5-81COM | 5-81COM |
De voorzitter. - Ik stel voor deze vragen om uitleg samen te voegen. (Instemming)
M. François Bellot (MR). - Nous avons eu des auditions la semaine dernière, nous aimerions maintenant avoir l'opinion du gouvernement, même s'il s'agit d'un gouvernement en affaires courantes.
Alors que les résultats annuels de l'opérateur ferroviaire SNCB semblent enregistrer une amélioration, son endettement aurait augmenté de 287 millions d'euros pour atteindre 782 millions au 31 décembre 2010 alors qu'il était de 53 millions deux ans plus tôt.
Pour rappel, l'endettement du Groupe SNCB ne devrait pas dépasser les 2,7 milliards d'euros maximum, faute de quoi le mécanisme de boule-de-neige d'accroissement de la dette et de ses charges pour le groupe serait enclenché.
Madame la ministre, quelles mesures comptez-vous demander aux commissaires du Gouvernement de répercuter auprès de l'opérateur SNCB afin de contenir cette dette dans les limites fixées initialement ?
Il est surprenant de constater qu'alors que la ponctualité et la qualité de service se détériorent de manière constante au cours des dernières années, les moyens réellement consacrés à la modernisation du matériel roulant sont de 77 millions d'euros pour une prévision budgétaire de 244,4 millions d'euros. Quand on connaît la vétusté et la fréquence des pannes d'un certain nombre de matériels roulants encore en exploitation sur les lignes, on doit s'interroger sur les raisons de ce retard d'utilisation des budgets.
Madame la ministre, je me permets également de revenir sur un sujet qui me paraissait inquiétant en 2010 puisque je vous avais déjà interpellée à l'époque afin d'attirer votre attention quant au recours systématique par certaines entreprises publiques, et tout particulièrement la SNCB, aux services de sociétés d'audit et de consultance.
Je constate que l'on n'a pas pris en compte nos inquiétudes, suggestions et recommandations, puisque la SNCB n'a jamais consacré autant d'argent pour financer de la consultance.
Se dirigeant allègrement vers une période budgétaire alarmante et identique aux mauvaises années précédant la création des trois entités, le Groupe SNCB aura consacré près de 225 millions d'euros à la consultance et à l'audit.
Pourquoi, alors que le Groupe compte plus de 30 000 collaborateurs, est-il resté, semble-t-il, un adepte du recours systématique à des sociétés d'audit et de consultance alors qu'il compte dans son personnel des personnes engagées et qualifiées pour mener à bien ces études et audits ?
Dès lors, madame la ministre, pouvez-vous m'indiquer pourquoi la SNCB Holding, la SNCB Exploitation et Infrabel se retrouvent dans une telle situation ?
Pouvez-vous me communiquer l'importance exacte des frais d'audit et de consultance pour les années 2009, 2010 et début 2011 pour la SNCB Holding, la SNCB Exploitation et Infrabel ?
Pouvez-vous m'indiquer dans quel domaine ces activités de consultance sont menées ?
Pouvez-vous identifier les organismes de consultance et indiquer où sont installés physiquement les principaux centres d'activités des consultants et auditeurs ?
De heer Bert Anciaux (sp.a). - Recent meldden de media dat de bedrijfsrevisoren weigerden om de rekeningen van de spoorwegmaatschappij NMBS goed te keuren. Ze stelden hoge voorwaarden, onder andere dat de NMBS Holding zich garant zou stellen voor de continuïteit van de spoorwegmaatschappij NMBS. NMBS Holding stelt op haar beurt voorwaarden aan deze waarborg en eiste van NMBS en NMBS Logistics, de goederendochter, een drastisch hervormingsplan om het operationele verlies in 2012 tot 48 miljoen euro te beperken. NMBS Logistics werd enkele maanden geleden gecreëerd en hapt nu al naar financiële adem, wordt ernstig bedreigd door liquiditeitsproblemen en bevestigde zelf, bij monde van haar voorzitter en woordvoerster, dat haar situatie precair is.
Aanvaardt en begrijpt de minister de voorwaarden van de bedrijfsrevisoren? Hoe evalueert en apprecieert ze hun fundamentele twijfels? Hoe komt het toch dat de NMBS en al haar satellietorganisaties steeds opnieuw een beeld geven van een financieel moeras, een onbeheersbaar verlies, kortom een bijna hopeloos geknoei en gebroddel? Hoe lang nog moet de minister de harde en gerechtvaardigde kritiek op de NMBS en haar satellieten ondergaan?
