(Vervolg-Suite)

VRAAG OM UITLEG VAN DE HEER ANCIAUX AAN DE MINISTER VAN VERVOER OVER « DE TOEKOMST VAN DE MOTORENWERKPLAATS VAN SABENA TECHNICS ».

DEMANDE D'EXPLICATIONS DE M. ANCIAUX AU MINISTRE DES TRANSPORTS SUR « L'AVENIR DE L'ATELIER DES MOTEURS DE LA SABENA TECHNICS ».

De voorzitter. ­ Aan de orde is de vraag om uitleg van de heer Anciaux.

Het woord is aan de heer Anciaux.

De heer Anciaux (VU). ­ Mijnheer de voorzitter, op dinsdag 19 mei bracht ons vorstenpaar een bezoek aan Sabena. De Koningin heeft toen onder meer de werkplaatsen van Sabena bezocht. De directie heeft van dit bezoek gebruik gemaakt om aan te geven hoe goed het met Sabena is gesteld. Ik moet toegeven dat dit geen leugen is. Het is overduidelijk dat het financiële resultaat van de Sabenagroep in sterke mate is verbeterd. In 1997 werd op basis van het zakencijfer zelfs winst geboekt. Ook op andere parameters, zoals de bezettingsgraad, scoort Sabena merkelijk beter dan de vorige jaren.

Toch is het niet allemaal rozengeur en maneschijn. De Sabenadirectie heeft voor dit jaar reeds een forse besparingsoperatie aangekondigd. Ingewijden wijzen er steeds nadrukkelijker op dat Swissair voor 100 % de lakens uitdeelt bij Sabena hoewel het nog steeds geen 50 % van de aandelen in handen heeft. De vertegenwoordigers van de Belgische overheid bij Sabena fungeren als applausmachine voor de door de Zwitsers genomen beslissingen. Juist daar wringt het schoentje. Dit is niet alleen nefast voor de werkgelegenheid bij Sabena, maar tevens dreigt dit een hypotheek te leggen op de toekomst van de luchtvaartsector in ons land.

Men kan inderdaad vragen stellen over de invloed van de volledige liberalisering van het Europese luchtruim op de toekomst van Sabena. In 1978 werd het Amerikaanse luchtruim helemaal geliberaliseerd. Ten gevolge hiervan ontstond er een concentratietendens. Zo hadden de drie grote Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen, American Airlines, Delta Airlines en United Airlines, in 1978 een marktaandeel van 40%. In 1995 was dit opgelopen tot 57%. Ook was er sprake van prijsdumping. Tot voor kort waren de tarieven voor vergelijkbare afstanden in Europa tweemaal hoger dan in de Verenigde Staten. De totale werkgelegenheid nam toe, maar de onzekerheid werd groter. Een goede illustratie hiervan zijn de faillissementen van een aantal grote luchtvaartmaatschappijen zoals Eastern Airlines en Panam.

Deze tendens zal ook Europa bereiken. De tendens tot liberalisering en deregulering van de luchtvaart, die in 1987 werd ingezet, heeft ervoor gezorgd dat er ook hier sprake is van alliantievorming. De concurrentie wordt steeds meer gevoerd door allianties van maatschappijen. Zo is Swissair sinds 1995 aandeelhouder van Sabena en het zal zijn aandelenpakket binnenkort nog uitbreiden. Sinds 1 april 1997 is er zelfs sprake van een volledige liberalisering van het Europese luchtruim. Elke luchtvaartmaatschappij mag nu in een andere lidstaat verbindingen verzorgen. Het ontstaan van nog grotere samenwerkingsverbanden zoals de « Qualifier group », waartoe Sabena behoort, is hiervan het resultaat.

Ook in Europa zorgt de liberalisering voor een verhoogde concurrentie, lagere prijzen en een grotere onzekerheid op het vlak van de werkgelegenheid. Het is reeds een tijdje geleden dat we werden geconfronteerd met een stakingsgolf in Sabena. Sinds Paul Reutlinger afgevaardigd bestuurder van Sabena is geworden, is er geen groot sociaal conflict meer geweest. Ook de vakbonden beseffen dat Sabena niet aan de liberalisering kan ontsnappen. Ze zijn zich ervan bewust dat er nood is aan een harmonisatie van de vloot en aan kostenbeheersing, wil onze nationale luchtvaartmaatschappij overleven. Als Swissair echter op een niet-correcte wijze met het Sabenapersoneel omgaat, zal de broze sociale vrede binnenkort worden verbroken. Een koninklijk bezoek zal dit niet kunnen verhelpen.

