5-113 | 5-113 |
Mme la présidente. - La parole est à Mme Lieve Maes pour un rapport oral.
Mevrouw Lieve Maes (N-VA), corapporteur. - Mijn verslag zal iets uitvoeriger zijn, want dit is een belangrijk onderwerp.
Het optioneel bicameraal wetsontwerp werd in de Kamer van volksvertegenwoordigers ingediend met het nummer 53-2893. Op 10 juli werd het door de Kamer aangenomen met 80 stemmen voor, 44 tegen en 1 onthouding. Op 11 juli werd het naar de Senaat overgezonden en nog dezelfde dag geëvoceerd. De commissie heeft het wetsontwerp besproken tijdens haar vergadering van 16 juli.
Minister Labille gaf in zijn inleidende uiteenzetting een historisch overzicht.
De NMBS werd de afgelopen decennia meermaals hervormd. Vandaag hebben de Belgische spoorwegen nood aan stabiliteit en moeten ze zich concentreren op de verbetering van de kwaliteit van de dienstverlening.
Het industrieel spoorweginstrumentarium moet zowel vanuit operationeel als vanuit financieel oogpunt worden gerationaliseerd. Daarnaast moet ook het vertrouwen van de reizigers en van het spoorwegpersoneel in de Belgische spoorwegen worden hersteld. De dienstverlening aan de klanten moet kwaliteitsvol zijn, vooral op het vlak van stiptheid. Gelet op de zwakheden en de beperkingen die aan het licht zijn gekomen, moet de huidige structuur worden aangepakt.
Centraal in de hervorming staan twee entiteiten die op een geïntegreerde wijze moeten samenwerken. De huidige bevoegdheden moeten duidelijker worden afgebakend. In de toekomst zal de NMBS het enige aanspreekpunt voor de klanten zijn, in een business to customer-relatie. Infrabel zal zich concentreren op het optimaliseren van de spoorwegcapaciteit en het treinverkeer, in een business to business-relatie.
Op basis van deze principes, die de regering heeft goedgekeurd, stelt het wetsontwerp een nieuw structuurmodel voor de organisaties van de Belgische spoorwegen voor. De verdeling van de activiteiten binnen duidelijke radii van verantwoordelijkheid moet de efficiëntie van het systeem in zijn geheel versterken, terwijl de veiligheid van de spoorwegen en het statuut van het personeel gewaarborgd blijven.
Om de hervorming van de spoorwegen uit te voeren en te komen tot een tweeledig model dat in de toekomst de stabiliteit en groei, de kwaliteit en de efficiënte en duurzame werking van het Belgische spoor zal garanderen, zijn talrijke reglementaire, vennootschapsrechtelijke, financiële, sociale, operationele en andere aanpassingen nodig. Dat vereist de betrokkenheid van tal van overheden en derden.
Om de autonome overheidsbedrijven de mogelijkheid te geven met voldoende rechtszekerheid en door samenwerking onderling, maar ook met de regering, in deze hervorming vooruitgang te boeken, is het noodzakelijk over een wettelijke basis te beschikken die de grote lijnen van de hervorming uittekent en de Koning machtigt deze op de meest gepaste wijze uit te voeren. De machtiging aan de Koning om de geldende wettelijke bepalingen te wijzigen, aan te vullen, te vervangen of op te heffen, maakt het mogelijk met de nodige snelheid en flexibiliteit de gepaste maatregelen te nemen om het succes van de hervorming te garanderen.
Bij het organiseren van een erg technische en omvangrijke hervorming, zoals hier het geval is, is het raadzaam een beroep te doen op een machtigingswet.
De delegatie die vandaag aan de Koning wordt gegeven, is voldoende afgebakend en lijkt meer op een kaderwet. Ze beschrijft vrij nauwkeurig de toekomstige bevoegdheden van de twee entiteiten en de manier waarop ze zullen moeten samenwerken. Het gaat meer bepaald om het oprichten van een gemeenschappelijke dochteronderneming HR-Rail en het uitwerken van een vervoersovereenkomst die de nieuwe samenwerkingsregels voor het waarborgen van een kwaliteitsvolle spoordienst zal vastleggen.
