2-211 | 2-211 |
M. Georges Dallemagne (CDH). - La société BIAC, chargée de l'exploitation de l'aéroport de Bruxelles-National, a inauguré il y a quelques semaines une nouvelle jetée qui, à terme, doit lui permettre d'accueillir quelque 40 millions de passagers au lieu de 20 millions actuellement.
Il est légitime de craindre qu'un tel accroissement du trafic aérien ne perturbe l'équilibre indispensable entre le développement de l'aéroport et le droit au respect de la vie privée et familiale des riverains.
Ce nouveau développement pose également un certain nombre de questions en termes de santé publique et de respect de l'environnement. Le contrat de gestion de la BIAC lui demande notamment de passer de 325.000 mouvements actuellement à 450.000 mouvements à l'avenir. Une telle augmentation est-elle souhaitable, vu les engagements pris par la Belgique à Kyoto et eu égard aux problèmes de santé publique et aux risques encourus par la population d'une zone densément survolée ? Je signale que le gouvernement norvégien vient de décider de diminuer de 300.000 tonnes les émissions de CO2 en trois ans en réduisant le trafic aérien.
Outre ces questions, on peut se demander s'il est bien sage de permettre cette augmentation de trafic sur un aéroport dont la piste de décollage principale est braquée sur Bruxelles et se termine donc à moins de deux kilomètres de la région la plus densément peuplée du pays ?
Après les attentats du 11 septembre, le survol de la région de Bruxelles-Capitale peut-il encore être considéré comme « normal », alors que celle-ci compte 55.000 habitants au km² et une série de cibles potentielles pour des candidats à l'attentat suicide, notamment les bâtiments européens, des ambassades sensibles, comme celle des États-Unis, la zone Seveso et le siège de l'OTAN ?
Est-il sage de laisser autant de liberté à la société BIAC qui est en voie de privatisation ? L'État ne doit-il pas se positionner comme le garant de l'intérêt général, en exerçant son contrôle sur l'évolution du trafic aérien ? Celui-ci ne peut, en effet, être extensible à l'infini, pas plus que ne l'est le trafic automobile. Ce positionnement de l'État ne doit-il pas être clarifié, par honnêteté pour toutes les parties, avant de poursuivre la privatisation ?
Malgré la décision prise par le Conseil des ministres en février 2000 de rechercher « ... de nouvelles routes et procédures permettant de ne plus survoler, de jour comme de nuit, les zones les plus densément peuplées... », il ne semble pas que des règles nouvelles aient contribué, de manière significative, à atteindre cet objectif déclaré il y a plus d'un an et demi.
En résumé, la nouvelle licence d'exploitation à rédiger pour la société BIAC privatisée et le procès que des Bruxellois intentent à l'État actuellement ne devraient-ils pas être l'occasion d'un changement de politique aérienne ? Un aéroport urbain, tel que celui de Bruxelles-National, ne doit-il pas en revenir à un nombre de mouvements plus réduit pour rester acceptable ? Cette réduction de mouvements pourrait permettre d'imposer l'interdiction du survol de Bruxelles et la rentabilité de BIAC pourrait reposer sur un nombre de mouvements plus restreint, éventuellement à un prix plus élevé, plutôt que sur un nombre illimité de mouvements à des prix parmi les plus bas de toute l'Europe, comme l'affirme notamment M. Pierre Klees, un des experts qui s'est penché sur ce sujet. Les courts courriers pourraient, par exemple, être aisément remplacés dans certains cas et pour certaines destinations par des lignes TGV qui sont actuellement en construction. Pour ce qui concerne les longs courriers, on pourrait s'interroger sur une coordination avec d'autres aéroports.