Ik heb enkele bedenkingen over de toekomst van Sabena. Ik heb reeds aangestipt dat de Belgische overheid geen wezenlijke inbreng in Sabena heeft. Swissair deelt de lakens uit. Het is mij niet duidelijk wat de visie van de Belgische regering op de toekomst van Sabena in een geliberaliseerd Europese luchtruim is. Reeds in juli 1997 heb ik de minister hierover een schriftelijke vraag gesteld. Ik neem aan dat de minister een ontzettend druk bezet man is, maar ik vind het onverantwoord dat hij een jaar nodig heeft om te antwoorden op een schriftelijke vraag. Hij kan toch een kleine inspanning leveren om vragen te beantwoorden die volgens het reglement binnen de twintig dagen moeten worden beantwoord. De minister heeft er meer dan 365 dagen voor nodig. Ik hoop dat dit niets zegt over zijn werkritme.

Ikzelf ben steeds meer van mening dat de tijd dat een luchtvaartmaatschappij kon worden beschouwd als een nationaal symbool, voorbij is. Sabena zal steeds meer een luchtvaartmaatschappij sensu stricto worden, die bepaalde afdelingen afstoot, niet omdat ze verlieslatend zijn, maar omdat Sabena in geval van overlapping zal kiezen voor de arbeidsplaatsen in Zürich. De taak van de Belgische overheid ligt dan ook overwegend op dit vlak. Zij dient ervoor te zorgen dat onze luchtvaartsector kan overleven.

Dat deze sector troeven heeft, is duidelijk. Eind juni 1997 stelde ik de minister reeds een vraag om uitleg over Sabena Technics. Mijn vraag betrof de nog te nemen beslissing over de uitbreiding van de vloot en de gevolgen daarvan voor Sabena Technics. Ik wil hierop terugkomen, meer bepaald op de motorenafdeling van Sabena Technics. Deze afdeling draait zeer goed, maar toch is haar toekomst bedreigd. Toen ik in juni 1997 mijn vraag stelde, moest nog worden beslist met welke vliegtuigen, Airbus of Boeing, de vloot zou worden uitgebreid. Sabena Technics is gespecialiseerd in het onderhoud van Boeingvliegtuigen. Het heeft op dit vlak een wereldfaam. Kiezen voor Airbus zou het verlies betekenen van 1 000 tot 1 500 arbeidsplaatsen, maar hoewel enkele maanden geleden toch definitief voor Airbus werd geopteerd, werden garanties gegeven die het overleven van het winstgevende Sabena Technics garanderen. Wel moest men nog kiezen welk type motor in de toestellen zou worden geplaatst. Men had de keuze tussen de CFM56-5B van CFMI, een samenwerking tussen de Franse motorenconstructeur SNECMA en het Amerikaanse General Electrics, en de V-2500 van International Aero Engins. Eind februari 1998 haalde de eerste motor het. Deze keuze viel te verwachten, aangezien Swissair reeds in een vroeger stadium voor CFMI had geopteerd.

Precies deze keuze kan een nieuwe grote bedreiging voor de motorenafdeling van Sabena vormen, waar zo'n 450 personeelsleden werken. Het is nu reeds bekend dat het onderhoud van de CFM-56-5B-motoren in Zürich zal gebeuren. Bij de aankoop van de motoren werden niet dezelfde garanties gegeven als bij de aankoop van de toestellen. Het is dus mogelijk dat de motorenafdeling over vijf jaar geen revisie van de eigen vloot meer doet. Nochtans geniet die afdeling wereldfaam en zou het zonde zijn deze parel van de Sabenagroep te laten leegbloeden. Als deze economische activiteit verdwenen is, zal ze nooit meer naar Vlaanderen terugkeren.

Dat Swissair de hete adem van dit dossier voelt, is maar al te duidelijk. De strategie die het wenst te volgen, is niet verwonderlijk. CFMI blijkt het miljardencontract in de wacht te hebben gesleept nadat het bedrijf had beloofd de motorenwerkplaats over te kopen. In de pers werd reeds aangekondigd dat men een joint venture wil oprichten. Ik verneem dat CFMI in een eerste fase een participatie van 51% zou nemen. Daarvoor zal vermoedelijk 1 tot 1,5 miljard worden neergeteld. In een later stadium zal de CFMI-participatie nog worden opgetrokken. Het bedrijf eist wel dat Sabena een voldoende groot aantal aandelen in de motorenwerkplaats behoudt, zodat het gebruik kan maken van de naam en faam van Sabena Technics. CFMI van zijn kant engageert zich ertoe het werkvolume op te vullen. Het team dat over de verkoop onderhandelt, moet de gesprekken eind juni afronden. Op 1 januari 1999 moet de oprichting van de nieuwe juridische entiteit plaatsvinden.

