3-35 | 3-35 |
De heer Jacques Timmermans (SP.A-SPIRIT), rapporteur. - De Belgische regering, en vooral de Vlaamse regering, is vragende partij om de IJzeren Rijn te reactiveren en te moderniseren met het oog op een verbetering van het vrachtvervoer. Met de Nederlandse regering werd dan ook een discussie aangegaan, die vooral ging over de kostprijs ervan. Omdat de Nederlanders nogal hoge bedragen vorderden werd het principe aanvaard om de zaak voor arbitrage voor te leggen.
De heer Wim Verreycken (VL. BLOK). - Ik betreur het dat de ministers die dit wetsontwerp hebben ingediend, hier niet aanwezig zijn. Het onderwerp verdient zeker hun belangstelling al was het maar omdat het om een communautair dossier gaat.
Indien België slagvaardige ministers van Buitenlandse Zaken had gekend, niet gehinderd door Waals verzet tegen alles wat in de verste verte lijkt op voordelig voor Vlaanderen, dan zou het dossier van de IJzeren Rijn al lang zijn opgelost. Het scheidingsverdrag van 1839, dat de betreurenswaardige scheiding tussen België en Nederland bevestigde, maakte ruimte voor een spoorwegverbinding tussen de haven van Antwerpen en het Duitse Ruhrgebied, voor een klein stukje echter over Nederlands grondgebied. Die verbinding werd met de economische blindheid die elk communautair dossier kenmerkt, afgebouwd om de omweg van 50 spoorkilometer via Montzen in Wallonië te kunnen bevoordelen.
Toen de handige Nederlanders zich de hogere kost van het transport via Montzen realiseerden, deden ze onmiddellijk stappen om het herstel van de economisch interessantere toestand via de IJzeren Rijn, te verhinderen. Tegelijk maakten zij ook gebruik van de betere relaties van Nederland met Duitsland om hun Betuwelijn aan te prijzen, rechtstreeks van Rotterdam naar het Ruhrgebied.
De geschiedenis leert dat de Antwerpse haven in het begin van de vorige eeuw heel wat belangrijker was dan de Rotterdamse. België plunderde na de Eerste Wereldoorlog de Duitse rederijen en scheepsagenturen in Antwerpen en naastte die zelfs, onder het mom van oorlogsschadevergoedingen. De Duitse maritieme wereld heeft die plundering slecht verteerd en richtte zijn aandacht op Nederland, waar Rotterdam als alternatief werd aangeprezen. Nederland begreep ook dat wat goed is voor de Rotterdamse haven ook goed is voor geheel Nederland. Soortgelijk besef voor Antwerpen lijkt hier niet door te dringen. Hier bestaan zelfs publicaties waarin Waalse economen meer aandacht besteden aan de Franse kanaalhavens dan aan Antwerpen.
Gelukkig waren er na de Tweede Wereldoorlog Antwerpse bestuurders als Craeybeckx en Delwaide senior, die een vestigingsvriendelijk klimaat creëerden voor de Duitse industrie, waardoor grote chemieconcerns zich in Antwerpen vestigden. Natuurlijk hangt voor de concerns die daar gevestigd zijn, een prijskaartje aan elke extra vervoerkilometer. Dat inzicht gekoppeld aan de inspanningen van gezaghebbende Antwerpse economische kringen, bracht de IJzeren Rijn de voorbije jaren opnieuw in de belangstelling.
Het dossier kende een lange lijdensweg en leidde onlangs bijna tot een regelrechte aanvaring tussen de Nederlandse premier Balkenende en premier Verhofstadt. Die aanvaring is overigens de rechtstreekse aanleiding voor voorliggend ontwerp. Inmiddels bleek daarenboven de zwakte van Europa, want niemand in de Unie bleek bij machte om artikel 12 van het scheidingsverdrag van 1839 dwingend te doen uitvoeren. Een andere mogelijkheid is het aanwenden door België van militaire middelen om Nederland van gedacht te doen veranderen, maar het huidige Belgische leger kennende volstaat waarschijnlijk al de brandweer van Eindhoven om dat leger tegen te houden.
