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Mme la présidente. - Je vous propose de joindre la discussion de ces projets de loi. (Assentiment)
M. Marc Hordies (ECOLO), rapporteur. - Le rapport relatif à ce projet de loi a ceci de particulier que sa discussion et son approbation en commission ont été intimement liées au projet de loi portant modification de la loi du 21 mars 1991. L'approbation de cette loi était, par ailleurs et pour plusieurs sénateurs, subordonnée à l'assentiment, par les parlements régionaux, à l'accord de coopération du 11 octobre 2001. Aussi, une bonne part des éléments de la discussion relative à ce projet de loi dont je suis rapporteur se retrouve dans le rapport écrit de M. Siquet. Je voudrais cependant, pour la cohérence du débat, en reprendre les éléments saillants.
Il y eut deux séquences dans la discussion générale de ce projet de loi. Une première partie eut lieu le 27 novembre et le 4 décembre 2001. La discussion fut ensuite suspendue dans l'attente des votes des parlements régionaux relatifs à l'accord de coopération. Je vais donc relater cette discussion en deux temps, en commençant par une première partie, celle de fin 2001, et en reprenant les débats les plus significatifs.
On relevait d'abord le problème de l'endettement de la SNCB. M. Istasse s'inquiète précisément de cette dette qui passerait de 110 milliards de francs belges en 2000 à 607 milliards en 2021. M. Thissen relève également ce problème, reprenant les chiffres des organisations syndicales et de la direction de la SNCB, estimant cette dette à l'horizon 2010 de 360 milliards pour les unes, entre 400 et 600 milliards pour l'autre. M. Thissen se demande dès lors s'il est raisonnable de demander à la SNCB de participer au plan d'investissement à hauteur de quelque 14% et craint que celle-ci ne doive procéder à de nouveaux emprunts. Pour M. Steverlynck, l'endettement colossal de la SNCB sonnera le glas de la société.
M. Van Quickenborne estime également que l'ampleur de la dette de la SNCB laisse présager sa faillite. La Belgique n'a pas pris cette dette en compte, dit-il, contrairement à ce qui a été fait en Allemagne et en France. M. Van Quickenborne regrette que le gouvernement actuel n'ait pas voulu résoudre ce problème et annonce qu'on ne pourra éviter un débat à ce sujet lors d'une prochaine formation de gouvernement.
Si les informations relatives à la SNCB sont extrêmement inquiétantes, la ministre relève néanmoins que le document interne de l'entreprise à ce sujet, faisant état d'une augmentation de la dette jusqu'à 600 milliards de francs belges en 2010, a été élaboré de manière réductrice, sans tenir compte du fait, par exemple, que la SNCB a déjà reçu les fonds de la Financière TGV ni de l'exécution du plan stratégique que la SNCB doit élaborer. Il n'est donc pas facile d'évaluer aujourd'hui le montant de la dette de la SNCB en 2012. C'est, en effet, le plan stratégique qui devra mettre en évidence les besoins et les moyens de financement.
Après l'élaboration de ce plan stratégique par la SNCB et la modification de la présentation de sa comptabilité, la ministre se dit disposée à discuter à nouveau de la dette de la SNCB, y compris du problème posé par ABX. Elle estime enfin que le débat sur cette dette ne devra avoir lieu que lors de la formation du prochain gouvernement.
En ce qui concerne le suivi des travaux dans le plan d'investissements, M. Istasse s'interroge plus particulièrement sur les plans d'investissements en région wallonne et notamment, ceux concernant la ligne Bruxelles-Namur. Ces projets seraient-ils bien compatibles avec les prolongements des lignes vers le Grand-Duché de Luxembourg ainsi qu'avec le développement de la dorsale wallonne ?
M. Thissen se dit heurté par le manque de priorités politiques dans le plan d'investissements et du caractère aberrant de certains choix. Il insiste plus particulièrement sur la nécessaire valorisation de la ligne Bruxelles-Luxembourg et estime que les projets actuels du RER et de sa connexion à la ligne Bruxelles-Luxembourg sont totalement aberrants et n'amélioreront en rien la mobilité dans le sud du pays. Il relève également des lacunes, notamment en matière d'amélioration de la desserte ferroviaire des ports wallons, du raccordement des aéroports wallons ou encore, la dorsale wallonne. M. Thissen regrette également le silence à propos de la réouverture de petites lignes.
En ce qui concerne la ligne 161 Bruxelles-Luxembourg, la ministre répond que la mise à quatre voies de la ligne 161 de Bruxelles jusqu'à Ottignies est la meilleure solution pour l'augmentation indispensable de capacité pour pouvoir accueillir le RER. En ce qui concerne la liaison entre Ottignies et la région de Namur, si le principe d'une ligne nouvelle le long de l'autoroute 411 a été retenu, une définition précise du projet reste à l'étude. Quand à l'axe Namur-Luxembourg, il sera également modernisé pour augmenter la vitesse de référence de la ligne à 160 km/h.
Ces investissements, combinés à l'ouverture de l'axe Athus-Meuse pour le trafic de marchandises, auront un impact très positif pour la clientèle se rendant au Luxembourg. Elle pourra ainsi bénéficier de trains plus rapides et plus fréquents. La ministre a ensuite abordé les démarches entreprises avec le Grand-Duché de Luxembourg pour aboutir à des collaborations visant à une amélioration substantielle du temps de parcours sur la ligne.
M. Hordies a insisté sur le maintien de l'unicité de l'entreprise, unicité exprimée à l'article 1er de l'accord de coopération du 11 octobre 2001. Elle constitue un gage de sécurité dans un pays aussi dense que la Belgique, même si elle n'empêche évidemment pas la clarification et la séparation des comptes par secteur d'activité.