Madame la ministre, pourriez-vous, en outre, nous fournir des informations à propos des éléments suivants :
Mme Isabelle Durant, vice-première ministre et ministre de la Mobilité et des Transports. - J'aborderai en premier lieu la question de l'accroissement du trafic et je formulerai une remarque préliminaire : l'accroissement du trafic aérien en termes de nombre de passagers n'implique pas nécessairement une augmentation du nombre d'avions, dans la mesure où le taux d'occupation moyen par avion à Bruxelles n'est que de 71 passagers en 2000, alors qu'il est de 141 pour Londres Heathrow, 112 pour Francfort ou encore 106 pour Paris-Orly. Un meilleur taux d'occupation des avions à Bruxelles-National permet dès lors d'augmenter le nombre annuel de passagers, sans pour autant aboutir nécessairement, de manière linéaire, à une augmentation du nombre de mouvements. C'est une remarque préliminaire, même si je partage votre avis, monsieur Dallemagne, sur le fait que le développement de l'aéroport reste un élément préoccupant, que j'ai d'ailleurs pris en charge depuis le début de la législature et qui aboutit peu à peu à une série d'accords qui peuvent être jugés plus ou moins satisfaisants par les différentes parties.
Le contrat de gestion entre l'État et BIAC prévoit, en termes de nombre de mouvements autorisés, 64 mouvements d'avions coordonnés par heure, extensibles à 68, et une capacité opérationnelle pouvant être portée à 80 mouvements par heure à partir du 31 décembre 2000. C'est ce qui figure actuellement dans le contrat de gestion.
L'article 158 de la loi-programme de décembre dernier prévoit, en vue de réformer la société anonyme de droit public BIAC en une société anonyme de droit privé, de remplacer, le cas échéant, le contrat de gestion par une licence d'exploitation des installations aéroportuaires et d'assortir cette licence d'une série de conditions remplaçant le contrat de gestion, lequel n'aurait plus de raison d'être. Il s'agit de sauvegarder l'intérêt général en remplacement de missions de service public.
Un régulateur économique indépendant devra, le cas échéant, être créé par la loi et sera chargé de surveiller l'attribution des licences d'exploitation, de proposer éventuellement des modifications quant à l'octroi des licences, de contrôler le respect des obligations imposées par la licence et d'éviter les abus de position dominante et le contrôle périodique des tarifs.
L'administration de l'aéronautique reste complètement habilitée à exercer ses missions sur le terrain de la réglementation et du contrôle aérien, puisque nous dépendons à la fois d'instances européennes et internationales.
Vous avez évoqué les mesures de survol de Bruxelles, qui ont été effectivement d'actualité lors des attentats du 11 septembre, mais il est vrai que cela s'inscrivait dans le cadre de l'annulation de tous les vols transatlantiques, et pour cause, et donc dans un contexte de diminution de ce trafic transatlantique. Nous avons interdit ce survol lors du Sommet européen qui a suivi, mais c'est évidemment une interruption très limitée dans le temps, qui n'est pas du tout semblable à une interdiction absolue de survol de Bruxelles. Celle-ci poserait en effet une série de problèmes car elle donnerait lieu à une concentration plus grande et plus insupportable du trafic pour des zones un peu moins peuplées que la Région bruxelloise, mais cependant pas désertes. Quand on parle de Meise, Grimbergen ou Vilvorde, ce ne sont pas des déserts même si, arithmétiquement, ces entités sont moins peuplées que Bruxelles.
(M. Jean-Marie Happart, vice-président, prend place au fauteuil présidentiel.)
Il est sans doute plus pertinent de veiller à ce que les avions autorisés à survoler la capitale soient triés sur la base de leurs performances et de leur taille. C'est une des missions qui avait été confiée au groupe Probru qui, après avoir rendu son rapport sur des vols de nuit, étudie pour l'instant les procédures de décollage et d'atterrissage de jour et dont les lignes de conduite sont :
L'expert international a travaillé sur l'adaptation des procédures de nuit. Ses conclusions ont été approuvées par la Conférence interministérielle de février 2000, qui regroupait la Région flamande, la Région bruxelloise et le Fédéral.
Quant aux procédures de vol, les gouvernements concernés ont opté pour le modèle « stable concentré » qui était une des propositions émanant du groupe Probru, c'est-à-dire que tous les décollages de nuit seront concentrés sur la piste 25 R, avec un virage à gauche ou à droite à la hauteur de la balise d'Affligem.