Het ontwerp legt zo de basisprincipes van de hervorming vast en geeft de Koning de bevoegdheid om in overeenstemming met die principes alle maatregelen te bepalen die het meest geschikt zijn om de hervorming tegen 2014 tot een goed eind te brengen. Het is inderdaad noodzakelijk dat de hervorming snel wordt uitgevoerd om de schuld van de NMBS-groep te beheersen. Het is bovendien belangrijk de huidige onzekerheid bij het personeel, de clientèle en andere belanghebbende partijen niet te laten aanslepen.
De machten die aan de Koning worden overgedragen om de uitvoering van de hervorming mogelijk te maken, moeten later door het parlement worden bevestigd. Hoewel dat grondwettelijk niet vereist is, vormt die wettelijke bevestiging een bijkomende waarborg en versterkt ze de controle van de wetgever over de uitoefening van de macht die aan de Koning wordt verleend.
Daarna schetste de minister in het kort de inhoud van de verschillende hoofdstukken.
Bij de algemene bespreking namen verschillende leden het woord.
Ikzelf was van oordeel dat de minister zijn inleidende uiteenzetting veelbelovend was begonnen met de stelling dat we evolueren naar een tweeledig, toekomstgericht model voor de Belgische spoorwegen. Bij de uitwerking daarvan liep toch een en ander mis. De beloofde hervorming van drie naar twee pijlers werd niet gerealiseerd. Er werd immers een derde entiteit in het leven geroepen, HR-Rail, die een restant is van de vroegere NMBS-Holding en die bevoegd zal zijn voor het personeelsbeleid van de NMBS. Nochtans was het volgens ons mogelijk om het personeelsbeleid aan de NMBS en Infrabel over te dragen. De bescherming van de werknemers zou dan worden gegarandeerd door het nationaal paritair comité. Het was niet nodig om daarvoor een nieuwe structuur in het leven te roepen.
Ook bij de toekomstgerichtheid had ik vragen. Het inconsistent beheer en onderhoud van de stations en het rollend materieel blijft bestaan. Met het oog op de toekomstige liberalisering van de spoorwegmarkt, zoals gepland in de Europese Unie, was het volgens mij nuttiger en zinvoller om de bevoegdheid over de infrastructuur volledig aan Infrabel over te dragen, zodat er een duidelijke en consistente taakverdeling zou zijn tussen de twee spoorbedrijven. Ik diende dan ook enkele amendementen in die zin in.
M. Louis Siquet (PS), corapporteur. - M. Bellot est intervenu dans le cadre de la discussion générale et a rappelé que l'organisation particulièrement complexe de la SNCB constitue un problème important soulevé au cours des travaux de la commission. Il a notamment interrogé le ministre sur la gestion du patrimoine de la SNCB, la responsabilité en matière de réhabilitation environnementale et la répartition de la charge de la dette.
Mme Thibaut a noté quant à elle que la réforme précédente datait de 2005 et que la structure avait montré ses limites. Aujourd'hui, si elle se réjouit de ses objectifs, elle émet certains doutes quant aux moyens de les atteindre.
M. Mahoux a pour sa part souligné que la structure mise en place est au service à la fois de l'usager et du personnel. Il a aussi mis en avant tout l'intérêt du maintien du statut unique du personnel dans cette structure commune.
En réponse aux membres de la commission, le ministre a notamment souligné que si l'on veut assurer la collaboration la plus étroite possible entre tous les membres du personnel, il faut créer une structure qui garantisse les droits et obligations du personnel.
À cet égard, la création d'une filiale commune à l'entreprise ferroviaire et au gestionnaire de l'infrastructure, avec la participation de l'État, est selon lui la meilleure façon de rassurer le personnel, sans lequel il n'est pas possible de construire une entreprise ferroviaire de qualité.