Het is duidelijk dat Swissair door de verkoop van de motorenafdeling van Sabena Technics de grote financiële kater van het verleden wil uitwissen. Aangezien CFMI zich ertoe heeft verbonden om na vijf jaar een nieuw type van motor te laten reviseren bij de motorenwerkplaats, lijkt de werkgelegenheid op het eerste gezicht gewaarborgd. Het is echter niet bekend of er boeteclausules zijn opgenomen ingeval van niet-naleving van dit aspect van het contract. Het is dus best mogelijk dat CFMI haar onderhoudsactiviteiten over enkele jaren zal overbrengen naar gunstiger oorden. Aangezien de Swissairparticipatie in Sabena na het jaar 2000 vrijwel zeker nog zal toenemen, valt het te betwijfelen dat Swissair over enkele jaren een lans zal breken voor het behoud van de werkgelegenheid in de motorenwerkplaats van Sabena Technics. De Sabenaparticipatie zal dan wellicht tot een minimum zijn teruggebracht.

Mijn argwaan ten opzichte van dergelijke beloften en compensatiedossiers is bovendien volkomen gewettigd. In 1996 heeft Sabena 23 AVRO's aangekocht bij British Air Aerospace. Ook toen was er een compensatiedossier opgesteld ter waarde van 1,5 miljard, 10% van de totale aankoopsom. Tot op heden is British Air Aerospace geen enkele belofte nagekomen. Er moet dan ook een andere strategie worden gevolgd. Om te vermijden dat een dergelijk doemscenario in de toekomst wordt geconcretiseerd en dat deze hoogtechnologische werkgelegenheid uit Zaventem verdwijnt, moet Sabena Technics worden verankerd door een rechtstreekse participatie van de staat. Dat de motorenwerkplaats rendabel is, kan deze eis enkel sterken.

Ik illustreer de nood aan verankering aan de hand van het verhaal van het Waalse bedrijf Techspace Aero, het vroegere FN Moteur. Enkele jaren geleden werd deze onderneming, die onderdelen van vliegtuigmotoren produceert, door de Belgische FN-groep afgestoten en voor 51% overgenomen door het Franse SNECMA, voor 30% door het Waalse Gewest en voor 19% door de Amerikaanse motorenbouwer Pratt en Whitney. Dankzij de participatie van het Waalse Gewest kon worden verhinderd dat een bepaald product elders in Europa zou worden geproduceerd in een fabriek die toebehoorde aan de nieuwe Amerikaanse ondernemer. Techspace Aero boert sedert de overname overigens beter dan ooit tevoren.

De motorenwerkplaats van Sabena Technics wordt op het einde van het jaar grotendeels een privé-onderneming en de participatie van Sabena vormt geen garantie voor het overleven van de motorenwerkplaats. Een verankering is dus noodzakelijk voor het overleven op lange termijn van de winstgevende motorenwerkplaats.

Graag kreeg ik vandaag een antwoord op de volgende vragen.

Waarom werd er, zoals bij de aankoop van de Airbussen toen Swissair en Airbus garanties gaven voor de werkgelegenheid, bij de aankoop van de motoren niet gezorgd voor opleiding van de personeelsleden van de motorenwerkplaats voor het onderhoud van het nieuwe type motor ?

Waarom wordt het onderhoud van de nieuwe motoren CFM-56-5B volledig in Zurich uitgevoerd en niet in Zaventem ?

Hoever staat het met de onderhandelingen tussen CFMI en Sabena-Swissair over de motorenwerkplaats van Sabena-Technics ?

Wat zal de vermoedelijke verkoopprijs zijn ?

Voor welk percentage zal Sabena aandeelhouder blijven van de motorenwerkplaats Sabena-Technics ?

Indien de motorenwerkplaats toch een nieuwe onderneming wordt, in grote mate afgescheurd van Sabena, is de regering dan bereid om deze hoogtechnologische tak van de luchtvaartindustrie in ons land te verankeren door haar participatie in deze nieuwe onderneming, teneinde de werkgelegenheid in Zaventem te garanderen ?

Welke stappen zal de minister doen om dit dossier tot een goed einde te brengen ?

De voorzitter. ­ Het woord is aan minister Daerden.

