een documentenplicht te voorzien;

31. De mogelijkheid te voorzien om bij ladingsverlies systematisch een forfaitaire economische schadevergoeding te eisen en deze te storten in een fonds bestemd voor de begeleiding en revalidatie van verkeersslachtoffers;

Een beter statuut voor de chauffeurs :

32. Te zorgen voor een beter statuut voor de chauffeurs van vrachtwagens, autocars en -bussen;

33. Te ijveren voor de toepassing van voorstellen van Europese richtlijnen met betrekking tot de evaluatie van de achterhaalde reglementering over de rij- en rusttijden van bestuurders, waarbij men een onderscheid moet maken tussen goederen- en personenvervoer;

E-commerce :

34. Te bestuderen welke invloed de ontwikkeling van e-commerce heeft op het vervoer en op de goederenstroom.

Inzake ruimtelijke ordening :

Een nieuw concept van ruimtelijke ordening :

35. Een concept van ruimtelijke ordening dat de mobiliteitsbehoefte vermindert, te bestuderen en uit te werken;

36. Niet langer de inplanting van nieuwe activiteitenzones waarvan de toegang zich beperkt tot de wegtransportmodus, te overwegen;

37. Te dien einde multifunctionele ruimte in de omgeving van bestaande diensten en van transport- en communicatie-infrastructuur, in het bijzonder infrastructuur voor gemeenschappelijk vervoer en spoorwegen, te ontwikkelen;

38. Het gebruik van ruimte voor deze activiteiten, te verminderen;

39. Alle reglementaire maatregelen of stimuli te treffen die de inwerkingtreding van deze nieuwe ordening bespoedigen en de slaagkansen te bevorderen van de multifunctionele ruimte alsmede van de ruimtebesparing;

Wonen en werkplaats :

40. Een vermindering van de registratierechten te voorzien voor de aankoop van woningen met als finaliteit een wijziging in het woonpatroon dat minder mobiliteitsgenerend ten opzichte van de werkplaats is;

41. Niet-belastbare premies te voorzien voor personen die verhuizen naar een woonplaats die minder mobiliteitsgenerend is ten opzichte van hun werkplaats;

Telewerken :

42. Verder onderzoek te bevelen naar de impact van telewerken op de mobiliteit en te experimenteren in de departementen van de federale administratie met het deeltijds-telewerken, zonder dat de kwaliteit van het sociale leven van de werknemer en zijn promotiemogelijkheden in het gedrang komen;

Inzake milieu :

Milieuvriendelijke fiscaliteit :

43. De verkeersbelasting en de belasting op de inverkeersstelling te moduleren in ecologische zin;

44. Elk gebruik van milieuvriendelijke energiebronnen, in het bijzonder deze ter vervanging van fossiele brandstoffen, te stimuleren, alsook van energiezuinige en minder vervuilende motoren;

45. Ecoboni te voorzien voor de installatie van deeltjeskatalysatoren en dieselroetfilters op bestaande dieselwagens en te verplichten voor nieuwe wagens;

46. De nog bestaande negatieve discriminatie jegens de LPG-wagens weg te werken;

47. Een geleidelijke gelijkschakeling te voorzien tussen de verschillende taksen voor benzine en diesel rekening houdend met de meest recente resultaten over luchtvervuiling te wijten aan de dieselvoertuigen;

48. Tijdens het Belgisch voorzitterschap van de Europese Unie een initiatief te nemen om op Europees vlak het niet belasten van kerosine aan te kaarten;

Recyclage van autowrakken :

49. De Europese Richtlijn (End-of-life-vehicles) te implementeren met maximale aandacht voor het stimuleren van de arbeidsintensieve sector van de demontage van voertuigen. In overleg met de gewesten moet er een sluitende registratie komen van voertuigen en wrakken, alsmede afspraken inzake een uniforme milieubijdrage die een ecologisch verantwoorde verwerking van wrakken mogelijk maakt en een beleid dat belet dat autowrakken massaal worden uitgevoerd en gedumpt in armere landen;

50. Een terugnameplicht van autowrakken door de constructeurs wettelijk vast te leggen;

Inzake verkeersveiligheid :

Een verantwoord rijgedrag :

51. De bescherming van de zwakke weggebruiker als absolute beleidsprioriteit voorop te stellen;

52. Een protocol af te sluiten met de auto-industrie opdat de publiciteit een onverantwoord rijgedrag niet zou aanmoedigen maar integendeel verkeersveilig rijgedrag zou bevorderen;

Een betere rij-opleiding :

53. De kwaliteit van de rij-opleiding te verbeteren door ze langer, intenser en meer praktijkgericht te maken. Bovendien een fonds aan te leggen om de stijging van de kostprijs van verlengde rij-opleiding op te vangen;

54. Een periodieke herevaluatie van de bekwaamheid tot sturen in te voeren;

55. Onverwijld werk te maken van de snelle invoering van het rijbewijs met punten, waarvoor reeds een wettelijke basis bestaat;

56. Een hervorming door te voeren in de rij-opleiding voor vrachtwagenchauffeurs van meer dan 3,5 ton door het instellen van een verplichte stageperiode;

Een hervorming van de wegcode :

57. Te pleiten voor een uniforme Europese wegcode;

58. De invoering van variabele maximumsnelheden in functie van de verkeersdrukte en de weersomstandigheden via elektronische wegsignalisatie te voorzien en het verbod om van rijvak te veranderen in functie van de verkeersdrukte en de weersomstandigheden;

59. Op werkdagen een algemeen inhaalverbod voor vrachtwagens van méér dan 3,5 ton in te stellen op alle primaire en secundaire wegen tussen 7 uur en 10 uur en tussen 16 uur en 19 uur;

Een verbetering van de controlemogelijkheden :

60. Te zorgen voor een scherpere controle op de naleving van de bestaande verkeerswetgeving en de bevoegde politiediensten het budget verzekeren zodat het nodige materiaal kan aangekocht worden;

61. De administratieve controlediensten met politionele bevoegdheden, ressorterend onder het ministerie van Verkeerswezen, te evalueren;

62. Een verhoging van het aantal moto's (van de huidige 200 naar 400) te voorzien voor de dienst verkeer van de federale politie opdat een grotere aanwezigheid op primaire en secundaire wegen een ontradingseffect zou hebben;

63. Een bijzondere opleiding te voorzien voor de verkeerseenheid van de federale politie voor de controle van de vrachtvoertuigen en autocars van buiten de Europese Unie;

64. De controle op de rij- en rusttijden van vrachtwagens en autobussen te verscherpen;

65. Op Europees niveau de invoering van de « zwarte doos » voor het vrachtwagenverkeer te agenderen;

Een gedifferentieerd sanctioneringbeleid :

66. Snel werk van te maken van de hervorming van de categorisering van de overtredingen, waardoor een gedifferentieerd sanctioneringsbeleid mogelijk wordt;

67. De bestaande mogelijkheden met betrekking tot het opleggen van alternatieve straffen in verkeerszaken, meer te benutten;

68. De lichtere verkeersovertredingen systematisch administratief te sanctioneren, mits respect voor de rechten en plichten van de verkeersovertreder;

69. De verkeersboetes op een effectievere en billijkere manier te innen;

70. De wenselijkheid te onderzoeken van een verbod van het individueel of gemeenschappelijk afsluiten van verzekeringen tegen verkeersboetes;

Veiligere voertuigen :

71. Om te pleiten voor een verlaging van het BTW-tarief voor veiligheidsverhogende en milieuvriendelijkere onderdelen van voertuigen;

72. Alle technische veiligheidsvoorschriften in verband met de dode hoek op vrachtwagens, zoals onder meer DOBLI-spiegels en dode-hoekscamera's, zo snel mogelijk te verplichten;

73. Een verplichte technische keuring voor moto-voertuigen te voorzien;

Een aangepaste infrastructuur :

74. Het nodige onderzoek te laten verrichten en desgevallend de nodige maatregelen te nemen inzake de hervorming van de categorisering van de wegen, met als doel te komen tot meer aangepaste snelheidsregimes;

75. Een perfect onderhoud van het wegennet (de veiligheid, de markeringen en de lichtintensiteit ervan) te verzekeren;

76. Een dwingend reglement uit te vaardigen waardoor aannemers ertoe aangezet worden om de wegeniswerken binnen een zo kort mogelijke termijn uit te voeren;

De opvolging van ongevallen :

77. In het kader van de Europese Unie, te pleiten voor de oprichting van een communautaire databank van de registratie van de verkeersongevallen;

78. Dringend een actieprogramma inzake de nazorg van verkeersslachtoffers op te zetten;

79. Zo snel mogelijk de wettelijke bepalingen betreffende de verplichte aansprakelijkheidsverzekering inzake motorvoertuigen, aangenomen op 1 februari 2001 door de Senaat, in werking te doen treden en, voor zover het nodig zou zijn, een herkenningsteken dat het voertuig verzekerd is, te verplichten.

2.6.2. Bespreking

2.6.2.1. Algemene bespreking

Een lid betreurt het feit dat in de algemene resolutie nergens melding wordt gemaakt van de algemene investeringspolitiek van de NMBS of van het GEN, gezien hun belang met betrekking tot de mobiliteitsproblematiek. Als Brussels gemeenschapsenator hecht hij veel waarde aan deze punten en wenst hij dat er toch naar wordt verwezen in deze tekst. Dit sluit natuurlijk niet uit dat er nog een resolutie over de NMBS wordt opgesteld. Beide teksten moeten dan wel samen besproken en goedgekeurd worden.

Door de beslissing om alle punten die de NMBS en het GEN aanbelangen in een afzonderlijke resolutie op te nemen, ligt er nu een algemene resolutie voor die nergens melding maakt van het tienjarig investeringsplan voor de NMBS noch van de realisatie van het GEN. Vandaar dat, volgens spreker, de algemene resolutie een zeker evenwicht mist. Zelfs indien er wordt gerefereerd naar de tweede resolutie, over de NMBS, dan nog meent het lid dat de Senaat de indruk zou geven een onvolledig werk af te leveren.

Vandaar dat het lid voorstelt om de volgende punten in de algemene resolutie op te nemen :

­ Met betrekking tot het tienjarig investeringsplan van de NMBS, dienen de investeringen conform de vooropgestelde doelstellingen te worden uitgevoerd. De investeringen moeten dus op basis van de mobiliteitsplannen en -doelstellingen worden bepaald.

­ Het grote project dat in de politieke beslissingen van 17 oktober 2000 inzake het GEN rond Brussel werd aangekondigd, dient van start te gaan. De 65 miljard frank die door de regering werden voorzien om met de werkzaamheden voor het GEN rond Brussel te beginnen, dienen voor 2002 te worden geïnvesteerd. Wij achten het ook gepast dat er wordt onderzocht of een netwerk zoals het GEN ook geschikt is voor andere grote steden en wat de kostprijs van zo een netwerk zou zijn.

Een ander lid wenst onmiddelijk te onderstrepen dat hij bezwaar heeft tegen het tweede punt, namelijk de verwijzing naar het GEN rond Brussel. Het bezwaar betreft niet de inhoud, maar wel het feit dat wanneer één specifiek investeringsproject uit het investeringsplan naar voren wordt gebracht, er een onevenwicht ontstaat omdat de andere, eveneens concrete, investeringen niet genoemd worden. In het tienjareninvesteringsplan staan immers heel wat meer prioriteiten dan alleen maar het GEN-project. Ofwel moet de tekst algemener geformuleerd worden, ofwel moeten ook andere concrete projecten met name worden genoemd. Zo is de tweede spoorontsluiting van de Antwerpse haven even dringend, even prioritair en even concreet als het GEN rond Brussel.

Een lid is van mening dat de kwestie van het GEN een heel gevoelige kwestie is die belangrijk is voor de drie gewesten van het land. Het project is des te belangrijker voor het Brussels Hoofdstedelijk Gewest aangezien dat gewest geen aandeel heeft in de officiële verdeling van de investeringen. Het punt zou kunnen worden opgenomen in het hoofdstuk « personenvervoer ».

Wat betreft de investeringen voor de « IJzeren Rijn » of andere investeringen, nodig voor de Antwerpse haven, deze kunnen opgenomen worden in de rubriek « goederenvervoer ».

De werkgroep besliste eerst om de opname van deze punten in de algemene resolutie afhankelijk te maken van de resultaten met betrekking tot het opstellen van een tweede resolutie over de NMBS. De resolutie over de NMBS bleek nadien politiek te zwaar geladen, zodat de werkgroep op 21 maart 2001 haar werkzaarnheden stopzette en besliste om in de algemene resolutie toch enkele punten over de NMBS op te nemen.

Op de vraag of er al dan niet gerefereerd moet worden naar de beslissingen van 17 oktober 2000, antwoorden verschillende leden ontkennend. De resolutie moet de regering verzoeken om aan de NMBS voorrang te vragen voor de uitvoering van het GEN-project en voor de noodzakelijke investeringen voor het goederenvervoer.

De werkgroep beslist om de volgende punten op te nernen :

1. Inzake personenvervoer :

Tussen de punten 1 en 2 de volgende punten :

2. De kwaliteit van het binnenlands reizigersverkeer te bevorderen door de invoering van kwalitatieve doelstellingen en criteria en door de nodige middelen te garanderen teneinde deze doelstellingen te realiseren. De kwantiteit en kwaliteit van de dienstverlening inzake reizigersvervoer jaarlijks te laten evalueren door een onafhankelijke instantie aan de hand van deze criteria. De jaarlijkse financiële bijdrage voor deze opdracht van openbare dienst binnen een bepaalde marge te laten fluctueren in functie van de gerealiseerde kwantitatieve en kwalitatieve doelstellingen;

3. Het controlerecht op de correcte aanwending van de aan de NMBS ter beschikking gestelde financiële middelen te intensifiëren en zich, indien nodig, te beroepen op externe expertise. De hiervoor vereiste transparantie en leesbaarheid van de boekhouding van de NMBS te waarborgen;

4. Met betrekking tot het tienjarig investeringsplan van de NMBS, de investeringen uit te voeren conform de vooropgestelde doelstellingen : de investeringen moeten dus worden gedefinieerd in functie van de mobiliteitsplannen en -doelstellingen;

5. Om prioritair de uitvoering van het GEN-project te bepleiten bij de NMBS;

6. Een studie te laten uitvoeren over de baten en kosten verbonden aan GEN-projecten in andere grote stadscentra.

2. Inzake goederenvervoer :

Het punt 19 vervangen als volgt :

Het spoorvervoer te bevorderen omdat het in het algemeen de beste resultaten in verhouding tot de doelstellingen oplevert, meer in het bijzonder wat het internationaal vervoer betreft, en om in het kader van het tienjarig investeringsplan prioritair de ontsluiting van de zeehavens te bepleiten bij de NMBS.

Over de bespreking in de commissie wordt de vraag gesteld of de leden van de werkgroep amendementen mogen indienen op de tekst van de algemene resolutie zoals hij nu voorligt. Enkele leden menen dat het kan, terwijl andere leden hopen dat iemand de voorliggende tekst zal verdedigen, over de fracties heen, anders kan de commissie terug van nul herbeginnen. Er kunnen eventueel een paar knelpunten weerhouden worden, die voor discussie in de commissie weerhouden blijven.

Zij stellen voor dat de leden van de werkgroep geen amendementen op de tekst, zoals goedgekeurd door de werkgroep, zouden indienen. Het gaat immers om een consensus-tekst. In de werkgroep is een consensus gegroeid, ook al blijven er inderdaad nog enkele pijnpunten die besproken kunnen worden in de commissie. Voor het overige hopen zij dat de leden van de werkgroep de tekst zullen verdedigen.

2.6.2.2. Artikelsgewijze bespreking

Overwegingen

Op de vraag of het punt M (de budgettaire beperkingen) uitdrukkelijk moet vermeld worden, antwoorden meerdere leden bevestigend.

Het is een voorzorgsmaatregel opdat de regering de budgettaire beperkingen niet zou aangrijpen als een middel om geen maatregelen te moeten treffen.

Daarenboven heeft dit punt een dubbele doelstelling : enerzijds, aan te duiden dat de maatregelen redelijk moeten blijven, dit is binnen het beschikbare budget blijven, en, anderzijds, rekening te houden met de gestelde prioriteiten inzake mobiliteit, namelijk de maatregelen die de grootste impact zullen hebben, bij voorrang uitvoeren.

Wat fiscaliteit betreft, zegt een lid van de werkgroep daar ernaar gestreefd moet worden om de externe kosten van het transport in de reële kosten te integreren. Met andere woorden : het principe van de internalisering van de externe kosten. Het gecombineerde transport moet het meest worden begunstigd aangezien dat op het vlak van gezondheid, veiligheid en onderhoud het hoogst scoort.