Geconfronteerd met twee botsende premiers, met Europese onmacht én met de manifeste Waalse onwil om zich in te zetten voor de havenbelangen werd nog maar eens gekozen voor een vertragingsprocedure, namelijk de arbitrageprocedure.
De modaliteiten van die arbitrageprocedure zijn terug te vinden in de brieven die op 22 en 23 juli 2003 tussen de twee ministeries van Buitenlandse Zaken werden uitgewisseld en die in het verslag zijn terug te vinden. Een aandachtige lezing daarvan is noodzakelijk. Wat wordt bijvoorbeeld bedoeld met: "Het Koninkrijk België en het Koninkrijk Nederland zijn overeengekomen zo spoedig mogelijk uitvoering te geven aan de uitspraak van het Arbitragetribunaal door een besluit te nemen over het definitieve tracé, alsmede over een tijdelijke beperkte heringebruikneming van het historisch tracé."? Welke termijn moet ik me voorstellen bij `zo spoedig mogelijk'? Moet ik me hierbij spiegelen aan Duitsland, waar toezeggingen voor nieuwe aansluitingen met de Betuwelijn na drie minuten door het Duitse parlement werden goedgekeurd? Of moet ik rekenen met nieuwe Nederlandse vertragingsmanoeuvres ter bescherming van Rotterdam of met nieuwe Waalse vertragingsmanoeuvres ter bescherming van de omweg via Montzen?
Wat moet ik me voorstellen bij `een tijdelijke beperkte heringebruikneming van het historisch tracé'? Terwijl de vragen die aan het Arbitragetribunaal worden gesteld zeer duidelijk gaan over "het gebruik, het herstel, de aanpassing en de modernisering van het historische tracé". Waarom wordt er in de toelichting dan verwezen naar een `tijdelijke, beperkte heringebruikneming'? De zin daarvan ontgaat me en al die vragen doen me twijfelen aan de bedoelingen van de ondertekenaars van het ontwerp. Dat zijn enerzijds de minister van Buitenlandse Zaken, die wel een grote bek opzet tegen handelspartners, waarna Vlaanderen telkens wordt geconfronteerd met de economische weerbots, en anderzijds de minister van Mobiliteit die, buiten het tentoonspreiden van droefenis en het deelnemen aan tv-spelletjes nog alles moet bewijzen.
Het is mij onmogelijk om tegen dit ontwerp te stemmen, hoewel ik aanvoel dat Vlaanderen hier waarschijnlijk met het spreekwoordelijke kluitje in het riet wordt gestuurd. Ik moet immers elke tekst die het drama van de IJzeren Rijn belicht, met beide handen aangrijpen, ook deze dus, omdat elke stap in het dossier van belang is. Hoe klein de stap ook is, de welvaart die Vlaanderen op het ogenblik kent en hopelijk ook in de toekomst zal kennen, is mede te danken aan de haven van Antwerpen en de economische return daarvan voor het hele land. Wat goed is voor die haven is goed voor het volk dat ons parlementsleden afvaardigde naar dit halfrond. Ik kan dus niet tegen het ontwerp stemmen.
Ik kan iedereen hier echter wel verzekeren dat alle Vlaams-Blokmandatarissen, in de federale kamers én in het Vlaams Parlement, dit dossier met argusogen zullen volgen en niet zullen nalaten de verantwoordelijke ministers te confronteren met de gevolgen voor de economie van het hele land, indien ook deze stap weer eens neerkomt op woordenkramerij zonder daden.