Le ministre a dit comprendre les remarques concernant la lourdeur organisationnelle et les nombreuses filiales. La restructuration des filiales sera une mission confiée aux nouvelles instances.
Par ailleurs, le ministre a annoncé vouloir fixer une feuille de route qui donnera une mission claire aux nouveaux organes de gestion qui vont être installés.
À la question relative à la répartition des actifs et des dettes entre la SNCB et Infrabel, le ministre a précisé qu'aucune dette ne sera imputée sur HR-Rail et que des modalités concrètes de refacturation seront fixées afin d'assurer la pérennité de cette structure.
Quant à la responsabilité pour la dépollution des sols, elle incombera à chacune des structures en fonction de la répartition des actifs.
En outre, le ministre a précisé que le quatrième paquet ferroviaire fera encore l'objet d'une discussion.
En ce qui concerne la discussion des amendements, M. Mahoux a constaté que ce qui a été dit au cours de la discussion générale allait à l'encontre des amendements exposés.
En ce qui concerne les votes, les amendements 1 à 6 ont été rejetés par douze voix contre deux.
L'ensemble du projet de loi a été adopté par dix voix contre trois.
À l'unanimité, confiance a été faite aux deux rapporteurs pour un rapport oral en séance plénière.
M. François Bellot (MR). - Madame la présidente, chers collègues, le texte qui nous est présenté constitue une étape dans la mise en oeuvre de la décision du gouvernement de procéder à une réforme des structures et à une simplification organisationnelle du groupe SNCB par le biais d'une diminution du nombre d'entités telle que recommandée par la commission spéciale « sécurité du rail », plus connue sous le nom de « commission Buizingen », qui a d'ailleurs formulé cent dix-neuf propositions pour améliorer le service rendu par la SNCB.
Par cette réforme, le gouvernement entend répondre au mieux aux besoins des voyageurs sur des points tels que la sécurité, la ponctualité et le confort dans la mobilité.
Plusieurs options existaient quant à la réforme des structures. Je ne m'attarderai pas longtemps sur le sujet mais je tiens à rappeler que le système intégré à l'allemande, appelé également système en « ráteau », emportait ma préférence. À l'heure où le gouvernement planchait sur la réforme, ce système était décrié en Europe. Un autre choix a donc fort logiquement été posé, à savoir une réforme allant vers un système à deux, une entreprise ferroviaire et un gestionnaire de l'infrastructure, qui géreront ensemble, avec la participation de l'État, une nouvelle structure d'employeur unique appelée HR-Rail.
Entre-temps, l'Allemagne a gagné son procès devant la Cour européenne de justice. L'avenir nous dira s'il s'agit d'une occasion manquée. Pour brouiller un peu les pistes, la France vient de choisir notre ancien système, le système à trois, avec un holding chapeautant un opérateur ferroviaire et le gestionnaire de l'infrastructure. Il s'agira de voir à l'avenir quel est le bon choix.
Je voudrais souligner l'importance et l'urgence d'intervenir efficacement dans ce dossier afin de mettre fin au déclin de la qualité du service offert par les sociétés du groupe SNCB mais aussi afin de garantir une sécurité optimale pour tous les usagers du rail.
Le groupe MR soutiendra la réforme proposée par le gouvernement. Nous espérons qu'elle constituera les prémices d'un renouveau au sein du groupe SNCB, qu'elle permettra de faire la clarté dans les compétences et les responsabilités de chaque entité du groupe et qu'elle mettra notamment fin à la guerre de concurrence que se livrent les trois entités du groupe, pour aboutir à l'installation d'un climat de collégialité dans un souci de recherche de l'intérêt collectif.
Nous donnerons une forte délégation au ministre des Entreprises publiques dans le processus de modernisation de la SNCB dans tous ses aspects. Bien sûr la route est encore longue pour que la confiance au groupe SNCB soit rétablie, tant au niveau belge qu'international, dans sa mission essentielle de mobilité des personnes et des biens. Le groupe MR suivra donc de très près l'implémentation de la réforme, surtout les points relatifs à la rationalisation du nombre de filiales et à la gestion et la répartition de la dette. Nous demandons au gouvernement d'être particulièrement attentif à la gestion du coût de cette nouvelle réforme et de veiller à poser des choix judicieux. Enfin, nous rejoignons le ministre lorsqu'il indique que la révision de la loi de mars 1991 sur les entreprises publiques est indispensable tant des éléments ont évolué depuis.