Le gouvernement fédéral confie, par ailleurs, à BIAC et Belgocontrol la mission d'élaborer au plus vite les procédures de vol proposées par cet expert international. Celles-ci ne concernent donc pas les routes mais les techniques permettant de prendre plus rapidement de l'altitude. Au décollage, tous les avions continuent à frôler la Région de Bruxelles-Capitale et pour connaître le nombre d'avions ayant survolé Bruxelles, on recourt aux fréquences d'utilisation des pistes. Je puis vous les fournir pour vous donner une idée du nombre de décollages et d'atterrissages sur les différentes pistes.
À propos de l'altitude minimale, les gros porteurs qui s'envolent vers le sud et de l'est survolent Bruxelles, depuis le décollage jusqu'à une altitude de 4000 pieds, moment où ils virent vers leur destination finale, aux balises dites de Huldenberg et Sprimont. Cela correspond à cinq décollages par jour. Les autres avions qui tournent vers la gauche survolent Bruxelles jusqu'à une altitude de 2000 pieds avant de virer aux mêmes endroits. Cela concerne environ 125 décollages quotidiens.
Les mesures qui devront être mises en oeuvre pour absorber l'augmentation prévisible du nombre de vols doivent évidemment être étudiées par l'expert en question désigné par le groupe Probru pour identifier les meilleures procédures de décollage et d'atterrissage de jour.
Il sera donc tenu compte, dans l'élaboration des scénarios, des conditions de trafic actuelles et de la croissance prévisible d'ici à 2010 même si l'augmentation du nombre de passagers n'implique pas nécessairement une multiplication des vols.
En cas de conflit manifeste entre les objectifs de limitation des nuisances et le volume de trafic de l'aéroport, il devra nous présenter plusieurs scénarios tenant compte des différents niveaux de trafic envisageables. Il est vrai que depuis le 11 septembre, nous avons connu une diminution du trafic mais celui-ci est en train de reprendre progressivement, même si l'on est bien en deçà de la situation que l'on connaissait antérieurement. Il est vrai qu'avec l'inauguration du deuxième pier, on espère ne pas être complètement déficitaires.
Le cadre pour les vols de nuit est cependant tracé. Il y aura une diminution du volume de bruit par avion puisque par mouvement, le « quota count 12 » devra être respecté d'ici à 2003. Il s'agit du bruit émis à la source par l'avion. Les flottes seront donc renouvelées pour avoir des avions moins bruyants. Par ailleurs, il y aura une diminution du volume global par saison d'ici à 2003. J'attire l'attention sur le fait que la suppression, en juillet prochain, des B727 de DHL va, elle aussi, améliorer quelque peu la situation étant donné que les riverains savent très bien qu'il s'agit des avions les plus bruyants.
Par ailleurs, l'Inspection aéronautique est chargée de la « police du ciel » et établit les infractions. Lorsque celles-ci sont pénales, le parquet du procureur du Roi décide des poursuites. L'administration ne dispose pas de statistiques indiquant le pourcentage de compagnies qui ont obtenu ou réglé ces contraventions.
Si vous souhaitez obtenir une réponse à votre question relative à la vente des terrains, je vous invite à adresser celle-ci à mon collègue M. Daems qui est compétent pour cette matière. Il a d'ailleurs cosigné l'arrêté royal autorisant l'État à vendre ses biens immeubles à la société BIAC. Cet arrêté a été publié au Moniteur belge du 31 décembre 2001.
Le nombre de mouvements annuels diurnes n'est pas limité pour l'aéroport de Bruxelles-National. La ministre flamande de l'Environnement et de l'Agriculture, Mme Vera Dua, a plafonné le nombre des mouvements nocturnes à 25.000 par an.
Ces différents éléments et les données chiffrées que je peux vous fournir par écrit témoignent de la volonté de répondre réellement aux problèmes des riverains, qu'ils soient bruxellois ou non. Je ne peux modifier l'emplacement historique de l'aéroport. En outre, je ne peux maîtriser la météo et les vents qui obligent les avions à décoller, dans 80% des cas, vers Bruxelles et à survoler la ville. Néanmoins, la suppression de la route Chabert, suppression qui pose actuellement beaucoup de problèmes aux habitants du Noordrand, est effective depuis avril 2001. Elle s'est déjà traduite par une diminution d'environ 9.000 vols par an durant les week-ends. Pour les périodes diurnes, nous comptons établir des procédures qui déchargent autant que possible les zones les plus densément peuplées et donc Bruxelles. Nous attendrons par ailleurs les résultats de la plainte déposée par les riverains, Inter-Environnement et Bruxelles Air Libre. J'ai en tous cas déjà discuté avec les associations, tant les associations bruxelloises que celles qui représentent la périphérie nord de Bruxelles. J'ai remarqué que celles qui souhaitent éloigner les avions de leur zone se heurtent aux autres associations car les avions survoleraient alors les zones dont s'occupent ces dernières.
