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7 OCTOBRE 2004
Personne ne conteste qu'une politique de surveillance routière efficace peut contribuer à améliorer sensiblement la sécurité routière. Des experts routiers, comme Miran Scheers, déclarent que « lorsqu'il s'agit d'influencer le comportement routier, une telle politique a au moins autant d'impact que les mesures éducatives, techniques et d'infrastructure » (Via Secura, nº 45).
Le débat a été activé depuis l'entrée en vigueur de la nouvelle loi sur la circulation routière, mais des amendes plus lourdes ne suffiront vraisemblablement pas à elles seules et on continue à réclamer le renforcement des contrôles. Une consultation populaire a été organisée en son temps dans la commune de Peer. Les habitants ont raison de penser que le manque de contrôle constitue le principal problème. On ne doit pas créer de nouvelles règles si on est incapable d'imposer le respect des règles existantes; la police locale joue un rôle capital en l'espèce.
Face à toutes les belles promesses, il y a la réalité lourde du terrain : la police locale qui est chargée du contrôle sur la majorité des routes est paralysée par une masse de directives confuses coulées dans une multitude de circulaires, par un statut qui réduit la capacité opérationnelle pour les communes, par les difficultés financières des communes, etc. Or, c'est précisément au sein de ces zones locales que le contrôle serait le plus efficace (voir ci-dessous). Les autorités locales assistent, impuissantes, à la montée du mécontentement chez leurs administrés, étant donné qu'elles n'ont pas les moyens d'agir efficacement.
On entend par surveillance routière l'ensemble des mesures et des moyens servant à faire respecter les règles de la circulation et à empêcher qu'elles soient à nouveau enfreintes. Vu l'importance du trafic, nous considérons la sécurité routière comme un pilier distinct dans le cadre des activités des services de police. On n'y a pourtant pas consacré beaucoup d'attention au cours de la réforme des polices, étant donné qu'elle était axée principalement sur le problème de la criminalité. D'autres missions de police comme le transport de fonds et de détenus, le traitement d'apostilles relatives à la constatation de nuisances sonores dans les dancings occupent de plus en plus longtemps les agents. Le syndicat de la police a déclaré qu'il était irréaliste d'augmenter le nombre de contrôles au niveau local (8 janvier 2002).
Les responsables politiques locaux sont confrontés à une situation gênante en ce sens que les médias répètent à l'envi à la population que la sécurité routière est une priorité et que les contrôles seront renforcés, alors que l'on ne dispose pas de moyens suffisants pour s'attaquer à tous les problèmes de circulation.
Lorsque l'on analyse la ventilation du nombre d'accidents et de victimes par type de route, l'importance d'une politique de surveillance locale devient évidente.
Au cours de l'année 2000, il y a eu, en Flandre, 3 049 accidents ayant entraîné des lésions corporelles sur les autoroutes et les échangeurs. En revanche, on a recensé 16 488 accidents avec lésions corporelles sur les routes régionales et provinciales et 13 486 sur les routes communales. Bref, 10 % seulement des plus de 30 000 accidents ayant entraîné des lésions corporelles se sont produits sur des autoroutes. Cela signifie que 90 % des accidents ayant entraîné des lésions corporelles se produisent sur les routes dont la surveillance incombe à la police locale depuis la réforme des polices.
En ce qui concerne le nombre d'accidents mortels, nous constatons que la proportion est à peu près identique. Au cours de l'année 2000, il y a eu, en Flandre, 143 victimes d'accidents sur les autoroutes. Il y a eu 503 tués sur les routes régionales et provinciales et 225 sur les routes communales. Cela signifie qu'une grande majorité des victimes, soit 84 % d'entre elles, ont perdu la vie sur des routes qui tombent sous le contrôle de la police locale.
On peut affirmer effectivement que, par rapport aux pays étrangers, il y a chaque année une hécatombe sur les routes belges, surtout sur celles qui tombent sous le ressort des zones de police locale.
Bien que le gouvernement en place considère lui aussi que le problème de la sécurité routière est prioritaire, il se décharge entièrement sur les communes du problème épineux du renforcement des contrôles de police.
Mme Miran Scheers, chercheuse à l'IBSR (Institut belge pour la sécurité routière) tient un vibrant plaidoyer en faveur du développement, au niveau des zones de police locale, pour ce qui est de la circulation routière, d'unités spécialisées disposant des moyens logistiques nécessaires. Pour les actions spécialisées, elles doivent pouvoir compter sur un appui de la police fédérale.
Au vu des chiffres des accidents de la route et des victimes de ces accidents, d'une part, et de la nouvelle structure de la police qui se caractérise par une grande responsabilité des zones de police locale, d'autre part, on ne peut pas faire autre chose que responsabiliser aussi ces zones. Une petite enquête auprès d'une dizaine de bourgmestres flamands a appris que tous y étaient favorables.
La police locale est en effet la plus à même de situer les problèmes (carrefours dangereux, excès de vitesse, concentration d'usagers de la route vulnérables, points noirs), et, donc, de les intégrer dans divers projets de contrôle routier ciblé. Comme il est impossible de constater toutes les infractions de roulage, il convient que l'on s'efforce d'organiser un contrôle routier plus ciblé permettant de lutter en priorité en fonction du moment et du lieu contre certaines catégories d'infractions de roulage. Les projets de contrôle routier ciblé améliorent les chances de succès. Les autorités locales peuvent traiter ces aspects dangereux de la circulation dans leurs plans de sécurité et inscrire dans ceux-ci les mesures nécessaires pour y remédier.