Mevrouw Inge Vervotte, minister van Ambtenarenzaken en Overheidsbedrijven. - Ik wil van deze gelegenheid gebruik maken om te benadrukken dat ik op dit dossier zeker niet het etiket `lopende zaken' kleef. Ik neem dit dossier zeer ernstig en volg het van zeer nabij. Ik ben strikter in mijn interpretatie van `lopende zaken' wanneer het gaat om het maken van beleidskeuze en het ontwikkelen van visies en investeringsplannen, die voor een volgende regering zijn. Maar het belang van dit dossier hebben we echt niet onderschat en we zijn er zowat dagelijks mee bezig.
Voor ik op alle details inga, wil ik er nog zeggen dat ik de opiniemakerij die op een bepaald moment rond de NMBS ontstaan is, betreur. Bij de goedkeuring van de rekeningen bleek immers dat de soep niet zo heet is gegeten als ze werd opgediend. Maar intussen was wel de perceptie gecreëerd dat de NMBS met `dramatische cijfers' geconfronteerd werd. Ik wil echter ook niet in het ander uiterste vervallen. De situatie is ernstig. We hebben de verschillende entiteiten van de NMBS gevraagd duidelijke maatregelen te nemen om de situatie te verbeteren en dat is ook gebeurd. Eigenlijk is de situatie inderdaad al verbeterd, maar blijkbaar komt het nu over alsof we opeens met een kater wakker worden en dat is helemaal niet het geval. De maatregelen zijn genomen en werpen hun resultaten af, maar het is evident dat we nog een traject te gaan hebben.
Dan kom ik tot de concrete vragen.
De NMBS Groep wordt al langer geconfronteerd met een financiële uitdaging. Zo draagt ze nog steeds een deel van de historische schuld mee. Bij de opmaak van de huidige beheerscontracten, in 2008, is veel aandacht gegaan naar een gezond en stabiel financieel klimaat. Om het bedrijf een toekomst op langere termijn te bieden, is toen de afspraak gemaakt om de schuld van de Groep te stabiliseren. De beheersovereenkomst is natuurlijk opgemaakt op een moment dat er nog geen economische crisis was. Ook dat aspect is meegenomen in de contacten tussen de overheid en de verschillende entiteiten. We weten dat op het moment dat de beheersovereenkomst werd gesloten, het economisch klimaat anders was. Dat speelt vooral in de goederenafdeling een rol en minder in het personenvervoer.
Om verrassingen te vermijden, kreeg de NMBS Holding ook de opdracht om bij een negatieve evolutie van de financiële toestand de minister op de hoogte te brengen. Toen in 2008 en 2009 de economische crisis toesloeg, kreeg ook het spoor het zwaar te verduren. Na mijn terugkeer als minister, eind 2009, bracht de NMBS Holding me op de hoogte van de financiële situatie van de NMBS Groep. Op dat ogenblik bleek al dat de NMBS zware verliezen zou lijden bij het goederenvervoer en in de openbare dienst.
Ik wil hier de nadruk op leggen, omdat men soms met een erg sterke flou artistique spreekt en gemakkelijk zegt dat we bij het reizigersvervoer besparen omdat het goederenvervoer in de problemen zit. Precies om die situatie uit te klaren en om een volledige transparantie te krijgen, hebben we aparte rekeningen geïntroduceerd. We zijn voor het eerst opgetreden. We hebben de goederensectie gefilialiseerd. Alle opbrengsten en uitgaven worden nu op aparte rekeningen geboekt, hetzij van het goederenvervoer, hetzij van de openbare dienst. We kunnen nu dus een duidelijk onderscheid maken.
Ik heb de drie CEO's en de voorzitters van de raden van bestuur op 8 januari 2010 per brief gevraagd om in onderling overleg een plan op te stellen om de financiële gezondmaking te realiseren en de doelstelling over het stabiliseren van de schuld na te leven. Ik heb er telkens op gewezen dat dit een gezamenlijke verantwoordelijkheid van de drie entiteiten is. Ik wens namelijk niet terecht te komen in een spel, waarin de ene verliezen op de rekening van een andere afschuift en eist dat de oplossing ook bij die andere wordt gezocht. Het is en blijft de financiële situatie zoals afgesproken in de beheersovereenkomsten en zoals meegenomen in de beoordelingscriteria van de drie CEO's in het bonussysteem. Ik heb de CEO's en de raden van bestuur erop gewezen dat de herstructurering van de goederendivisie essentieel is, maar dat ook de tekorten in de openbare dienst moeten worden aangepakt. Er dient prioriteit te worden gegeven aan efficiëntiewinsten die geen effect hebben op de globale dienstverlening aan de klanten.
