5-125COM | 5-125COM |
De heer Bert Anciaux (sp.a). - Ik stelde de minister over dit onderwerp al de schriftelijke vraag nr. 5-4923. Het antwoord van de minister daarop klonk - met alle respect - redelijk hallucinant. Vandaar deze vraag om uitleg. De minister stelde in zijn antwoord dat het aantal ground aborts, dus vliegtuigen die door een technisch mankement niet kunnen opstijgen, gemiddeld 12% van de vluchten in 2007, 2008 en 2009 bedroeg. In 2010 en 2011 bedroeg dit percentage respectievelijk 11% en 7%.
Laat de conclusie meteen duidelijk zijn: bij één op tien transportvliegtuigen lukt het opstijgen niet. De gemiddelde tijd voor de herstellingen bedraagt twee dagen.
Een faalkans van 10% bij het opstijgen, lijkt toch wel een slecht gemiddelde. Als één op tien vluchten in Zaventem niet zou kunnen opstijgen door een panne, zou geen reiziger, reisbureau of overheid dit accepteren. Als we daarbij in rekening nemen dat onze C-130 vliegtuigen vaak moeten opereren in crisisoperaties, dus dringend en onder stress, dan wordt deze toestand pas helemaal hallucinant. Deze vliegtuigen worden immers gebruikt voor het leveren van noodhulp en zelfs voor het evacueren van Belgische burgers die in gevaar verkeren. Ik mag hopen dat het niet deze C-130 vliegtuigen zijn, die eventueel stand-by staan voor de evacuatie van onze landgenoten uit Congo of bijvoorbeeld van ambassadepersoneel en/of toeristen uit Syrië of andere potentiële brandhaarden in de wereld.
Mag ik hierbij refereren aan de desastreuze episode, toen onze legertransporttoestellen onze landgenoten zouden evacueren uit Japan toen het land getroffen werd door een tsunami en door een nucleaire ramp, maar dat niet zo goed lukte wegens pech. Begrijpt de minister mijn bezorgdheid in deze?
Vindt de minister dit zelf een aanvaardbaar gemiddelde? Hoe verhoudt dit gemiddelde zich tot soortgelijke gemiddelden in de burgerluchtvaart? Hoe verhoudt dit gemiddelde zich tot soortgelijke luchtmachtcomponenten van onze bondgenoten? Hoe verklaart de minister deze hoge cijfers? Waar liggen de oorzaken van de vele pannes? Gaat het om een vaak wederkerend probleem? Wat is het meest voorkomende euvel? Waarom kunnen deze falende elementen niet afdoend en permanent worden opgelost?
Hoeveel C-130 vliegtuigen zijn momenteel operationeel?
Vindt de minister een gemiddelde van twee dagen herstellingen aanvaardbaar? Hoe moet ik dat gemiddelde interpreteren? Gaat dit gelet op de situatie sneller in conflictgebieden of juist niet? Wat is daar dan het gemiddelde?
Kan de minister mij verzekeren dat de vele pannes van de C-130 vliegtuigen de operaties van het Belgische leger nu en in de toekomst op geen enkele wijze in het gedrang brengen? Staan de C-130 vliegtuigen momenteel stand-by voor de evacuatie van Belgische staatsburgers ergens in de wereld?
M. Armand De Decker (MR). - Ces avions ont rendu des énormes services à la Belgique depuis plus de quarante ans, avec un seul accident à déplorer.
Je voudrais savoir, monsieur le ministre, quand les Airbus A400M que j'ai eu la chance de voir en France, tant en vol qu'à l'atterrissage - j'ai même pu monter dans l'un d'entre eux - rejoindront-ils notre Force aérienne ?
De heer Pieter De Crem, minister van Landsverdediging. - Een rechtlijnige vergelijking maken tussen een oudere generatie van transporttoestellen uit de jaren 60, zoals de C-130, en de moderne hedendaagse burgerluchtvaartuigen is niet correct, noch op het vlak van de technische betrouwbaarheid van deze vliegtuigen, noch op dat van de op deze toestellen toegepaste onderhoudsconcepten. De beschikbaarheid van de toestellen van de oude generatie ligt nu eenmaal een stuk lager dan die van moderne toestellen en dit ten gevolge van de destijds beschikbare technologie.