M. Istasse s'est réjoui du fait que la SNCB demeure fédérale et du maintien de son unicité. Mais il s'inquiète néanmoins que, du côté flamand, des revendications régionales portent sur les compétences relatives à la SNCB. M. Roelants du Vivier constate que la SNCB reste une entreprise fédérale et juge que, dans une perspective européenne, il serait absurde de vouloir scinder cette entreprise. Il estime donc que le gouvernement a bien compris que, pour être concurrentielle en Europe, la SNCB doit rester fédérale. Pour M. Van Quickenborne, en revanche, le débat sur la régionalisation des chemins de fer n'est pas terminé mais doit encore commencer.
La ministre a répondu qu'elle a défendu le principe de l'unicité de la SNCB et que ce principe correspond, en fait, à une forte demande, notamment des travailleurs de l'entreprise. En outre, l'unicité se trouve également inscrite dans l'accord de coopération qui, après approbation, aura force de loi. Enfin, lors de la négociation du nouveau contrat de gestion, la ministre demandera à la SNCB qu'à tout le moins le principe de l'unicité de l'entreprise soit confirmé, voire renforcé.
Sur la justification d'un accord de coopération et l'implication des Régions, M. Istasse se réjouit du fait que les Régions, bien qu'il n'y ait pas de régionalisation, s'obligent, par un accord de coopération, à délivrer les permis de bâtir qui permettront la mise en oeuvre des investissements prévus. Pour M. Hordies, cet accord de coopération se justifie pleinement, principalement en ce qu'il concerne l'aménagement du territoire et les permis de bâtir qui sont de compétence régionale. Ainsi, l'accord de coopération permettra de réaliser les travaux du RER le plus rapidement possible. Il offre également l'opportunité aux Régions de faire avancer certains travaux au titre de proactivité avec l'État fédéral.
M. Thissen, quant à lui, exprime les plus vives critiques sur le projet de loi pour plusieurs motifs, notamment la faiblesse de ses fondements juridiques et l'absence de prise en considération suffisante de l'endettement endémique de la SNCB. M. Thissen estime que le gouvernement a ignoré les remarques cinglantes du Conseil d'État relatives au respect de la répartition des compétences entre l'État fédéral et les Régions.
Pour M. Steverlynck, le Conseil d'État a clairement indiqué que le projet de loi est inconstitutionnel sur plusieurs points. Ne pas en tenir compte pourrait avoir des conséquences graves, notamment à propos d'expropriations, le cas échéant, certains projets pouvant s'avérer inconstitutionnels. M. Caluwé renvoie également à l'avis du Conseil d'État et estime que, par exemple, la construction de tunnels ferroviaires ne relève pas de la compétence régionale. La ministre a répondu que le gouvernement avait tenu compte de l'ensemble des remarques formulées par le Conseil d'État.
L'accord de coopération ne modifie en rien la règle de compétence exclusive du pouvoir fédéral. Si le gouvernement fédéral a fait le choix de soumettre le contenu du plan d'investissement aux Régions, c'est que le développement du réseau de la SNCB fait immanquablement appel à une coopération avec les régions, étant donné les incidences en matière d'aménagement du territoire. Les systèmes de co- et de pré-financement permettent bien de contribuer à la réalisation d'investissements en génie civil dans le cadre des compétences propres aux Régions : ouvrages de génie civil, aires de stationnement aux abords des gares, tunnels et tranchées. La SNCB sera ensuite libre de financer l'équipement ferroviaire de certaines de ses infrastructures.
En outre, la ministre rappelle que ces mécanismes sont limités par une autre balise, à savoir le plafonnement des montants par régions. Enfin, la ministre relève que, dans cet accord de coopération, les Régions se sont engagées à respecter des délais stricts quant à l'octroi des permis requis pour la réalisation des travaux d'infrastructures et à réserver l'urgence aux investissements relatifs à la sécurité.
Sur la hauteur du plan d'investissements, M. Istasse estime que son montant record fixé à 688 milliards de francs permettra le financement d'un projet industriel, même s'il devrait être mieux défini dans une étape ultérieure.
M. Thissen, s'il se réjouit de l'existence d'un plan d'investissement, regrette néanmoins qu'il ait fallu tant de temps pour l'élaborer et émet des craintes sur la possibilité de sa réalisation dans le délai annoncé de douze ans. Selon lui, ce plan pourrait s'étendre sur quinze ans si d'aventure des problèmes de financement surgissaient.
M. Poty souhaite qu'en ce qui concerne le plan d'investissement, on accorde davantage d'attention aux recettes. S'il est normal que les recettes engendrées par le RER et les extensions de capacités ne seront tangibles que dans dix ou douze ans, d'autres investissements comme ceux relatifs aux nouveaux véhicules ou à la sécurité et à l'accueil des voyageurs seront plus rapidement productifs.
Pour M. Caluwé, le plan d'investissement accuse un déficit considérable qu'il faudra combler d'une manière ou d'une autre mais surtout par des moyens apportés par les Communautés. La SNCB devra par ailleurs combler les déficits grâce à une collaboration avec le secteur privé qui exigera du rendement de son investissement. De surcroît, M. Caluwé estime que seuls 3,7 milliards de francs seront investis durant l'actuelle législature. Il en conclut donc qu'il s'agit d'un plan d'investissement de dix ans couvrant la période 2005-2015.
La ministre insiste à nouveau sur la nécessité pour la SNCB de remettre son plan stratégique, plan qui devrait définir les recettes attendues des diverses opérations, mesures et choix stratégiques. Ces recettes auront un effet sur la capacité de la SNCB à financer sa part propre du plan d'investissement, dans ce qui a été appelé le financement alternatif d'un montant de 97 milliards de francs réparti sur les douze prochaine années. L'administrateur délégué s'est engagé par écrit sur ce montant. La ministre relève par ailleurs que la part prise en charge par l'État dans le plan d'investissement est beaucoup plus importante que dans les plans précédents.
M. Istasse se réjouit du maintien de la clef de répartition 40/60. M. Thissen s'il constate que cette clef a été conservée, s'interroge néanmoins sur son maintien dans le préfinancement. M. Steverlynck estime inacceptable que l'on maintienne cette clef de répartition telle quelle car elle désavantage l'exploitation des lignes flamandes. Comme M. Caluwé, il relève que le groupe de travail du Sénat sur la mobilité avait convenu de placer comme premières priorités le projet RER et le désenclavement des ports. Il leur semblait que l'on tenait ainsi les prémisses d'un compromis plaçant ces projets hors clef en les considérant comme d'intérêt national.