Er is dus wel degelijk gehandeld. De NMBS Groep heeft de Boston Consulting Group onder de arm genomen om een analyse te maken en een traject uit te tekenen dat zou leiden tot een financiële gezondmaking. Nadat deze analyse mij was bezorgd, heb ik op 18 maart opnieuw een brief gestuurd aan het management van de NMBS Groep, waarin ik bedankte voor de analyse, maar ook opriep om concrete voorstellen te doen.
De NMBS Holding, de NMBS en Infrabel hebben dan gezamenlijk een traject voorgesteld, dat zou leiden tot een gezamenlijk positief operationeel resultaat van 150 miljoen euro in 2012. Met dit resultaat zou de schuld van de Groep stabiliseren.
Om dat doel te bereiken is in 2010 veel inzet gegaan naar de herstructurering van de goederenactiviteit. Zoals ik al zei, begon het verhaal met de economische crisis, die leidde tot het ineenstuiken van het goederenvervoer. Op dat ogenblik kwam het vroegere B-Cargo zwaar in de problemen. Op 16 oktober 2008 heb ik een eerste maal in een brief aan de voorzitter van de raad van bestuur mijn bezorgdheid over deze evolutie geuit. Aangezien het goederenvervoer een vrijgemaakte markt is, mag deze activiteit geen financiële steun van de overheid krijgen. Europa heeft wel besloten dat een laatste, eenmalige ingreep mogelijk was op voorwaarde van een sanering en filialisering van de activiteit.
Ook daar zaten we niet stil. Op 23 december 2009 heb ik hiervoor bij Europa een dossier ingediend dat in mei 2010 werd goedgekeurd. Na lange onderhandelingen, waarbij ik steeds het overleg gefaciliteerd heb, is in november een sociaal akkoord gesloten.
Begin februari is het zelfstandige filiaal NMBS Logistics dan ook gestart. Hierdoor wordt er voor de eerste keer een duidelijke oplossing geboden en is er een scheiding gekomen tussen de reizigers- en de goederenactiviteit. De goederenactiviteit functioneert als een privéonderneming met eigen doelstellingen en aparte rekeningen.
Dit alles heeft er mee toe bijgedragen dat de resultaten van NMBS in 2010 al een stevige verbetering kenden. Het verlies is in vergelijking met 2009 gehalveerd. Zowel het nationaal als het internationaal reizigersverkeer en het goederenvervoer kenden een groei. Toch bleef de financiële toestand zorgen baren en rees er ook twijfel over de te bereiken doelstelling van een positief resultaat voor de NMBS Groep van 150 miljoen euro. Opnieuw heb ik dan een brief gericht aan het management en de raden van bestuur. Hierin heb ik iedereen herinnerd aan de aangegane verbintenissen en de noodzaak deze te honoreren.
De NMBS heeft daarop besloten bijkomende maatregelen te treffen om de financiële gezondmaking te realiseren. Het heeft ertoe geleid dat de algemene vergadering van de NMBS Holding de financiële resultaten van de NMBS Groep heeft goedgekeurd.
Zijn we er nu? Zeker niet. De gezondmaking zal nog veel inspanningen vragen van alle betrokkenen. Op mijn vraag zal een continue monitoring van de financiële resultaten in de raden van bestuur gebeuren, zodat we bijkomend kunnen ingrijpen wanneer nodig.
Als een bepaalde maatregel een besparing moet opleveren, moeten we ook weten tegen wanneer dat geld zal bespaard zijn. Als de NMBS het tijdsschema niet kan naleven, moeten er nieuwe, bijkomende voorstellen komen, want de overheid wil niet meer discussiëren over de doelstellingen. De doelstellingen zijn duidelijk. Het is nu aan het management en de raden van bestuur om ze te bereiken en in dit kader consequent te handelen. De regeringscommissaris zal dit van nabij volgen.
Ik kan begrijpen dat de bedrijfsrevisoren, na enkele jaren van een financieel deficit bij de NMBS, een garantie willen dat de NMBS weer naar een gezonde financiële situatie zal evolueren. Het is tevens logisch dat de NMBS Holding, alvorens voor het tweede jaar op rij een garantiebrief te geven, aan de NMBS voorwaarden stelt om de verbintenissen voor 2012 na te komen en een evolutie naar een positief operationeel resultaat in 2015 te garanderen. Ze zijn allen, net als ikzelf, bezorgd om de toekomst van de NMBS en de hele NMBS Groep.