De heer Daerden, minister van Vervoer. ­ Mijnheer de voorzitter, met veel belangstelling heb ik kennis genomen van de analyse van senator Anciaux over de liberalisering van het Europees luchtruim, de rol van Sabena en de toekomst van haar technische afdeling.

Eerst wil ik senator Anciaux geruststellen over de rol van de Belgische Staat als meerderheidsaandeelhouder van Sabena. In tegenstelling tot wat senator Anciaux beweert, fungeren de zes Belgische bestuurders in de raad van bestuur van Sabena niet als « applausmachine » van de Zwitsers. Ze spelen, zoals elke bestuurder, een actieve rol in de verdediging van de onderneming. Hun eerste bekommernis is de toekomst van Sabena en de evolutie van de tewerkstelling in de onderneming. De recente beslissing over de keuze van de vloot is daarvan een bewijs. De keuze voor Airbus-toestellen ging gepaard met schriftelijke engagementen van Swissair en Airbus over de werklast bij Sabena Technics gedurende tien jaar.

Op grond van de informatie waarover ik vandaag beschik, zal ik antwoorden op de vijf precieze vragen van senator Anciaux.

Er werd gekozen voor CFM-56-5B motoren, omdat zij de beste economische resultaten leveren voor Sabena. Het zijn ook de milieuvriendelijkste motoren. Het is juist dat deze motoren zullen worden onderhouden in Zürich in het kader van de akkoorden getekend met Swissair op het ogenblik van de keuze voor Airbus. Ter compensatie van de aankoop van Airbustoestellen krijgt Sabena Technics bijkomend werk voor haar Technicsafdeling.

Het onderhoud van Sabenamotoren vertegenwoordigt op het ogenblik maar 12 % van de activiteiten van de motorenafdeling. Voor de overige 88% zorgen derde klanten. Dat Swissair de nieuwe Sabenamotoren zal onderhouden, verandert weinig aan deze verhouding.

Sabena onderhandelt eveneens met de Franse maatschappij SNECMA voor een gezamenlijke ontwikkeling van de motorenafdeling. Het is voorbarig enige informatie te geven over deze onderhandelingen. Zodra concrete resultaten worden bereikt met SNECMA zal de Sabenadirectie, zoals in het verleden, de vertegenwoordigers van het personeel hierover informeren.

Op de derde en vierde vraag kan ik nog niet antwoorden. De onderhandelingen over de verkoopprijs van een eventuele participatie en het percentage dat Sabena zou overhouden in de motorenwerkplaats zijn immers nog niet afgerond.

Als meerderheidsaandeelhouder van Sabena volgt de Belgische Staat dit dossier via zijn vertegenwoordigers in de raad van bestuur. Ik herinner er nogmaals aan dat alle bestuurders heel nauwlettend toezien zowel op de werkgelegenheid bij Sabena als op de rentabiliteit van de maatschappij in haar geheel.

De voorzitter. ­ Het woord is aan de heer Anciaux.

De heer Anciaux (VU). ­ Mijnheer de voorzitter, de minister antwoordde op mijn vijf vragen : hij antwoordde op mijn eerste vraag, op mijn tweede vraag, op mijn derde en vierde vraag samen en op mijn vijfde vraag, maar ik ben daar niets wijzer mee geworden. Dat zal wel aan mij liggen!

De minister moet niet alles geloven wat ze hem wijsmaken. De vertegenwoordigers van de Belgische Staat in de raad van bestuur moeten maar eens bewijzen welke actieve rol zij in die raad van bestuur hebben gespeeld. Hij kan eens een steekproef doen en de notulen van de raad van bestuur van Sabena bestuderen. Zo kan hij nagaan welke agendapunten door de meerderheidsaandeelhouder, de Belgische Staat, op de agenda zijn geplaatst. Hij moet maar eens kijken naar de uiteenzettingen van de bestuurders, naar de actieve rol van de meerderheidsaandeelhouder in het beleid van Sabena. Misschien zal hij dan niet meer zo gerust zijn.

Als de minister op mijn vijfde vraag antwoordt dat de Belgische Staat deze zaak volgt via de vertegenwoordigers in de raad van bestuur, dan toont dat helemaal geen engagement. Ik dacht dat Sabena een belangrijk deel van de bevoegdheid van de minister van Vervoer was. Wij hebben meer dan de helft van de aandelen van onze nationale luchtvaartmaatschappij in handen. Ik zou dan ook willen dat de hoofdaandeelhouder van Sabena de politieke keuze maakt om een participatie te nemen in één van de technologisch waardevolste onderdelen van onze luchtvaartindustrie. Het is niet juist dit over te laten aan die zes beheerders, die alleen maar applaudisseren en daar bovendien nog zeer goed voor worden betaald.