M. Van Quickenborne regrette vivement qu'on ait utilisé des critères politiques et non des critères objectifs pour la fixation des clefs de répartition. Il réclame une transparence plus grande en ce qui concerne tant la SNCB que ses filiales. Pour M. Ramoudt, la Flandre ne peut continuer à dépendre de la règle de répartition 60/40 même s'il estime positifs les éléments de l'accord qui permettent aux Régions de prendre une participation dans les chemins de fer par le biais du système de préfinancement. Ce préfinancement permettra de déployer la dynamique flamande.
M. Caluwé estime qu'il aurait fallu appliquer des critères objectifs pour la répartition des investissements plutôt que d'appliquer la règle des 60/40 et il prend l'exemple des ports maritimes qui produisent un accroissement de 7% de la prospérité c'est-à-dire 140 milliards de francs de recettes fiscales supplémentaires, dont 8 milliards seulement retournent au Trésor flamand tandis que les 132 autres sont destinés au Trésor fédéral et bénéficient au pays tout entier. Ce serait, selon M. Caluwé, la Région flamande qui devrait financer intégralement, et à elle seule, des recettes fiscales qui bénéficieront principalement au Trésor fédéral, ce qui lui paraît au-delà du raisonnable.
La ministre se dit particulièrement attentive à la question des critères objectifs. Certes, la clef de répartition 60/40 n'est pas nécessairement le meilleur outil mais elle demeure aujourd'hui le moins mauvais instruments dont on dispose. Le gouvernement, après discussion, a décidé de la conserver comme paramètre important de la mesure annuelle de l'exécution du plan d'investissement. Ce paramètre devra être utilisé de concert avec une étude nationale sur la mobilité qui permettra de réévaluer le plan d'investissement à mi-parcours sur une base plus objective, non en vue de le revoir mais pour l'ajuster suite à certains retards ou difficultés éventuels.
Après cette discussion générale, les travaux de la commission seront interrompus jusqu'au 14 mars dans l'attente de l'approbation, par les parlements régionaux, de l'accord de coopération. Si celui de la Région wallonne fut acquis avant cette première partie de la discussion générale, soit le 14 novembre 2001, celui de la Région bruxelloise intervint le 20 décembre de la même année et celui de la Région flamande le 13 mars 2002.
Le lendemain du dernier vote régional, la commission a repris ses travaux, le Sénat étant la dernière assemblée à devoir donner son assentiment à l'accord de coopération du 11 octobre 2001. Au vu des discussions portées dans les parlements des régions, les membres de la commission ont désiré reprendre la discussion générale.
M. Thissen relève ainsi une déclaration unanime du Parlement flamand indiquant que l'objectif est bien d'engager un processus de régionalisation de la SNCB. Il relève également que le premier ministre fédéral a pris des engagements vis-à-vis du ministre-président flamand en indiquant que, si des problèmes juridiques devaient survenir à un moment donné concernant des travaux d'infrastructure liés au pré ou au cofinancement, l'on envisagerait de modifier la loi. M. Thissen demande alors de quelle loi il s'agit.
M. Caluwé s'inquiète ensuite des délais d'application de l'accord de coopération. Y a-t-il suffisamment de moyens financiers pour assurer les investissements prévus pour 2002 ? L'accord de coopération contient l'engagement selon lequel la SNCB introduirait, avant le 1er janvier 2002, auprès de la Région flamande, une demande relative au tunnel du Liefkenshoek. Il demande donc quelle est la situation concernant ce dossier.
M. Caluwé interviendra également à plusieurs reprises quant à la légitimité du pré ou du cofinancement régional de certains investissements relatifs aux infrastructures et, plus particulièrement ceux concernant le tunnel du Liefkenshoek et le deuxième accès ferroviaire au port d'Anvers. Si le commissaire considère la réponse du premier ministre fédéral comme positive par son engagement à prendre les mesures nécessaires pour résoudre les problèmes juridiques éventuels, il estime néanmoins que le contenu de cette lettre est manifestement contraire à l'exposé des motifs.
M. Istasse se réjouit que le Sénat puisse passer au vote des deux projets de loi, ayant obtenu l'assurance que les trois régions marquaient leur accord. Ce plan d'investissements est le plus ambitieux de l'histoire des chemins de fer en Belgique. Cependant, il convient de ne pas se reposer sur les acquis et d'aborder la transposition de la directive relative à la libéralisation du transport de marchandises par chemin de fer en insistant sur le respect intégral de l'unicité juridique, économique et sociale de la SNCB. M. Istasse demande également d'aboutir rapidement à la conclusion du troisième contrat de gestion.
M. Siquet intervient pour s'inquiéter du maintien et du financement de la ligne transfrontalière Verviers - Eupen - Aix-la-Chapelle.
Pour ma part, j'estime que l'accord de coopération sera bétonné par les engagements de cinq parlements. Rarement un accord aura eu une assise démocratique aussi large et fait l'objet de tant de débats.
M. Malcorps estime que cet accord constitue un important pas en avant dans le processus de dynamisation de la SNCB et relève également la garantie du premier ministre et du gouvernement fédéral de chercher une solution, en cas de complications juridiques, pour certains investissements importants pour la Région flamande. Si M. Malcorps souligne que son groupe reste opposé à la scission de la SNCB, cela ne signifie pas que, du côté flamand, on ne s'interrogera plus sur la clef 60/40 ou que, du point de vue de son groupe, on n'aborde pas de nouvelles possibilités de collaboration entre la région et la SNCB en ce qui concerne les lignes locales.