Een ander lid vindt het niet normaal dat de brandstof voor de luchtvaart niet wordt belast. Dat zorgt voor oneerlijke concurrentie bij het goederenvervoer. Het is absurd dat de meest vervuilende vervoerswijze het minst of helemaal niet wordt belast door de overheid. Niets belet de werkgroep om een signaal aan Europa te geven over dit punt.

Volgens een lid is het echte probleem het gebrek aan transparantie. Soms geldt een belasting, soms niet, soms is er een compensatie, soms niet. De belasting staat daarenboven volkomen los van de economische of ecologische impact van een bepaalde vervoerswijze. Als er transparantie zou zijn, dan zouden we kunnen vaststellen welke vervoerswijzen meer bevoordeligd zijn dan andere en welke absoluut hun kosten niet betalen.

De werkgroep beslist om het punt over de internalisering van de externe kosten, toe te voegen in de overwegingen :

« N. Overwegende dat de internalisering van de externe kosten het basisprincipe is dat alle fiscale maatregelen moet beïnvloeden; »

Een lid merkt op dat de fiscaliteit een instrument is voor het beleid dat men kiest en niet omgekeerd. Eerst moeten de zones juist geïdentifieerd worden, in functie van twee criteria : het potentieel gebruik van een bepaalde vervoerswijze en het niet-gebruik van een andere vervoerswijze. Een zone waar meerdere functies voorzien zijn (wonen, winkelen, werken, ...) beperkt de verplaatsingen. Inzake mobiliteit zullen wij altijd terug komen op het probleem van ruimtelijke ordening.

Aanbevelingen

Punt 3

Enkele leden uiten bezwaar tegen de zinssnede over het 6 frank/km-forfait. Geeft deze de bedoeling wel weer, namelijk dat elke dubbele aftrek onmogelijk moet zijn ?

De werkgroep beslist de zinssnede « Indien dit de werknemer is, dan kan deze zich niet meer beroepen op de 6 frank/km-forfait » te vervangen door : « In ieder geval, mag er geen gebruik gemaakt worden van een dubbele aftrek. »

Punt 5bis

Een senator stelt voor om een punt toe te voegen aan deze rubriek waarin gepleit wordt voor voldoende parkeerruimte in de nabijheid van treinstations om meer pendelaars aan te trekken.

Een lid maant aan tot voorzichtigheid. Parkings kunnen een positief element zijn, maar ook een aanzet om de auto meer te gebruiken, namelijk om de auto te nemen tot aan het station in plaats van een bus of tram. Voor sommige treinstations is een gemakkelijke toegang zeker een element om meer pendelaars aan te trekken. Grote parkings in de steden zijn echter een slecht gebruik van de ruimte rond het station en kunnen leiden tot veiligheidsproblemen buiten de spitsuren, zodat de stationsbuurt weinig aantrekkelijk wordt. De ruimte rond stations kan dan beter benut worden voor andere doeleinden.

Een ander lid is het hier enigszins mee eens. In landelijke gebieden is een parking een positief element, maar in stedelijke gebieden moeten de aansluitingen met het ander openbaar vervoer verbeterd worden.

Daarenboven stipt deze spreker aan dat de parkings moeten beveiligd worden, want anders zullen de pendelaars niet geneigd zijn hun wagen gedurende een hele dag achter te laten om hem dan vernield terug te vinden.

De werkgroep beslist het volgende punt toe te voegen :

« een beleid te ontwikkelen voor voldoende en beveiligde parkeerruimte voor fietsen, moto's en wagens in de nabijheid van stations, die gelegen zijn in landelijke gebieden of even buiten de stad. Voor stedelijke gebieden moet de uitbreiding van parkings rond treinstations daarentegen worden beperkt ten einde deze ruimte te benutten voor meer multifunctionele doeleinden ».

Punt 8

Op vraag van een lid, beslist de werkgroep hier expliciet te verwijzen naar het principe van de variabilisatie van de kosten.

Punt 9

Een lid van de werkgroep heeft enige bedenkingen bij de formulering van dit punt en stelt een andere formulering voor : « te onderzoeken hoe het woon-werkverkeer met de eigen wagen kan ontmoedigd worden ... ». Spreker stelt eveneens voor om de woorden « een regelmatig, comfortabel en stipt » toe te voegen voor de woorden « openbaar vervoer ».

De andere leden van de werkgroep kunnen niet akkoord gaan met de eerste wijziging, maar wel met de tweede.

Volgens een ander lid is het verkieslijk om het voorbeeld (de verplichte kilometervergoeding) te schrappen en aan de regering de verantwoordelijkheid te laten om uit te maken hoe het woon-werkverkeer met de eigen wagen fiscaal zal worden ontmoedigd.

Indien met de verplichte kilometervergoeding de zogenaamde haard- en standplaatsvergoeding wordt bedoeld, dan kan een ander lid zelfs niet akkoord gaan met het voorbeeld want het gaat om een zeer sociale vergoeding die daarenboven nog zeer klein is.

De werkgroep beslist om het voorbeeld te schrappen.

Punt 10

Een lid stelt voor om de tekst van dit punt minder repressief te maken, namelijk door de woorden « het gebruik van individuele bedrijfwagens voor het woon-werkverkeer te ontmoedigen » te schrappen.

Volgens een ander lid stemt deze wijziging niet overeen met de wil van de werkgroep.

De vorige spreker heeft ook problemen met de voorziene minimumdrempel van 12 000 km. Voor personen die in landelijke gebieden wonen, kan een dergelijke drempel, maar niet voor personen die in dicht bevolkte stedelijke wonen. Daarvoor zou eerder een minimumdrempel van bijvoorbeeld 6 000 km moeten gelden. Misschien moeten we de maatregel anders omschrijven, zonder een bepaald cijfer te vernoemen.

Omdat een consensus over een precies cijfer moeilijk te bereiken is, beslist de werkgroep om de zin als volgt te herschrijven :

« een duidelijk en uniform systeem in te voeren dat rekening houdt met de cilinderinhoud van de wagen en met een forfaitaire minimumdrempel voor werkelijke privé-verplaatsingen ».

Punt 14

Enkele leden merken op dat dit punt handelt over personeelsleden die eventueel met het openbaar vervoer naar hun werk komen, maar die gedurende de werkdag de onderneming moeten verlaten, om bijvoorbeeld een leverancier of een klant te bezoeken, en daarvoor een auto nodig hebben. Voor deze werknemers kan het bedrijf een voertuig ter beschikking stellen.

Op verzoek van een lid, beslist de werkgroep dit punt aan te vullen en na de woorden « professionele behoeften van hun werknemers », de woorden « die in de loop van de werkdag vanuit de onderneming vertrekken » toe te voegen.

Punt 20

Een lid vraagt dit punt aan te vullen en toe te voegen dat ook de juridische eenheid van de spoorwegmaatschappij behouden moet blijven. Dit staat de boekhoudkundige scheiding niet in de weg.

Volgens een ander lid is de vraag wat met juridische eenheid wordt bedoeld. Indien hiermee wordt bedoeld dat elke vorm van spoorweginfrastructuur blijvend alleen door de NMBS mag worden aangelegd, dan is spreker het niet eens met het principe. In feite wordt met de voorgestelde toevoeging een ruim debat geopend, dat tot nu nog niet gevoerd is.

De werkgroep beslist om de toevoeging niet op te nemen. Ook al gaat het om een compromistekst, toch wenst een lid dat zijn voorbehoud bij dit punt wordt genoteerd.

Punt 21

Volgens een lid kan de huidige formulering gelezen worden als een ontmoediging voor nieuwe lijnen voor een snel en comfortabel goederenvervoer. Dit is niet de bedoeling.

Een ander lid wijst op het idee van een HST-goederenvervoer dat aan de basis van dit punt ligt. Het HST-net moet ook voor goederenvervoer kunnen gebruikt worden.

Op voorstel van een lid beslist de werkgroep om dit punt als volgt te wijzigen : « de nodige impulsen te geven om een snel goederenvervoer per spoor te ontwikkelen opdat het spoor ook een alternatief kan zijn voor goederen die snel moeten vervoerd worden ».

Punt 28

Deze tekst, die in se handelt over het nachttransport, is de compromis-tekst van de werkgroep.

Punt 29

Een lid merkt op dat in Nederland geen verbod geldt voor het transport over de weg tijdens het weekend en in Duitsland geldt het verbod alleen op zondag. Bijgevolg kan de verwijzing naar « de ons omringende landen » alleen op Frankrijk slaan. Daarom stelt spreker voor de tekst aan te passen. Het is, volgens dit lid, trouwens verkieselijker dat er alleen wordt vermeld dat er gestreefd moet worden naar een geharmoniseerde Europese regelgeving terzake.

Een ander lid antwoordt dat de werkgroep besliste om inderdaad aan de regering te vragen te streven naar een Europese regelgeving, maar dat dit niet belette om nu reeds in België een verbod voor vrachtvervoer over de weg tijdens het weekend te voorzien zonder te wachten op een Europese reglementering.

Een volgende spreker stipt aan dat 7 landen van de Europese Unie verschillende regels kennen over het wegtransport tijdens het weekend. Een harmonisatie dringt zich dus op, maar het is waar dat de werkgroep de dubbele formulering goedkeurde : een Europese harmonisatie en een federaal initiatief.

Een lid is ongerust over de mogelijke benadeling van de concurrentiepositie van de Belgische zeehavens, vooral ten opzichte van de Nederlandse havens, aangezien in Nederland geen dergelijk verbod geldt. Indien Nederland het verbod instelt, dan kan hij 100 % akkoord gaan met punt 29. Indien dit niet het geval is, dan moet hij voorbehoud maken bij de invoer van dit verbod.

Voor een lid is een geharmoniseerde Europese regelgeving het belangrijkste en hij stelt de volgende tekstwijziging voor :

« te overwegen om, naar analogie met de maatregelen genomen in de ons omringende landen, het vervoer van goederen over de weg tijdens het weekeinde te verbieden, met uitzondering van bederfelijke waren en spoedeisend vervoer, en in ieder geval tijdens het Belgisch EU-voorzitterschap een initiatief te nemen om tot een geharmoniseerde Europese regelgeving terzake te komen ».

Een ander lid heeft bezwaar tegen de woorden « te overwegen » en wenst een duidelijker engagement.

Ook al heeft een lid begrip voor het concurrentieprobleem, toch meent hij dat de klemtoon moet gelegd worden op de oriëntering van de beslissing. Een oplossing moet gezocht worden op Europees niveau, minstens op niveau van onze buurlanden. Hij stelt voor om dit laatste expliciet op te nemen en om in de plaats van de woorden « een verbod te overwegen » de woorden « een verbod te voorzien » te gebruiken. Voorzien wil zeggen dat men rekening houdt met alle aspecten van de beslissing en de gevolgen ervan.

Enkele leden stellen dat indien iedereen het blijkbaar erover eens is dat de concurrentiepositie van ons land moet gevrijwaard blijven, dan kan dat toch expliciet worden opgenomen. Het voorstel om te verwijzen naar de concurentieregels vindt in hun ogen geen genade. Zij vragen uitdrukkelijk dat verwezen wordt naar de concurrentiepositie van ons land.

De werkgroep beslist het punt als volgt op te nemen : « Mits respect voor de concurrentieregels en naar analogie met maatregelen genomen in de ons omringende landen, een doorvoerverbod van goederen over de weg tijdens het weekeinde te voorzien, met uitzondering van het spoedeisend vervoer en van vervoer van bederfelijke waren en in ieder geval tijdens het Belgisch EU-voorzitterschap een initiatief te nemen om tot een geharmoniseerde Europese regelgeving terzake te komen. »

Punt 31

Een lid heeft bezwaar tegen het woord « forfaitair » omdat niet elk ladingverlies dezelfde schade veroorzaakt.

Een ander lid meent dat dit punt de bedoeling van de werkgroep correct weergeeft. De concrete uitwerking van de schadevergoeding die moet gevraagd worden, wordt aan de regering overgelaten.

Een forfait heeft als voordeel dat het om een quasi-automatische schadevergoeding gaat, zodat de schade niet moet geëvalueerd worden.

Titel voor punt 32

Een lid wenst deze titel te wijzigen als volgt : « een beter statuut voor de beroepsvervoerders ».

De werkgroep aanvaardt deze tekstverbetering.

Punten 40 en 41

Een lid uit twijfels over deze bepalingen. Het gaat om keuzes die personen maken voor een langere tijd dan de tijd die ze in een bedrijf werken. Stel dat iemand verhuist om korter bij zijn werk te wonen, en na 2 jaar van werk verandert, quid ? Het is zeer moeilijk om deze materie te reglementeren.

Een ander lid begrijpt deze bezwaren. De voorliggende teksten zijn een compromis die een grote manoeuvreerruimte laat aan de overheid. Het gaat niet op een politieke opportuniteitskwestie opnieuw op te werpen. De bedenkingen worden daarentegen door meerdere leden van de werkgroep gedeeld.

Punt 50

Volgens een lid hebben de drie gewesten een samenwerkingsakkoord gesloten over de terugnameplicht. Het is dus niet meer nodig om het te voorzien.

Punt 50 vloeit in feite voort uit punt 49. Op het niveau van de gewesten is de maatregel, wat het aspect terugnameplicht betreft, al omgezet. Er moeten federaal nog wel enkele maatregelen genomen worden ter omkadering van de terugnameplicht. Dit is opgesomd in punt 49.

De werkgroep beslist om het punt 50 te schrappen.

Punten 66 tot 70

Een lid stelt voor om in deze rubriek het volgende punt op te nemen : « de boetes verbonden aan het parkeren te depenaliseren teneinde de gemeenten in staat te stellen administratieve boetes te innen voor dergelijke overtredingen ».

Een senator voegt hieraan toe dat duidelijk voorzien moet worden dat het gaat om overtredingen die betrekking hebben op het betalend parkeren en niet om fout parkeren dat een gevaar oplevert voor andere weggebruikers. In dit laatste geval betreft het een inbreuk op de Wegcode; dergelijke inbreuken kunnen trouwens niet administratief beboet worden.

De werkgroep beslist om het woord « betalend » toe te voegen voor het woord « parkeren ».

De werkgroep stelt voor om dit punt op te nemen na het punt 68.

3. BESPREKING IN DE COMMISSIE

3.1. Voorstel van resolutie opgesteld door de werkgroep

De Senaat,

A. Gelet op de stijging van de mobiliteitsvraag;

B. Aangezien deze groeiende mobiliteitsbehoefte zich praktisch uitsluitend op de weg richt, waardoor ons wegennet, meer specifiek rondom de grote steden, overbelast wordt;

C. Gelet op de negatieve gevolgen van deze overbelasting op economisch, ecologisch, sociaal en menselijk vlak, waardoor de levenskwaliteit van iedereen wordt bedreigd;

D. Overwegende dat de verplaatsingsbehoeften en vooral de gemotoriseerde verplaatsingsbehoeften moeten beheerst worden, door de overstap naar de meest veilige en de milieuvriendelijkste vervoersmiddelen te bevorderen en te pleiten voor een rationeler ge- en verbruik van alle vervoersmiddelen en hun complementariteit;

E. Overwegende dat mobiliteit en de bereikbaarheid van alle sociale, economische en culturele knooppunten een basisrecht is, maar ook een leefbare omgeving en verkeersveiligheid basisrechten zijn, zodat een globale aanpak van het mobiliteitsvraagstuk zich opdringt;

F. Gelet op de Europese richtlijnen betreffende het verkeer en de Europese richtlijnen inzake milieu en afvalverwerking;

G. Gelet op de engagementen van België met betrekking tot de vermindering van de uitstoot van broeikasgassen (Protocol van Kyoto);

H. Bezorgd om de verkeerscongestie, de uitstoot van vervuilende gassen en de hinder te verminderen;

I. Gelet op de noodzaak om de autobelasting te hervormen in een milieuvriendelijk perspectief;

J. Gelet op de verkeersonveiligheid in België waardoor het ongevallenrisico in ons land, in vergelijking met de andere landen van de Europese Unie, zeer groot is;

K. Gelet op het onaanvaardbaar hoog aantal verkeersslachtoffers in België en het daaruit voortvloeiend leed dat vooral in hoofde van ouders van jonge verkeersslachtoffers dramatisch en traumatisch is;

L. Overwegende dat vooral de veiligheid van zwakke weggebruikers ernstig bedreigd is, waardoor België noodzakelijkerwijs het zeer hoge aantal verkeersslachtoffers moet terugdringen en daarom een krachtige reactie tegen het schandaal van het dagelijks slagveld op onze wegen en straten nodig is;

M. Overwegende dat alle fiscale maatregelen moeten genomen worden binnen het kader van de budgettaire beperkingen en rekening houdende met de weerslag die zij kunnen hebben op de gestelde prioriteiten inzake mobiliteit;

N. Overwegende dat de internalisering van de externe kosten het basisprincipe is dat alle fiscale maatregelen moet beïnvloeden;