M. Philippe Mahoux (PS). - Notre groupe soutient ce texte, qui correspond d'ailleurs au contenu de l'accord de gouvernement.
Je voudrais souligner que cette réforme vise à la fois les usagers et le personnel.
Concernant les usagers, l'objectif est d'améliorer le service et la sécurité. Des exemples récents, tant à l'étranger que dans notre pays, ont confirmé que la sécurité devait rester une priorité.
Quant au personnel, son statut devait être garanti. Il s'agit là d'une revendication totalement légitime. La création de HR-Rail rencontre évidemment cette préoccupation et favorise la collaboration des personnels des deux sociétés ainsi que la cohérence de leur travail.
Je voudrais, comme en commission, souligner l'importance de la convention qui sera conclue entre les deux entreprises et qui vise évidemment à assurer une cohérence dans les stratégies menées.
Je voudrais aussi rappeler qu'en commission, le ministre a insisté sur son attachement à une logique de contrat de gestion, qui aura évidemment un caractère contraignant pour les sociétés, favorisera la cohérence entre celles-ci et offrira en outre des règles de bonne gouvernance.
Mevrouw Freya Piryns (Groen). - Hier wordt een enorme kans gemist om eindelijk één geïntegreerde groep op te richten. Ecolo en Groen pleiten daar al lang voor. Dat is om vele redenen absoluut nodig.
Nu gebeurt net het tegenovergestelde en de fouten die in 2004-2005 bij de hervorming van de NMBS werden gemaakt, worden herhaald. De spoorwegen worden opnieuw opgedeeld en eigenlijk blijft het absurde communicatieverbod tussen de twee groepen overeind. Communicatie is nochtans noodzakelijk om de problemen op het terrein op te lossen. Er ontstaan enorme entiteiten met verschillende doelstellingen die in plaats van samen te werken met elkaar in competitie gaan: Infrabel, enerzijds, en de NMBS, anderzijds.
Wij zijn dus tegen dit wetsontwerp gekant omdat niemand er beter zal van worden: de reizigers niet - en dat zou toch de eerste doelstelling moeten zijn - maar ook het personeel niet. Het komt ook de duurzame mobiliteit en de overheidsfinanciën niet ten goede. De vereiste waarborgen zijn niet ingebouwd, niet op het vlak van stiptheid noch op dat van veiligheid of comfort. Op die manier zal men er niet in slagen de reizigers de vereiste prijs-kwaliteitsverhouding aan te bieden.
We moeten vooral aan de reizigers denken, want zij krijgen veel te vaak te maken met stiptheidsproblemen, die duidelijk veroorzaakt worden door de huidige structuur van de groep. Reizigers krijgen van de treinbegeleiders geen antwoord op hun vragen. Vaak zegt de NMBS dat de schuld bij Infrabel ligt, terwijl Infrabel zegt dat het probleem bij de NMBS ligt. En zo worden de reizigers van het kastje naar de muur gestuurd. We kunnen daar meewarig over doen, maar in de feiten blijkt dikwijls dat het om een communicatieprobleem gaat tussen de verschillende entiteiten. Dit wetsontwerp zal dat niet verhelpen.
Wij zijn dus tegen het wetsontwerp gekant, maar we wensen de minister en de meerderheid succes. Volgens ons is deze hervorming een vergissing, maar we hopen uit de grond van ons hart dat de hervorming lukt. Ze is immers nodig voor de reizigers. Bovendien komt er geen tweede kans, noch op Belgisch niveau noch op Europees niveau. Veel geluk, maar wij zijn helaas heel pessimistisch.