Enfin, je suis totalement favorable au TGV fret ou à tout autre moyen de diminuer le transport aérien. Il conviendrait d'ailleurs que l'on puisse aussi disposer d'une halte TGV à l'aéroport, pour le fret comme pour les voyageurs. À Paris-Charles de Gaulle, il est possible d'acheter un ticket combiné avion/train, ce qui permet de limiter le nombre d'avions pour les petites et moyennes distances. C'est également l'option de BIAC, même si les choses ne sont pas encore suffisamment avancées pour pouvoir développer dès demain une telle halte. Celle-ci mettrait en effet en danger les navetteurs puisqu'il s'agirait d'une gare en cul-de-sac. Par ailleurs, pour développer le TGV fret, de nombreux efforts devront encore être réalisés pour transférer la marchandise vers des voies de transport autres que le mode aérien.
Toutes ces réponses témoignent de la volonté du gouvernement de prendre ce dossier à bras-le-corps. Malheureusement, dans notre pays, il n'existe aucune zone déserte. Des arbitrages doivent donc être faits pour tenter de décharger les zones les plus peuplées tout en évitant d'exposer des zones qui sont par ailleurs elles aussi fort peuplées.
M. Georges Dallemagne (CDH). - Vous avez répondu à certaines de mes questions de manière détaillée mais pas à toutes. Avez-vous des indicateurs objectifs de la diminution de certaines nuisances ? Beaucoup de gens se plaignent et considèrent que la situation n'a pas tellement changé. Peut-être sont-ils exigeants ? Mais nous entendons énormément de plaintes sur des vols à très basse altitude, des vols très bruyants, des vols au-dessus de quartiers qui ne devraient pas être survolés, ...
Je regrette que vous ne puissiez pas me donner d'indications sur le nombre de procès-verbaux dressés et sur le nombre d'amendes réellement payées. Il semble qu'il y ait rarement une suite donnée à ces procès verbaux d'infraction. Évidemment, s'il n'y a jamais de pénalités, il n'y pas non plus d'encouragement à un trafic aérien normal qui évite les nuisances et respecte la santé des habitants.
Il est vrai qu'il n'y a pas de zones désertiques en Belgique, soit. Il y a aussi l'histoire de l'implantation de cet aéroport. Mais cela signifie-t-il que le débat sur une éventuelle relocalisation est définitivement abandonné ? Y a-t-il encore des projets politiques à long terme qui envisageraient cette possibilité, en tenant compte de ce que cet aéroport est mal localisé et qu'il obère le développement urbain de la Région bruxelloise tant par ses nuisances que par les risques qu'il induit.
Ne faudrait-il pas se poser cette question afin de changer la situation ?
Quant au problème des nuisances, je crois qu'il faut aussi l'aborder du point de vue de la santé publique.
Les problèmes de bruit, de résidus de carburant sont des problèmes de santé publique. Allouez-vous des moyens à l'étude de ces problèmes comme cela se fait dans d'autres régions aéroportuaires ? Suivez-vous ces questions ? Réfléchissez-vous à la manière de diminuer l'impact sur la santé publique ?
Je devrai sans doute m'adresser à l'un de vos collègues mais la question des terrains n'est pas une question anodine. Je ne comprends pas très bien pourquoi on fait des cadeaux fonciers à une société en voie de privatisation en vendant des terrains en dessous de l'estimation alors qu'ils auraient pu être vendus au-dessus de ce prix. Je souhaite avoir une réponse claire.
Mme Isabelle Durant, vice-première ministre et ministre de la Mobilité et des Transports. - Je puis vous apporter quelques éléments de réponses supplémentaires.
