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M. le président. - M. Etienne Schouppe, secrétaire d'État à la Mobilité, adjoint au premier ministre, répondra.
M. Philippe Monfils (MR). - Le problème des retards importants des trains les 5 et 6 janvier a déjà été évoqué. Les locomotives tombaient en panne et les caténaires s'effondraient en raison du gel, lequel a d'ailleurs duré une dizaine de jours. Ces conditions climatiques avaient été annoncées, il suffisait de se renseigner sur internet, et on pouvait savoir ce qui allait se passer au degré près.
Un tel froid n'est pas une exception. Nous avons connu des hivers plus rigoureux et plus longs que celui-ci. Lorsque j'étais enfant, lors d'un voyage à la mer avec mes parents, je me rappelle avoir vu geler les dernières vaguelettes de laisse de basse mer.
La SNCB s'est excusée et a dit que cela ne se reproduirait plus. L'ennui, c'est que cela continue ! Récemment encore, j'attendais sur le quai le Thalys de 12 heures 07 du 13 janvier pour me rendre à l'aéroport Charles de Gaulle. Je faisais en effet partie d'une délégation de l'UEO qui se rendait à N'Djamena et sur la frontière entre le Tchad et le Soudan pour visiter les camps de réfugiés. Je n'étais donc pas là pour une promenade touristique ! Nous sommes restés sur le quai pendant une heure, sans aucune explication, alors que vous aviez promis quelques jours auparavant que des explications seraient données en cas de retard. On a annoncé un retard de 20, puis de 30, puis de 40 minutes. Finalement, nous avons attendu une heure. Lorsque nous demandions des explications à un agent de la SNCB, il répondait qu'il ne savait rien, qu'un problème se posait peut-être à Forest.
Aujourd'hui encore, les trains sont partis de Namur avec 20 minutes de retard. On a annoncé un problème de locomotive et la suppression d'un train. Des collaborateurs ont pris le train suivant.
Tout cela manque de sérieux. Il ne fait plus moins 20 degrés. Le 13 janvier, le temps était sec et il faisait moins froid, sauf pour ceux qui arpentaient les quais pendant une heure. On ne me fera pas croire que les locomotives étaient dans l'impossibilité de démarrer ce jour-là.
Pourrait-on nous expliquer ce qui se passe sur le réseau ferroviaire ? Pourquoi y a-t-il constamment des retards ? Pourquoi les promesses que vous avez faites via la SNCB concernant les raisons des retards ne sont-elles plus respectées depuis huit jours ? Vous devriez peut-être envisager de créer un site que l'on pourrait consulter pour connaître ces raisons. Ou devrions-nous reprendre notre voiture ? Vous ne cessez de critiquer la voiture, mais les alternatives doivent alors être fiables et il ne peut y avoir de blocage à la suite de quelques perturbations qui interviennent dans notre petit pays !
Finalement, je tremble à l'idée que l'on demande prochainement aux voyageurs d'abandonner leur voiture pour le train. La SNCB dira alors que les locomotives sont en panne parce qu'elles sont mangées par les particules fines ! C'est une plaisanterie évidemment, mais il serait temps que cette société du rail fasse preuve d'un peu de sérieux, sans quoi on pourrait vous nommer secrétaire d'État de l'immobilité ferroviaire !
Je le dis avec tristesse car il me paraît essentiel de disposer d'un réseau efficace. Quand des problèmes se posent sans arrêt et que l'on ne suit pas les engagements pris quelques jours auparavant à l'égard des clients, il faut agir. Dans la mesure où vous sortez de cette institution, monsieur le secrétaire d'État, vous me semblez bien placé pour y mettre un peu d'ordre.
M. Etienne Schouppe, secrétaire d'État à la Mobilité, adjoint au premier ministre. - Je vous lis la réponse du ministre.
La SNCB déplore vivement les nombreux désagréments rencontrés dernièrement par sa clientèle. Des conditions climatiques excessivement rigoureuses et l'accumulation d'éléments totalement indépendants les uns des autres sont à l'origine de ces incidents. Ainsi, plusieurs accidents de personnes et de nombreuses avaries, tant au matériel roulant qu'à l'infrastructure, ont été à l'origine de ces perturbations.
La période de grand froid a provoqué de nombreuses avaries au matériel roulant, dont certaines ont pu être réparées rapidement. D'autres, plus importantes, touchaient les équipements de traction - moteurs, circuits haute tension, etc. - et, par conséquent, les automotrices. Ces équipements, placés sous la caisse de l'engin, sont fortement exposés dès que les conditions atmosphériques se dégradent.
Les équipes des ateliers de la SNCB ont été renforcées afin de faire face à cette importante surcharge de travail. L'organisation du travail a été adaptée en conséquence mais, compte tenu du nombre d'avaries et de l'importance des interventions techniques que celles-ci exigent, le taux d'immobilisation du matériel est encore élevé à ce jour. C'est pourquoi certains trains de pointe circulent avec des compositions réduites.