De heer Marc Van Peel (CD&V). - We zullen dit ontwerp met veel tegenzin goedkeuren, omdat we het een noodzakelijke stap vinden, maar helaas ook een post factum gebeuren. Ik herinner me levendig een kamervergadering in 2001 waar premier Verhofstadt, toen we uiting gaven aan onze scepsis over de Nederlandse goodwill in verband met de IJzeren Rijn, uitriep: "Voor het einde van het jaar zullen er weer treinen rijden over de IJzeren Rijn."
Elk gebrek aan vertrouwen in die uitspraak werd afgedaan als gratuite oppositietaal.
Intussen zijn we 2004. Dit verdrag komt er alleen maar omdat onze regering schuchter op tafel heeft geslagen en gedreigd heeft met een juridische procedure voor een internationaal gerechtshof om zo af te dwingen wat ons volgens het internationaal verdragsrecht toekomt. Toen de premier maar liet horen dat hij die stap overwoog, was Nederland bereid zich aan een arbitrage te onderwerpen.
Het scepticisme bij de Antwerpse havengemeenschap over dit dossier is nog groter dan de twijfel aan de Nederlandse welwillendheid inzake het Scheldeverdiepingsdossier. In de onderhandeling daarover, een gewestelijke bevoegdheid overigens, toont Nederland allerlei bezwaren, zowel juridische, ecologische als politieke. In feite vreest het zijn concurrentievoordeel te verliezen. Hoeveel het ook zou kosten, Nederland had er wel geen probleem mee om in Vlissingen en in Rotterdam gigantische containervlaktes aan te leggen, iets wat door de Nederlandse Raad van State werd verhinderd.
CD&V zal het ontwerp goedkeuren, maar met het nodige scepticisme. Als de federale regering en de Vlaamse regering geen internationaal juridische stappen durven doen, zal Nederland ons in beide dossiers aan het lijntje blijven houden. Inzake tijdsperspectief stellen juridische stappen ons echter voor grote problemen. De Antwerpse havengemeenschap heeft elk geloof in goodwill en in het collegiale Europees gedrag van onze noorderburen totaal verloren.
Laat ons wat deze zaak betreft de arbitrage afwachten. Intussen verwachten we van onze regering wel meer assertiviteit en van onze noorderburen iets meer collegialiteit.
De heer Jacques Timmermans (SP.A-SPIRIT), rapporteur. - Als rapporteur wil ik de volgende opmerking maken. Als er iemand van het Vlaams Blok in de commissie aanwezig was geweest, dan zouden ze weten dat de arbitrage uiterlijk in september zal gebeuren. Het probleem wordt dus niet op de lange baan geschoven. Ik ben het eens met de heer Van Peel dat we deze tussenstap noodgedwongen moeten aanvaarden. Het is trouwens ook niet correct dat onze Waalse broeders alles tegenhouden. In de Beneluxraad heeft de Belgische delegatie unaniem, dus ook onze Waalse collega's, bepaalde zaken van de Nederlandse delegatie proberen af te dwingen.
Ten eerste kan niemand eromheen dat er na het historische verdrag een Europese milieurichtlijn is uitgevaardigd, die problemen opwerpt bij het tracé, omdat dit "grenst aan het natuur- en recreatiegebied De Meinweg". Mevrouw Netelenbos heeft destijds als minister zeer ver haar nek uitgestoken voor het principe van de vijftien goederentreinen per dag, dat al in de vroegere overeenkomsten tussen België en Nederland voorkwam. Dat werd een tijd als voorlopige oplossing aanvaard om de IJzeren Rijn weer operationeel te maken. Van Belgische kant hebben wij schuld omdat wij de lijn nooit meer hebben gebruikt en ze hebben laten vervallen. We moeten mea culpa durven slaan, omdat we andere vervoersmogelijkheden hebben verkozen. De fout ligt voor een stuk ook bij ons.