M. Ramoudt considère tout à fait justifié qu'on ait pris le temps d'étudier cet accord de coopération de façon approfondie tant au fédéral que dans les régions. Il s'interroge néanmoins à propos de l'exposé de M. Caluwé qui semble accorder plus d'importance à d'éventuelles complications juridiques qu'aux intérêts généraux de la Flandre.
M. Caluwé réplique dès lors en reprenant les observations émises par le Conseil d'État et en demandant à la ministre si la position adoptée par le premier ministre est bien la bonne, avalisée par le gouvernement dans son ensemble.
M. Roelants du Vivier partage les points de vues exprimés par MM. Istasse et Hordies mais souhaite y ajouter deux observations, à savoir que l'échéance de 2012 est aussi la fin de la période où il faudrait avoir respecté le protocole de Kyoto et qu'il est important d'avoir pu bénéficier, pendant cette période des moyens nécessaires pour faire préférer l'usage du train plutôt que celui de l'automobile individuelle. En outre, le commissaire se réjouit de voir la fin prévisible du tunnel que constitue le RER.
La ministre répond ensuite aux questions. En ce qui concerne le financement, elle déclare entre autres que depuis plusieurs années, on a injecté quelque 669 millions d'euros dans ABX, une entreprise internationale se consacrant aux transports routiers. Le gouvernement vient de signifier qu'il faut mettre fin à ce flux financier et affecter les moyens à d'autres besoins importants pour la SNCB.
Quant au problème de compétences, régionales ou fédérales, la ministre rappelle que si les régions ne sortent pas de leurs compétences pour le préfinancement et pour le cofinancement, il n'y a aucun problème pour l'ensemble du gouvernement fédéral.
En ce qui concerne les directives européennes, une partie est déjà transposée, à savoir celles portant sur la transparence comptable et sur la comptabilité par département.
Pour le reste, le gouvernement travaille actuellement à définir le meilleur modèle garantissant le prescrit d'un régulateur indépendant tout en respectant les engagements souscrits par le gouvernement en matière d'unicité juridique de l'entreprise.
En ce qui concerne la ligne transfrontalière Verviers-Aix-La-Chapelle, la ministre signale que les lignes transfrontalières font désormais partie des missions de service public. Des négociations sont en cours sur les questions relatives à la ligne précitée au niveau de la SNCB, de Thalys et de la Deutsche Bahn. Par ailleurs, un groupe de travail a été créé, chargé entre autres d'étudier les possibilités de répondre à cette demande tout en restant dans le champ des compétences ferroviaires fédérales.
Par rapport à la remarque de M. Roelants du Vivier quant aux accords de Kyoto, la ministre répond que c'est une des raisons pour lesquelles le gouvernement fédéral s'est fixé pour objectif d'avoir 50% de voyageurs et 50% de marchandises de plus sur le rail d'ici à 2010.
En ce qui concerne le tunnel du Liefkenshoek, les travaux étaient prévus pour 2006 par la SNCB. Leur préfinancement par la Région flamande pourrait permettre de commencer plus tôt.
À l'issue de la discussion générale, un amendement a été déposé par MM. Caluwé et Steverlynck à l'article 2. Il a été rejeté par dix voix contre une. L'ensemble du projet de loi a été adopté par neuf voix contre deux.
M. Louis Siquet (PS), rapporteur. - M. Hordies ayant pratiquement présenté les deux rapports, je me limiterai à quelques détails.
Les projets de loi qui vous sont aujourd'hui soumis ont tous deux le même objet et visent à couler sous forme légale la réforme globale de la SNCB et donc, du système ferroviaire belge dans son ensemble. Le premier modifie la loi du 21 mars 1991 portant réforme de certaines entreprises publiques économiques. Cette loi qui concernait également La Poste, détermine les structures fondamentales de la Société Nationale des Chemins de Fer Belges, la SNCB. Le second projet porte assentiment à l'accord de coopération du 11 octobre 2001 entre l'État fédéral, la Région flamande, la Région wallonne et la Région de Bruxelles-capitale, relatif au plan d'investissement pluriannuel 2001-2012 de la SNCB.
Les deux projets ont fait l'objet d'un accord au sein du gouvernement en mars de l'année dernière et ils sont intimement liés. Ils ont été discutés et votés conjointement au sein de la commission des Finances et des Affaires économiques au cours de plusieurs réunions. Les rapports ont été approuvés le 19 mars 2002. Pour plus de clarté, je me limiterai à évoquer les aspects du projet de loi réformant la loi du 21 mars 1991 bien que notre collègue M. Hordies en ait déjà largement parlé.
Le projet de réforme de la loi de 1991 poursuit un triple objectif : premièrement, l'amélioration de la relation État-SNCB ; deuxièmement, l'amélioration des performances de l'entreprise en tant qu'acteur de mobilité ; troisièmement, le renforcement de la transparence comptable.
Ce projet fait suite à un rapport de la Cour des comptes datant de juin 2001. Au travers de ce projet, les rapports entre l'État et la SNCB sont redéfinis, tant dans la relation de tutelle pour les missions de service public que dans celle d'actionnaire.
Le projet introduit également la gouvernance d'entreprise par le biais du processus de sélection, de nomination et de révocation des administrateurs, ainsi que par la réforme du conseil d'administration. Le conseil d'administration sera désormais composé de dix membres, avec parité linguistique et représentation garantie du sexe minoritaire. Le cumul entre la fonction d'administrateur et la fonction de directeur est supprimé. Le comité de direction sera chargé de la direction journalière.
Par ailleurs, la SNCB se voit imposer un plan d'entreprise douze mois avant l'expiration du contrat de gestion en vue d'améliorer les performances de l'entreprise en matière de mobilité et sur les plans financier et économique. Ce plan fera l'objet d'une adaptation annuelle. Trois comités participeront à son élaboration : le comité de rémunération et de nomination, le comité d'audit et le comité stratégique, qui comprendra les délégués des organisations représentatives des travailleurs. Un quatrième comité, dit « d'orientation », réunira les représentants des sociétés de transport régional.