Vraagt de regering en alle betrokken instanties om :

Inzake personenvervoer :

Promotie van het openbaar vervoer :

1. Een coherente aanpassing van de BTW-tarieven voor de verschillende transportmodi in evenredigheid tot hun sociale kost, door te voeren;

2. De kwaliteit van het binnenlands reizigersverkeer te bevorderen door de invoering van kwalitatieve doelstellingen en criteria en door de nodige middelen te garanderen teneinde deze doelstellingen te realiseren. De kwantiteit en kwaliteit van de dienstverlening inzake reizigersvervoer jaarlijks te laten evalueren door een onafhankelijke instantie aan de hand van deze criteria. De jaarlijkse financiële bijdrage voor deze opdracht van openbare dienst binnen een bepaalde marge te laten fluctueren in functie van de gerealiseerde kwantitatieve en kwalitatieve doelstellingen;

3. Het controlerecht op de correcte aanwending van de aan de NMBS ter beschikking gestelde financiële middelen te intensifiëren en zich, indien nodig, te beroepen op externe expertise. De hiervoor vereiste transparantie en leesbaarheid van de boekhouding van de NMBS te waarborgen;

4. Met betrekking tot het tienjarig investeringsplan van de NMBS, de investeringen uit te voeren conform de vooropgestelde doelstellingen : de investeringen moeten dus worden gedefinieerd in functie van de mobiliteitsplannen en -doelstellingen;

5. Om prioritair de uitvoering van het GEN-project te bepleiten bij de NMBS;

6. Een studie te laten uitvoeren over de baten en kosten verbonden aan GEN-projecten in andere grote stadscentra;

7. Te streven naar één ticket voor alle gemeenschappelijke transportmodi en te streven naar een duidelijke en eenvoudige tariefstructuur en een onderlinge afstemming van de uurregelingen van het openbaar vervoer. Hiertoe moeten de nodige initiatieven genomen worden, zowel op de Interministeriële Conferentie voor verkeer en infrastructuur alsook in de beheersovereenkomsten met de openbare vervoersmaatschappijen;

8. Abonnementen op het openbaar vervoer voor het woon-werkverkeer fiscaal aftrekbaar maken in hoofde van wie de kost draagt. In hoofde van de werknemer mag de terugbetaling van dit abonnement fiscaal niet aanzien worden als een voordeel in natura. In ieder geval mag er geen gebruik gemaakt worden van een dubbele aftrek;

9. Gratis schoolabonnementen op het openbaar vervoer voor het school-woonverkeer te voorzien;

10. Gratis abonnementen op het openbaar vervoer te voorzien gedurende maximum één jaar voor jongeren die een eerste arbeidscontract hebben;

11. Een beleid te ontwikkelen voor voldoende en beveiligde parkeerruimte voor fietsen, moto's en wagens in de nabijheid van stations, die gelegen zijn in landelijke gebieden of even buiten de stad. Voor stedelijke gebieden moet de uitbreiding van parkings rond treinstations daarentegen worden beperkt ten einde deze ruimte te benutten voor meer multi-functionele doeleinden;

Bedrijfsvervoerplannen :

12. Fiscale stimuli toe te kennen aan werkgevers die vrijwillig een mobiliteitsbeheersplan voor hun onderneming uitwerken en uitvoeren. Bijzondere aandacht is nodig voor de opmaak van bedrijfsvervoerplannen in « congestiezones ». Als blijkt dat op vrijwillige basis in deze congestiegevoelige zones geen vermindering van het autosolisme bereikt wordt, zijn verplichte bedrijfsvervoerplannen het enige resterend alternatief;

13. Een verhoogde investeringsaftrek (boven op de traditionele afschrijving) toe te kennen aan de werkgevers die nieuw rollend materieel aanwenden voor collectief vervoer van het eigen personeel;

Rationeler gebruik van de wagen :

14. Zich te oriënteren naar een belastingspolitiek die eerder het gebruik dan het bezit van voertuigen belast (principe van de variabilisatie van de kosten);

15. Het woon-werkverkeer met de wagen fiscaal te ontmoedigen daar waar realistische alternatieven zijn, zoals een regelmatig, comfortabel en stipt openbaar vervoer en/of bedrijfsvervoerplannen;

16. Het gebruik van individuele bedrijfswagens voor het woon-werkverkeer te ontmoedigen door voor de berekening van het voordeel in natura dat deze wagens vertegenwoordigen een duidelijk en uniform systeem in te voeren dat rekening houdt met de cilinderinhoud van de wagen en met een forfaitaire minimumdrempel voor de werkelijke privé-verplaatsingen;

Kostendelend gebruik van de individuele wagen :

17. Carsharing, carpooling en autoverhuur te bevorderen door de toekenning van fiscale voordelen, zowel voor de inzittenden alsook aan de chauffeur, voor zover deze kunnen bijdragen tot een vermindering van het autoverkeer, met andere woorden voor zover zij het openbaar vervoersaanbod aanvullen;

18. Een aangepast juridisch kader voor car-sharing te voorzien om aldus deze dienst te bevorderen alsook de inrichting van hiertoe voorbestemde standplaatsen met dezelfde finaliteit;

19. Een studie te maken in hoeverre carpooling het openbaar vervoersaanbod kan aanvullen, meer bepaald van en naar de intermodale overstapplaatsen en te bestuderen op welke manier dit aanvullend aanbod kan worden bevorderd;

20. Fiscale stimuli toe te kennen aan werkgevers die hun voertuigenpark aanpassen aan de professionele behoeften van hun werknemers die in de loop van de werkdag vanuit de onderneming vertrekken;

21. Het gebruik van taxi's, ook collectieve taxi's, als aanvulling op het openbaar vervoersaanbod te bevorderen, door de tarifaire eenmaking te ondersteunen en de kwaliteit van de aangeboden diensten te ontwikkelen;

Bevordering van het fietsgebruik :

22. Het fietsgebruik te stimuleren door bevorderende maatregelen te treffen op infrastructureel vlak;

23. Een nationaal en uniform registratiesysteem voor fietsen in te voeren;

24. Initiatieven te nemen in het kader van het Belgisch EU-voorzitterschap met het oog op een bevordering van het fietsgebruik. Bijvoorbeeld, een uitbreiding van de BTW-verlaging geldig op fietsherstellingen tot de daarvoor gebruikte materialen en de invoering van een voordelig BTW-stelsel voor de beschermkledij voor fiets- en motogebruikers. De opname van fietsen en toebehoren onder de bijlage H van de BTW-richtlijn;

Inzake goederenvervoer :

Bevordering van het spoor- en waterwegengebruik :

25. Het spoorvervoer te bevorderen omdat het in het algemeen de beste resultaten in verhouding tot de doelstellingen oplevert, meer in het bijzonder wat het internationaal vervoer betreft, en om in het kader van het tienjarig investeringsplan prioritair de ontsluiting van de zeehavens te bepleiten bij de NMBS;

26. De Europese richtlijnen over de spoorwegen uit te voeren, rekening houdend met de kwaliteit van de openbare dienstverlening, de veiligheid en de regulering van het vervoer;

27. De nodige impulsen te geven om een snel goederenvervoer per spoor te ontwikkelen opdat het spoor ook een alternatief kan zijn voor goederen die snel vervoerd moeten worden;

28. Het transittransport via waterwegen te bevorderen, ook in haar intermodale toepassingen;

Bevordering van het gecombineerd vervoer :

29. Te bestuderen op welke manier het gecombineerd vervoer het best wordt bevorderd, ermee rekening houdend dat gekozen moet worden voor een techniek of technieken die zowel inzake energieverbruik als inzake het gebruik van de beschikbare ruimte, de beste resultaten opleveren;

30. Het multimodaal transport op Europees vlak maximaal te bevorderen;

31. De standaardisering van de vervoersuitrusting te bevorderen teneinde het intermodale en gecombineerde vervoer te optimaliseren;

32. Het multimodale transport te bevorderen door een stimulans te voorzien voor elke wegtransporteur die gebruik maakt van een gecombineerde spoor-, binnenvaart- of shortsea-formule;

Een goed gebruik van de vervoerscapaciteit en van het wegennet :

33. Het lege transitverkeer tegen te gaan;

34. Te bestuderen hoe de capaciteiten van het wegennet zo effectief mogelijk gebruikt kunnen worden door middel van het gebruik van tijdsblokken, rekening houdend met de sociale en economische gevolgen, de invloed op het leefmilieu en met de concurrentie met andere vervoersmodi (de spoor- en waterwegen) die een betere ecologische, economische en sociale balans vertonen;

35. Mits respect voor de concurrentieregels en naar analogie met maatregelen genomen in de ons omringende landen, een doorvoerverbod van goederen over de weg tijdens het weekeinde te voorzien, met uitzondering van spoedeisend vervoer en van vervoer van bederfelijke waren en in ieder geval tijdens het Belgisch EU-voorzitterschap een initatief te nemen om tot een geharmoniseerde Europese regelgeving terzake te komen;

Efficiënt laden :

36. De nodige initiatieven te nemen om de laders en verladers op hun medeverantwoordelijkheid te wijzen in geval van ladingsverlies door een documentenplicht te voorzien;

37. De mogelijkheid te voorzien om bij ladingsverlies systematisch een forfaitaire economische schadevergoeding te eisen en deze te storten in een fonds bestemd voor de begeleiding en revalidatie van verkeersslachtoffers;

Een beter statuut voor de beroepsvervoerders :

38. Te zorgen voor een beter statuut voor de chauffeurs van vrachtwagens, autocars en -bussen;

39. Te ijveren voor de toepassing van voorstellen van richtlijnen met betrekking tot de evaluatie van de achterhaalde reglementering over de rij- en rusttijden van bestuurders, waarbij men een onderscheid moet maken tussen goederen- en personenvervoer;

E-commerce :

40. Te bestuderen welke invloed de ontwikkeling van e-commerce heeft op het vervoer en op de goederenstroom;

Inzake ruimtelijke ordening :

Een nieuw concept van ruimtelijke ordening :

41. Een concept van ruimtelijke ordening dat de mobiliteitsbehoefte vermindert, te bestuderen en uit te werken;

42. Niet langer de inplanting van nieuwe activiteitenzones waarvan de toegang zich beperkt tot de wegtransportmodus, te overwegen;

43. Te dien einde multifunctionele ruimte te ontwikkelen in de omgeving van bestaande diensten en van transport- en communicatie-infrastructuur, in het bijzonder infrastructuur voor gemeenschappelijk vervoer en de spoorwegen;

44. Het gebruik van ruimte voor deze activiteiten, te verminderen;

45. Alle reglementaire maatregelen of stimuli te treffen die de inwerkingtreding van deze nieuwe ordening bespoedigen en de slaagkansen bevorderen van de multifunctionele ruimte alsmede van de ruimtebesparing;

Wonen en werkplaats :

46. Een vermindering van de registratierechten te voorzien voor de aankoop van woningen met als finaliteit een wijziging in het woonpatroon dat minder mobiliteitsgenerend ten opzichte van de werkplaats is;

47. Niet-belastbare premies te voorzien voor personen die verhuizen naar een woonplaats die minder mobiliteitsgenerend is ten opzichte van hun werkplaats;

Nieuwe commerciële technologieën :

48. Verder onderzoek te bevelen naar de impact van telewerken op de mobiliteit en te experimenteren in de departementen van de federale administratie met het deeltijds-telewerken, zonder dat de kwaliteit van het sociale leven van de werknemer en zijn promotiemogelijkheden in het gedrang komen;

Inzake milieu :

Milieuvriendelijke fiscaliteit :

49. De verkeersbelasting en de belasting op de inverkeersstelling te moduleren in ecologische zin;

50. Elk gebruik van milieuvriendelijke energiebronnen, in het bijzonder deze ter vervanging van fossiele brandstoffen, te stimuleren, alsook van energiezuinige en minder vervuilende motoren;

51. Ecoboni te voorzien voor de installatie van deeltjeskatalysatoren en dieselroetfilters op bestaande dieselwagens en te verplichten voor nieuwe wagens;

52. De nog bestaande negatieve discriminatie jegens de LPG-wagens weg te werken;

53. Een geleidelijke gelijkschakeling te voorzien tussen de verschillende taksen voor benzine en diesel rekening houdend met de meest recente resultaten over luchtvervuiling te wijten aan de dieselvoertuigen;

54. Tijdens het Belgisch EU-voorzitterschap een initiatief te nemen om op Europees vlak het niet belasten van kerosine aan te kaarten;

De recyclage van autowrakken :

55. De Europese Richtlijn (End-of-life-vehicles) te implementeren met maximale aandacht voor het stimuleren van de arbeidsintensieve sector van de demontage van voertuigen. In overleg met de gewesten moet er een sluitende registratie komen van voertuigen en wrakken, alsmede afspraken inzake een uniforme milieubijdrage die een ecologisch verantwoorde verwerking van wrakken mogelijk maakt en een beleid dat belet dat autowrakken massaal worden uitgevoerd en gedumpt in armere landen;

Inzake verkeersveiligheid :

Een verantwoord rijgedrag :

56. De bescherming van de zwakke weggebruiker als absolute beleidsprioriteit voorop te stellen;

57. Een protocol af te sluiten met de auto-industrie opdat de publiciteit een onverantwoord rijgedrag niet zou aanmoedigen maar integendeel verkeersveilig rijgedrag zou bevorderen;

Een betere rijopleiding :

58. De kwaliteit van de rij-opleiding te verbeteren door ze langer, intenser en meer praktijkgericht te maken. Bovendien een fonds aan te leggen om de stijging van de kostprijs van de verlengde rij-opleiding op te vangen;

59. Een periodieke herevaluatie van de bekwaamheid tot sturen in te voeren;

60. Onverwijld werk te maken van de snelle invoering van het rijbewijs met punten, waarvoor reeds een wettelijke basis bestaat;

61. Een hervorming door te voeren in de rij-opleiding voor vrachtwagenchauffeurs van méér dan 3,5 ton door het instellen van een verplichte stageperiode;

Een hervorming van de wegcode :

62. Te pleiten voor een uniforme Europese wegcode;

63. De invoering van variabele maximumsnelheden in functie van de verkeersdrukte en de weersomstandigheden via elektronische wegsignalisatie te voorzien en het verbod om van rijvak te veranderen in functie van de verkeersdrukte en de weersomstandigheden;

64. Op werkdagen een algemeen inhaalverbod voor vrachtwagens van méér dan 3,5 ton in te stellen op alle primaire en secundaire wegen tussen 07.00 en 10.00 u. en tussen 16.00 en 19.00 u.;

Een verbetering van de controlemogelijkheden :

65. Te zorgen voor een scherpere controle op de naleving van de bestaande verkeerswetgeving en de bevoegde politiediensten het budget verzekeren zodat het nodige materiaal kan aangekocht worden;

66. De administratieve controlediensten met politionele bevoegdheden, ressorterend onder het ministerie van Verkeerswezen, te evalueren;

67. Een verhoging van het aantal moto's (van de huidige 200 naar 400) te voorzien voor de dienst verkeer van de federale politie opdat een grotere aanwezigheid op primaire en secundaire wegen een ontradingseffect zou hebben;

68. Een bijzondere opleiding te voorzien voor de verkeerseenheid van de federale politie voor de controle van de vrachtvoertuigen en autocars van buiten de Europese Unie;

69. De controle op de rij- en rusttijden van vrachtwagens en autobussen te verscherpen;

70. Op Europees niveau de invoering van de « zwarte doos » voor het vrachtwagenverkeer te agenderen;

Een gedifferentieerd sanctioneringbeleid :

71. Snel werk van te maken van de hervorming van de categorisering van de overtredingen, waardoor een gedifferentieerd sanctioneringsbeleid mogelijk wordt;

72. De bestaande mogelijkheden met betrekking tot het opleggen van alternatieve straffen in verkeerszaken, meer te benutten;

73. De lichtere verkeersovertredingen systematisch administratief te sanctioneren, mits respect voor de rechten en plichten van de verkeersovertreder;

74. De boetes verbonden aan betalend parkeren te depenaliseren ten einde de gemeenten in staat te stellen administratieve boetes te innen voor dergelijke overtredingen;

75. De verkeersboetes op een effectievere en billijkere manier te innen;

76. De wenselijkheid te onderzoeken van een verbod van het individueel of gemeenschappelijk afsluiten van verzekeringen tegen verkeersboetes;

Veiligere voertuigen :

77. Te pleiten voor een verlaging van het BTW-tarief voor veiligheidsverhogende en milieuvriendelijkere onderdelen van voertuigen;

78. Alle technische veiligheidsvoorschriften in verband met de dode hoek op vrachtwagens, zoals onder meer DOBLI-spiegels en dode-hoekscamera's, zo snel mogelijk te verplichten;

79. Een verplichte technische keuring voor moto's te voorzien;

Een aangepaste infrastructuur :

80. Het nodige onderzoek te laten verrichten en desgevallend de nodige maatregelen te nemen inzake de hervorming van de categorisering van de wegen, met als doel te komen tot meer aangepaste snelheidsregimes;

81. Een perfect onderhoud van het wegennet (de veiligheid, de markeringen en de lichtintensiteit ervan) te verzekeren;

82. Een dwingend reglement uit te vaardigen waardoor aannemers ertoe aangezet worden om de wegeniswerken binnen een zo kort mogelijk termijn uit te voeren;

De opvolging van ongevallen :

83. In het kader van de Europese Unie te pleiten voor de oprichting van een communautaire databank van de registratie van de verkeersongevallen;

84. Dringend een actieprogramma inzake de nazorg van verkeersslachtoffers op te zetten;

85. Zo snel mogelijk de wettelijke bepalingen betreffende de verplichte aansprakelijkheidsverzekering inzake motorvoertuigen, aangenomen op 1 februari 2001 door de Senaat, in werking te doen treden en, voor zover het nodig zou zijn, een herkenningsteken dat het voertuig verzekerd is, te verplichten.