Y a-t-il une diminution objectivement mesurée des nuisances ? La seule manière d'avoir un point de vue objectif est de ne confier la mesure ni à l'opérateur BIAC ni à l'administration qui manque de moyens. Il est très difficile de rendre compte objectivement des nuisances dont se plaignent les habitants et de distinguer ce qui est objectif et ce qui dépend d'autres facteurs. C'est pourquoi nous avons créé un service de médiation, opérationnel depuis un mois. Ce service est un service indépendant qui identifiera les plaintes des riverains, répondra à leurs interrogations, et confrontera ces éléments à ceux relevés par les sonomètres. Ces sonomètres permettent en effet de mesurer le degré d'application du programme de réduction des nuisances sonores. Enfin, sur la base d'une plainte de riverain, ce service vérifiera si un survol à basse altitude par exemple respectait bien les procédures déterminées. Ce service ne travaille que depuis un mois, il comporte quatre personnes et est dirigé par quelqu'un de très compétent ; en outre, il lui est adjoint du personnel détaché de Belgocontrol. Quoiqu'il ne dispose pas d'un pouvoir juridictionnel, il pourra établir dans son rapport annuel le classement des compagnies en fonction de leur irrespect des consignes. Ce rapport sera sans nul doute l'objet de nombreuses discussion dans le forum des riverains.
Je crois beaucoup à la fonction d'information et d'objectivation, sans nier la perception subjective de la part du riverain.
J'en viens à votre question sur la santé. En matière de troubles du sommeil ou de la concentration des personnes, il est très difficile d'estimer la part liée à la nuisance de l'aéroport. Y a-t-il d'autres facteurs physiques ou psychologiques liés aux personnes ? Des normes OMS existent néanmoins en matière de bruit et nous voulons les respecter dans le cadre du plan d'isolation qui ne concernera pas Bruxelles mais plutôt le Noordrand. Nous avons travaillé avec des experts acousticiens sur la base des normes OMS, lesquelles sont objectives, même si elles ne veulent pas dire systématiquement que le riverain ne perçoit aucun bruit.
Sur la délocalisation de l'aéroport, une étude a été demandée sur l'endroit géographiquement et économiquement adéquat. Bruxelles a fait un choix en d'autres temps, celui d'être un hub, une plate-forme de redistribution des avions. C'est un choix économique et politique qui a été fait à une époque et sur lequel il est difficile de revenir. Pour offrir des conditions identiques, l'étude a conclu qu'il n'y avait pas beaucoup d'autres possibilités que celle de conserver le site de Bruxelles-National et les aéroports régionaux qui ne sont pas sous la tutelle fédérale et qui exercent une activité régionale propre.
Au-delà de la question des terrains, je vous invite à interroger mon collègue M. Daems. Nous avons beaucoup négocié pour ne pas trop brader les prix et conserver l'intérêt du fédéral, tout en étant attentifs aux besoins de BIAC.
Je voudrais aussi signaler que, pendant la présidence belge, on a réalisé un travail très important dans le cadre d'un conflit entre l'Union européenne et les États-Unis. Ce dernier portait sur la question du règlement des hushkit, les systèmes qui permettent de certifier de vieux avions. Grâce à un travail coordonné des États membres, une décision internationale est intervenue à l'OACI, l'organe coordinateur de l'aviation civile au niveau international, pour éteindre cette procédure de conflit et, surtout, pour déterminer des normes qui permettent aux États, et donc aussi à la Belgique, de conserver les décisions prises.
Je vous invite à regarder aux niveaux européen et international : la demande est totalement inverse par rapport à celle de nos riverains ou du choix politique que nous avons voulu faire pour arbitrer les choses. En effet, partout ailleurs, on demande plutôt d'accroître l'activité aérienne comme pôle de développement économique, de vecteur, de transport de personnes. Personne ne nie l'intérêt des liaisons aériennes. Ce travail international a quand même été payant en garantissant que nous ne soyons pas obligés - ce qui aurait été le pire - d'aller encore en deçà de nos réalisations, lesquelles sont jugées par certains riverains comme insuffisantes, alors qu'il me semble que nous avons quand même fait un grand pas en avant par rapport aux années antérieures sur un dossier qui était totalement laissé en friche.
-L'incident est clos.