Le projet redéfinit les modalités d'exercice du contrôle de gestion et d'exécution des décisions à travers le rôle du commissaire du gouvernement. Les modalités d'adoption du plan d'investissement et du contrat de gestion sont également modifiées. Le projet transpose la directive 2001/12 modifiant la directive 91/440 sur la transparence comptable.
Les objectifs poursuivis lors de la création d'ABX étaient la recherche d'un profit et le développement de l'intermodalité train-route. La question de savoir si la SNCB et le gouvernement doivent poursuivre leurs engagements vis-à-vis d'ABX est posée. La ministre estime qu'il faut se désengager au motif qu'une filiale ne peut s'inscrire que dans un plan stratégique cohérent. ABX suscite quelques doutes car il coûte environ 669 millions d'euros. Les besoins d'ABX et le projet de la SNCB de lancer un emprunt de 85 millions d'euros seront débattus au cours d'une prochaine réunion du conseil d'administration de la SNCB. Le gouvernement pourra alors se forger une opinion avant de prendre une décision. Une importante discussion générale a suivi l'exposé de la ministre. Trente-quatre amendements ont été déposés, mais ils ont été rejetés ou retirés. Le vote final a conduit à l'adoption du projet par neuf voix contre trois.
Je voudrais à présent ajouter à titre personnel quelques considérations relatives à un aspect de la réforme qui me tient à coeur, à savoir les trajets transfrontaliers. La bien nommée région des Trois frontières constitue un pôle européen au sein duquel circulent de nombreux navetteurs. Le trafic est amené à s'accroître, ce qui ne pourra que favoriser le développement économique de la région en général et de la région germanophone en particulier, ainsi que la coopération européenne dans son ensemble. La région, sillonnée de lignes ferroviaires allant de Liège à Aix-la-Chapelle et à Maastricht, est en réalité très mal desservie par le train, faute de coopération entre les régions et les divers réseaux. Cependant, des projets existent afin de créer un véritable réseau régional entre les trois villes et le projet Euregiobahn qui a vu le jour entre les Pays-Bas et l'Allemagne apporte déjà de substantielles améliorations.
Par contre, entre l'Allemagne et la Belgique, ces améliorations se font toujours attendre, ce qui est d'autant plus regrettable que des changements importants sont à venir, avec la ligne à grande vitesse qui ignorera les villes intermédiaires comme Verviers, Welkenraedt et Eupen.
La ministre nous a appris en commission qu'un groupe de travail avait été mis en place ; je n'ai toujours pas reçu sa composition que l'on s'était pourtant engagé à me communiquer. Force est de constater que les résultats se font attendre.
J'espère que le projet qui donne à l'État actionnaire de nouveaux moyens d'action et de contrôle et qui devrait faire une place plus grande à cet aspect transfrontalier permettra de faire avancer ce dossier important pour toute cette région, mais aussi pour l'Europe. J'y serai très attentif et j'y reviendrai en temps utile. J'ai été extrêmement déçu au cours des huit mois passés.
De heer Ludwig Caluwé (CD&V). - Allereerst dank ik de twee rapporteurs, de heren Siquet en Hordies, voor hun uitstekend verslag. Geheel volgens onze geplogenheden als er twee verslaggevers worden aangeduid, komen ze uit een verschillende hoek. Zo zijn ze van een verschillende taalrol. Zo is de heer Hordies Franstalig en de heer Siquet Duitstalig. Bovendien behoort de een, ook weer volgens onze geplogenheden, tot de meerderheid, de heer Hordies maakt deel uit van de partij van de minister, terwijl de andere als PS-lid tot de oppositie behoort. De Parti socialiste heeft zich in deze zaak immers als een oppositiepartij gedragen. Een half jaar lang heeft die partij geweigerd deze teksten goed te keuren, maar nu gaat ze toch overstag, hoe desastreus de plannen ook zijn.
Hoe langer paars-groen regeert, hoe minder ik nog positieve punten zie en in het ontwerp rond de herstructurering van de NMBS en het samenwerkingsakkoord annex investeringsplan zie ik ze helemaal niet meer. Als lid van de oppositie ben ik dan ook oprecht verontwaardigd over deze plannen die voor iedereen een slechte zaak zijn; voor de samenleving in haar geheel en voor de reizigers, omdat ze op geen enkele manier bijdragen tot de oplossing van het mobiliteitsprobleem, voor de NMBS als maatschappij en voor het personeel van de maatschappij, en tenslotte voor de gewesten. Het samenwerkingsakkoord en het investeringsplan laten een slechte nasmaak na bij het Vlaamse Gewest. Ze maken het samenleven in ons land alsmaar moeilijker, zodat meer en meer mensen conclusies trekken. Waarom die plannen zo desastreus zijn zal ik nu duidelijk maken.
Van een herstructureringsplan verwachten wij een oplossing voor het mobiliteitsprobleem - dat zich vooral in Vlaanderen en in Brussel concentreert - en strategisch-economische beslissingen die rekening houden met de plaats van onze nationale luchthaven en van onze zeehavens.
Van het treinverkeer verwachten we dat het de basismobiliteit verbetert. Dat wil zeggen meer mobiliteit voor reizigers die over geen auto beschikken en minder auto's op de wegen. Van het treinverkeer verwachten we ook dat het een belangrijke rol speelt in het internationaal vervoer op middellange afstand. De trein moet een schakel zijn in de vervoerketen. Om dat allemaal te realiseren verwachten we dat de overheid voldoende middelen ter beschikking stelt.
Van een herstructureringsplan verwachten we tenslotte en niet het minst dat de structuren van het spoorbedrijf en zijn verhouding met de overheid kaderen in een Europese context van liberalisering en concurrentie.
De voorliggende wetsontwerpen beantwoorden daar geenszins aan. Niemand heeft mij overigens kunnen overtuigen van het nut van deze herstructurering. De herstructurering van de spoorwegen werd opgenomen in het regeerakkoord, maar het besluitvormingsproces daarrond heeft bijna drie jaar geduurd. Op 17 oktober 2000 werd een akkoord aangekondigd dat pas in maart 2002 werd afgerond.