Les services techniques de la SNCB font le maximum pour régulariser la situation dans les meilleurs délais.
Je vous communique, ci-après, un aperçu des incidents survenus les 5, 6 et 7 janvier 2009.
Durant la matinée du lundi 5 janvier 2009, Infrabel a été confrontée à une série d'incidents ponctuels : plusieurs problèmes au niveau d'aiguillages non chauffés sur des voies auxiliaires et d'aiguillages dont le chauffage ne fonctionnait pas suffisamment ; l'arrivée tardive au travail de plusieurs conducteurs et accompagnateurs de train en raison des routes très glissantes ; une série d'avaries au matériel, notamment à des trains qui se sont immobilisés en pleine voie durant la pointe matinale à Ernage et durant la pointe de l'après-midi à Bruxelles, dans la jonction nord-midi, et entre Hal et Braine-le-Comte ; une coupure générale d'alimentation électrique vers 10 heures à Malines a empêché, pendant une heure et demie, tout trafic ferroviaire sur les lignes Bruxelles-Anvers, Malines-Anvers, Malines-Louvain, Malines-Termonde et Malines-Saint-Nicolas.
Une avarie dans une sous-station d'Infrabel est à l'origine de la coupure de courant, mais les parties concernées recherchent encore la raison pour laquelle le système global - les installations d'Infrabel et celles du fournisseur et transporteur de courant - n'a pas réagi comme il devait face à cette avarie. Le matériel et le personnel de ces trains étant réutilisés pour d'autres trains, les conséquences de cette coupure d'alimentation se sont fait sentir à l'heure de pointe vespérale.
À cinq heures moins le quart, en pleine heure de pointe vespérale, une personne a en outre été heurtée par un train entre Watermael et Groenendael. Sur ordre des services de police, la circulation des trains a été totalement interrompue sur les deux voies pendant plus d'une heure et demie. Les conséquences se sont fait sentir sur plusieurs autres lignes car les gares bruxelloises ont été confrontées à des problèmes de capacité en raison du blocage des trains en direction de Namur.
Le lundi 5 janvier 2009, la situation déjà tendue en raison des conditions hivernales a donc encore été aggravée par une série d'incidents ponctuels imprévisibles.
Le mardi 6 janvier 2009, plusieurs incidents se sont également produits.
D'abord, une coupure de courant est survenue sur le réseau Electrabel, au niveau de la ligne 96 entre Soignies et Jurbise pendant l'heure de pointe matinale.
Un problème de caténaire a perturbé la ligne 36 à Louvain vers midi. Il ne restait que quatre voies disponibles sur onze. Vers 19 heures, à la suite d'une avarie supplémentaire, seules deux voies étaient encore accessibles.
Un signal n'a pas été respecté sur la ligne 25 entre Mechelen et Kontich en pleine heure de pointe vespérale. Un signal n'a pas été respecté sur la ligne 27 entre Schaerbeek et Bruxelles-Nord en pleine heure de pointe vespérale.
Une collision a eu lieu entre un train et une voiture à un passage à niveau entre Diest et Aarschot interrompant tout trafic durant une heure.
Une personne a été heurtée par un train sur la ligne 96 à Ruisbroek à la fin de l'heure de pointe vespérale, ce qui a empêché les trains de circuler sur deux voies sur quatre durant une heure et demie.
Le mercredi 7 janvier 2009, une personne a été heurtée par un train sur la ligne 54 entre Puurs et Sint-Niklaas. Les conséquences du bris de caténaire du mardi sur la ligne 36 à Louvain se sont fait sentir sur la pointe matinale de 7 heures. Les problèmes survenus à Louvain ont eu des répercussions jusque dans l'après-midi. La situation s'est ensuite complètement normalisée sur les lignes.
Alors que Louvain était confrontée à ces divers incidents, des problèmes d'infrastructure et des pannes de matériel sont survenus à d'autres endroits.
En ce qui concerne Infrabel, les mesures préventives sont reprises dans une directive réactualisée tous les ans.
Ces mesures, valables pour l'ensemble du réseau, sont les suivantes :
Le personnel « planton neige » est prévu sur base des prévisions météorologiques, qui peuvent varier d'une région à l'autre. Du 4 au 11 janvier, ce personnel a été mobilisé sur tout le réseau.
Afin de pouvoir faire face aux problèmes résultant de conditions atmosphériques extrêmes, la SNCB prend chaque année un certain nombre de mesures.
Préalablement à la période hivernale, des contrôles spécifiques et travaux d'entretien sont exécutés sur le matériel roulant en vue de renforcer la fiabilité du matériel par grand froid.
Pendant les périodes de gel, les voitures sont maintenues en service durant la nuit et les week-ends afin de garantir qu'elles pourront circuler. La présence de conducteurs et de personnel technique est prévue à cette fin.
Dans les ateliers, on fait appel à des équipes de réparation supplémentaires pour procéder à des interventions sur le matériel défectueux.
Lors de l'achat de matériel, des essais démontrant la fiabilité par grand froid, sont effectués par le fournisseur.