Bovendien staat het militaire gebruiksconcept van de C-130 in schril contrast met het gebruik van civiele transporttoestellen. Die laatste opereren immers volgens op voorhand vastgelegde vliegschema's van en naar regelmatige bestemmingen waarbij eventuele technische pannes via lopende contracten met lokale gespecialiseerde firma's in zeer korte tijd kunnen worden verholpen. Een Airbus of een Boeing die een panne heeft, landt op een burgerluchthaven met een efficiënte handling en hersteldienst. De C-130 vliegtuigen daarentegen worden ingezet volgens zeer onregelmatige vliegschema's naar bestemmingen overal ter wereld en de opstijg- en landingsmogelijkheden en omstandigheden zijn zeker niet te vergelijken met die van de burgerluchtvaart. Eén van de redenen waarom er in Japan vertraging was, had te maken met het feit dat onze A-320 geland was op een militaire luchthaven die niet in staat was om een aantal elementaire diensten te verschaffen. De C-130 vliegtuigen maken hoofdzakelijk gebruik van vliegvelden waar geen specifieke technische ondersteuning voor de C-130 beschikbaar is. Dat gebeurt daarenboven vaak in crisisgebieden waarbij de lokale omstandigheden elke lokale militaire of commerciële technische ondersteuning volledig uitsluiten en waardoor in geval van panne, de herstelling vanuit België moet worden geïnitieerd.
De afstand tussen België en de operatiezone bepaalt daarbij de omlooptijd voor het ter plaatse brengen van de wisselstukken en de technische deskundigen.
Ondanks het feit dat pannes, die zich voordoen vlak voor het vertrek, tijdens de uitvoering van de zending of na aankomst, niet uit te sluiten zijn, blijft de C-130 een betrouwbaar toestel. Dankzij het preventieve onderhoud en de invoering van moderne logistieke beheerstechnieken en onderhoudsprocedures is het gemiddelde aan ground aborts voor de C-130 vliegtuigen sinds een aantal jaren gereduceerd van 13% in 2007 naar 7% in 2011. Er is dus geen sprake van een welbepaald specifiek wederkerend probleem met betrekking tot bepaalde onderdelen. Als bepaalde trends worden waargenomen, wordt hier vanzelfsprekend rekening mee gehouden. Defensie hanteert in deze een continue aanpassing van de onderhoudspolitiek en van het logistieke concept, zowel in Melsbroek als in het buitenland.
Het is een vaststaand feit dat, als er één C-130 in de lucht is, er ook één op de grond staat. Vandaar dat altijd minimaal twee toestellen werden aangekocht, één dat vliegklaar is en één dat in onderhoud of stand-by is. We hebben 11 toestellen en er is één toestel verloren gegaan in de ramp in Eindhoven, zoals de heer De Decker al zei. Nadien is er nog een vliegtuig vernietigd door de brand in de hangar in Melsbroek. Dat betekent dat zes tot zeven toestellen permanent vliegen. Andere toestellen worden ook gebruikt voor oefeningen in het verwerven van technische onderhoudsbekwaamheid.
De herstellingstermijn van 2 dagen is de gemiddelde totale duur van een reparatie in het buitenland, inclusief het ter plaatse brengen van technici en wisselstukken. Voor operaties van langere duur wordt een technisch detachement met de gangbare wisselstukken meegestuurd om ter plaatse onmiddellijk de nodige herstellingen uit te kunnen voeren. Indien een onderhoudsdetachement mee ter plaatse wordt ingezet, zijn de hersteltijden in het buitenland te vergelijken met de hersteltijden in Melsbroek.
