4-50 | 4-50 |
De voorzitter. - De heer Etienne Schouppe, staatssecretaris voor Mobiliteit, toegevoegd aan de eerste minister, antwoordt.
Mevrouw Lieve Van Ermen (LDD). - In het kader van de klimaatsverandering heeft iedereen de mond vol van CO2-uitstoot en ontspruiten her en der denkpistes om de verkeersbelasting te verschuiven naar een belasting op basis van de opgegeven CO2-uitstoot door autoconstructeurs.
De uitstoot van de CO2-waarde is echter afhankelijk van diverse factoren en niemand blijkt te beschikken over exacte referenties waarop deze waarden zijn bepaald.
Autoconstructeurs geven een waarde op in aantal gram per kilometer. Nochtans beschikt geen enkel technisch controlecentrum of andere instelling over emissiediagnosesystemen die deze waarden in gram per kilometer kunnen omzetten. De waarden variëren zelfs naargelang van het type emissiediagnosesysteem.
CO2-uitstootwaarden kunnen niet gekoppeld worden aan een voertuig, want deze waarden schommelen naargelang van het rijgedrag, de bedrijfstemperatuur en de weersomstandigheden. Zo zal eenzelfde voertuig veel meer uitstoot produceren wanneer het overwegend in de stad gebruikt wordt, dan wanneer dezelfde wagen grotendeels op autosnelwegen wordt ingezet. Hindernissen zoals verkeersremmers, rotondes en verkeerslichten beïnvloeden eveneens de uitstoot van CO2 en fijn stof.
Naast de variabele factor van emissienormen door het rijgedrag, is er ook nog de technische kant van een voertuig en het soort brandstof. We kunnen er niet van uitgaan dat elke soort brandstof dezelfde uitstootwaarden produceert. Sommige raffinaderijen bieden nu al brandstof aan met additieven om de uitstoot te verlagen. Er zijn ook additieven op de markt te koop die de uitstoot van bepaalde stoffen met bijna 70% doen afnemen. Ook de bedrijfstemperatuur van de verbrandingsmotor beïnvloedt de CO2-uitstoot. Korte afstanden rijden met een wagen die niet ten volle op temperatuur komt, verhoogt de uitstootwaarde aanzienlijk. De omgevingstemperatuur is een andere factor die gedurende winterperiodes de emissiewaarden sterk beïnvloedt.
Gezien deze factoren moet een belasting op basis van de CO2-waarde die de autoconstructeur opgeeft, grondig opnieuw bekeken worden. Deze vorm van belasting heffen is iets te simplistisch om zomaar in te voeren en dreigt haar doel te missen.
Een mooi voorbeeld is de vrijstelling die de overheid voorziet voor de hybride wagens. Toyota en Opel hebben al zo een wagen op de markt. Deze wagens produceren zonder meer nog steeds uitstoot via de verbrandingsmotor, waarvan het verbruik gemiddeld 37% hoger ligt dan de fabrikant opgeeft, terwijl andere wagens die minder uitstoten dit voordeel niet kunnen genieten.
Steunt de minister het idee om CO2-emissienormen in gram per kilometer te hanteren voor het heffen van een verkeersbelasting, terwijl er geen technische mogelijkheden beschikbaar zijn om dit te meten? Zal deze vorm van belasting er komen? Zal de minister de belasting aanpassen aan de metingen tijdens de technische controle, los van de opgegeven emissienormen van de fabrikant? Zal de minister deze belasting ook invoeren bij gemotoriseerde tweewielers?
De heer Etienne Schouppe, staatssecretaris voor Mobiliteit, toegevoegd aan de eerste minister. - Ik lees het antwoord van minister Magnette.
Op de eerste vraag is het antwoord bevestigend. We zouden een belasting kunnen instellen die varieert met de CO2-uitstoot. Een dergelijke belasting is echter niet de enige weg naar ons einddoel: het verminderen van de uitstoot van broeikasgassen. Ongetwijfeld kunnen we met een beter uitgebouwd openbaar vervoer nog meer energie besparen. Bij fiscale maatregelen voor brandstoffen zouden we rekening moeten houden met de koolstofafdruk over de volledige levenscyclus en niet enkel met de gebruiksfase.
De maatregel waarnaar in de vraag wordt verwezen, is een hefboom voor een hogere energie-efficiëntie van voertuigen. Hij past in een aanpak met een tweeledig resultaat. Ten eerste, de individuele mobiliteit verbeteren door kleinere, eventueel twee- of driewielige, voertuigen te gebruiken. Ten tweede, de inzet van technologieën die energie betrekken uit koolstofarme brandstoffen. Toepassingen zijn de hybride motor, systemen die de brandstoftoevoer afsluiten bij vertragen of bij korte haltes, waterstofcellen, enzovoort.
Om ons doel te bereiken moeten we de fiscale maatregelen op Europees niveau harmoniseren. In 1995 al plande Europa een harmonisering, maar ze kreeg nooit concrete vorm. Zo stortte een belangrijke pijler van het broeikasgassenbeleid in, wat meteen ook verklaart waarom de 140 gram CO2-uitstoot per kilometer in 2008 niet is gehaald.
In 2007 werden 524 795 voertuigen verkocht, waarvan 404 302 met dieselmotor en 120 121 met een benzinemotor. De gemiddelde uitstoot bedroeg 152,8 gram CO2; 151,47 gram voor dieselvoertuigen en 157,26 voor voertuigen op benzine. De Europese doelstelling was 140 gram tegen 2008 en 120 gram tegen 2012.
Ik wil graag enige duiding geven bij de discussies over de CO2-uitstoot. Tijdens de keuring van voertuigen wordt de CO2-uitstoot officieel gemeten. Die metingen zijn wetenschappelijk, herhaalbaar en geharmoniseerd. Ze maken het mogelijk voertuigen objectief met elkaar te vergelijken. Als men een modeltestrit uitwerkt moet men de verkeerssituatie, de verkeersdichtheid en de weersomstandigheden vereenvoudigen. Het is dus begrijpelijk dat een testcyclus uniek is en afwijkt van de reële verkeerssituatie en het individuele rijgedrag.
Voor de verificatie van de CO2-uitstoot bij de technische controle is de minister van Mobiliteit bevoegd.
Het tijdperk van de goedkope mobiliteit ligt nu echter voorgoed achter ons. Autofabrikanten hebben geen andere keuze dan met een grote technologische sprong het energieverbruik van voertuigen te verminderen.
Op Europees niveau lopen onderhandelingen over een CO2-verordening met een normatief kader voor de uitstoot van broeikasgassen tegen 2020. Vanaf 2012 moeten de fabrikanten op de wagens die ze verkopen, een gemiddelde uitstoot van 130 gram CO2 per kilometer halen. De doelstelling voor 2020 bedraagt 95 gram CO2 per kilometer. Vanaf 2012 worden sancties genomen als de norm van 130 gram CO2 per kilometer niet wordt nageleefd.
De financiële crisis heeft ook een weerslag op de grondstoffenmarkten. De staalproductie valt terug. Meer en meer autofabrieken liggen stil. Hopelijk grijpt de automobielsector deze gelegenheid aan om zich wereldwijd te vernieuwen.
Efficiëntie blijft echter niet beperkt tot auto's. Het toenemende verbruik van elektrische energie voor de individuele mobiliteit verdient verduidelijking. Elektriciteit moet met een zo klein mogelijke koolstofafdruk worden geproduceerd. Dat geldt ook voor andere energiebronnen die ten dele benzine kunnen vervangen.