De heer Bert Anciaux (sp.a). - Ik schrik van het pessimisme van mevrouw Piryns. De NMBS-structuur die door de hervorming wordt ingevoerd, is misschien niet ideaal. De ideale structuur is een geïntegreerde structuur, maar dat was politiek niet haalbaar. De NMBS-structuur die nu gepland is, heeft echter het voordeel dat ze een einde maakt aan het perfide spel van elkaar de zwartepiet toe te spelen.
De voorbije jaren werden er voortdurend operationele blunders begaan, waren de stiptheidscijfers bijzonder slecht en werd er bijzonder veel ergernis gewekt bij de reiziger. Reizigers vanuit het hele land, en niet alleen vanuit Limburg, ergerden zich aan de werkwijze van de NMBS. Het voortdurend afgelasten van treinen en andere dergelijke praktijken hebben bij de gebruiker een ergernis gewekt die niet zo gemakkelijk zal verdwijnen. Nochtans is elk welmenend mens het erover eens dat de NMBS en het openbaar vervoer in het algemeen de uitdaging is, de enige oplossing is om de mobiliteit in de toekomst te waarborgen.
De negatieve periode waarin de drie entiteiten, en in de praktijk vaak de twee entiteiten, voortdurend naar elkaar verwezen, zal, althans tegenover de reiziger, wegvallen. De NMBS zelf is in de nieuwe structuur het eerste en enige aanspreekpunt voor de reiziger. Zowel de treinen, de stations, de veiligheid als de informatie vallen onder de bevoegdheid van de NMBS zelf. Het is ook enkel en alleen de NMBS die het treinverkeer in goede banen zal leiden en prioriteiten zal stellen in het spoorverkeer. De verschillende entiteiten kunnen zich dus niet meer achter elkaar verschuilen bij problemen. Door de verantwoordelijkheid voor de dienstverlening te concentreren bij de NMBS, moeten de treinen in de toekomst vlotter en stipter rijden - althans dat is de doelstelling.
Het is niet de ideale hervorming, maar het is een forse stap voorwaarts. Tijdens de discussies van 2002-2004 werd tot de opsplitsing in drie entiteiten gekomen, vooral onder druk van Europa. Wellicht hebben ook andere argumenten meegespeeld. Die opsplitsing is een vergissing gebleken. Ik ben blij dat er nu een vereenvoudiging komt. In ieder geval zal er voor de reiziger wel iets fundamenteel veranderen.
Tot slot nog één bedenking: de NMBS is een overheidsbedrijf met een fundamentele overheidsopdracht, die voor een groot deel losgekoppeld was van de politiek. De vele debatten in de commissie en de vele ondervragingen van de verschillende ministers die de voorbije periode bevoegd waren voor de NMBS hebben mij geleerd dat de NMBS wellicht pas echt goed kan functioneren indien de politiek verantwoordelijke ministers ook echte verantwoordelijkheid dragen. De politieke verantwoordelijkheid werd voor een groot deel verschoven naar een beheersverantwoordelijkheid van autonome overheidsbedrijven.
Dat is een historische vergissing. De frustratie van de ministers wijst daar ook op. De ministers van vandaag hebben amper de mogelijkheid - alleen via een beheersovereenkomst - om sturend op te treden. In de praktijk worden zij geconfronteerd met alle vragen en opmerkingen van de publieke opinie en van de politieke wereld. Zij zijn echter niet rechtstreeks verantwoordelijk.
Deze herstructurering is dus een stap voorwaarts, maar het is lang niet de ideale oplossing. Hopelijk komt hiermee een einde aan het zwartepietenspel van de heren die verantwoordelijkheid dragen.
De heer Ludo Sannen (sp.a). - Ik heb weinig toe te voegen aan deze duidelijke uiteenzetting namens onze fractie. Ik wil echter reageren op het gevoel van pessimisme bij mevrouw Piryns.
Natuurlijk kan men best dingen samen doen. Eén geïntegreerde structuur is in die zin beter. Er is echter ook een Europese richtlijn en er zijn Europese directieven. Er is het voorbeeld van de Deutsche Bahn. Die staat momenteel ook onder Europese druk; Europa heeft vragen bij de structuur ervan. Er is dus altijd een spanningsveld.