3.2. Bespreking van het voorstel van resolutie

Bespreking van de resolutie

De commissie heeft 3 vergaderingen gewijd aan de bespreking van de tekst die opgesteld is door de werkgroep, te weten op 21 en 28 maart en 23 mei 2001.

3.2.1. Consideranten

Punt L

Een lid stelt voor om de woorden « tegen het schandaal van het dagelijks slagveld op onze wegen en straten » te schrappen.

Andere leden wijzen op het grote aantal slachtoffers op onze wegen, zodat men toch terecht van een slagveld kan spreken.

De commissie beslist om alleen het woord « dagelijks » te schrappen.

3.2.2. Aanbevelingen

Een lid onderstreept dat de initiatieven die genomen moeten worden op Europees niveau, niet beperkt mogen blijven tot het Belgisch EU-voorzitterschap.

Inzake personenvervoer

Promotie van het openbaar vervoer

Punt 2

Een lid stelt voor om dit punt te laten beginnen met de woorden « wat de spoorwegen betreft ».

De commissie aanvaardt deze tekstverbetering.

Punt 4

De heren Caluwé, Steverlynck en D'Hooghe dienen het amendement nr. 15 in dat ertoe strekt het punt 4 als volgt te vervolledigen :

« Dit betekent dat afgestapt wordt van de 60-40 verdeelsleutel in het tienjarig investeringsplan ».

Eén van de auteurs stipt aan dat tijdens de laatste vergadering van de werkgroep de afspraak werd gemaakt om verder te gaan met de bespreking van de resolutie over de NMBS en te pogen punten van overeenstemming te vinden. Nadien is de werkgroep op haar beslissing teruggekomen en heeft zij beslist haar werkzaamheden stop te zetten. Men kan niet over mobiliteit spreken zonder de spoorwegproblematiek aan te snijden, want het spoorvervoer is de voornaamste hefboom op federaal vlak. Voor het lid is het afstappen van deze verdeelsleutel een essentieel punt in de discussie en moet dus vermeld worden.

Een ander lid wijst erop dat een dergelijke toevoeging de consensus in het gedrang brengt.

Met dit amendement wordt afgeweken van de afspraak om geen elementen in de resolutie te weerhouden die betrekking hebben op de beheersstructuur van de NMBS omdat deze elementen geen rechtstreekse impact hebben op de mobiliteit.

Dit amendement wordt verworpen met 8 stemmen tegen 2 bij één onthouding.

Punt 4bis

De heren Caluwé, Steverlynck en D'Hooghe dienen het amendement nr. 16 in dat ertoe strekt een punt 4bis (nieuw) in te voegen, luidende :

« Om voldoende middelen te kunnen genereren voor het tienjarig investeringsplan, wordt er een Federaal Fonds voor duurzame mobiliteit opgericht. Dit fonds wordt gefinancieerd met alle meerinkomsten (BTW, accijnzen, ...) voor de federale overheid die voortvloeien uit de toename van het autobezit en het autogebruik. »

Eén van de auteurs legt uit dat de ambitieuze mobiliteitsplannen van deze regering op de één of andere wijze moeten gefinancieerd worden. In de vorige weken heeft de regering dan ook verschillende mogelijkheden voorgesteld, doch geen enkele ervan was logisch en doordacht. Daarom stelt spreker de oprichting van een fonds voor dat gestijfd worden door de meerinkomsten voortvloeiend uit meerinkomsten ingevolge de stijging van het aantal auto's en gebruik. Wanneer deze meerinkomsten uitsluitend aan het spoorvervoer zouden worden besteed, zou de toename van de auto-mobiliteit een alternatief creëren in de vorm van het spoorvervoer. Indien de stijging zich in de komende 10 jaar doorzet op dezelfde wijze als gedurende de laatste 4 jaar, dan beschikt de regering jaarlijks over 43 miljard extra, wat meer is dan zelfs in het maximale voorstel van de NMBS wordt gevraagd.

Een commissielid antwoordt dat de federale regering de meerinkomsten die voortvloeien uit BTW en accijnzen moet bestemmen voor de verdere schuldafbouw.

Een andere spreker kan dit amendement in principe wel steunen, doch het is slechts één van de vele instrumenten om tot herfinanciering van een deel van de inspanningen, nodig voor de NMBS, te komen. Het is niet opportuun om dit nu reeds vast te leggen.

Het amendement wordt verworpen met 6 stemmen tegen 2 bij 3 onthoudingen.

Punt 6

De heren Caluwé, Steverlynck en D'Hooghe dienen het amendement nr. 17 in dat ertoe strekt dit punt als volgt aan te vullen : « Uiteraard moeten de bestaande plannen voor voorstedelijke vervoersnetten rond andere steden niet wachten op de uitvoering van deze studie. »

Eén van de indieners stipt aan dat er al uitgewerkte plannen zijn voor andere voorstedelijke vervoersnetten die eigenlijk in het tienjarig investeringsplan zouden moeten worden opgenomen. We mogen niet de indruk geven dat deze op de lange baan worden geschoven. Daarom is deze toevoeging nodig.

Een ander lid kan dit ondersteunen. De NMBS heeft al concrete plannen voor een GEN in Antwerpen en Luik, maar het is duidelijk dat het GEN rond Brussel prioriteit krijgt in de resolutie.

Het amendement wordt eenparig aangenomen door de 10 aanwezige leden.

Punt 7

Mevrouw Kestelijn dient het amendement nr. 8 in dat ertoe strekt om in de eerste zin van punt 7, na de woorden « eenvoudige tariefstructuur », de woorden « en een onderlinge afstemming van de uurregelingen van het openbaar vervoer » in te voegen.

Volgens de auteur moet, om het openbaar vervoer nog aantrekkelijker te maken, er nog meer aandacht gaan naar de onderlinge afstemming van de uurregeling van alle vormen van openbaar vervoer.

Dit amendement wordt eenparig door de commissie aangenomen.

De heer Hordies dient amendement nr. 25 in dat tot doel heeft de woorden « te streven naar één ticket voor alle gemeenschappelijke transportmodi » te vervangen door « een eenvormig ticket en tarief in te voeren ».

De auteur stipt aan dat het invoeren van één ticket voor technische problemen zorgt aangezien er verschillende gewesten zijn. Het amendement stelt een verduidelijking van de tekst voor.

Dit amendement wordt eenparig aangenomen door de commissie.

De heren Caluwé, Steverlynck en D'Hooghe dienen het amendement nr. 18 in dat ertoe strekt dit punt te vervolledigen als volgt : « Onder andere omwille van deze reden, moeten vertegenwoordigers van de gewesten in de raad van bestuur van de NMBS opgenomen worden. »

Één van de indieners onderstreept dat, opdat er een eenvormig ticket en tarief voor alle gemeenschappelijke transportmodi ingevoerd kan worden en gezorgd voor een goede afstemming van de uurregelingen, het ook niet meer dan logisch is dat een vertegenwoordiger van de gewesten wordt opgenomen in de raad van bestuur van de NMBS en niet ergens in één of ander adviesorgaan.

Dit amendement wordt verworpen met 7 stemmen tegen 2 bij één onthouding.

Punt 7bis

De heren Caluwé, Steverlynck en D'Hooghe dienen het amendement nr. 19 in dat ertoe strekt een punt 7bis (nieuw) in te voegen, luidende : « Voor de verder ontwikkeling van het streekgebonden vervoer kunnen aanvullende beheersovereenkomsten gesloten worden tussen de NMBS en de gewesten waarbij co- en prefinanciering door de gewesten tot de mogelijkheden behoren. »

Er worden geen opmerkingen gemaakt.

Dit amendement wordt verworpen met 7 stemmen tegen 2 bij één onthouding.

Punt 9

Op de opmerking van een lid dat dit punt in feite een exclusieve bevoegdheid van de gemeenschappen behandelt, antwoordt een ander lid dat de werkgroep weliswaar eerst de bevoegdheden had gescheiden, doch nadien opteerde voor een thematische behandeling. Trouwens in de aanhef is gestipuleerd dat de resolutie zich richt tot de verschillende overheden en niet alleen tot de federale regering.

Punt 10

Een lid stelt voor om het woord « comfortabel » te schrappen omdat dit een rekbaar begrip is.

Een ander lid is het er niet mee eens. Gebruikers van het openbaar vervoer betalen een behoorlijke prijs en stellen vast dat zij dikwijls zelfs geen zitplaats hebben. De werkgroep wil met deze bepaling onderlijnen dat het openbaar vervoer comfortabel moet zijn opdat het ook aantrekkelijk zou zijn. Naast voldoende zitplaatsen zijn er nog andere mogelijkheden om het comfort te verhogen, zoals bijvoorbeeld aansluitingen voor GSM's en laptops in de trein.

Punt 11

De heer Creyelman dient het amendement nr. 21 in dat ertoe strekt dit punt als volgt te herschrijven : « In de nabijheid van de stations een beleid te ontwikkelen dat in voldoende en beveiligde parkeerruimte voor fietsen, moto's en wagens moet voorzien. »

De auteur wijst erop dat de oorspronkelijke tekst alleen in voldoende parkeergelegenheid in landelijke gebieden of even buiten de stad voorziet. Het is echter precies in de steden dat er zich parkeerproblemen voor pendelaars voordoen. De grote en middelgrote stedelijke stations worden ook gebruikt door treinreizigers uit de randgemeenten. Deze beschikken niet altijd over andere vormen van openbaar vervoer om het station tijdig te bereiken. Het verminderen van het aantal parkeerplaatsen aan het station zal op termijn een vermindering van het aantal treinreizigers tot gevolg hebben.

De indiener citeert als voorbeeld het station van Mechelen waar een parkeerruimte voor 350 wagens werd geschrapt om plaats te maken voor een kantoorgebouw voor 1 500 personeelsleden en 260 ondergrondse parkeerplaatsen. Dit levert gigantische parkeerproblemen rond het station op, met alle problemen van wildparkeren en dergelijke tot gevolg.

Een ander lid stelt dat ook in Leuven het onmogelijk is om aan het station te parkeren, zodat een pendelaar wel met zijn eigen wagen naar Brussel moet rijden. Of beschouwt men Leuven niet als een stedelijk gebied ?

Een lid verwijst naar de besprekingen in de werkgroep waar dit probleem aan de orde is gekomen (zie supra blz. 129).

Het standpunt van de werkgroep is enigszins genuanceerd. Er wordt niet gezegd dat parkings aan stations in stedelijke gebieden verboden zijn, maar wel dat de uitbreiding van deze parkings beperkt moet blijven. In feite wenst de werkgroep geen enorme parkings rond dergelijke stations omdat deze ruimte beter benut kan worden. De werkgroep wil een stimulans geven om creatief met deze ruimte om te springen en ze zo multi-functioneel als mogelijk te benutten. De bedoeling is om zoveel mogelijk pendelaars aan te trekken, maar dan wel door gebruik te maken van bus of tram tot aan het station.

Het amendement wordt verworpen met 6 stemmen tegen 1 stem bij één onthouding.

Punt 11bis

De heer Creyelman dient het amendement nr. 22 in dat ertoe strekt een punt 11bis (nieuw) toe te voegen, luidende : « Waar dit technisch en ruimtelijk mogelijk is, dient het optrekken van kantoorgebouwen boven spoorwegen en -stations te worden aangemoedigd. »

Volgens de auteur kan het openbaar vervoer het best worden aangemoedigd door de bereikbaarheid van de werkplaats met dat openbaar vervoer te verbeteren. Een aantal stations leent zich beter tot bouwen van kantoren boven het station dan voor het optrekken van kantoren in de onmiddellijke omgeving. Kantoorgebouwen boven een spoorweg of station kunnen een architecturale meerwaarde betekenen voor de stationsomgeving. De lawaaihinder wordt verminderd en er wordt kostbare ruimte gespaard.

Een ander lid is het eens met het standpunt dat kantoorgebouwen in de omgeving van stations worden ingeplant, maar de ruimte boven een station of in het station zelf moet in de eerste plaats voorbehouden zijn voor een aantal diensten die rechtstreeks gericht zijn op de reizigers. Hiermee worden niet alleen loketten bedoeld, maar ook een aantal winkels, een apotheek bijvoorbeeld of dergelijke. In het buitenland breiden grote stations zich in die zin uit.

Het amendement wordt verworpen met 8 stemmen tegen 1 stem.

Bedrijfsvervoerplannen

Punt 12

De heer Hordies dient het amendement nr. 26 in dat tot doel heeft de woorden « congestiezones » en « congestiegevoelige zones » te doen vervallen.

Volgens de auteur gaat het hier niet om iets dat meetbaar is. Het is dus niet ernstig om het punt te laten zoals het is. Het moet de bedoeling blijven de invoering van een mobiliteitsbeheersplan aan te moedigen en dat voor alle zones. Dat moet gepaard gaan met preventieve maatregelen die niet alleen gericht zijn op zones die al overbelast zijn.

Er worden geen opmerkingen gemaakt.

Het amendement wordt aangenomen met 7 stemmen bij 2 onthoudingen.

Rationeler gebruik van de wagen

Punt 15

De heer Creyelman dient het amendement nr. 23 in dat ertoe strekt dit punt als volgt te vervangen : « Daar waar de overheid een comfortabel, regelmatig en stipt openbaar vervoer aanbiedt en het gebruik van het openbaar vervoer een realistisch alternatief is, kan het woon-werkverkeer met de wagen fiscaal worden ontmoedigd. »

De auteur meent dat het inkomen van de werknemer niet mag afhangen van de bereidheid van de werkgever om een bedrijfsvervoerplan in te voeren. Het is eveneens de taak van de overheid om te zorgen voor een regelmatig, comfortabel en stipt openbaar vervoer en pas dan kan men overgaan tot het fiscaal ontmoedigen van het woon-werkverkeer met de wagen.

Enkele leden menen dat dit amendement in feite niets wijzigt aan de inhoud van punt 15.

Het amendement wordt verworpen met 8 stemmen tegen één stem.

De heer Hordies dient amendement nr. 27 in dat tot doel heeft de woorden « met de wagen » te vervangen door de woorden « met wagens waarin telkens slechts één persoon zit ».

De indiener verwijst naar de punten die gericht zijn op het bevorderen van carpooling als alternatief voor openbaar vervoer. Mensen die kiezen voor dergelijke alternatieven mogen fiscaal niet worden ontmoedigd.

Het begrip autosolisme moet in de tekst worden opgenomen.

Een lid geeft toe dat in de werkgroep een consensus was om car-pooling te bevorderen, doch het tweede deel van punt 15 verwijst uitdrukkelijk naar een realistisch alternatief van openbaar vervoer. Ingeval een keuze tussen car-pooling en openbaar vervoer zich opdringt, verdient het openbaar vervoer de voorkeur.

De indiener trekt zijn amendement terug.

Kostendelend gebruik van de individuele wagen

Punt 20

De heer Hordies dient het amendement nr. 28 in dat tot doel heeft de woorden « tweewielers en vierwielers- » toe te voegen na de woorden « hun voertuigenpark » en het woord « strikt » in te voegen tussen de woorden « aanpassen aan de » en de woorden « professionele behoeften ».

De auteur stipt aan dat er geen reden is om alleen fiscale stimuli toe te kennen voor vierwielers; tweewielers kunnen ook, zeker op korte afstanden. Daarentegen moet duidelijk gezegd worden dat het om strikt professionele behoeften moet gaan.

Er worden geen opmerkingen gemaakt.

Het amendement wordt eenparig aangenomen door de 9 aanwezige leden.

Bevordering van het fietsgebruik

De heer Monfils dient het amendement nr. 1 dat tot doel heeft om de subtitel als volgt te doen luiden : « Bevordering van het fiets- en motogebruik. »

Punt 22

De heer Monfils dient het amendement nr. 2 in dat tot doel heeft om in dit punt de woorden « het fietsgebruik » te vervangen door de woorden « het fiets-, scooter en motogebruik ».