Ten tweede moeten we onder ogen zien dat er intussen Europese richtlijnen bestaan die in tegenstrijd zijn met vroegere afspraken en engagementen. Ik verwijs hier opnieuw naar mevrouw Netelenbos, die de overeenkomst die toen was bereikt, wilde honoreren, maar net voor de parlementsverkiezingen onder druk van kandidaten van Nederlands Limburg, moest terugkrabbelen omdat ze een negatief advies dreigde te krijgen in het Nederlandse parlement. Sindsdien zijn de problemen begonnen en riskeren we een te hoge prijs te betalen voor de herwaardering van de IJzeren Rijn. Omdat de Belgische regering niet kon instemmen met de nieuwe kostprijs en niet tot een politiek akkoord konden komen, zijn we nu tot een voorstel tot arbitrage gekomen. Toch wijs ik er met nadruk op dat de hele Belgische delegatie in de Interparlementaire Raad, inclusief de Waalse vertegenwoordiging moties hebben goedgekeurd om het gebruik van de IJzeren Rijn opnieuw mogelijk te maken. Vanuit Waalse kant hebben ze daar trouwens alle belang bij, want zoals het Luikse hinterland belangrijk is voor de Vlaamse havens, is het omgekeerde evenzeer het geval. Van een tweespalt tussen Vlaanderen en Wallonië is in dit dossier geen sprake.
De heer Hugo Coveliers (VLD). - Ik heb een technische vraag. Volgens de memorie van toelichting verloopt de arbitrage volgens de regels die normaal van kracht zijn bij het Permanent Court of Arbitration. Die bepalen onder andere dat iedere partij twee arbiters kan aanduiden: een met de eigen nationaliteit en een met een andere. Ik neem aan dat België iemand zal sturen die de problematiek ter plaatse zeer goed kent.
Belangrijk is ook in welke taal de arbitrage verloopt. Normaal is dat het Engels, maar daar wordt nogal eens van afgeweken. Is dat hier ook het geval? Het Nederlands ligt moeilijk, omdat er ook buitenlandse arbiters zijn. Kan de minister mij daarover informeren?
Mevrouw Fientje Moerman, minister van Economie, Energie, Buitenlandse Handel en Wetenschapsbeleid. - De arbitrage gebeurt normaal in het Engels. Ik zal nagaan of de betrokken partijen onderling kunnen overeenkomen om een andere taal te gebruiken.
M. le président. - Madame la ministre, le gouvernement a-t-il déjà répondu à M. Coveliers quant au fait de savoir si l'arbitre national aura un lien suffisamment fort avec la région ?
De heer Hugo Coveliers (VLD). - Ik bedoel dat de arbiter de materie moet kennen.
De heer Etienne Schouppe (CD&V). - Het is godgeklaagd dat in het dossier van de IJzeren Rijn naar arbitrage moet worden gegrepen om een rechtmatige eis voor de haven van Antwerpen en het industrieel weefsel van Antwerpen in te willigen.
De oorzaak van het verlaten van de IJzeren Rijn ligt in de sanering van de Deutsche Bundesbahn. De Deutsche Bundesbahn wilde al zijn rangeeractiviteiten, ook die van de Ruhr, in een beperkt aantal rangeerstations concentreren. Het verkeer afkomstig van de haven van Antwerpen wilde de Bundesbahn centraliseren in Gremberg, een groot station dichtbij Keulen. Daardoor konden ze het gedeelte spoorweg tussen Dalheim - het grensstation op de IJzeren Rijn - en Rheydt - het station op de Noord-Zuidas van de Ruhr, richting Keulen - buiten gebruik laten om aldus het DB-net te saneren.
Duitsland liet de Belgische spoorwegen geen andere keuze dan alle vervoer via Gremberg te laten verlopen. Toen de Belgische spoorwegen hun akkoord daartoe gaven, voegden ze er uitdrukkelijk aan toe dat dit onder geen enkel beding impliceerde dat deze spoorlijn niet opnieuw zou kunnen worden gebruikt.