Waarom heeft dat besluitvormingsproces zoveel energie opgeslorpt? Volgens mij moet de verklaring gezocht worden in ideologische fantasieën van enkele regeringspartijen en in politieke afrekeningen binnen de structuur van de NMBS.
Wat is er dan zo goed aan het herstructureringsplan? De vakbonden worden uit de raad van bestuur geweerd, een programmapunt dat de VLD absoluut gerealiseerd wou zien. Het is echter verre van duidelijk dat de NMBS daardoor beter zal functioneren. De leden van het directiecomité, met uitzondering van de afgevaardigd bestuurder, mogen geen deel meer uitmaken van de raad van bestuur. De greep van de staat op de NMBS wordt versterkt, waarbij ik mij afvraag of er geen probleem van rechter en partij zal ontstaan.
Er worden allerlei comités opgericht: een strategisch comité, een oriënteringscomité, een benoemingscomité, een bezoldigingscomité en een audit-comité. Kortom veel meer bureaucratie. De gewesten mogen geen rol van betekenis meer spelen in de spoorwegmaatschappij. Ze worden niet opgenomen in de raad van bestuur, maar verbannen naar een aparte structuur.
De gedelegeerd bestuurder krijgt een waakhond naast zich. Alles wat hij in de toekomst ondertekent, moet ook de handtekening krijgen van een persoon van de andere taalrol. De regering schafte met de Copernicushervorming het systeem van de taaladjuncten nog maar pas af, vandaag voert ze iets dergelijks weer in bij de NMBS! Niet omdat de gedelegeerd bestuurder onvoldoende Frans spreekt, maar bij gebrek aan vertrouwen. Ten slotte wordt er binnen de juridische entiteit van de NMBS een reeks bedrijfseenheden met een zekere zelfstandigheid gecreëerd.
Kortom, het is een lange lijst kleine veranderingen waarvan geen mens ziet wat ze moeten oplossen of hoe ze bijdragen aan een goede werking van de NMBS. Gevolg van het altijd maar aankondigen van wijzigingen en van de nu al anderhalf jaar aanslepende discussie is dat de maatschappij zo goed als verlamd is. De raad van bestuur zit te wachten op de vernieuwing van zijn samenstelling en levert zo goed als geen beleidsvoorbereidend werk meer af. Dat vindt de raad namelijk een opdracht voor zijn opvolgers.
De verlamming zal bovendien nog een hele poos aanhouden, aangezien de meerderheid dit ontwerp wel weer zal goedkeuren, waarna er nog uitvoeringsbesluiten moeten komen en een nieuwe raad van bestuur moet worden samengesteld. Zoals dat bij deze regering altijd het geval is, zal dit gepaard gaan met het nodige getouwtrek en heel veel evenwichtsoefeningen. Allicht duurt het nog tot september-november vooraleer de nieuwe raad van bestuur en de nieuwe comités echt aan de slag gaan.
Er gaat dus nog eens een half jaar verloren, waarna de nieuwe raad van bestuur de NMBS holderdebolder zal moeten klaarstomen voor de veel grotere, veel drastischere hervorming die Europa van ons vraagt. De Europese richtlijnen ter zake moeten namelijk voor maart 2003 uitgevoerd zijn. Die hervorming hals over kop realiseren kan onmogelijk een goede zaak zijn voor de maatschappij. Dat is een van de belangrijkste redenen waarom ik alle senatoren vraag dit ontwerp niet goed te keuren.
De regering heeft daar nu al anderhalf jaar over gebakkeleid maar het enige dat we haar kunnen vragen is het ontwerp terug op te bergen en zich vanaf vandaag te concentreren op de andere herstructurering van de NMBS die binnen het jaar moet worden gerealiseerd. Niemand kan die beter voorbereiden dan de oude raad van bestuur, waarvan de leden nog op mekaar zijn afgestemd. Laat die karwei in hun handen en kom hier over een half jaar met een nieuw ontwerp waarin de echte herstructurering op basis van de Europese richtlijnen is opgenomen. Ik hoop dat het gezond verstand hier nog de bovenhand haalt.
Inzake het samenwerkingsakkoord en het investeringsplan heeft de CD&V-fractie een dubbele kritiek. Het investeringsplan voert de NMBS regelrecht naar een financiële afgrond én is communautair alles behalve evenwichtig.
De uitvoering van het investeringsplan is gespreid over een periode van 12 tot 15 jaar. De investeringen nemen vooral toe in de laatste jaren van die periode, terwijl de noden - de filevorming, de congestie - vandaag al een heel groot probleem zijn. Bovendien zijn de in het investeringsplan opgenomen uitgaven niet gedekt door inkomsten. Van het totaalbedrag van ongeveer 17 miljard euro voor investeringen tot 2012 wordt slechts 11 miljard euro door de staat gefinancierd. De NMBS moet zelf zowat 6 miljard euro ophoesten. Niemand ziet goed waar de maatschappij die zal vandaan halen.
Dat leidt onvermijdelijk tot een schuldexplosie, om nog niet te spreken van het tekort op de lopende exploitatie dat zich vandaag al voordoet. De schuldenlast van SABENA is klein bier in vergelijking met de schulden die de NMBS zal hebben opgestapeld tegen 2005. Dat is de voornaamste reden om het akkoord af te wijzen.
Een bijkomende reden om het akkoord af te wijzen is dat het fundamenteel Vlaamsvijandig is. Ik zei het al dat ik niet begrijp waarom er naast de afgevaardigd bestuurder per se een Franstalige waakhond moet staan. Het komt erop neer dat elke beslissing binnen de NMMS zal worden afgewogen op grond van een Noord-Zuidevenwicht.
De kans werd verkeken om bij de herstructurering een vertegenwoordiger van de gewesten in de raad van bestuur op te nemen, en om objectieve criteria te hanteren voor de investeringen. De 60/40- verdeelsleutel blijft behouden hoewel 65 à 70% van de reizigers opstapt in Vlaanderen tegen 30 à 35% in Wallonië. Bij het goederenverkeer is het onevenwicht nog groter. Daar bedraagt het aandeel van Vlaanderen 80 tot 90% tegenover 10 tot 20% voor Wallonië.