De sectorale rekeningen van B-Cargo werden voorgelegd aan de raad van bestuur van 6 mei jongstleden. Het goederenvervoer realiseerde in 2010 een omzet van 293,4 miljoen euro. Een toename met 10% tegenover 2009. De EBITDA voor het goederenvervoer vertoonde een deficit van 73 miljoen euro in de sectorrekeningen, een verbetering met 59 miljoen euro.
Er moet wel worden genoteerd dat de nieuwe dochteronderneming NMBS Logistics nv in een commerciële omgeving opereert, met de daaraan verbonden noodzakelijke beperkingen betreffende de informatie die publiek gemaakt kan worden.
De herstructurering van de vrachtactiviteit gaat intussen voort. Gelet op de belangrijke financiële middelen die hierin werden geïnvesteerd, de Europese goedkeuring van het plan en de staatshulp, moet het strategisch plan strikt worden nageleefd en moeten het aan een aantal voorwaarden voldoen.
De herstructurering blijft een zeer moeilijke oefening. Een werkgroep is nog bezig met de concretisering van de maatregelen van het sociaal plan van november 2010. Ook NMBS Logistics heeft een bijkomend besparingsplan, met als doelstelling de aan Europa beloofde gezondmaking voor 2012 ook te realiseren.
Ik heb er vroeger al op gewezen dat er ook inzake de infrastructuur al heel wat gebeurd is. Er werden van gezamenlijke afspraken gemaakt tussen de bedrijven; er kwamen Service Level Agreements en een coördinatie. Dat leidde tot een aantal verbeteringen en afspraken. Ik verwijs in dit verband naar de uitspraken van de heer Haeck in de gezamenlijke commissie. Verdere aanpassingen zijn noodzakelijk, maar kunnen moeilijk met een regering in lopende zaken.
Il est vrai qu'une partie du matériel roulant de la SNCB est vétuste et tombe fréquemment en panne. En 2010, suite à l'accident de Buizingen, priorité à été donnée à l'installation de TBL1+ sur le matériel roulant de la SNCB suivant un planning accéléré fixé dans le texte de vision datant de mars 2010, que vous connaissez bien.
Par ailleurs, le matériel nécessite une réparation rapide vu le nombre élevé de pannes dues aux circonstances climatiques de l'hiver et de sa vétusté. Ces deux aspects causent un retard dans les travaux de rénovation du matériel, qui doivent être réalisés dans les mêmes ateliers que la réparation et l'installation de TBL1+ à laquelle nous avons donné la priorité.
Les frais de consultance se divisent pour chacune des entités du groupe ferroviaire en deux volets, d'une part les services informatiques délivrés par ICTRA, le service informatique de la SNCB Holding, et d'autre part des charges de consultance propres externes.
Les chiffres de 2010 ont été revus par rapport au tableau présenté au Conseil d'administration de la SNCB Holding le 13 mai 2011. En effet, Infrabel a constaté une erreur d'encodage comptable dans son compte de consultance externe et en a revu le montant à 20,2 millions d'euros. Par conséquent, l'augmentation totale des frais de consultance pour le groupe en 2010 s'élève à 26,2 millions d'euros - et non à 58 millions - pour atteindre un total de 187,5 millions. Pour le groupe, la part des services informatiques dans ce total est de 118 millions, soit 63%. Elle concerne principalement des prestations informatiques d'ICTRA pour des activités d'exploitation, des études et des projets. Le développement du système ERP en occupe une part non négligeable.
Les chiffres des services ICTRA prestés pour les trois entités du groupe SNCB en 2009 s'élevaient à 39 millions d'euros pour la SNCB Holding et autant pour la SNCB, 24 millions pour Infrabel, soit 102 millions au total pour le groupe, représentant également 63% du total de 161 millions d'euros pour les frais de consultance de services informatiques et de firmes externes.
En 2010, l'ICTRA a presté pour 38 millions de services informatiques pour la SNCB Holding, ainsi que des services pour Infrabel à concurrence de 32 millions d'euros, pour la SNCB pour 35 millions d'euros et pour des services informatiques non affectés mais en grande partie liés à des prestations effectuées au bénéfice d'Infrabel et de la SNCB, pour 12 millions. De par l'introduction simultanée de SAP et des nouveaux contrats intragroupes SLA, ces prestations, bien qu'effectuées, n'ont pas pu leur être facturées.