Volgens de auteur zijn de moderne scooters en moto's weinig vervuilend, verbruiken ze heel weinig en nemen amper plaats in. Dat zijn allemaal belangrijke kwaliteiten met betrekking tot de mobiliteit. In andere landen zoals Italië en Frankrijk wordt dit vervoermiddel enorm veel gebruikt.

De uitsluitende promotie van de fiets heeft « fysieke » beperkingen. Men kan toch moeilijk van een zestigjarige verlangen dat hij de heuvels in vele Waalse steden beklimt.

Enkele leden stellen dat zij deze amendementen niet kunnen aanvaarden omdat moto's de meest gevaarlijke voertuigen op de weg zijn en leiden tot de ergste ongelukken. Moto's kunnen niet op dezelfde wijze als fietsen gestimuleerd worden.

Een commissielid verklaart dat de werkgroep het motogebruik niet weerhouden heeft omdat zij precies als uitgangspunt bij het opstellen van de resolutie vooral de verkeersveiligheid beoogde.

De indiener dringt aan om alle tweewielers op dezelfde manier te behandelen. Als motoren en scooters gevaarlijk zijn, zijn wagens dat ook.

Hij wijst erop dat er organisaties bestaan die jongeren leren om op een verantwoorde manier met een scooter te rijden. Een scooter of een moto verplichten in plaats van een auto, kan niet. Maar als men in steden zoals Parijs en Rome de tweewielers door wagens zou vervangen, valt alle verkeer er stil.

Enkele leden stellen voor dat de subtitel niet zou gewijzigd worden, maar alleen het punt 22 zoals het amendement het voorziet. Een lid voegt daaraan toe ook te voorzien dat een betere combinatie van deze vervoersmiddelen met het openbaar vervoer mogelijk moet gemaakt worden. Hiermee wordt bedoeld dat de mogelijkheid moet voorzien worden om fietsen, scooters en moto's op de trein, de bus, de tram of de metro te zetten en hiertoe de nodige plaatsen te voorzien. Op bepaalde treinen is dit al mogelijk.

De auteur van de amendementen is het hiermee eens en trekt zijn amendementen nrs. 1 en 2 terug. Hij wenst wel op te merken dat, tot op vandaag, het niet mogelijk is om een scooter op de trein te zetten, zodat men verplicht blijft de wagen te nemen.

Een commissielid wenst vervolgens ook de volgende zinsnede op te nemen in punt 22 : « de gemeentebesturen aan te sporen om meer fietspaden aan te leggen ».

Een ander lid is het niet eens met deze aanvulling en verwijst naar de aan de gang zijnde discussies over het belang van fietspaden en fietsroutes. Bijna alle fietsverenigingen pleiten voornamelijk voor fietsroutes. Over de voortzetting van het beleid met betrekking tot de fietspaden zijn er discussies aan de gang. Spreker wenst niet in deze discussies te treden want dit zou de zaken compliceren.

De commissie beslist deze tekstverbetering niet aan te nemen.

Inzake goederenvervoer

De bevordering van het spoor- en waterwegengebruik

Punt 24bis

Mevrouw Kestelijn dient het amendement nr. 9 in dat ertoe strekt een punt 24bis (nieuw) in te voegen, luidende : « De inter-operabiliteit tussen de vervoerswijzen te verbeteren en het intermodaal vervoer te ontwikkelen. »

Volgens de auteur zijn dit sleutelelementen bij de aanpak van het vervoersprobleem.

Enkele leden hebben problemen met de formulering van dit amendement dat de leesbaarheid en de geloofwaardigheid van de resolutie in het gedrang kan brengen.

Een lid stipt daarbij aan dat de idee van het amendement in feite in het punt 31 is weerhouden, doch misschien niet zo expliciet is gesteld. In feite is het amendement overbodig.

De auteur trekt het amendement in.

Punt 25

De heren Caluwé, Steverlynck en D'Hooghe dienen het amendement nr. 20 in dat ertoe strekt dit punt als volgt aan te vullen : « Ten einde deze projecten te kunnen realiseren kan overgegaan worden tot PPS-formules met de privé-sector en tot co- en prefinanciering door de gewesten. »

Er worden geen opmerkingen geuit. Het amendement wordt verworpen met 7 stemmen tegen 2 bij één onthouding.

De heer Hordies dient het amendement nr. 29 in dat ertoe strekt de woorden « het spoorvervoer » te wijzigen in de woorden « het vervoer per spoor en via de waterwegen ».

De auteur stipt aan dat er in de werkgroep een consensus was gegroeid over dit punt. Het amendement wil deze consensus hernemen.

Een lid kan instemmen met dit amendement. In feite zit het vervoer via de waterwegen al vervat in de subtitel.

Het amendement nr. 29 wordt eenparig aangenomen door de 9 aanwezige leden.

Punt 26

Mevrouw Kestelijn dient het amendement nr. 10 in dat ertoe strekt de aanhef van dit punt als volgt te wijzigen : « De in ontwerp zijnde Europese richtlijnen inzake de liberalisering van het spoorvervoer te ondersteunen, rekening houdende met ... »

De auteur onderstreept dat de Europese Commissie in 1998 een « Europees Spoorpakket » voorstelde dat onder meer de richtlijn daterend van 1991 en de twee richtlijnen van 1995 moest wijzigen. Deze wijzigingen worden thans behandeld in het Europees Parlement en de Raad. Voor zover rekening wordt gehouden met de kwaliteit, de veiligheid en de regulering van het vervoer, kan dit « Europees Spoorpakket » worden ondersteund.

Een lid stelt dat het nogal evident is dat de richtlijnen moeten omgezet worden en kan dit amendement volledig onderschrijven.

Een ander lid is het volledig oneens met het amendement en verwijst naar de liberalisering in Groot-Brittannië met alle nefaste gevolgen voor de veiligheid van het spoorvervoer. De kwaliteit van het vervoer per spoor mag niet in het gedrang komen. Trouwens, er was een consensus in de werkgroep om de tekst te libelleren zoals hij voorligt.

Een volgende spreker repliceert dat het Europees kader gerespecteerd moet worden en bijgevolg moet België de richtlijn in haar nationaal recht omzetten binnen de voorziene tijdsperiode. Als deze termijn verstreken is, zonder dat de richtlijn omgezet is, dan riskeert België ter verantwoording geroepen te worden voor het Hof van Justitie.

Spreker wijst op het belang van het tweede zinsdeel waarin de aandacht van de regering wordt getrokken op het feit dat de uitvoering moet gebeuren mits de kwaliteit, de veiligheid en de regulering van het openbaar vervoer niet in het gedrang komt.

Een ander lid verklaart het amendement ook niet te kunnen aanvaarden en meent dat het trouwens delicaat is te stellen dat we een richtlijn ondersteunen waarvan we nog niet de inhoud kennen.

Het amendement wordt teruggetrokken door de auteur.

Punt 28bis

Mevrouw Kestelijn dient het amendement nr. 11 in dat ertoe strekt een punt 28bis (nieuw) toe te voegen, dat luidt : « Een efficiënte infrastructuur te voorzien en overslagterminals die aansluiting geven op het spoor en de weg ».

Volgens de auteur kan vervoer over binnenwateren een veilig, voordelig en weinig vervuilend alternatief bieden voor het vervoer over de weg van goederen. In België maakt het vervoer via de waterwegen 12 % uit van alle goederenverkeer, in Duitsland 14 % en in Nederland 43 %.

Het vervoer over het water is weliswaar beperkt tot de geografische zones die door waterwegen worden bevloeid. Toch kan ze in deze zones de verkeerscongestie verhelpen door te voorzien in een efficiënte infrastructuur en in overslagterminals die aansluiting geven op het weg- en spoorverkeer.

Een lid stelt voor om dit niet als een afzonderlijk punt op te nemen, doch de voorgestelde zin toe te voegen aan het punt 28.

De auteur van het amendement gaat hiermee akkoord. Het amendement, aldus gewijzigd, wordt eenparig aangenomen door de commissie.

Punt 28ter

Mevrouw Kestelijn dient het amendement nr. 12 in dat ertoe strekt een punt 28ter (nieuw) toe te voegen, luidende : « de voorwaarden van het aanbod van het binnenvaartvervoer te verbeteren door onder meer de vaarrechten en de havenrechten te verlagen ».

De auteur merkt op dat de vaarrechten en havenrechten soms bijna 20 % van de exploitatiekosten van een schip uitmaken, waardoor de binnenvaart benadeeld wordt. Vandaar dat gepleit wordt voor een verlaging van deze rechten.

Een commissielid meent op dat dit niet kan weerhouden worden vermits dit een volledige gewestmaterie betreft en de autonomie van de gewesten aantast. Er zijn weliswaar reeds enkele punten weerhouden die tot de bevoegdheid van de gewesten of de gemeenschappen behoren, maar het amendement is verregaand omdat het repercussies op de begroting van de gewesten heeft.

Dit amendement wordt teruggetrokken door de auteur.

Een goed gebruik van de vervoerscapaciteit en van het wegennet

Punt 35

De heer Monfils dient het amendement nr. 3 in dat ertoe strekt dit punt als volgt te doen luiden : « Tijdens het Belgisch EU-voorzitterschap een initiatief te nemen ten einde te komen tot een doorvoerverbod van goederen over de weg tijdens het weekeinde, met uitzondering van spoedeisend vervoer en van vervoer van bederfbare waren, voor alle landen van de Europese Unie. »

Volgens de auteur heeft het geen enkele zin om alleen in België een initiatief te nemen.

Mevrouw Kestelijn dient het amendement nr. 13 in dat luidt als volgt : « In punt 35, de woorden vanaf « en in ieder geval ... » te vervangen door de woorden « en tijdens het Belgische EU-voorzitterschap het voorstel van de Europese Commissie te ondersteunen om tot een geharmoniseerde Europese regelgeving te komen. »

De auteur wijst op het reeds genomen initiatief van de Europese Commissie om tot een geharmoniseerde regelgeving te komen.

Een lid is het volledig eens met het amendement nr. 3. Het is niet aanvaardbaar dat België alleen in een doorvoerverbod voorziet, zonder dat ook Nederland een dergelijk verbod oplegt, want anders komt de concurrentiepositie van de Belgische havens in het gedrang. Hoogstens kunnen eenzijdige maatregelen worden overwogen, zeker niet voorzien. Daarenboven gaat het niet om het respecteren van de concurrentieregels maar wel over de concurrentiepositie van ons land.

Een tweede opmerking van dit lid is dat in punt 35 een doorvoerverbod voor heel het weekeinde is voorzien, terwijl in Duitsland en Frankrijk het verbod slechts geldt van zaterdagavond 22 uur tot zondagavond 22 uur.

De commissie beslist om het woord « weekend » te vervangen door de woorden « zon- en feestdagen ».

Een ander lid is het niet eens met het amendement nr.3. Indien men er op Europees niveau niet in slaagt een dergelijk doorvoerverbod op te leggen, dan heeft België, door het amendement, niet langer de mogelijkheid om zelf een verbod in te stellen.

De vorige spreker herhaalt zijn bezwaar tegen het punt 35 in zijn huidige formulering. Er moet melding gemaakt worden van het feit dat België geen doorvoerverbod kan opleggen zonder dat een dergelijk verbod ook niet minstens voor alle ons omringende landen, inclusief Nederland, geldt.

Volgens een commissaris is men het eens over de doelstelling. De oorspronkelijke tekst had een brede kijk die richtinggevend was, maar die het initiatief niet beperkte. Het enige bezwaar dat overblijft is dat de concurrentiepositie van België kan worden aangetast. De spreker stelt voor om samen met de ons omringende landen naar een oplossing te zoeken.

Enkele leden kunnen daarmee instemmen. Zij menen dat de tekst van het amendement nr. 3 wel kan hernomen worden voor het tweede gedeelte van punt 35 omdat de woorden « tot een doorvoerverbod komen » sterker zijn dan de woorden « te streven naar een doorvoerverbod ».

De commissie beslist om het punt 35 als volgt te doen luiden : « mits respect voor de concurrentiepositie van ons land tussen de ons omringende landen, een doorvoerverbod van goederen over de weg op zon- en feestdagen te voorzien, met uitzondering van spoedeisend vervoer en van vervoer van bederfbare waren, en in ieder geval tijdens het Belgisch EU-voorzitterschap een initiatief te nemen om tot een dergelijk doorvoerverbod te komen voor alle landen van de Europese Unie ».

De auteur van het amendement nr. 3 verklaart dat hij het eens is met deze tekstverbetering en trekt zijn amendement terug.

Ook de auteur van het amendement nr. 13 trekt het amendement terug.

Een beter statuut voor de beroepsvervoerders

Punt 39

Volgens een lid kan men niet ijveren voor de toepassing van voorstellen van richtlijnen. Alleen richtlijnen worden omgezet, niet de voorstellen ervan.

Een ander lid legt de bedoeling van dit punt uit. De reglementering van de rij- en rusttijden van bestuurders is al meer dan 35 jaar oud en beantwoordt niet meer aan de huidige economische realiteit. Momenteel is een nieuwe richtlijn in voorbereiding, maar de werkzaamheden zijn nog niet afgerond op Europees niveau. Daarom wordt aan de regering gevraagd om, tijdens het Belgisch EU-voorzitterschap, ervoor te zorgen dat de discussie wordt gefinaliseerd en een richtlijn aangenomen.

Spreker stelt de volgende formulering voor : « in het kader van het Belgisch EU-voorzitterschap te ijveren voor een snelle totstandkoming van een Europese richtlijn met betrekking tot de reglementering over de rij- en rusttijden van bestuurders, waarbij men een onderscheid moet maken tussen goederen- en personenvervoer ».

De commissie aanvaardt deze tekstverbetering.

Punt 39bis

Een commissielid stelt voor een punt toe te voegen met betrekking tot een opleiding voor jongeren.

Er bestaan geen opleiding voor beroepschauffeurs en de spreker wil een rijopleiding voor jongeren in het leven te roepen, meer bepaald een nieuwe soort van opleiding, waarin aandacht besteed wordt aan mechanica, techniek, kaartlezen, gedisciplineerd rijden, hierbij inbegrepen het slagen voor een rijbewijs voor vrachtwagens.

Een ander lid verwijst naar het probleem van het vinden van personeel in de logistieke sector. Het voorstel zet aan tot nadenken over de ontwikkeling van een opleiding voor de logistieke branche.

De spreker is echter van mening dat men eerst dient na te gaan of die opleiding er in het kader van het secundair onderwijs moet komen. De werkgroep heeft daar niet over gesproken.

Ook al behoort het onderwijs tot de uitsluitende bevoegdheid van de gemeenschappen, meent een ander lid dat dit een interessante toevoeging kan zijn.

Een lid stelt de volgende tekst voor :

« Een studie te maken over de opportuniteit van een volledige en grondige vorming, in het kader van de secundaire studies, die toegang geeft tot logistieke beroepen, met al hun praktische toepassingen. »

De commissie beslist om het punt toe te voegen aan de resolutie.

E-commerce

Punt 40bis

Mevrouw Kestelijn dient het amendement nr. 14 in dat tot doel heeft een punt 40bis (nieuw) toe te voegen, luidende : « Het gebruik van telematica te stimuleren om het verkeer te beheersen en te beheren om zodoende files te bestrijden en de vervoersstromen efficiënter te laten verlopen en te optimaliseren. »

Volgens de auteur kan het gebruik van telematica heel wat bijdragen aan het oplossen van verkeersproblemen.

De auteur stipt nog aan dat met deze toevoeging wordt bedoeld dat telematica, zoals het inplanten van chips in vrachtwagens, de positionering van het wagenpark, de autonavigatie, en andere dergelijke systemen, moet gestimuleerd worden ten einde de files te verminderen.

Een ander lid stelt voor dat er ook melding gemaakt wordt van de mogelijkheden van e-government die tot gevolg zullen hebben dat de noodzaak om zich te verplaatsen wordt verminderd. Al deze nieuwe technologieën kunnen immers een invloed hebben op de noodzaak om zich te verplaatsen.

Een commissielid onderstreept dat zowel het punt 40 als het punt 40bis (nieuw) onder het hoofdstuk « goederenvervoer » vallen. Het punt 40 verzoekt de regering de invloed van de e-commerce op het goederenvervoer te bestuderen. Het goederenvervoer wordt sterk aangezwengeld door de duizenden pakjes die van thuis uit besteld worden, doch er is tot op heden nog geen studie gemaakt van dit fenomeen.

Het punt 40bis hoort eerder thuis onder de subtitel « verbetering van de controlemogelijkheden » in de rubriek « verkeersveiligheid ».

De commissie beslist het punt « stimuleren van telematica om het verkeer te beheersen en te beheren » toe te voegen als punt 70bis onder deze subtitel.