In 1991 was de Meinweg nog geen zogenaamd stiltegebied, zoals vandaag. Dat is het pas geworden toen de regelmatige spoorwegexploitatie ophield. In Nederland werd er aan de uitgang van Roermond, richting Dalheim een sociale woonwijk gebouwd, vlak naast de spoorwegen. Ecologische overwegingen spelen bijgevolg ook een rol in de Nederlandse houding ten aanzien van het heractiveren van de IJzeren Rijn. Die ecologische redenen zijn pas ontstaan nadat internationaal klaar en duidelijk werd gesteld dat de verbinding moest en zou behouden blijven.
Iedereen weet, en zeker het economisch milieu uit het Antwerpse, dat de IJzeren Rijn zowel op technisch als op economisch vlak de beste snelle verbinding is tussen de Ruhr en een wereldhaven.
Vooral voor het vervoer van staal vanuit de Ruhr is Antwerpen een enorme troef, op voorwaarde echter dat de IJzeren Rijn opnieuw is geactiveerd.
België heeft de jongste jaren nutteloos veel tijd verloren omdat dit dossier niet de vereiste politieke aandacht kreeg. De belangstelling van de federale regering was ondermaats. Er is uitsluitend gewerkt op het niveau van de parlementen, ook van het Beneluxparlement. De Belgische regering heeft echter niet voldoende pogingen ondernomen om de Nederlandse regering op haar passen te doen terugkeren.
Dit voorstel van arbitrage steunen wij niet voor 100, maar voor de volle 1000 procent. Toch heeft dit voorstel een bittere nasmaak, want de beste oplossing voor de Ruhr, voor de haven van Antwerpen en zelfs voor Nederlands Limburg was de uitvoering van wat in 1991 werd overeengekomen, met name de reactivering van de IJzeren Rijn. Vanuit economisch en sociaal oogpunt is dit de enige oplossing die wellicht zal resulteren in een pak kosten voor België.
Collega Timmermans heeft verwezen naar de werken van mevrouw Netelenbos. Had België op dat bewuste ogenblik positief gereageerd, dan had de weg voor de containertrafiek tussen Antwerpen en de Ruhr opnieuw open gelegen. België heeft de kans verkeken om te verkrijgen wat verdragsrechtelijk was gewaarborgd en de enige overblijvende oplossing heeft spijtig genoeg een bittere nasmaak.
De heer Marc Van Peel (CD&V). - Collega Timmermans, de documenten van het Beneluxparlement waaraan u hebt gerefereerd, ontkrachten geenszins de kritiek van Etienne Schouppe en van mezelf op de aanpak van dit dossier. De behandeling van dit dossier overlaten aan de parlementen die broederlijke resoluties goedkeuren, houdt weinig gevaar in. Zodra het hard wordt gespeeld, treden immers de lobby's in werking via de regeringen en wordt het dossier geblokkeerd. Er bestaat niet alleen een gebrek aan politieke wil, maar ook een groot verschil in onderhandelingskwaliteit tussen de Nederlandse en de Belgische regeringsdelegatie. Dat speelt ons dus parten.
De Antwerpse havengemeenschap is er dus van overtuigd - ik zal mij minder diplomatisch uitdrukken - dat zij zich laat rollen niet alleen door een gebrek aan politieke wil, maar ook door een gebrek aan competentie aan Belgische zijde, respectievelijk aan Vlaamse zijde als het over de Schelde-uitdieping gaat.
De heer Jacques Timmermans (SP.A-SPIRIT), rapporteur. - De argumenten van Etienne Schouppe vullen de mijne aan, zij zijn niet tegenstrijdig.
Ere wie ere toekomt, zowel Jos Ansoms namens de CD&V als Marcel Bartholomeeussen namens de toenmalige SP hebben in de commissies voor de Ruimtelijke Ordening en de Openbare Werken hemel en aarde bewogen. In het Benelux-parlement hebben zij de bevoegde minister Netelenbos politiek overtuigd van de noodzaak van de IJzeren Rijn, maar zij werd gedwarsboomd door haar collega's VVD-ministers en door mevrouw Nellie Verbugt die in die streek woonachtig is.
