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Mme Dominique Tilmans (MR). - En janvier 2009, j'interpellais votre prédécesseur sur le manque de places assises et les conséquences en cas de freinage brutal. Le ministre m'avait répondu qu'il était très rare que les trains freinent brutalement.
Pourtant, les problèmes se multiplient depuis quelques années. Je vous rappelle les catastrophes d'Aalter et de Pécrot et d'autres incidents dont un récent en gare d'Arlon qui, heureusement, n'a fait aucune victime. Ces conditions inquiètent les navetteurs qui, quotidiennement, voyagent debout. Pour l'avoir constaté personnellement, j'estime cette situation tout à fait préoccupante.
La première chaîne de la RTBF a diffusé, le 29 septembre dernier, un reportage intitulé « Faut-il avoir peur de prendre le train ? ». Cette enquête corrobore malheureusement les inquiétudes des voyageurs, notamment sur la ligne 161-162, en direction du Luxembourg, au sujet de laquelle on me rappelle régulièrement le manque criant de places assises aux heures de pointe. Le matin, le train de 7 heures 21 est archibondé et il en est de même le soir. Je vous rappelle qu'il s'agit d'un train international.
De plus, on supprime régulièrement trois voitures sur ce trajet, avec pour effet que les gens sont serrés comme des sardines. Exemple récent : ce 10 janvier, le train partant de Jemelle à 7 h 21 se composait de trois voitures. Rappelons que les voyageurs paient quand même un abonnement de 84 euros par mois pour le court trajet Arlon-Luxembourg.
Le rapport du médiateur de la SNCB reconnaissait que le nombre de places assises n'a pas suivi le nombre de voyageurs : « Le nombre de trains circulant avec une composition inadaptée a augmenté par rapport aux années précédentes. Les usagers en font parfois l'expérience jusqu'à deux fois par jour lors des trajets entre leur domicile et leur lieu de travail ».
Il n'est pas acceptable que le nombre de voitures soit régulièrement diminué aux heures de pointe, tant le matin que le soir, notamment de et vers Luxembourg, une des capitales européennes. Quelle est la raison de ces changements récurrents ? Comment la SNCB envisage-t-elle d'y remédier de manière efficace et définitive ?
Dans les conditions d'engorgement des trains décrites ci-dessus, des passagers me signalent qu'il est récemment arrivé que des contrôleurs plus zélés infligent des surtaxes à des passagers assis en première classe mais munis de billets de deuxième classe. En règle générale, les accompagnateurs autorisent des passagers à s'installer en première classe. Pouvez-vous me confirmer que le surclassement est autorisé ? Par ailleurs, des usagers de la première classe me disent que certains trains sont tellement bondés qu'ils n'arrivent pas à s'asseoir. Qu'en pense la ministre ?
Outre l'indispensable mise à niveau des systèmes de sécurité, ne pensez-vous pas qu'il serait nécessaire d'augmenter le nombre de mains courantes dans les trains ?
Enfin, ne vous semble-t-il pas que les voitures devraient être équipées de ceintures de sécurité, comme une norme européenne l'impose déjà dans les bus, pour les passagers voyageant assis ?
Mme Inge Vervotte, ministre de la Fonction publique et des Entreprises publiques. - La liaison entre Arlon et Luxembourg est assurée en heures de pointe par un grand nombre de trains qui offrent, selon les comptages et les estimations de la SNCB, un nombre suffisant de places aux voyageurs. Le matin, vers Luxembourg, on dénombre en moyenne quelque 1800 voyageurs dans ces trains pour une offre de 2438 places assises. Le soir, de Luxembourg, quelque 1750 voyageurs sont dénombrés en moyenne pour une offre de 2480 places assises.
En outre, la SNCB constate que, grâce aux différentes mesures prises et à l'achat de nouveau matériel à double niveau (voitures M6), le nombre de suroccupations structurelles ne cesse de diminuer sur l'ensemble du réseau.
Il reste toutefois des problèmes de suroccupation liés aux déforcements de trains (problèmes de matériel roulant). À ce propos, un suivi particulier de ces trains est assuré afin de rétablir la situation optimale le plus rapidement possible.
À la suite de l'accident ferroviaire survenu en gare d'Arlon le 15 septembre 2010, trois automotrices du type AM96 ont été immobilisées en atelier pour subir des réparations, ce qui explique en partie le manque de matériel roulant sur cette ligne.
