3-82 | 3-82 |
Mevrouw Erika Thijs (CD&V). - De voorbije drie jaar is de agressie in treinen en stations meer dan verdubbeld. Tijdens de eerste helft van dit jaar werden bij de NMBS 97 gevallen van lichamelijk geweld vastgesteld. In 2003 werden 70 vaststellingen voor het hele jaar opgetekend. Als gevolg van deze drastische toename van gewelddaden steeg het aantal dagen van arbeidsongeschiktheid van het NMBS-personeel met 11 procent tot 580 dagen.
De directie van de NMBS heeft op 26 maart 2004 al per brief bij de regering aangedrongen op maatregelen tegen het toenemende geweld. Het overlijden van een B-Security-medewerker heeft de zoektocht naar oplossingen in een stroomversnelling gebracht.
De regering moet een prioriteit maken van veiligheid in en rondom het openbaar vervoer. Deze verontrustende evolutie proberen te counteren met de oprichting van de nieuwe, eigen veiligheidsdienst binnen de NMBS, Securail, komt dus zeker niet te vroeg.
1. Begin september meldde de minister in de pers dat een tachtigtal veiligheidsbedienden nog vóór het einde van het jaar in dienst zullen zijn. Gaat deze doelstelling worden gehaald? Welke maatregelen werden hiervoor al genomen? Wanneer zullen de 250 veiligheidsbedienden in dienst zijn: begin 2005, eind 2005 of nog later?
2. Welke personen komen in aanmerking als kandidaat-veiligheidsbediende bij Securail?
3. Wie betaalt deze bijkomende personeelskosten? Is het budget voldoende? Gaat de NMBS moeten snoeien in andere personeelsafdelingen?
4. Laat de minister een studie uitvoeren over de oorzaken van het toenemend geweld? Heeft hij een duidelijk zicht op de spreiding van het geweld? Worden er op plaatsen waar meer geweld is vastgesteld hardere maatregelen getroffen?
5. De voornaamste aanleiding tot geweld is het betrappen op reizen zonder geldig vervoerbewijs. Kan de controle vóór het instappen niet worden opgedreven?
6. Waar zal het veiligheidspersoneel worden ingezet en op welke gronden wordt dat beslist? Ik las in De Standaard dat de meerderheid van het Securail-personeel actief zal zijn in de stations. Slechts 15 personen zouden preventief ingezet worden op de treinen. Is het aantal veiligheidsagenten in de treinen wel voldoende?
7. Tegen eind september wordt een ontwerp-kaderwet opgesteld. De andere openbare vervoersmaatschappijen, zoals de MIVB, De Lijn, en TEC, kunnen dan ook diensten als Securail oprichten. Vooral de MIVB blijkt vragende partij te zijn voor de uitbouw van zijn metrobrigade. Werden hierover al concrete afspraken gemaakt met deze vervoersmaatschappijen? Zo ja, welke? Draagt de overheid bij in de personeels- en werkingskosten van de veiligheidsdienst van deze maatschappijen? Indien ja, welk budget kan daarvoor worden uitgetrokken?
De heer Johan Vande Lanotte, vice-eerste minister en minister van Begroting en Overheidsbedrijven. - Ik overloop de vragen van mevrouw Thijs in de volgorde zoals zij ze heeft gesteld.
1. Op het ogenblik volgen 84 veiligheidsbedienden de opleiding bij Securail. Ze worden operationeel op 1 januari 2005. De opleiding van de volgende groep van 250 veiligheidsbedienden start op 15 november 2004 en duurt ruim drie maanden, zodat ze operationeel kunnen worden tegen 1 maart 2005. In het totaal gaat het dus om 334 mensen die worden opgeleid, wat toch een aanzienlijke versterking betekent.
2. Kandidaten hiervoor worden intern gezocht in de huidige personeelsformatie van B-Security, dat mogelijk zelf mensen rekruteert.
3. Het gaat altijd om een reconversie van bedienden die nu bij de NMBS werken. De NMBS betaalt de personeelskosten uit eigen fondsen.
4. De agressieproblematiek wordt uiteraard op de voet gevolgd. B-Security maakt risicoanalyses, die een duidelijker beeld moeten geven van de oorzaak van de agressie, de geografische spreiding en de resultaten van de eerder bij agressie getroffen maatregelen. De meest risicovolle plaatsen in stations en op bepaalde treinen worden in samenspraak met de politiediensten op een geïntegreerde manier aangepakt. Ik benadruk dat deze samenwerking stap voor stap verbetert, onder andere doordat ze makkelijker verloopt door de groei van de expertise binnen de NMBS.
5. De voornaamste oorzaak van agressie is dat reizigers die niet over een geldig vervoerbewijs beschikken, zich niet in regel willen stellen en daarenboven hun identiteit niet kenbaar willen maken aan de treinbegeleiders. Momenteel wordt via een herziening van het koninklijk besluit van 4 april 1895 gewerkt aan de mogelijkheid om een controle van vervoerbewijzen vóór het instappen wettelijk mogelijk te maken. Nu kan dat alleen in de trein. Zelfs als iemand al op het perron staat, maar duidelijk niet van plan is een vervoerbewijs aan te schaffen, kan men daar nu niet tegen optreden.
6. De achttien bestaande regionale brigades van B-Security worden omgevormd tot brigades van Securail. De veiligheidsbedienden zullen zowel in de stations als in de treinen van hun regionale omschrijving worden ingezet. De personeelsformatie van de treinbrigades, die momenteel uit 15 veiligheidsbedienden bestaat, moet inderdaad worden verhoogd om de inzetbaarheid op risicovolle lijnen en treinen te verbeteren. De rekrutering van twaalf bijkomende veiligheidsbedienden hiervoor is aan de gang. Ik herhaal dat alle Securail-brigades ook op de treinen inzetbaar zijn en niet alleen de gespecialiseerde treinbrigades.
7. De andere maatschappijen, waarover mevrouw Thijs eveneens vragen heeft gesteld, zijn een regionale materie. De financiering daarvan gebeurt dan ook door die maatschappijen of door de regionale overheid en niet door de federale overheid.
Mevrouw Erika Thijs (CD&V). - Ik ben blij dat 84 personen een opleiding krijgen en dat ze vanaf 1 januari al kunnen starten. Ik neem zelf geregeld de trein en ondervind dat het inderdaad belangrijk is dat opgeleide veiligheidsbedienden op de trein aanwezig zijn.
De minister zegt dat de samenwerking met de politie goed loopt. Wie betaalt daarvan de kosten? Is dat Binnenlandse Zaken of vallen die kosten ten laste van de vervoersmaatschappijen?
Vervoersbewijzen controleren buiten de trein lijkt me heel goed te doen. In de meeste Europese landen, moeten personen die de metro willen nemen, een vervoerbewijs tonen alvorens ze instappen. De infrastructuur die daarvoor moet worden aangebracht, is niet omvangrijk en kan heel wat problemen oplossen.