De 60/40-verdeelsleutel wordt verklaard met het argument dat sommige investeringen buiten het plan worden gehouden omdat ze van nationaal belang zouden zijn. Een argument dat geen steek houdt als we zien dat de ontsluiting van onze zeehavens voor het spoorverkeer niet als een project van nationaal belang worden gezien, hetgeen nochtans gevraagd was in een resolutie die door een grote meerderheid in de Senaat is goedgekeurd. Beseft men dan niet dat het grootste deel van de opbrengst in de vorm van meerinkomsten voor de sociale zekerheid, personenbelasting en BTW naar de federale schatkist gaat, en slechts een klein gedeelte naar de Vlaamse overheid? Indien de federale overheid investeert in de zeehavens, verdient ze die investering binnen de vijf jaar terug. De zogenaamde `couponnetjestrein' naar Luxemburg is daarentegen wel van nationaal belang.
Bij de verdeling van de zogenaamde projecten van nationaal belang waarbij de 60/40-verdeelsleutel wordt gehanteerd, worden de investeringen op het deel tussen Brussel en Wallonië dat zich op Vlaams grondgebied bevindt daarenboven als neutraal beschouwd, terwijl die toch het Waalse gewest ten goede komen. Dat maakt dat de verhouding op 50/50 komt te liggen, dus totaal onevenwichtig.
Dit samenwerkingsakkoord dat het Vlaams parlement intussen heeft goedgekeurd, bevat het merkwaardige gegeven dat het Vlaamse gewest zijn wetgeving op de ruimtelijke ordening volledig terzijde schuift.
Het Vlaams Gewest legt het decreet omtrent de ruimtelijke ordening terzijde en heeft het engagement aangegaan om de NMBS binnen de achttien maanden een bouwvergunning uit te reiken voor de lijn Brussel-Luxemburg voor het traject tussen Brussel en Wallonië, ongeacht de inhoud van de aanvraag die aan geen enkele voorwaarde is onderworpen. Er zal dus geen rekening worden gehouden met de bezwaren die door burgers worden geformuleerd, de wijze van onteigening, de eventuele schadeloosstelling of de milieucompenserende maatregelen.
De investeringen voor de zeehavens zullen niet zijn afgerond op het ogenblik dat de containertransporten drastisch zullen toenemen. Het verkeer rond de zeehavens slibt al dicht en dat zal steeds erger worden. Aangezien er geen ontsluiting is, kunnen de bijkomende containers niet via het spoor worden vervoerd.
Ook de verbinding met Zaventem zal er te laat komen. We stellen nu reeds vast dat Air France en KLM via het HST-vervoer verbindingen met onze grote stations organiseren. In Antwerpen of in Brussel kan de HST worden genomen richting Schiphol of Charles de Gaulle. Binnenkort kan de bagage er worden ingecheckt en wordt het treinticket meteen ook het vliegtuigticket. Men zal vanuit Brussel sneller ter bestemming zijn via Schiphol of Charles de Gaulle dan via Zaventem. Dat is toch een absurde situatie.
Limburg blijft uren sporen verwijderd van Brussel. Het helpt niet dat de burgermeester van de provinciehoofdplaats van Limburg minister van vervoer van het Vlaamse gewest is. Limburg is nog altijd twee uur verwijderd van Brussel, terwijl elke grote Waalse stad in de toekomst maximum een half uur van Brussel zal liggen. Het investeringsplan heeft wel merkwaardige gevolgen.
Voor dit plan zijn 17 miljard nodig. Daarvan zal 11 miljard door de overheid en 6 miljard door de NMBS moeten worden opgehoest. We stellen nu al vast dat de NMBS dit bedrag niet op tafel zal kunnen leggen. Op de raad van bestuur van 21 december 2001 is gebleken dat er een financieringstekort is van ongeveer 230 miljoen euro. Dat moet worden aangevuld met 72 miljoen euro van de federale overheid en 157 miljoen euro via leasing waarvan de lasten door de federale regering zouden moeten worden gedragen. De vice-eerste minister heeft dat niet aanvaard, wat tot gevolg heeft dat het deel van het investeringsplan voor 2002 niet volledig zal worden uitgevoerd.
Ik herhaal in dat verband mijn vraag met betrekking tot het engagement dat bevat is in het akkoord dat wij vandaag moeten goedkeuren. Volgens de regering moest dit akkoord zes maanden geleden al zijn goedgekeurd, maar door het verzet van de Parti Socialiste werd de stemming op de lange baan geschoven. Bepaalde zaken moesten al zijn uitgevoerd vóór 1 januari 2002. Zo moest de NMBS vóór die datum bij de Vlaamse regering een dossier indienen over de spoortunnel onder de Schelde. Is dat dossier al ingediend en zo niet, wanneer wordt er werk van gemaakt?
Uit het verloop van de gesprekken leid ik af dat de kans bestaat dat een voor Vlaanderen belangrijk project, namelijk Brussel-Noord Schaarbeek Horizon 2005, dat niet alleen in het huidige maar ook in het vorige investeringsplan 1996-2005 was opgenomen, met vijf tot tien jaar dreigt te worden uitgesteld door de onzekerheid die er is gerezen rond de inplanting van de terminal in Schaarbeek.
De geringe tijdswinst voor de verbindingen vanuit Leuven en Limburg ten gevolge van de maatregelen van het vorige investeringplan kan hierdoor opnieuw vijf jaar vertraging oplopen. Is de vice-eerste minister in staat mij te verzekeren dat de terminal niet zal worden verplaatst en dat de bestaande plannen zo snel mogelijk zullen worden gerealiseerd?