De auteur trekt het amendement terug.

Inzake verkeersveiligheid

Punt 59

De heer Monfils dient amendement nr. 4 in dat dit punt 59 wil schrappen.

De auteur stelt dat de periodieke beoordeling van het rijvermogen een echte vrijbrief voor de overheidsdiensten vormt. De huidige ­ en eventueel de toekomstige ­ regels met betrekking tot het rijbewijs volstaan. In geval van overtreding of ongeval kan de rechter het rijbewijs opschorten of intrekken.

Aangezien er geen regels voor deze herevaluatie voorzien zijn, heeft de administratie hier vrij spel. Zo kan de administratie overgaan tot intrekking van een rijbewijs om redenen die niets met verkeersveiligheid te maken hebben. Minstens moet een controle door de rechtbank worden voorzien.

Een commissielid verdedigt het standpunt van de werkgroep die dit punt weerhouden heeft omdat zij de mening was toegedaan dat zelfs indien een bestuurder over de nodige rij-ervaring beschikt, het toch, na verloop van tijd, positief zou zijn dat deze bestuurder zichzelf zou kunnen evalueren, bijvoorbeeld of hij nog op de hoogte is van de vigerende verkeersreglementering. Het is niet de bedoeling van de werkgroep om aan de herevaluatie enige vorm van sanctie te verbinden, zoals bijvoorbeeld de intrekking van het rijbewijs.

Daarom is het wellicht aangewezen om het woord « vrijwillige » toe te voegen voor de woorden « periodieke herevaluatie ».

De commissie aanvaardt deze tekstverbetering. De auteur beslist zijn amendement terug te trekken.

Een hervorming van de Wegcode

Punt 63

De heer Creyelman dient amendement nr. 24 in dat in de eerste zin van dit punt, na de woorden « de invoering van variabele maximumsnelheden in functie van de verkeersdrukte », de woorden « , de weginfrastructuur » toevoegt.

Volgens de auteur moet de maximumsnelheid aangepast worden aan de weginfrastructuur en de aard van de weg. Deze toevoeging is in overeenstemming met artikel 82 waarin eveneens wordt gepleit voor een onderzoek naar de hervorming van de categorisering van de wegen en meer aangepaste snelheidsregimes.

Een commissielid stelt dat het punt 63 in feite beoogt de maximumsnelheden gedurende de dag in functie van de verkeersdrukte te doen wijzigen. De weginfrastructuur blijft dezelfde. Op het ogenblik dat het druk is of als het regent, kan een lagere maximumsnelheid opgelegd worden. Dit heeft niets te maken met de weginfrastructuur.

Ook een ander lid stipt aan dat dit punt geen uitspraak wil doen over maximumsnelheid. Het gaat over variabilisering van de snelheid naargelang de verkeersdrukte. Er mag geen verwarring ontstaan.

Een groot gedeelte van de bezorgdheid van de indiener van het amendement wordt weerhouden in punt 82.

Het amendement wordt verworpen met 8 stemmen tegen één stem.

Een verbetering van de controlemogelijkheden

Punt 67

De heer Monfils dient het amendement nr. 5 in dat dit punt wil schrappen.

De auteur is van oordeel dat het aantal politiewagens voor het wegverkeer opdrijven van 200 tot 400 stuks onaanvaardbaar is. Voor dit soort acties zijn nu al talrijke nieuwe en krachtige wagens in gebruik. Gezien de geringe omvang van het grondgebied kan elke chauffeur snel worden tegengehouden.

Dit punt is des te onaanvaardbaarder als we vaststellen dat de politie-eenheden die criminelen, die zich schuldig gemaakt hebben aan agressie tegen personen en goederen, moeten achtervolgen, daarentegen vaak niet over de juiste vervoermiddelen beschikken en het moeten afleggen tegen de snellere wagens van de boosdoeners.

Een ander lid wenst te weten waarom alleen een ontradingseffect op primaire en secundaire wegen wordt voorzien.

Een commissielid verdedigt het standpunt van de werkgroep. Tijdens een hoorzitting in de werkgroep heeft de vertegenwoordiger van de federale politie uitgelegd dat de zogenaamde « zwaantjes » alleen op de secondaire wegen als controle-eenheid optreden en niet op de primaire wegen. Het feit van deze « zwaantjes » terug in beeld te brengen op primaire wegen, zal een ontradingseffect hebben want zwaantjes zijn zeer goed zichtbaar, in feite beter dan de gewone politiewagens.

Aangezien het om de « zwaantjes » gaat en een verhoging van het aantal moto's, trekt de auteur trekt zijn amendement terug.

Punt 70bis

Ingevolge de bespreking van het punt 40bis (zie supra) wordt een punt 70bis (nieuw) toegevoegd, luidende « telematica te stimuleren om het verkeer te beheersen en te beheren ».

Punt 76

De heer Monfils dient het amendement nr. 6 in dat ertoe strekt dit punt te schrappen.

Volgens de auteur mag de verzekeringsvrijheid niet in het gedrang komen.

Een lid verklaart dat dit punt weliswaar niet het belangrijkste punt in verband met verkeersveiligheid is, doch enkele leden van de werkgroep vroegen zich af of het moreel verantwoord is dat men zich kan verzekeren tegen verkeersovertredingen. Werkt een dergelijke verzekering het superioriteitsgevoel van de chauffeur in kwestie niet aan ?

De auteur van het amendement antwoordt ontkennend. Het is niet omdat een bestuurder een verzekering tegen verkeersboetes heeft gesloten, dat hij zich niet aan het verkeersreglement houdt en bijvoorbeeld altijd aan een overdreven snelheid rijdt, want de sanctie van het intrekken van het rijbewijs blijft. Geen enkele verzekering zal dit risico dekken. Voor diegenen die het financieel niet breed hebben, kan een verzekering wel een oplossing zijn voor een hoge verkeersboete.

Een ander lid onderstreept dat het punt 76 in geen verbod voorziet, maar alleen dat de wenselijkheid van een dergelijk verbod zou worden onderzocht.

De auteur trekt in dat geval het amendement terug.

Punt 79

De heer Hordies dient het amendement nr. 30 in dat dit punt wil vervangen als volgt : « Een verplichte technische keuring invoeren voor moto's alsook voor de voertuigen van de openbare diensten die er thans van vrijgesteld zijn. Er tevens op toezien dat de verplichte homologatie van moto's wordt ingevoerd. »

Met dit amendement worden twee wijzigingen bedoeld : enerzijds een technische keuring voor alle voertuigen, zonder uitzondering, anderzijds de homologatie van moto's voorzien. De technische keuring van niet-gehomologeerde moto's zal anders problemen opleveren.

Een lid antwoordt dat wanneer de technische keuring voor moto's zal worden ingevoerd, de homologatie er zeker deel van uitmaakt want er moet een gelijkvormigheidsattest worden getoond.

Een ander lid stipt aan dat momenteel de homologatie als dusdanig onterecht als keuring wordt gebruikt. Op die manier wordt de markt afgeschermd voor parallele import. Voertuigen die niet door een erkende leverancier op de markt worden gebracht, zijn immers onderworpen aan een strenge keuring terwijl dit niet in overeenstemming is met de Europese regelgeving.

Aangezien een homologatie voor moto's nu reeds verplicht is, is de tweede zin overbodig.

De auteur aanvaardt de tweede zin van zijn amendement te schrappen.

Op de vraag welke voertuigen van welke openbare diensten thans vrijgesteld zijn van technische keuring, antwoordt de auteur dat bijvoorbeeld deze van de federale politie vrijgesteld zijn.

De commissie kan instemmen met de toevoeging over de openbare diensten.

Het amendement, aldus gewijzigd, wordt eenparig aangenomen door de commissie.

Punt 81

De heer Hordies dient het amendement nr. 31 in dat na de woorden « het wegennet », de woorden « inclusief fiets- en voetpaden » wil invoegen.

De auteur stipt aan dat ook de fiets- en voetpaden moeten onderhouden worden en veilig zijn.

Een commissielid meent dat deze toevoeging in feite overbodig is omdat de term « het wegennet » alles omvat, inclusief fiets- en voetpaden. Toch is de uitdrukkelijke toevoeging wellicht nuttig.

Het amendement wordt eenparig aangenomen door de commissie.

Punt 82

Een lid stelt voor om na de woorden « aangezet worden om » de woorden « in samenwerking met de plaatselijke en gewestelijke overheid » in te lassen en de woorden « en dit mits het respecteren van de sociale akkoorden en de veiligheidsregels » in fine toe te voegen.

De aannemers zijn niet de enige verantwoordelijken. Er is overleg nodig en er moet voor gezorgd worden dat de veiligheidsregels worden nageleefd, anders loopt men het risico dat er ongelukken gebeuren of dat het verkeer volledig wordt geblokkeerd.

De commissie aanvaardt deze tekstverbetering.

Punt 85

De heer Monfils dient het amendement nr. 7 in dat ertoe strekt de woorden « en, voor zover het nodig zou zijn, een herkenningsteken dat het voertuig verzekerd is, te verplichten » te schrappen.

De auteur verklaart dat de Senaat deze maatregel heeft verworpen ten voordele van het veel betrouwbaarder systeem van controle op niet-verzekerde wagens. De Senaat kan enkele dagen na een bijna-eenparige stemming toch niet terugkomen op wat hij al heeft besproken.

Een lid antwoordt dat er iets moet worden ondernomen tegen het grote aantal onverzekerde wagens. De formulering kan behouden blijven. Er staat duidelijk dat alleen voor zover het nodig zou zijn er een herkenningsteken nodig is.

Voortdurend verschijnen berichten uit de verzekeringswereld waarin gewaarschuwd wordt voor een toename van de niet-verzekerde voertuigen en over het ontbreken van elk controlesysteem.

De auteur trekt zijn amendement terug.

3.3. Stemmingen

Het voorstel van resolutie wordt aangenomen met 8 stemmen bij 1 onthouding.

Dit verslag wordt eenparig goedgekeurd door de 8 aanwezige leden.

Tekst aangenomen door de commissie
(zie stuk Senaat nr. 2-448/2)

BIJLAGEN

BIJ HET VERSLAG

NAMENS DE COMMISSIE VOOR DE FINANCIËN EN DE ECONOMISCHE AANGELEGENHEDEN UITGEBRACHT DOOR DE HEER RAMOUDT

BIJLAGE 1

Hoorzitting met de heer F. Herbet, secretaris-generaal van de VZW « Ouders van Verongelukte Kinderen »

I. De « Ouders van Verongelukte Kinderen »

1. De VZW « Ouders van Verongelukte Kinderen » (OVK) werd in 1995 opgericht.

Aanvang 1994 hebben een aantal families die in het begin van de jaren 90 een kind in het verkeer verloren hebben zich gegroepeerd tot een actiegroep met een dubbele bedoeling.

Het eerste doel, gegroeid uit de eigen negatieve ervaringen na het verlies van hun kind, strekte ertoe raad, hulp en steun aan te bieden aan alle lotgenoten.

Het tweede doel is eveneens ontstaan uit de eigen ervaring. Via hun vereniging willen de betrokken ouders actief deelnemen aan de sensibilisering van het publiek, de media, het beleid, opdat eindelijk een krachtige reactie zou komen tegen het schandaal van het dagelijks slagveld op onze wegen en in onze straten.

Vandaag, vijf jaar later, telt de vereniging reeds 310 families. Het gaat om een tweehonderdtal Vlaamse families en een honderdtal Franstalige families. De vereniging telt naast de Belgische families ook niet-Belgische families die in België verblijven : onder de gedode kinderen van onze vereniging zijn er Turkse, Griekse, Italiaanse, Chileense en Russische kinderen.

2. Wat is er zo speciaal aan het leed van ouders van jonge verkeersslachtoffers ? Is elk verlies van een kind in onze moderne welvaartstaat niet even dramatisch en traumatisch ?

Vanzelfsprekend is het zo dat het sterven van een kind even onaanvaardbaar en traumatisch is.

Toch wil ik hier trachten enkele specifieke aspecten te beklemtonen van wat de ouders en familie van jonge verkeersslachtoffers meemaken, omdat deze bijkomende elementen een rechtstreeks verband vertonen met de verantwoordelijkheid van het beleid. Het gaat hier niet enkel om de uitvoerende macht. Ook de wetgevende en de rechterlijke macht delen in de verantwoordéilijkheid.

3. Een eerste, evidente, vaststelling is dat de 310 kinderen van onze vereniging niet in het verkeer zijn « gestorven » doch in het verkeer zijn gedood. Er is een fatale aanslag gepleegd op hun leven. Een belangrijk verschil met de situatie van ouders van kinderen die door één of andere vorm van geweld buiten het verkeer zijn gedood is dat de ouders en familieleden eigenlijk voortdurend worden geconfronteerd met de vaststelling dat deze vorm van doodslag wordt geminimaliseerd of gebanaliseerd.

Naar aanleiding van de zaak-Dutroux zijn 300 000 medeburgers op straat gekomen om te eisen dat men hun kinderen tegen criminele en seksuele agressie zou beschermen. Het risico dat een kind in België crimineel of seksueel wordt aangerand en gedood is aanzienlijk kleiner dan het risico dat het kind in het verkeer wordt gedood. In 1999 werden 660 kinderen van 0 tot 15 jaar in het verkeer gedood of zwaargewond. Dit betekent een gemiddelde van 12 per week. Telt men er de 522 gedode of zwaar gewonde jongeren van 15 tot 19 jaar bij dan komt men op een totaal van 1 182, of 99 per maand, 22 per week, 3 per dag ... En toch moeten de ouders, broers en zussen van deze jonge verkeersslachtoffers vaststellen dat het soort gedrag waarvan deze kinderen en jongeren het slachtoffer zijn geworden niet echt op sociale afkeuring wordt onthaald. Er moeten al meerdere slachtoffers in één klap vallen, zoals in Schilde of zoals in het geval van de autocar van Jurbize opdat er voor twee of drie dagen aandacht zou worden aan besteed. Voor het overgrote deel van de jonge verkeersslachtoffers wordt er met moeite één alinea aan gewijd.

4. Een tweede belangrijk verschil waarmee de ouders en familie te kampen hebben is dat zij in hun verdere leven op straat en op de weg voortdurend worden geconfronteerd met het soort gedrag dat hun kind heeft gedood of zwaargewond, Wij hebben het hier niet enkel over de « zware voet », de cowboys die aan krankzinnige snelheden door een bebouwde kom razen en bovendien nog de pers halen om in geuren en kleuren hun exploten uit te leggen. Het gaat evenzeer om de alledaagse onvoorzichtigheid, onverschilligheid, onwetendheid. Het gaat om de ouders die in de omgeving van de school gevaarsituaties creëren voor alle betrokken kinderen. Het gaat om de ouders die nalaten hun kinderen in de wagen de veiligheidsgordel te doen dragen. Het gaat om de moeders die vooraan met een kind op schoot zitten. Het gaat om de plantrekkers die op het zebrapad parkeren of net er voor, zodat de kinderen niet veilig kunnen oversteken.

5. Voor de ouders van de kleinste en jongste verkeersslachtoffers komt daar vaak nog bij dat deze jonge kinderen meestal in de nabijheid van het ouderlijk huis of van de school worden gedood. De ouders worden dus voortdurend geconfronteerd met de plaats van het ongeval en met de man of vrouw die hun kind heeft doodgereden.

6. Telkens gaat het om gedragingen die in strijd zijn met wettelijke regels, met strafrechtelijke bepalingen.

De ouders en familieleden van verkeersslachtoffers moeten dag in dag uit vaststellen dat er weliswaar regels bestaan doch dat er op het vlak van zowel de controle als de sanctionering volledig wordt gefaald.

Enkele voorbeelden :

1. Vele kleine kinderen worden doodgereden door chauffeurs die kennelijk boven de 0,5 limiet zijn of zelfs in staat van dronkenschap verkeren. Deze kinderen worden overdag gedood. Hoeveel alcoholcontroles hebt u reeds overdag gezien ?

2. Een goede 50 % van de kinderen van 0 tot 9 jaar die in het verkeer worden gedood of zwaargewond zijn passagiers. Hoe vaak worden er controles uitgevoerd op het dragen van de gordel door kinderen in de wagen ?

3. Het grootste deel van de kinderen wordt op zebrapaden gedood. Hoe vaak worden controles uitgeoefend op foutparkeerders die voor het zebrapad parkeren en aldus het zicht van het kind en de automobilist belemmeren ?

7. Dit manifest ontbreken van enig preventief optreden staat in schril contrast met het indrukwekkende machtsvertoon van politie en rijkswacht waar een privé-organisatie als Euro 2000 op mocht rekenen om de kijkers te beschermen tegen hooligans. Het staat eveneens in schril contrast met de indrukwekkende manier waarop geldtransporten telkens worden begeleid door twee rijkswachtauto's die hen als ijsbrekers door het verkeer loodsen. Voor Ouders van Verongelukte Kinderen is de conclusie duidelijk : de bescherming van onze kinderen in het verkeer is niet prioritair, de bescherming van voetbalwedstrijden en van betalende geldtransporten is het wel.