Op vraag drie en vier antwoordt de minister dat hij niets kan zeggen, omdat de onderhandelingen nog bezig zijn. Wij zitten hier toch niet voor spek en bonen. Ik denk dat het onze politieke opdracht is aan de minister een politieke keuze te vragen over het beleid dat hij inzake Sabena wil voeren.

Op vraag twee antwoordt de minister eveneens dat hij nog niets kan zeggen, omdat de onderhandelingen met SNECMA ook nog bezig zijn en het niet de gewoonte is daarover iets te zeggen. Misschien is het niet de gewoonte van de Belgische Staat zeggenschap te eisen in het beleid van Sabena, maar ik vind wel dat het de plicht van de minister is om een visie te geven van de regering. Wij zijn met zijn allen hoofdaandeelhouder en ik wil als aandeelhouder weten welk beleid wij voeren. De minister kan zich toch niet beperken tot de mededeling dat de betrokken motoren de beste zijn voor het milieu en tot beloften inzake compensaties voor Sabena Technics voor Airbus.

Voorts las de minister een totaal onbegrijpelijke zin. Hij zegt dat 12% van de activiteiten van Sabena Technics bestaat uit het onderhoud van Sabenatoestellen en 88% van de activiteiten is voor derde klanten. Bij het wegvallen van die 12% verandert er volgens de minister niets in die verhouding. Natuurlijk verandert er iets. Over vijf jaar zullen er geen motoren van Sabena, dus 0%, door Sabena Technics worden onderhouden. Weet de minister wat dat betekent op het gebied van de werkgelegenheid ? Welke garantie heeft de minister dat Sabena Technics inderdaad het onderhoud zal blijven doen voor die derde klanten ? Hij geeft zelf het slechte voorbeeld, want, ondanks de meerderheidsparticipatie in Sabena, doet hij niets om de toekomst van die hoogtechnologische en bovendien winstgevende onderneming te garanderen.

Dit alles getuigt van weinig visie en ik vind dit niet correct.

M. le président. ­ La parole est à M. Daerden, ministre.

M. Daerden, ministre des Transports. ­ Monsieur le président, M. Anciaux a fait référence à une question. Je vais effectuer les vérifications nécessaires et lui transmettre la réponse souhaitée.

De heer Anciaux (VU). ­ Verontschuldigingen aanvaard, maar dat de minister het dan snel doet.

De heer Daerden, minister van Vervoer. ­ Natuurlijk.

En fait, M. Anciaux soulève un débat principiel portant sur la question de savoir quel rôle l'actionnaire majoritaire doit jouer dans la gestion d'une entreprise.

Ce débat doit être nuancé selon qu'il s'agit d'entreprises publiques autonomes, comme La Poste, les chemins de fer, Belgocontrol, etc., ou d'entreprises telles que la Sabena où, sur le plan de la gestion, plus aucun lien direct n'existe entre le gestionnaire et l'actionnaire, si ce n'est le jour de l'assemblée générale et lors de la désignation des administrateurs.

Le conseil d'administration dispose de la liberté la plus totale de gestion et le ministre, qui n'a aucune possibilité d'immixtion dans cette gestion si ce n'est au moment du choix, doit répondre à l'opinion publique. Cette situation est tout à fait inconfortable car dans les entreprises publiques autonomes subsiste encore la notion de contrat de gestion, lequel les lie au gouvernement. Ce concept est totalement absent en l'occurrence.

Cela dit, je suis tout à fait conscient de l'importance du débat principiel pour l'avenir.

De voorzitter. ­ Het woord is aan de heer Anciaux.

De heer Anciaux (VU). ­ Mijnheer de voorzitter, de minister voert een heel nieuw debat, waarvoor ik altijd geïnteresseerde partij ben.

Ik vind het schitterend dat ik vandaag van gedachten heb kunnen wisselen met een socialistisch minister, in het bijzijn van een socialistische voorzitter, vooral omdat de minister bepaalde uitspraken heeft gedaan die niet onmiddellijk thuishoren in de socialistische traditie.

Toch gaat het niet op dat de Belgische Staat het hoofdaandeelhouderschap van Sabena niet gebruikt om een winstgevend en hoogtechnologisch bedrijf te ondersteunen en te verankeren. Ook dat is een taak van het politiek beleid en van een hoofdaandeelhouder.

De voorzitter. ­ Het incident is gesloten.

L'incident est clos.