(N.): Vraag gesteld in 't Nederlands - (Fr.): Vraag gesteld in 't Frans
Sinds 1997 laten Zweden en Finland stellen tot het wegverkeer toe die samengesteld zijn uit twee afneembare laadbakken, één van 7,82 m lang en één van 13,60 m lang, zijnde een totale lengte van 25,25 m. Ter vergelijking : in België zijn voor vrachtwagens en aanhangwagens lengtes toegelaten van 18,75 m en 16,50 m voor opleggers.
Door de verdeling van de belasting over 7 assen bij deze samenstelling is een maximaal toegestane massa mogelijk van 60 ton in plaats van 44 ton en dit zonder de wegen te beschadigen. Ook Duitsland en Nederland laten dergelijke konvooien toe, zij het dan selectiever en met een bijzondere vergunning.
Volgens een rapport uit Zweden blijkt de ervaring van verschillende ondernemingen met een dergelijk modulair vervoer zeer goed te zijn. Bij een zelfde hoeveelheid vervoerde goederen daalde het brandstofverbruik gemiddeld met 15 % alsook de NOx-emissies. Dergelijke cijfers laten vermoeden dat een toepassing van een dergelijk systeem op de Belgische hoofdwegen ook bij ons mogelijkheden schept om de verkeerscongestie te verminderen en de aantasting van het milieu af te remmen. Bovendien staat niets de combinatie van dergelijk modulair systeem met vervoer over lange afstanden per spoor in de weg.
Graag vernam ik dan ook van de geachte minister :
1. Is hij op de hoogte van de rapporten over de voordelen van een dergelijk modulair vervoerssysteem voor vracht ?
2. Zo ja, zijn de bevindingen ervan getoetst aan de Belgische verkeerssituatie en wat zijn daarvan de resultaten ?
3. Zo niet, is de geachte minister bereid een studie te laten verrichten die de invoering van een modulair vervoerssysteem van langere lengte dan de huidige in België toegestane lengte te laten verrichten ?
4. Zo ja, binnen welke termijn ziet de geachte minister dit realiseerbaar ?
5. Zo niet, waarom niet ?
6. Wat is het standpunt van de geachte minister over de invoering van een dergelijk systeem van modulair vervoer in België ?
Antwoord : 1. Zweden en Finland hebben modulaire vervoersystemen ontwikkeld binnen hun territorium. De resultaten die behaald werden in deze landen, met een geringere bevolkingsdichtheid en minder verstedelijkt dan België, zijn minder geschikt voor een vergelijking in deze. Voor het antwoord op deze vraag focussen wij meer op de ervaring van Nederland, waar de situatie meer vergelijkbaar is met die in België.
Het Nederlandse ministerie van Verkeer en Waterstaat lanceerde, van 2001 tot medio 2003, als stimulans voor de modal shift naar water en spoor, een proef met zogenaamde LZV-voertuigen (langere en zwaardere vrachtwagens) op trajecten naar intermodale terminals. Dit zijn voertuigcombinaties die langer en/of zwaarder zijn dan tot nu toe toegelaten op de Nederlandse wegen. De normale lengte- en gewichtsgrenzen bedragen respectievelijk 18,75 m en 50 t treingewicht; in de proef werden voertuigen toegelaten met een maximale lengte van 25,25 m en een maximaal gewicht van 60 t treingewicht. Vier ondernemingen hadden aan de proef deelgenomen. Twee bedrijven hadden zich enkel toegelegd op het « zwaarder » rijden; de twee overige hadden het « zwaarder en langer » rijden uitgetest. Naast deze gewichts- en lengterestricties werden nog enkele andere beperkingen ingevoerd die vooral betrekking hadden op een verhoogde veiligheid : extra dode hoek-spiegel, een speciale voorbumper, reflecterend materiaal langs de wanden van de vrachtwagen, ...
Doel van het proefproject was te bekijken of dergelijke vrachtwagencombinaties daadwerkelijk in Nederland op grotere schaal kunnen worden gebruikt, en wat de effecten zijn op bijvoorbeeld het milieu en de doorstroming van het verkeer. In een aantal Europese landen die weinig zijn verstedelijkt, zoals Zweden en Finland rijden de combinaties reeds en andere landen overwegen soortgelijke proeven.
De evaluatie van het Nederlandse proefproject, eind 2003, was positief. Gezien de strikte voorwaarden die aan de deelnemende bedrijven werden opgelegd, werd besloten een nieuw, minder restrictief, proefproject op te starten. Hierbij zal de gewichtsgrens opgetrokken worden, evenals de afstand van het rijtraject naar de intermodale terminals, die tot nu toe gelimiteerd was tot maximaal 50 km. De Nederlandse overheid hoopt hiermee zo'n driehonderd bedrijven te kunnen warm maken voor dit nieuwe project.