8. Ook het optreden van het gerecht zal hen in hun overtuiging bevestigen; ik kan hier verwijzen naar de massale seponeringen van verkeersovertredingen en naar de al te milde strafrechtelijke veroordelingen. De bestaande maximale straffen (2 jaar gevangenisstraf, 5 jaar rijverbod) worden praktisch nooit uitgesproken. De meeste veroordelingen zijn voorwaardelijk.

Twee recente verklaringen in de pers kunnen slechts bevestigen wat wij hier naar voren brengen wat betreft de minimisering en de banalisering. Op zaterdag, 21 oktober 2000, ergert de Naamse procureur des Konings, Visart de Beaucarmé, zich over de plannen voor een federaal parket : « Als dit doorgaat, worden wij gedegradeerd tot specialisten van de verkeersongevallen. » Op 28 oktober 2000 vindt ook de rijkswacht dat het een spijtige zaak is dat de jongeren de job van rijkswachter vooral associëren met het regelen van het verkeer. Dit terwijl er jaarlijks rond de 70 000 verkeersslachtoffers vallen, waaronder 12 000 doden en zwaargewonden.

9. Deze systematische banalisering en minimalisering is des te schrijnender wanneer men moet vaststellen dat :

a) het verkeer het belangrijkste veiligheidsrisico is, heel in het bijzonder voor de zwaksten in de maatschappij, de kinderen, de bejaarden, de mensen met een handicap;

b) dat België op het vlak van de verkeersveiligheid ondanks alle optimistische berichten op Europees vlak bij de laatste van de klas moet worden gerekend. België telt twee keer zoveel verkeersslachtoffers als Nederland. Uit een studie van de Europese Vereniging van verkeersslachtoffers, op verzoek van de Europese Commissie, blijkt dat 90 % van de families van overleden slachtoffers en 85 % van de families van zwaargewonde slachtoffers voor het leven getroffen worden door een aanzienlijke ­ en in de helft van de gevallen zelfs dramatische ­ vermindering van hun welzijn. Dit gaat van lichamelijke klachten tot blijvende psychische gevolgen maar die uiteraard ook een weerslag hebben op het familiale en professionele leven. Als men rekent dat voor elk gedood of zwaargewond slachtoffer er gemiddeld 2 à 3 familieleden eveneens blijvend in hun levenskwaliteit worden aangetast komt men tot de vaststelling dat naast de 1 397 gedode slachtoffers er 45 875 rechtstreekse of onrechtstreekse blijvende slachtoffers zijn (2). 1999 was in de statistieken een relatief « goed » jaar, althans voor wat betreft de doden en de zwaargewonden. Men kan er dus van uit gaan dat, indien er niets verandert, elk jaar een goede 45 000 burgers in dit land als zware rechtstreekse of onrechtstreekse slachtoffers van het verkeer kunnen worden beschouwd.

c) Tenslotte is ook de socio-economische kost van het verkeer niet te verwaarlozen.

Volgens de Europese Commissie betekent elk gedood of zwaargewond slachtoffer een socio-economische kost van 1 miljoen euro (40 miljoen frank). Er is reeds op gewezen dat in 1999 België 1 397 verkeersdoden en 10 421 zwaargewonden telde. Dit betekent een totale kost van 472 720 miljoen frank in 1999.

II. Wat vragen de Ouders van Verongelukte Kinderen in een parlementaire hoorzitting gewijd aan mobiliteit ?

10. Er is zonet aangegeven hoe omvangrijk het jaarlijkse leed is dat te wijten is aan de verkeersonveiligheid en wat voor een enorme kost dit betekent voor de maatschappij.

Dit zijn op zichzelf al twee voldoende redenen opdat de verkeersveiligheid in een discussie over mobiliteit in de toekomst centraal zou staan en er niet als een spijtig doch onvermijdelijk onderdeel in extremis zou worden bij betrokken.

Kan men zich één ogenblik inbeelden dat er jaarlijks 1 000 burgers in dit land zouden sterven of blijvend invalide worden naar aanleiding van een dagelijkse activiteit zoals eten, en dat hierbij een zeer groot aantal kinderen en bejaarden onder de slachtoffers zouden vallen. Zou hierover niet onmiddellijk crisisberaad plaatsvinden, zouden hierover niet door alle partijen interpellaties worden gehouden ? Wij hebben het in dit voorbeeld over een tiende van het jaarlijkse aantal zware verkeersslachtoffers.

Wat wij, op de vooravond van de Europese dag van de verkeersslachtoffers, vragen is dat regering en Parlement, meerderheid samen met oppositie, een duidelijk en krachtig signaal zouden geven en het voorbeeld van andere Europese landen zouden volgen; dat, op alle vlakken, een coherent beleid gevoerd wordt om een drastische vermindering van het aantal verkeersslachtoffers te bereiken.

Hoe dit kan en moet gebeuren moet door specialisten worden bepaald. De « Ouders van Verongelukte Kinderen » hebben hierin geen enkele bijzondere deskundigheid.

Wel kunnen wij enkele voorbeelden geven van voor ons prioritaire doelstellingen.

A. Nationaal

11. Het federale plan voor verkeersveiligheid

Vanzelfsprekend juichen de Ouders van Verongelukte Kinderen het toe dat in België eindelijk, zoals reeds geruime tijd in andere EU-lidstaten en ook op het Europese vlak geschiedt, een volledig verkeersveiligheidsplan wordt voorbereid. Volgens de Ouders van Verongelukte Kinderen is het evenwel absoluut noodzakelijk dat de inventarisering van alle maatregelen die op het vlak van de preventie, handhaving, sanctionering en nazorg in het plan te vinden is, uitmondt op een echt strategisch plan waarbij met duidelijk bepaalde streefdoelen (zogenaamde targets) wordt gewerkt. De meeste ons omringende landen werken met dergelijke targets, Zweden en Finland gaan zelfs zo ver een « vision zero » voorop te stellen. Met andere woorden deze twee landen die nota bene reeds op kop staan wat betreft de verkeersveiligheid willen zich tot doel stellen het verkeer 100 % veilig te maken in de hoop dat zij aldus een maximale veiligheid en een maximale reductie van het aantal slachtoffers kunnen bereiken. Wij vragen dat ook België, op basis van de bestaande inventarisering, streefdoelen op 5 en 10 jaar zou vooropstellen met het bepalen van een voorrang voor de maatregelen die kinderen en andere zwakke weggebruikers kunnen beschermen. Uiteraard moet het vaststellen van dergelijke targets gepaard gaan met een regelmatig bijhouden van de stand van zaken en een eventuele bijsturing indien blijkt dat de targets niet zullen kunnen worden gehaald.

12. Ouders van Verongelukte Kinderen juicht het eveneens toe dat de vice-eerste minister, minister van Mobiliteit en Vervoer een « straatcode » wil invoeren om de verkeersleefbaarheid in de bebouwde kom en de bescherming van de zwakke weggebruiker in de bebouwde kom beter te verzekeren. Voor ons betekent dit dat binnen de bebouwde kom de prioriteiten moeten worden omgekeerd en dat de sterkere weggebruiker systematisch voorrang moet verlenen aan de zwakkere weggebruiker.

13. Ouders van Verongelukte Kinderen willen dat het rijbewijs met punten dat reeds tien jaar geleden door het Parlement onder vorm van wet is geïntroduceerd, eindelijk ook via de nodige uitvoeringsmaatregelen in de praktijk zou worden gebracht. Het 10 jaar lang talmen geeft eens te meer het verkeerde signaal dat de bescherming van de veiligheid, onder meer van de zwakke weggebruikers, niet prioritair is. Het introduceren van het rijbewijs met punten zou bovendien aan de houder van dergelijk rijbewijs duidelijk maken dat het deelnemen aan het verkeer een risicovolle activiteit is zodat misbruik of verkeerd gebruik van het rijbewijs tot vlugge sancties kan leiden.

14. Op het vlak van Binnenlandse Zaken en Justitie is de huidige situatie van minimale controle absoluut onaanvaardbaar. Het gevolg is immers dat het de burger versterkt in het idee dat het deelnemen aan het verkeer weliswaar gesteund is op een aantal regels doch dat de naleving van die regels een zaak van individuele appreciatie en goodwill is. De omstandigheid dat politie en rijkswacht meestal enkel te zien zijn, hetzij wanneer een ongeval is gebeurd, hetzij wanneer het verkeer vast zit, bevestigt de burger in het idee enerzijds dat ongevallen onvermijdbaar zijn en slechts veroorzaakt worden door manifest overdreven overtredingen van de wet en anderzijds, dat politie en rijkswacht er vooral zijn om het verkeer « te regelen » en niet om de zwakkere weggebruiker te beschermen.

Wij vragen dus met aandrang dat ook bij Binnenlandse Zaken en Justitie zou ingezien worden dat de controle over de naleving van de verkeersregels en de vaststelling van de inbreuken er op absoluut noodzakelijk is.

Wij vragen een veel zichtbaardere aanwezigheid van rijkswacht en politie voor controle en sanctionering van alle verkeersinbreuken waarvan het verband met de veiligheid van kinderen niet te ontkennen valt. Wij hebben het over alcoholgebruik (controles ook overdag) (3), onaangepaste snelheid in de bebouwde kom, bescherming van de zebrapaden en, last but not least, naleving van de gordelplicht, ook voor kinderen. Uit buitenlandse studies blijkt dat het bij deze controles vooral gaat om verhogen van de subjectieve pakkans.

15. Het is evenwel duidelijk dat deze controles slechts zin hebben indien de overtredingen effectief ook worden gesanctioneerd en dit binnen een kort tijdsbestek na de overtreding. Dit veronderstelt dus dat de parketten afstappen van een beleid van negatieve prioriteit van de verkeersinbreuken en integendeel een effectief vervolgbeleid voeren, zeker wat betreft de inbreuken die vroeg of laat dodelijke gevolgen kunnen hebben.

16. Op het vlak van Justitie hebben de Ouders van Verongelukte Kinderen vragen bij de beperking van de periode van intrekking van het rijbewijs. Het is bijzonder moeilijk voor de ouders van een jong verkeersslachtoffer vast te stellen dat de betrokken chauffeur die manifest een zware verkeersovertreding heeft begaan, in afwachting van het voorkomen van de strafzaak, na maximaal 45 dagen zijn rijbewijs terug krijgt. Verdere pijnpunten zijn de maximale periode voor het rijverbod (5 jaar) en het al te weinig gebruik maken van de mogelijkheid tot het uitspreken van alternatieve straffen. Ook de omstandigheid dat de parketten veel te weinig gebruik maken van de mogelijkheid om de café-exploitant te vervolgen die een dronken bestuurder verder bedient. Overigens vinden wij meer algemeen dat al wie met kennis van zaken een dronken persoon de wagen laat nemen ook zou moeten kunnen vervolgd worden, wegens strafbaar nalaten tot ingrijpen.

17. Uiteraard staan Ouders van Verongelukte Kinderen volledig achter een aantal wetsvoorstellen die op dit ogenblik bij de Kamer van volksvertegenwoordigers werden ingediend. Ik verwijs naar :

­ het wetsvoorstel met betrekking tot de beteugeling van asociaal en agressief verkeersgedrag en tot verbetering van de bescherming van de rechten van de verkeersslachtoffers en hun familie,

­ het wetsvoorstel tot oprichting van een Nationaal Centrum voor verkeersslachtoffers en hun familie,

­ het wetsvoorstel betreffende de reclame voor motorvoertuigen,

­ het wetsvoorstel tot wijziging van artikel 619 van het Wetboek van strafvordering om te beletten dat een aantal straffen voor ernstige verkeersinbreuken niet verder uitwisbaar zouden blijven, zodat het vaststellen van recidieve heel moeilijk wordt,

­ het wetsvoorstel tot verbieden van verkoop van alcoholische dranken langs de autowegen,

­ het wetsvoorstel tot invoering van verplichte maximumtermijnen voor de uitkering, van vergoedingen door verzekeraars.

18. Ook op het vlak van Financiën en Economische Zaken kunnen concrete maatregelen worden genomen die rechtstreeks kunnen bijdragen tot een verbeterde verkeersveiligheid.

Onlangs opperde de minister van Financiën het idee van fiscale stimulansen voor milieuvriendelijke auto's. Waarom kan hetzelfde niet gedaan worden voor verkeersveiligere auto's ?

Wij denken met name aan het aanbrengen van camera's of infrarood sensoren op vrachtwagens in verband met de dodehoekproblematiek, het installeren van een zwarte doos, een snelheidsbegrenzer of een actieve verklikker voor veiligheidsgordels.

19. Op het gebied van de economische politiek kan uiteraard ook de verzekeringssector een actievere politiek voeren wat betreft het verbeteren van de verkeersveiligheid. Herhaaldelijk hebben we reeds gehoord en gelezen hoe de verzekeringssector initiatieven nam om het brand- of diefstalrisico beter te controleren. Tot onze spijt hebben wij nog niet veel gehoord vanuit de verzekeringssector wanneer het ging om initiatieven voor het verhogen van de verkeersveiligheid terwijl dit voor de verzekeringssector toch een belangrijke kost is. Ook hier kan men denken aan stimuli op het vlak van de premies wat betreft verzekerden die veiligheidsbevorderende technologieën in hun voertuig zouden laten inbouwen (snelheidsbegrenzer, zwarte doos, gordelverklikker, enz.).

20. Het ministerie van Economische Zaken zou bovendien maatregelen kunnen nemen om het meedelen van informatie over niet-verzekerde voertuigen door de verzekeringssector aan rijkswacht en politie te vergemakkelijken om aldus ook de controle te verbeteren.

21. Op het vlak van de juridische bescherming van de slachtoffers kunnen ook maatregelen worden genomen om bepaalde optredens van de verzekeringssector onder controle te houden. Zo is het onaanvaardbaar dat verzekeringsmaatschappijen gebruik maken van de toestand van psychische ontreddering van de familie van verkeersslachtoffers om te pogen hun een afstand van vordering te doen ondertekenen tegen vlugge betaling van een beperkte schadevergoeding. Er moet eveneens een verplichting komen tot het betalen van provisies en het uitkeren van een minimale vergoeding binnen een relatief korte tijd na het ongeval. Vroeg of laat zal ook de discussie moeten gevoerd worden of het normaal is dat de verzekeringssector verder poogt de morele schadevergoeding voor slachtoffers zo laag mogelijk te houden zogezegd om niet te moeten overgaan tot een verhoging van premies.

Met andere woorden niet diegene die het risico doet ontstaan doch diegene die de schade ondergaat moet de kost dragen ...

B. Op het Europese vlak

22. In het tweede semester van het jaar 2001 zal België het voorzitterschap waarnemen van de Europese Unie. Dit is een ideale gelegenheid om ook op het Europese vlak leiding te nemen op dit gebied.

De omstandigheid dat het voorzitterschap in het eerste semester wordt waargenomen door Zweden biedt de kans dat dankzij deze twee lidstaten het jaar 2001 een echte doorbraak zou zien in een aantal reeds lang aanslepende dossiers.

Zoals blijkt uit een recente ontwerpresolutie van het Europees Parlement vormen de artikels 71 en 94 van het Verdrag hiertoe een adequate basis.

a) Technische Veiligheidsvoorschriften ter bescherming van de zwakke weggebruikers bij frontale impact

23. Eén domein dat vanuit de specifieke invalshoek van de ouders van jonge verkeersslachtoffers speciale aandacht verdient betreft de verbetering van de Europese richtlijnen inzake type goedkeuring van voertuigen.

24. Vooreerst gaat het om het reeds lang aanslepende dossier van het bepalen van specifieke veiligheidsnormen voor de technische kenmerken van auto's in geval van frontale impact met zwakke weggebruikers. Sinds 1994 zijn, binnen het kader van de EEVC-testen (European Enhanced Safety of Vehicles Committee) vier testmethodes ontwikkeld om heel precies de veiligheidsnormen vast te stellen die er toe kunnen bijdragen dat het gevaar op zware verwondingen bij frontale impact tussen een auto en een zwakke weggebruiker aanzienlijk verminderd wordt. Deze testen worden reeds gebruikt in de EuroNCAP (European New Car Assessment Programme) dat sinds 1997 op regelmatige tijdstippen vergelijkende veiligheidstesten voert binnen bepaalde categorieën nieuwe voertuigen.

In juni 2000 heeft de Europese Raad, naar aanleiding van een bekendmaking van de Commissie van april 2000, gesteld dat op dit vlak er heel vlug wetgeving moest komen. Op het laatste ogenblik ziet het er thans naar uit dat de Europese Commissaris voor de interne markt wil ingaan op voorstellen van de autoindustrie om deze testprocedures op vrijwillige basis over te nemen, zij het dat niet alle vier testprocedures zouden worden overgenomen.