Ik kan verstaan dat de oppositie de zaken vandaag graag zwart-wit voorstelt, maar het probleem kan niet worden teruggebracht tot een gebrek aan politieke wil en competentie aan Belgische en aan Vlaamse zijde. Luc Van den Brande had het verschil niet kunnen maken. Vandaag is het geschil vanuit juridisch oogpunt nog steeds niet beslecht. Heeft een Europese richtlijn voorrang die werd uitgevaardigd nadat het bewuste spoor reeds buiten gebruik was gesteld?
Ik neem een andere haven, namelijk Zeebrugge. Joachim Coens heeft het ontzettend moeilijk met de milieurichtlijnen omdat hij de Europese richtlijnen moet naleven, ook al zijn die van een jongere datum. Juridisch is men daar nog niet klaar mee.
Ik ben het, politiek gezien, wel met u eens wanneer u zegt dat Nederland die richtlijn aangegrepen heeft om de zaken te vertragen. Men kan niet anders dan dat arbitraal behandelen. Dat is geen gevolg van een gebrek aan politieke moed, maar een kwestie van de zaken op een schappelijke en juridisch correcte manier te regelen. Meer moet daarachter niet worden gezocht. Misschien heeft de Vlaamse Gemeenschap al te lang en te lijdzaam toegezien.
De heer Wim Verreycken (VL. BLOK). - Ik heb er een probleem mee dat de heer Timmermans verwijst naar 2001. In 1991 heb ik aan de toenmalige minister van Mobiliteit in het Vlaamse Parlement - de heer Sauwens als ik mij niet vergis - gevraagd waarom de IJzeren Rijn niet opnieuw werd geactiveerd. Die heeft mij toen geantwoord dat het bewuste dossier niet was opgenomen in het tienjarenprogramma van de NMBS en dat er daarin geen enkele frank was geïnvesteerd - ik laat in het midden wie er toen de grote baas was van de NMBS - vanwege het Waalse verzet. Die uitspraak kan worden opgezocht in de handelingen van de commissies van het Vlaams Parlement van dat jaar. Ik zuig dus niets uit mijn duim. De rapporteur beweert dat wij zelf verantwoordelijk zijn voor het laten vervallen van het historische tracé van de IJzeren Rijn. Wij hebben dat laten vervallen omdat de NMBS Montzen bevoordeelde, niet omdat wij dat zelf niet belangrijk vonden. Er werd in Antwerpen en het Antwerpse havenmilieu steeds geargumenteerd dat het historische tracé van de IJzeren Rijn de goedkoopste en economisch meest rendabele weg was. Ook het standpunt van de Deutsche Bahn was daar een weerspiegeling van. Uiteraard legden zij hun centrale stations bij Keulen wanneer de treinen uit Montzen kwamen. Mochten die over de IJzeren Rijn gelopen hebben, zouden hun stations op heel andere plaatsen gelegen zijn.
Een laatste opmerking. Ik was niet helemaal mee met de verwijzing naar Zeeland, naar de Scheldeverdieping en dat het daar over Limburg ging. Tenzij mijn geografische kennis van Nederland niet helemaal correct is, moet ik toch zeggen dat de heer Timmermans daar twee dossiers door elkaar haalt.
Het is alleszins niet helemaal correct dat we in het eigen hart moeten kijken, want er zijn ministeriële uitspraken die bevestigen dat mijn visie, namelijk dat dit dossier communautair getint is, de juiste is.
Mevrouw Fientje Moerman, minister van Economie, Energie, Buitenlandse Handel en Wetenschapsbeleid. - Ik had nog een bijkomend antwoord beloofd. De taal die gehanteerd wordt is het Engels en het zal mogelijk zijn om in het Nederlands te pleiten.
-La discussion générale est close.