2. Tot nu tot heeft er nog geen enkele soortgelijke proef in België plaatsgevonden. Zoals U wellicht weet kunnen modulaire voertuigen en voertuigslepen voor het vervoer van containers, waarover sprake in uw schrijven, in België nu niet goedgekeurd worden omwille van de reglementering inzake maximum toegelaten massa en afmetingen die hun rechtvaardiging, enerzijds in de van kracht zijnde Europese reglementering in dit opzicht en anderzijds de topografie van België alsook de infrastructuur voor het wegverkeer van het land vinden. Bovendien worden er in het Nederlands experiment slepen gevormd die bestaan uit drie voertuigen wat in België verboden is.
3 tot 5. Het lijkt me niet opportuun om een studie over deze kwestie op dit ogenblik te laten verrichten, noch de geldende reglementering te laten wijzigen.
Eerder ben ik van oordeel dat deze kwestie dient besproken te worden op Europees vlak en in dat kader dienen de nodige haalbaarheidsstudies uitgevoerd te worden. In ieder geval zal ik niet nalaten om de ambtenaren die de Europese besprekingen bijwonen deze aangelegenheid ter discussie te laten voorleggen.
6. Om een correcte inschatting te hebben van het belang en de relevantie om dergelijke konvooien toe te laten in België, is er nood aan een afweging van de voordelen, die door de initiatiefnemers vooropgesteld worden, tegenover de risico's en de nadelen.
Uit het Nederlandse proefproject met LZV's op intermodale trajecten kan men volgende conclusies trekken :
Het gebruik van LZV's kan leiden tot een vermindering van brandstofverbruik per tonkilometer en een reductie van CO2-emissies. Bij vrachtwagens die enkel « zwaarder » rijden is er een brandstofbesparing van 30 % mogelijk bij het vervoer van twee beladen 20ft-containers. Bij vrachtwagens die « zwaarder en langer » rijden, is de reductie van het brandstofverbruik echter aanzienlijk kleiner. In het tweede geval is de winst kleiner als gevolg van een groter leeggewicht.
De rizico's inzake verkeersveiligheid zouden niet groter zijn dan die van conventionele vrachtwagencombinaties.Omwille van de beperkte schaal van het proefproject (zowel in afgelegde afstand als in het aantal deelnemers), kan men evenwel niet absoluut stellen dat de LZV's een lager ongevallenrisico hebben.
Wegens het beperkte deelnemersveld in het Nederlandse proefproject kunnen er ook geen macro-economische uitspraken gedaan worden over de effecten van de LZV's op het Nederlandse transportbeleid. Om over meer empirische data te beschikken, moeten de resultaten van het nieuwe proefproject afgewacht worden.
Niettemin, kunnen reeds volgende bedenkingen gemaakt worden .
Wat de balans qua leefmilieu en energie betreft, zouden dergelijke combinaties weliswaar lading kunnen meenemen die nu reeds over de weg gaat. Anderzijds echter zouden ze, doordat ze goedkoper zijn, ook vracht die nu over de binnenwateren of per spoor vervoerd wordt, kunnen meenemen. Hierdoor is de globale kosten/baten ratio qua energie en leefmilieu bijgevolg alles behalve zeker. Meer nog, de belangrijkste hinder in termen van geluid, trillingen, ... wordt waarschijnlijk veroorzaakt door dergelijke combinaties.
De effecten op verkeersveiligheid zijn evenmin duidelijk en verschillende vragen dringen zich op. Hoe gaat het invoegen met dergelijke combinaties ? Wat zal hun effect zijn voor de zwakke weggebruikers (in dit geval alle andere weggebruikers) bij ongevallen, gezien :
enerzijds de kinetische energie van een voertuig proportioneel is aan de massa, wat een effect heeft op de remafstanden;
anderzijds het probleem van de zichtbaarheid, met name het zijdelings zicht (dodehoekprobleem) ?
Op het gebied van de veiligheid van de weginfrastructuur, en onder meer van de bruggen, moet de nodige aandacht besteed worden aan de invloed van dergelijke konvooien. Hun massa van 60 t overschrijdt inderdaad sterk deze van de tot in 1993 algemeen toegepaste Belgische normen, alsook deze van het technisch reglement van de voertuigen (44 t).
Het vervoer van hogere massa's kan enkel in het kader van de « reiswegen voor uitzonderlijk vervoer » toegelaten worden, die met de infrastructuur-beheerders gecoördineerd worden.
De mogelijke infrastructuurschade van de wegen veroorzaakt door het gewicht van deze vrachtwagens moet aanleiding geven tot het definiëren van een netwerk van wegen compatibel met dergelijke vrachtwagencombinaties (waardoor bijgevolg deze voertuigen van andere wegen geweerd worden).