Het gaat hier om maatregelen die volgens ramingen van het European Transport Safety Council in België jaarlijks 53 levens zouden kunnen redden.

Tot onze spijt hebben wij onlangs moeten vaststellen dat toen op 24 oktober 2000, 11 europarlementariërs van alle strekkingen en nationaliteiten hierover een brief hebben gericht aan de Europese commissaris geen enkel Belgisch europarlementslid de betrokken brief had ondertekend.

Wij vragen dan ook met aandrang dat uw commissies en de beide Kamers zouden insisteren bij de minister opdat België nu reeds, doch in elk geval ter gelegenheid van het EU-voorzitterschap, de betroffen amendering van de richtlijnen zou ondersteunen, op basis van de vier EEVC-testmethodes.

Het valt niet te begrijpen waarom de automobielindustrie elk jaar enorme bedragen kan investeren in het wijzigen van de carrosserie-elementen van de auto om esthetische of aërodynamische redenen (wat betekent dat men wel bereid is de prestaties te verbeteren) doch niet bereid is dezelfde sommen te besteden aan het verhogen van de veiligheid van de zwakke weggebruikers.

b) Technische veiligheidsvoorschriften in verband met de « zwarte doos »

25. Een tweede thema waar België binnen het kader van de technische harmonisering het voortouw zou kunnen nemen betreft de « zwarte doos ». Een verplichte inbouw van een zwarte doos in elke nieuwe wagen zou een dubbel voordeel bieden.

Enerzijds kan het een preventief effect hebben door de bestuurders aan te zetten zich voorzichtiger te gedragen.

Anderzijds kan het in elk geval de correcte en objectieve vaststelling van de omstandigheden van een ongeval vergemakkelijken en aldus zowel de financiële kost voor de verzekeringssector als de financiële en vooral morele kost voor de slachtoffers verminderen.

c) Technische veiligheidsvoorschriften in verband met de « dode hoek »

26. Een derde luik van de technische harmonisering dat eveneens van groot belang is vanuit het standpunt van de bescherming van kinderen in het verkeer betreft de problematiek van de dode hoek. Het verplicht maken van technische uitrustingen (spiegels, camera's, enz.) op vrachtwagens om de dode hoek zoveel mogelijk te verminderen zou er toe bijdragen dat er minder kinderen en zwakke weggebruikers op een totaal voorspelbare en hopelijk vermijdbare manier om het leven komen.

d) Rijtijden in het goederen- en personentransport

27. Een tweede luik van de Europese wetgeving waar België het voortouw zou kunnen nemen betreft de rijtijden en de naleving ervan. De recente ongevallen met autocars tijdens de zomervakantie hebben nog eens bewezen hoe belangrijk het hier is om op het Europese vlak, niet alleen maatregelen te nemen, doch ze ook te doen naleven.

C. Op het regionale en communautaire vlak

28. Naast het Europese en nationale vlak zijn er in ons federaal rechtssysteem uiteraard een aantal competenties die regionaal of communautair zijn en die eveneens rechtstreeks verband houden met de problematiek van de verkeersonveiligheid. Wij vermelden ze hier gewoon en hebben ze reeds bij de betrokken regionale overheden aangekaart.

Wat betreft de gewesten gaat het hoofdzakelijk om de infrastructuur (rotondes, zebrapaden enz.).

Wat betreft de gemeenschappen gaat het om :

­ inkadering van de verkeersopvoeding in het lager en secundair onderwijs;

­ controle op de media, met name wat betreft uitzendingen waarin nieuwe modellen van auto's of motoren worden voorgesteld. Hier zou er een redelijk evenwicht moeten zijn met veiligheidsbevorderende boodschap;

­ opvang en begeleiding van de verkeersslachtoffers en hun familieleden, uitgaande van hun specifieke noden.

III. Conclusie

29. Ter afsluiting willen wij elke burger en bijgevolg ook ieder van u op zijn individuele verantwoordelijkheid wijzen. Het urgente en prioritaire karakter van een radicale omkering van onze houding in het verkeer hangt ook af van de manier waarop ministers, volksvertegenwoordigers, senatoren, kortom al wie een openbaar mandaat bekleedt zich van zijn voorbeeldfunctie kwijt. Wij betreuren het dat al te vaak nog de credibiliteit van de veiligheidsboodschap onmiddellijk in vraag wordt gesteld door de manier waarop de politieke wereld zelf aan het verkeer deelneemt.

Namens de Ouders van Verongelukte Kinderen wil ik u danken voor de aandacht.

BIJLAGE 2

Hoorzitting met dokter Viviane Illegems en professor Alain Verbeke, VUB

Deze bijlage blz. 11 tot en met 103 is uitsluitend gedrukt beschikbaar.

BIJLAGE 3

Hoorzitting met majoor Benny Van Wabeke, als waarnemend directeur van het programma Verkeer van de federale politie over de controles op de weg in al z'n aspecten

Majoor Van Wabeke schetst vooreerst een beeld van de verkeersonveiligheid en de evolutie ervan de laatste jaren en gaat daarna dieper in op het algemeen kader dat de aanpak van de politiediensten bepaalt, waarbij een duidelijk onderscheid wordt gemaakt tussen de actuele toestand en deze naar de toekomst toe. Het derde deel van de uiteenzetting behandelt de wijze waarop de aanpak uiteindelijk wordt geconcretiseerd en, tenslotte, na een bespreking van de middelen waar de federale politie beschikt, wordt een beeld gegeven van de controles zelf.

1. Beeld van de verkeersonveiligheid

Actueel zijn nog geen gegevens voor het jaar 2000 beschikbaar. In 1999 stelden de politiediensten 51 601 verkeersongevallen met lichamelijk letsel vast. Bij deze verkeersongevallen vielen 1 397 doden, 10 421 zwaargekwetsten en 72 543 lichtgekwetsten te betreuren. Indien we de evolutie over 10 jaar bekijken, merken we een duidelijke positieve evolutie. In 1989 stelden de politiediensten immers nog 61 756 verkeersongevallen vast waarbij er 1 993 doden, 18 308 zwaargekwetsten en 68 368 lichtgekwetsten vielen. Op 10 jaar tijd betekent dit dus een daling van 16,4 % van het aantal verkeersongevallen, 30 % van het aantal doden, 57 % van het aantal zwaargekwetsten en 11 % van het aantal lichtgekwetsten. Op zich zijn dit dus zeer bemoedigende cijfers. Hierbij dienen we echter twee kanttekeningen te maken.

In de eerste plaats stellen we de laatste jaren een stagnering vast van deze dalende trend met zelfs een opstoot in 1999 wat het aantal doden betreft. De winst zit dus vooral in het begin van de jaren 90. In het bijzonder moeten we zelfs wijzen op een stijgende onveiligheid op de autosnelwegen de laatste twee jaren (1998 en 1999).

In de tweede plaats zien we dat het ongevallenrisico in België, in vergelijking met de andere landen van de Europese Unie, zeer groot is. België behaalt met 17,4 doden per miljard afgelegde kilometers de op een op één na slechtste score (EU-gemiddelde 12,9 doden per miljard kilometers). De Belgische bevolking is dan ook zwaarder dan deze in de andere EU-landen getroffen door verkeersonveiligheid met 14,7 verkeersdoden per 100 000 inwoners (EU-gemiddelde : 11,3 doden per 100 000 inwoners).

2. Het algemeen kader

Het is zeer belangrijk aan te stippen welk het algemeen kader is van waaruit de politiediensten hun activiteiten bepalen. We moeten hierbij een duidelijk onderscheid maken tussen de actuele toestand en deze naar de toekomst toe.

Actueel worden de activiteiten inzake verkeer van de diensten van de federale politie nog bepaald vanuit vier federale prioriteiten, met name : snelheid, alcohol, zwaar vervoer en gordeldracht. Deze strategie verkeer werd ontwikkeld in 1995, op basis van een grondige fenomeenanalyse. Ze stemt in grote lijnen overeen met de actiepunten bepaald door het Belgisch Instituut voor de verkeersveiligheid en de aandachtspunten van de politiediensten in het buitenland. De strategie werd voorgelegd aan en goedgekeurd door het College van de procureurs-generaal en de destijds bevoegde minister. Vanuit deze strategie wordt enerzijds inhoud gegeven aan de activiteiten van de provinciale verkeerseenheden en anderzijds wordt op lokaal vlak nagegaan in welke mate deze prioriteiten aan bod dienen te komen in het Veiligheidscharter van de interpolitiezone. Dit veiligheidscharter wordt besproken en goedgekeurd in het vijfhoeksoverleg waarin naast de politiediensten de administratieve en gerechtelijke overheden aanwezig zijn.

In de toekomst zal het nationaal veiligheidplan de inhoud van de activiteiten van de politiediensten bepalen. Dit nationaal veiligheidplan omvat 7 prioriteiten waarvan het voorkomen van verkeersongevallen met lichamelijk letsel er één is. Meer specifiek vermeldt het nationaal veiligheidsplan, voor het thema verkeersonveiligheid, 4 subdoelen voor de federale politie met name :

Het actualiseren of opstellen van een gedetailleerde beeldvorming (1) van de fenomenen op het grondgebied van de federale verkeerspolitie en van eventuele deelaspecten ervan door het uitvoeren van de noodzakelijke politionele strategische analyses.

Het organiseren en uitvoeren op het grondgebied van de federale verkeerspolitie van periodiek geplande specifieke en gerichte controleacties gedifferentieerd in aard, tijd en ruimte op basis van analyses en de actieplannen uitgewerkt door de autoriteiten inzake snelheid (2), alcohol (3) en zwaar vervoer (4).

Het nationaal veiligheidsplan stelt dat van de lokale politie, die in hun zone in een belangrijke mate wordt geconfronteerd met deze prioritaire fenomenen, wordt verwacht dat zij een bijdrage leveren door het opstellen van actieplannen, het leveren van kwalitatieve statistische gegevens, het plannen en uitvoeren van gerichte ontrading en controleacties en het deelnemen aan bovenlokaal georganiseerde controleacties. Op dit vlak is er in de toekomst een belangrijke rol weggelegd voor de directeur-coördinator.

3. De aanpak

Vooraleer het over de beschikbare middelen en de controles zelf te hebben, is het belangrijk aan te geven welke logica de eenheden van de federale politie volgen om uiteindelijk te bepalen welke controles zij zullen uitvoeren. Deze logica zit vervat in de gebruikte methodologie om jaarlijks het beleid van een eenheid te bepalen.

Deze methodologie omvat 8 stappen :

Stap 1 : analyseren van de omgeving;

Stap 2 : detecteren en identificeren van de problemen;

Stap 3 : selecteren van algemene prioriteiten en formuleren van doelen;

Stap 4 : hernemen van de probleemanalyse en definiëren van eventuele subdoelen en doelstellingen;

Stap 5 : definiëren van het gewenste aanbod;

Stap 6 : confronteren van het gewenste aanbod met het huidige aanbod en bepalen van het te realiseren aanbod;

Stap 7 : bepalen van de randvoorwaarden en kritieke succesfactoren;

Stap 8 : operationele doelstellingen uitwerken en actieplannen opstellen, alle stappen bundelen in een beleidsplan.

In stap 8 worden de actieplannen concreet ingevuld door in vijf deelgebieden na te gaan wat de mogelijke acties kunnen zijn.

Het zijn de volgende deelgebieden :

Raadgeven

Ontraden

Reguleren

Onderzoeken

Nazorg

In dit verband wenst majoor Van Wabeke op te merken dat de nadruk wordt gelegd op de ontwikkeling van een globaal een geïntegreerd beleid. Globaal teneinde de verschillende hierboven geciteerde aspecten aan bod te laten komen. Geïntegreerd om de activiteiten van de verschillende partners maximaal op elkaar af te stemmen.

4. De middelen

Over welke middelen beschikt de federale politie om een bijdrage te leveren aan de verkeersveiligheid ? We moeten in dit verband wijzen op de gevolgen van de reorganisatie van de politiediensten en in het bijzonder op de overgang van de vroegere rijkswachtbrigades naar de lokale politie en het behoud van de provinciale verkeerseenheden bij de federale politie. We beperken ons hier tot het aangeven van de middelen van deze laatste.

De negen provinciale verkeerseenheden omvatten, naast elk een mobiel verkeerspark voor het verstrekken van verkeersopvoeding en elk een technische ploeg voor het uitvoeren van snelheidscontroles, 25 verkeersposten, verspreid over het gehele grondgebied. Hun bevoegdheidszone omvat 1 761 km autosnelwegen en 366 km autowegen. Hier verzekeren zij actueel de volledige basispolitiezorg en ontplooien zij dus ook activiteiten in het gerechtelijk domein en op het vlak van openbare orde. Hiervoor beschikken zij over ongeveer 900 politiefunctionarissen en ongeveer 80 burgerpersoneelsleden. Het voertuigenpark is samengesteld uit ongeveer 120 patrouillevoertuigen met rode streep, ongeveer 45 anonieme voertuigen, ongeveer 200 moto's en ongeveer 20 radarvoertuigen. Verder kunnen we nog vermelden dat er momenteel een 40-tal onbemande camera's operationeel zijn evenals een 30-tal vaste weegbruggen. Op budgettair vlak beperken we ons tot het vermelden van de enveloppe verbruiksproducten die ongeveer 18 miljoen bedraagt en wordt aangewend voor de aankoop van papier, foto's, het ontwikkelen van foto's, postzegels, ...

5. De controles

Welke zijn nu de resultaten van onze controles. We beperken ons hier tot het geven van een beeld van de vier federale prioriteiten verkeer met name snelheid, alcohol, zwaar vervoer en gordel waarvan de eerste drie dus ook vermeld staan in het nationaal veiligheidsplan.

Wat snelheid betreft geven de cijfers van de 9 technische ploegen van de provinciale verkeerseenheden ons het beste beeld van de controles in dit domein. In 1999 stelden deze 274 674 PV's op. We moeten wel vaststellen dat dit merkelijk lager is dan vier jaar eerder toen nog 337 902 PV's werden opgesteld (of een daling van 19 %) Er werden daartoe 20 977 uren controle uitgevoerd (tot overstaan van 22 057 in 1995 ­ daling van 5 %). Tijdens deze periode werden 14 317 998 voertuigen gecontroleerd (ten overstaan van 9 301 870 in 1995 ­ stijging van 54 %). Wat het aantal voertuigen in overtreding betreft zijn er de laatste jaren weinig verschuivingen. Dit blijft liggen op ongeveer 30 %. Wat het aantal voertuigen boven de getolereerde snelheid betreft merken we wel een positieve evolutie (van ongeveer 14 % in 1995 naar 10 % in 1999).

Op het vlak van de controles inzake alcoholgebruik bij het sturen werden in 1999 155 840 ademtesten door de rijkswacht afgenomen (271 196 in 1995 ­ daling van 42 %). In totaal werden 72 470 uren besteed aan gerichte alcoholcontroles (79 831 in 1995 ­ daling van 9 %). Als we de resultaten van de controles bekijken zien we dat gemiddeld 9,2 % van de gecontroleerde bestuurders positief was. Dit percentage ligt merkelijk hoger bij de verkeersongevallen met lichamelijk letstel (11,7 %) en het hoogst in het weekend met 16,9 %. We zien dat er de afgelopen jaren op dit vlak geen fundamentele gedragswijziging is bereikt. In 1995 waren de percentages namelijk respectievelijk 10 %, 11,5 % en 16,3 %.

Inzake de controles op zwaar vervoer zijn er minder gegevens beschikbaar. We moeten ons hier beperken tot het vermelden van de vaststellingen in dit domein. Wat lading betreft werden er in 1999 6 439 vaststellingen gedaan (ten overstaan van 6 513 in 1995 ­ daling van 1,2 %). Voor overtredingen in verband met de tachygraaf (fraude + rij- en rusttijden) werden in 1999 6 313 vaststellingen gedaan (ten overstaan van 11 123 in 1995 ­ daling van 43 %).

Wat ten slotte de gordeldracht betreft werden er 42 033 vaststellingen gedaan in 1999 (43 160 in 1995 ­ daling van 2,6 %).

(1) Het IRIS-onderzoek omtrent de mobiliteit te Brussel heeft aangetoond dat, als er geen structurele maatregelen worden genomen, het aantal auto's die tussen 7 en 9 uur 's morgens Brussel binnenrijden, met 33 % zou toenemen tussen 1991 en 2005, met nog meer verkeersopstoppingen als gevolg.

(2) 4 191 (1 397 × 3) familieleden van gedode slachtoffers en 41 684 (10 421 × 4) zwaargewonden en hun familieleden.

(3) Zie de uitvoerige studie van het BIVV « Rijden onder invloed in België », december 1999.