Hoewel Defensie niet beschikt over de exacte cijfers van de operationele beschikbaarheid van de C-130 vliegtuigen van andere luchtmachten kan met een aan zekerheid grenzende waarschijnlijkheid gesteld worden dat de gemiddelde beschikbaarheid van de Belgische C-130 vliegtuigen vergelijkbaar is met die in andere landen en ze in vele gevallen zelfs overtreft. We komen vaak in een tweede oproepreeks om buitenlandse toestellen te vervangen wanneer ze niet kunnen worden ingezet voor transportvluchten. Defensie beschikt evenmin over statistieken van de burgerluchtvaart, maar kan in de marge van deze vraag meedelen dat de constructeurs van burgervliegtuigen momenteel een beschikbaarheid van 90 tot 95% garanderen voor de nieuwe toestellen die zij produceren.
De pannes en vertragen van de Belgische C-130 vliegtuigen brengen de operaties van het Belgische leger niet in het gedrang. De Belgische C-130 vliegtuigen worden daarom nog altijd beschouwd als betrouwbare `werkpaarden' binnen Defensie, die te allen tijde beschikbaar en paraat blijven voor de uitvoering van operationele nationale of internationale opdrachten, zoals opgedragen door de regering. Momenteel is er permanent één C-130 toestel stand-by voor de eventuele evacuatie van Belgische staatsburgers. In het kader van de MONUSCO-opdracht staat er ook permanent één toestel op de luchthaven van Kisangani.
La première livraison d'Airbus A400M est prévue pour 2019, la décision ayant été prise en 1999 et le premier vol d'essai ayant eu lieu en 2009. Il s'agit de huit avions dont sept ont été achetés par la Belgique et un en coopération avec nos amis luxembourgeois.
De beslissing om pas in 2019 de C-130's te vervangen door A400M's werd in de periode 2001-2003 genomen, dus niet door mijzelf, noch door mijn partij. De heer Anciaux was Vlaams minister en de heer De Decker voorzitter van de Senaat, zij maakten op dat ogenblik dus evenmin deel uit van de federale regering.
De C-130's zijn nog altijd in gebruik, zelfs vaker dan vroeger omdat de corebusiness van Defensie is veranderd. Ze zijn weliswaar oud, maar ze worden goed onderhouden en hebben een avionics-update ondergaan, hoewel technische mankementen helaas niet zijn uit te sluiten. Ze zijn bijzonder geschikt voor het uitvoeren van operaties omdat ze zeer goed beveiligd zijn.
Indien u echter een resolutie aanneemt en mij de nodige middelen ter beschikking stelt om tussen nu en 2019 bijvoorbeeld een C-130 Juliet 1, 2 of 3 te huren, dan zal ik daar graag op ingaan. Het moet echter een beslissing zijn van het parlement. C-130's zijn niet bezwaard door enige ideologische visie. Zij zijn niet te pacifistisch, noch te militaristisch.
De heer Bert Anciaux (sp.a). - Het siert de minister natuurlijk dat hij de C-130 vliegtuigen met hart en ziel verdedigt en daar zijn ook redenen voor. In deze mag hij gerust strijdvaardig zijn, voor het overige zou hij best iets defensiever zijn.
Ik moet er toch op wijzen dat de cijfers over het percentage C-130 vliegtuigen dat niet opstijgt - cijfers die overigens van hemzelf komen - slaan op vliegtuigen die vliegklaar zijn en niet op vliegtuigen in onderhoud. De minister zegt in zijn antwoord zelf heel duidelijk dat het percentage C-130 vliegtuigen die normaal zouden moeten opstijgen, maar bij het opstijgen toch een probleem hebben, is geëvolueerd van 12 naar 7 procent. Dat is weliswaar een vermindering, maar ik vind dat nog altijd een ernstig probleem. Als de minister zegt dat hij daarmee kan leven, is dat zijn keuze, maar ik vind dat niet betrouwbaar. Zijn voorgangers hebben in 2001 misschien een dwaze beslissing genomen, maar dat is geen reden om in 2012 in de boosheid te volharden. Misschien moeten we toch eens overwegen of de FOD Defensie niet meer prioriteit moet geven aan de vervanging van de C-130 vliegtuigen. Dat lijkt me alleszins een valabel en interessant debat.
(De vergadering wordt gesloten om 16 uur.)