Nous proposons dès lors que l'on responsabilise davantage les autorités locales pour pouvoir réaliser les grands espoirs que l'on place dans les zones de police locale. Si les autorités locales décident par exemple de lutter plus sévèrement contre les excès de vitesse, elles devront mobiliser les effectifs et les moyens nécessaires à cela et elles ne pourront dès lors pas les affecter à d'autres missions peut-être plus sympathiques. En matière de sécurité routière, les avantages d'une politique de surveillance de la circulation compensent les inconvénients d'une répression plus sévère des infractions, tout comme, dans d'autres domaines, les bienfaits de la réalisation de certains projets compensent les désagréments liés à la perception des impôts nécessaires à cet effet. Actuellement, on n'utilise pas cet effet compensatoire en matière de circulation routière.
Lorsqu'un agent de police dresse procès-verbal, il s'ensuit très souvent une amende : perception immédiate, règlement à l'amiable ou sanction pécuniaire sur décision du juge de police. Actuellement, le gros de l'argent récolté tombe dans les caisses du gouvernement fédéral et une petite part est redistribuée aux diverses zones de police suivant certains critères. Par notre proposition, nous voulons mettre l'accent sur la récompense des efforts de traque des contrevenants.
Nous voulons que les autorités locales, qui prennent leurs responsabilités pour pouvoir constater un nombre suffisant d'infractions de roulage, qui acquièrent l'appareillage indispensable à cette fin, comme des radars et des caméras fixes, et qui affectent du personnel à cette tâche, puissent tirer une partie des moyens financiers nécessaires du produit des amendes infligées.
Nous souhaitons ainsi responsabiliser complètement les autorités locales en établissant un lien étroit entre les amendes et la sécurité routière, comme il en existe un dans les autres domaines politiques entre les impôts et ce qu'ils permettent de réaliser. Le but ultime du renforcement des contrôles et de la verbalisation est évidemment de réduire le nombre d'infractions au code de la route. Si l'on y arrive, les amendes seront moins nombreuses, le produit de celles-ci diminuera et, du coup, on pourra réduire le nombre de contrôles. À un moment donné, il y aura un équilibre optimal entre l'importance du risque d'être pris (et l'importance de l'effort en termes d'engagement d'effectifs et de moyens) et le nombre d'infractions (et le produit des amendes), et, dans ce cadre-là, les autorités locales prendront alors leurs responsabilités.
Article 2
L'indexation du montant des recettes de 2002 (le montant qui reste dans les caisses fédérales) est supprimée. Du coup, les fonds dont pourront disposer les zones de police augmenteront progressivement au fil des ans en fonction de l'évolution du pouvoir d'achat. Comme les fonds dont elles disposeront augmenteront chaque année, les autorités locales pourront multiplier les efforts pour améliorer la sécurité routière.
Article 3
Cet article prévoit une grande responsabilisation des zones de police. En effet, les zones de police qui intensifient leurs efforts en matière de sécurité routière doivent nécessairement dresser plus de procès-verbaux. Une partie du produit des amendes reviendra à la zone de police. Dans la mesure où le produit des amendes de certaines zones de police sera inférieur à ce qu'il était en 2002, le montant global à redistribuer sera légèrement inférieur à la somme des recettes de toutes les zones en boni. On a remédié à ce problème en prévoyant l'application d'un quotient.
Article 4
Cet article sert à éviter que des zones qui auraient déjà beaucoup investi en matériel et en effectifs avant l'entrée en vigueur de la réglementation en projet soient contraintes de faire encore davantage d'efforts. Il faut permettre aux zones de police qui avaient déjà fait une priorité de la sécurité routière de poursuivre leur politique ou de l'adapter le cas échéant, sans être pénalisées ni obligées de faire des dépenses supplémentaires déraisonnables. Il faut considérer qu'il suffit aux zones de police de démontrer que leur politique porte des fruits, pour qu'elles n'aient pas à développer à tout prix de nouvelles initiatives.
| Patrik VANKRUNKELSVEN. Annemie VAN de CASTEELE. Ludwig CALUWÉ. |
Article 1er
La présente loi règle une matière visée à l'article 78 de la Constitution.
Art. 2
L'article 68ter, alinéa 2, de la loi du 16 mars 1968 relative à la police de la circulation routière, inséré par la loi du 7 février 2003 portant diverses dispositions en matière de sécurité routière, est abrogé.
Art. 3
L'article 68quater de la même loi, inséré par la loi précitée du 7 février 2003, est remplacé par la disposition suivante :
« Art. 68quater. Le montant attribué à une zone de police est égal à P × Q, pour autant que ce soit un nombre positif.
P représente la part des recettes visées à l'article 68bis, § 1er, qui sont réalisées dans une zone de police déterminée, déduction faite du montant des recettes de même nature qui ont été réalisées dans la même zone en 2002.
Q représente le rapport entre, d'une part, la somme de toutes les recettes supplémentaires de l'ensemble des zones de police telles que définies à l'alinéa 2 et, d'autre part, l'ensemble des recettes visées à l'article 68bis, § 1er.
Le Roi définit, par un arrêté délibéré en Conseil des ministres, les critères et le mécanisme de la convention visée à l'article 68bis, § 1er, qu'une zone de police doit respecter pour pouvoir prétendre aux recettes susvisées. »
Art. 4
À l'article 68quinquies, alinéa 3, premier et deuxième tirets, de la même loi, inséré par la même loi, les mots « ou la poursuite » sont insérés chaque fois après les mots « la mise en oeuvre ».
16 juillet 2004.
| Patrik VANKRUNKELSVEN. Annemie VAN de CASTEELE. Ludwig CALUWÉ. |