Entre 2009 et 2010, un changement de normes comptables vers les IFRS s'est produit. Beaucoup de projets, d'études de faisabilité, d'adaptations informatiques qui étaient repris en investissements en 2009 sont désormais comptabilisés en charges d'exploitation. Cet élément va probablement expliquer toute la variation voire davantage, mais reste difficile à calculer précisément. Pour avoir une idée de l'ordre de grandeur, il faut signaler qu'en 2010, afin de couvrir cet impact des IFRS, un montant de 60,8 millions d'euros a été transféré de la dotation d'investissement vers la dotation d'exploitation.
En 2010, à ma demande, la société a adopté un plan d'économies destiné à réduire le nombre de consultants et leur coût journalier. Ce plan a été lancé dans le courant du deuxième semestre 2010 notamment suite au diagnostic posé par Boston Consulting Group sur la situation financière du groupe. Il sort ses premiers effets à partir du dernier trimestre 2010 et particulièrement au premier trimestre 2011, durant lequel le nombre de consultants a diminué de plus de 100 équivalents temps plein par rapport au premier trimestre 2010. Pour 2011, les budgets de consultance prévus pour le groupe sont en nette baisse par rapport à la réalité 2010 et 2009 et s'élèvent à 125 millions d'euros, dont 79 millions pour les services informatiques d'ICTRA, ou encore 63% du total.
Ik vat samen. De situatie wordt van nabij gevolgd. De verdere evolutie van NMBS Logistics is cruciaal. Voor de eerste keer is er een totale opsplitsing van het reizigers- en goederenvervoer. Wat de consultants betreft, is het belangrijk op bijkomende gegevens te wijzen. Na ongenuanceerde berichten in de pers waren hierover immers twijfels gerezen.
M. François Bellot (MR). - Je remercie la ministre de sa réponse qui complète les informations que nous avons obtenues.
Selon moi, il est rarement arrivé dans l'histoire d'une entreprise publique que le gouvernement fédéral dispose de tous les éléments pour orienter sa politique. On est en train de réécrire le contrat de gestion 2013-2018 et le plan d'investissement 2013-2025 ; la déclaration de politique générale sera bien présentée un jour ou l'autre et, enfin, les trois conseils d'administration vont être renouvelés. Jamais, quelle que soit la composition du gouvernement fédéral, le pouvoir politique ne pourra donner autant d'impulsions à un moment aussi critique pour la vie de l'entreprise. L'évolution des comptes n'est effectivement pas tellement favorable.
Selon ses dirigeants, la SNCB est la compagnie ferroviaire qui a connu la plus forte augmentation du nombre de voyageurs au cours des sept ou huit dernières années et, selon l'étude réalisée à ce sujet, on attend une croissance de 70% dans les vingt-cinq prochaines années.
Ce matin, la presse relevait que Bruxelles était une des capitales des pays de l'OCDE les plus embouteillées, devant Varsovie et Londres. L'attente quant à des transports publics de qualité, en tout cas des chemins de fer, est donc forte. Le pouvoir politique a aujourd'hui tous les outils en main, à la fois la stratégie et les personnes qui doivent porter ce projet fondamental pour l'avenir.
En ce qui concerne la logistique, l'ouverture du marché a été consécutive à une crise économique majeure, avec une diminution de la masse à transporter. Espérons que l'entreprise pourra s'en sortir.
Voici trois ans, les chemins de fer des Pays-Bas ont revendu leur activité logistique à DB Schenker. N'avons-nous pas manqué une opportunité ? Je sais que le débat était assez difficile entre les organisations représentatives des travailleurs.
Aux Pays-Bas, le transport de marchandises a augmenté de 30% alors qu'il diminuait chez nous. Il faut parfois oser franchir des étapes, même si ce n'est facile pour personne. Ce n'est pas une question d'idéologie mais bien de choix stratégique.
Les Pays-Bas ont fait un choix, ce que nous n'avons pas fait, et nous devons poursuivre dans cette voie. Logistics est une entreprise indépendante qui doit voler de ses propres ailes. C'est très important pour l'avenir du port d'Anvers et le transport de marchandises, ne fût-ce qu'en raison de l'évolution du coût du pétrole et des émissions de CO2.
J'encourage les équipes en place à bien préparer ce dossier avant la constitution du prochain gouvernement. Je sais que vous vous y employez, madame la ministre.
De heer Bert Anciaux (sp.a). - Het antwoord van de minister was duidelijk en verhelderend. Ik hoop dat de toekomst goed wordt voorbereid.