Le matériel utilisé sur la relation IC J de Bruxelles vers Luxembourg (automotrices du type AM96 et des M6 avec une locomotive du type 13) est spécifique parce qu'il doit être équipé d'un système de sécurité spécial pour se rendre au Luxembourg. Compte tenu de cette spécificité technique, il n'est pas toujours possible, en cas de perturbation, de dégager du matériel de réserve. C'est pourquoi certains trains circulent ponctuellement avec une composition réduite, ce qui peut engendrer des problèmes de suroccupation. La SNCB met toutefois tout en oeuvre pour rétablir la situation normale dès que possible.
Sous l'article 2.1.0.3. « Occupation des places », Conditions particulières de transport de la SNCB, il est énoncé au paragraphe 2 : « Le manque de place en deuxième classe ne permet pas au voyageur de s'installer en première classe de sa propre initiative et sans prévenir le personnel d'accompagnement ».
L'accompagnateur étant la seule personne en mesure de juger la situation dans son train, il est en droit d'admettre, exceptionnellement, des personnes en première classe ou de déclasser une voiture. Généralement, il n'est pas pratique de déclasser des voitures en heures de pointe, puisque les voitures de première classe sont également bondées ou le seront plus loin sur le trajet.
En cas de manque de places assises en seconde classe, le voyageur ne peut pas prendre lui-même l'initiative de s'installer en première classe. Il est obligé de demander préalablement l'autorisation à l'accompagnateur de train.
L'accompagnateur qui rencontre en première classe un voyageur muni d'un titre de transport en deuxième classe et qui n'a pas demandé l'autorisation de prendre place en première classe, doit suivre les directives en vigueur : demander au client d'aller en seconde classe et, en cas de refus, régulariser le client en infraction.
D'après la SNCB, il y a suffisamment de mains courantes dans les trains. Tous les sièges du côté couloir des voitures SNCB sont munis de mains courantes. En outre, en cas de collision, les décélérations sont telles que l'efficacité des mains courantes est illusoire.
Des études sur l'utilisation de ceintures de sécurité dans les trains réalisées par l'ORE, un institut de recherche indépendant, démontrent qu'il n'est pas indiqué d'en équiper les trains. L'une des raisons invoquées est que les décélérations hors accident sont faibles et ne requièrent pas l'utilisation d'une ceinture de sécurité. Une autre raison, d'ordre pratique, est l'augmentation du temps d'arrêt en gare pour permettre aux passagers arrivés à destination de défaire leur ceinture après l'arrêt complet du train. Sans parler du contrôle des ceintures avant le départ et en cours de route !
De manière générale, vu les spécificités du transport public - trams, bus, train - à savoir un niveau de sécurité élevé et de nombreux mouvements de voyageurs, les ceintures n'ont pas été retenues comme moyen de protection.
Mme Dominique Tilmans (MR). - Les chiffres des comptages représentent une moyenne. En réalité, le matin, aux heures de pointe, certains trains sont bondés, et le mot est faible, d'autant qu'il arrive régulièrement que leur composition soit réduite de trois voitures. C'est vraiment ahurissant ! Un comptage effectué sur les différents trains circulant dans la matinée fournit des chiffres qui représentent une moyenne mais qui ne reflètent pas la situation réelle aux heures de pointe. Les gens qui s'efforcent d'arriver au travail à 8 heures finissent par y arriver à 8 h 30 ou 9 h, ce qui leur complique la vie. De plus, le fait de supprimer des voitures aux heures de pointe rend vraiment la situation impossible.
J'ai bien noté que le problème du manque de matériel sur la ligne en question serait lié à l'harmonisation des travaux d'électrification entre le Luxembourg et la Belgique.
Enfin, je ne suis pas convaincue par l'argument selon lequel l'utilisation d'une ceinture de sécurité ne se justifie pas dans un train. Pourquoi serait-elle justifiée dans un bus et pas dans un train ?
Mevrouw Inge Vervotte, minister van Ambtenarenzaken en Overheidsbedrijven. - Ik heb gemiddelde cijfers gegeven, maar de NMBS doet wel degelijk aparte metingen voor elke trein. Dat gedetailleerde overzicht kan echter moeilijk mondeling worden medegedeeld. We nemen niet het gemiddelde met de bedoeling de problemen weg te moffelen.
Het klopt wel dat er problemen rijzen als treinen worden afgeschaft. Dat komt ook duidelijk aan bod in het antwoord dat ik van de NMBS ontving.
Het gebrek aan materieel is een gevolg van het ongeval in Aarlen.
Tot daar mijn antwoord op de drie bijkomende vragen.