Ces mesures n'ont toutefois pu empêcher un nombre important d'avaries à l'origine des retards.
Des défauts techniques qui ne se manifestent qu'en cas de basses températures ont affecté du matériel récent. Des incidents majeurs, parmi lesquels un bris de caténaire à Louvain, ont accentué la désorganisation du trafic et le matériel n'a pas toujours pu être garé à l'endroit approprié.
En cas d'enneigement très important qui rendrait l'utilisation des aiguillages aléatoire, un plan de secours appelé HPS - Hulpplan/Plan Secours - a été conçu. Il vise à adapter l'offre de trains en fonction d'itinéraires privilégiés. Il est prêt à être mis en oeuvre lorsque la situation l'exige.
La SNCB est consciente que l'information de la clientèle peut s'avérer insuffisante lors des périodes de crise comme celle que nous avons récemment connue malgré les différents canaux de communication en place : affichage, écrans, panneaux électroniques, sonorisation, site Internet, presse, radio, etc.
Une application informatique de gestion de l'information est actuellement en commande et devrait être opérationnelle au cours du 1er semestre de cette année. Elle permettra d'alimenter simultanément et uniformément tous les canaux de communication.
Par ailleurs, de nouveau canaux de communication, SMS et plate-forme Windows Live, sont en cours de développement.
Le nouveau dispatching de la SNCB est opérationnel depuis quelques mois. Après une indispensable période de rodage, il deviendra la plaque tournante de l'information de la clientèle en temps réel.
Les règles de compensation pour retard de train sont applicables aux conditions habituelles.
Depuis plusieurs mois, la SNCB informe sa clientèle à propos des perturbations graves du trafic en cours au moyen de messages consultables via son site Internet. L'introduction de ces messages exige actuellement une intervention manuelle. Il faut composer les messages simultanément dans les deux langues nationales et les rendre visibles sur le site. Le processus requiert un certain temps, notamment pour récolter les informations utiles et composer les messages dans un langage commercial compréhensible en évitant tout jargon ferroviaire. Entre-temps, les éléments sont susceptibles d'avoir évolué, rendant aussitôt les informations obsolètes et nécessitant une mise à jour. Par conséquent, cette procédure est actuellement réservée aux perturbations significatives.
À court terme, la SNCB prendra toutes les dispositions utiles pour accélérer au maximum le déroulement du processus. À moyen terme, ce dernier sera automatisé et étendu à toutes les perturbations du trafic ferroviaire.
Le mardi 13 janvier 2009, le Thalys qui quitte habituellement Bruxelles-Midi à 12 h 13 à destination de la gare de Paris-Charles De Gaulle, où il arrive normalement à 13 h 35, est parti avec vingt minutes de retard. Un entretien prolongé ayant dû être effectué à l'atelier de traction TGV de Forest, la rame était arrivée à Bruxelles-Midi avec trente-deux minutes de retard.
M. Philippe Monfils (MR). - Nous avons échappé à un véritable cataclysme ; heureusement que la SNCB avait prévu une circulaire qui décrivait la marche à suivre en cas de neige. Parler de conditions atmosphériques extrêmes est tout de même risible. Que font les pays nordiques qui connaissent ce temps huit mois sur douze ?
En réalité, on n'était pas prêt et on le savait. Certaines personnes n'ont pu se rendre au travail mais on savait, huit jours auparavant, que la glace et la neige allaient envahir la Belgique pendant un certain temps. Vos propos sont un aveu d'incapacité de répondre, durant quelques jours très froids, au service public que la SNCB doit assurer.
Certes, les accidents de personnes sont imprévisibles mais tout le reste l'est. Je note, dans la magnifique réponse que vous m'avez donnée, une série de dysfonctionnements techniques et l'incapacité de la SNCB à faire preuve de réactivité.
Les canaux de communication ? Mais il n'y a pas de communication ! Vous me dites - et c'est amusant - qu'il faut un certain temps pour traduire les informations en langage commercial. Pourtant, la société ne devait rien traduire puisqu'elle n'avait rien à dire.
J'ai pu constater personnellement qu'aucune information n'a été donnée sur le retard du Thalys. D'ailleurs, le retard n'était pas de trente, mais de cinquante minutes. La seule façon de communiquer consistait à afficher « plus dix » en rouge sur le panneau indicateur. De dix minutes en dix minutes, le retard a finalement été de quarante ou cinquante minutes, un retard évidemment impossible à rattraper.
Les collaborateurs qui viennent de Namur vers Bruxelles sont eux aussi constamment confrontés aux retards et à l'absence d'information. Leur train avait encore vingt minutes de retard ce matin, sans que la moindre information leur soit donnée, mais ils ont pris l'habitude d'étudier leurs dossiers et de lire leur journal dans le train.
Vous ne m'avez donné aucune explication satisfaisante, monsieur le secrétaire d'État. Apparemment, il suffit de quelques dérèglements atmosphériques pour paralyser la SNCB. J'en suis vraiment marri pour le maintien du service public.