Door de dubbele structuur, waarbij we alles wat met reizigers te maken heeft bij de NMBS onderbrengen en het overige bij Infrabel, zetten we een stap vooruit. HR-Rail kan positief zijn, zoals ook de minister duidelijk heeft gemaakt. Positief kan zijn dat de mensen op de werkvloer collega's blijven van elkaar en niet in concurrentie gaan met elkaar. Dat is althans de bedoeling. Wanneer er communicatieproblemen zijn, wanneer de twee entiteiten niet goed samenwerken en de zaken niet op elkaar worden afgestemd, is de structuur belangrijk, maar is vooral de inzet van de mensen in het veld belangrijk. Met HR-Rail scheppen we een mogelijkheid, zodat mensen geen concurrenten zijn van elkaar, of ze nu voor Infrabel of voor de NMBS werken. Dat kan de concrete werking in het veld verbeteren.
Mme Cécile Thibaut (Ecolo). - Comment le gouvernement peut-il critiquer l'Europe, alors qu'il est si souvent à sa botte ? L'exemple de l'Allemagne n'est pas bon et nous n'avions aucune obligation de suivre le modèle français.
La catastrophe ferroviaire de Brétigny-sur-Orge survenue récemment nous permettra de savoir à quel point il est difficile, en présence de deux opérateurs, de diffuser la bonne information aux passagers. Cette analyse est importante pour notre pays où les accidents ferroviaires ne sont pas rares. Aujourd'hui, il reviendrait à la SNCB d'informer les voyageurs, alors que c'est Infrabel qui détiendrait toute l'information.
Les problèmes de structure sont toujours aussi présents qu'en 2005.
Je reviendrai également sur le quatrième paquet ferroviaire qui est en cours et qui témoigne d'une libéralisation à outrance. Nous n'avons reçu du ministre aucune réponse susceptible de nous rassurer quant à une libéralisation voulue par l'Europe et que le gouvernement semble vouloir suivre aveuglément.
Mevrouw Freya Piryns (Groen). - De heer Sannen verschuilt zich te gemakkelijk achter Europa. Ik denk dat we veel verder hadden kunnen gaan met één geïntegreerde groep.
Mijn pessimisme is gebaseerd op de ervaring van de afgelopen jaren. We merken zeer vaak dat de treinen niet stipt genoeg rijden en soms ook niet veilig genoeg zijn. We krijgen op het spoor dus niet de mobiliteit die we verdienen. Zoals collega Anciaux terecht opmerkte, is een veel beter openbaar vervoer en vooral spoorverkeer nodig om een geloofwaardige mobiliteit te kunnen verzekeren. Ik vind het dan ook een gemiste kans dat geen lessen getrokken worden uit de fouten van de afgelopen jaren, die dagelijks voelbaar zijn.
Er rest mij dus niets anders dan de NMBS, haar reizigers en haar personeel veel geluk te wensen. Ik vrees dat ze moeilijke jaren tegemoet gaan, maar ik blijf hopen op beterschap.
De heer Ludo Sannen (sp.a). - De Deutsche Bahn heeft een holding met twee totaal aparte organisaties. Uiteindelijk moet de overheid de holding zijn boven Infrabel en de NMBS, die uiteindelijk voor dezelfde gemeenschap werken. Meer politieke betrokkenheid zou, zoals de heer Anciaux zegt, veel belangrijker zijn. De beide bedrijven zijn immers voor honderd procent overheidsbedrijven met eenzelfde doelstelling en eenzelfde efficiëntie. Het is naïef te geloven dat met een structuur boven beide bedrijven, zoals bij de Deutsche Bahn, de communicatie zou verbeteren. Daarvoor moet vooral een grotere politieke betrokkenheid en een politieke verantwoording, ook bij de leiding van het bedrijf, worden afgedwongen.
-La discussion générale est close.