Het is onbegrijpelijk dat de Vlaamse regering het investeringsplan in juni van vorig jaar niet heeft afgewezen. Ze heeft het plan aanvaard op basis van de belofte dat het Vlaamse gewest zijn eigen middelen mag gebruiken om de voor Vlaanderen noodzakelijke investeringen door middel van prefinanciering of cofinanciering vroeger te realiseren dan gepland. De opbrengst van de investeringen komt ten goede aan de federale schatkist. Daarom is het onbegrijpelijk dat Vlaanderen zich ertoe heeft laten verleiden zijn middelen daaraan te besteden. De ministers Dewael en Stevaert beschouwen deze belofte als een grote overwinning. Ze hadden het zelfs over een de facto regionalisering van onze spoorwegen.
De vice-eerste minister en de meeste Franstalige onderhandelaars wisten wellicht dat de Raad van State het samenwerkingsakkoord zou afwijzen. Het Vlaamse gewest is immers niet bevoegd om de spoorwegen te financieren, dus ook niet om ze te prefinancieren of te cofinancieren. Elke burger zou dan het recht hebben zich tot de Raad van State te wenden met de eis dat de werken die door het Vlaamse gewest worden gefinancierd, worden stilgelegd.
De regering heeft geen enkele poging ondernomen om het advies van de Raad van State te weerleggen en erop te wijzen dat de bijzondere wet op een andere manier moet worden geïnterpreteerd. De memorie van toelichting bij het samenwerkingsakkoord bepaalt dat de gewesten op het vlak van spoorweginvesteringen niet bevoegd zijn om werken te prefinancieren of te cofinancieren. De memorie van toelichting zegt: "Wat betreft de mechanismen van cofinanciering en prefinanciering waarin artikel 14 en 15 voorzien, wenst de regering te preciseren dat de gewestelijke financiering in het geheel van de initiatieven die in federale en gewestelijke materies inzake openbaar vervoer moeten worden genomen, slechts slaat op investeringswerken van burgerlijke bouwkunde die tot de gewestelijke bevoegdheid behoren, zoals de aanleg van wegen en overstapparkings in de omgeving van stations of spoorlijnen of het ontwikkelen van stads- of buurtvervoer in samenwerking met de spoorwegen, enz...." De gewesten mogen dus geen geluidsbermen, zaten of een eventuele tunnel onder de Schelde financieren. De Raad van State had het dus wel degelijk bij het rechte eind en het Vlaams Parlement moest na de door ons gevraagde hoorzitting met professor Goedertier bevestigen dat Vlaanderen niet bevoegd is om werken te financieren die specifiek met spoorwegen te maken hebben. Als dat toch gebeurt, zal de Raad van State de werken na een klacht van een onteigende eigenaar laten stilleggen. Wij hadden verwacht dat de Vlaamse regering op basis van deze uitspraak zou aandringen op nieuwe onderhandelingen ten einde de uitvoering van alle aspecten van het akkoord mogelijk te maken. Dat heeft ze evenwel niet gedurfd.
Als ze dat had gedaan, dan was wellicht de federale regering gevallen en dat is het ergste wat zou kunnen gebeuren voor de Vlaamse regering. Men heeft zich dus tevreden gesteld met het sturen van een briefje naar de eerste minister. Die heeft een braaf briefje teruggestuurd waarin wordt gezegd dat de Vlaamse regering geen gelijk heeft omdat de cofinanciering van spoorinvesteringen door het gewest niet mogelijk is. In verband met de prefinanciering wordt plots iets anders geschreven dan wat in de memorie van toelichting staat. Wat is nu juist: het kattebelletje van de eerste minister of wat de regering schreef in de memorie van toelichting?
De vice-eerste minister antwoordde in de commissie dat onder niet spoorinvesteringen bouwkundige werken als tunnels en sleuven moeten worden verstaan, werken waarvoor de gewesten verantwoordelijk zijn. Dat is echter iets anders dan uitdrukkelijk zeggen dat het Vlaamse gewest spoorinvesteringen, waaronder rails, kan prefinancieren, zoals in de brief van de eerste minister staat. Onderschrijft de vice-eerste minister de brief van de eerste minister of volgt zij de interpretatie van de memorie van toelichting?
Om al de vermelde redenen is het meer dan duidelijk dat het investeringsplan een verschrikkelijk slechte zaak is voor de NMBS en de mobiliteit, vooral in Vlaanderen. Onze partij kan het dan ook niet goedkeuren. Wij roepen de meerderheid op om hetzelfde te doen. Er moet goed worden beseft dat, al is dit een investeringsplan dat voor 12 à 15 jaren geldt, de kiezer zal beslissen. Als de CD&V na de volgende verkiezingen mee kan beslissen, is het opnieuw openbreken van het investeringsplan en het samenwerkingsakkoord één van de eerste punten die op tafel zullen worden gelegd. Dit plan is zo desastreus dat het, als het wordt goedgekeurd, slechts een plan wordt voor zes maanden à één jaar in plaats van voor 12 à 15 jaar.
M. Jean-François Istasse (PS). - Tout d'abord, je remercie les excellents rapporteurs, MM. Hordies et Siquet.
Je m'adresserai ensuite à M. Caluwé pour lui dire qu'il est un sénateur aussi intelligent qu'habile étant donné qu'il a essayé, aujourd'hui, « d'embarquer » le PS dans l'opposition à ce projet gouvernemental. Je crois bien que je vais le décevoir parce qu'il n'en est pas question. Nous sommes loyaux par rapport au gouvernement et si certains points des projets examinés peuvent nous inquiéter, mais nous y serons extrêmement attentifs, nous considérons que l'ensemble est extrêmement positif et je vais m'en expliquer dans un instant.
Il est vrai que les socialistes ont joué un rôle actif tant au niveau du gouvernement que du parlement mais l'heure est maintenant venue de conclure et nous le ferons dans un sens positif.
Nous approchons, en effet, de la dernière ligne droite dans ce dossier délicat et essentiel pour la SNCB. Les deux projets de loi qui sont soumis au Sénat clôturent le cheminement législatif de ce dossier entamé il y a un peu plus d'un an et ces deux projets sont évidemment intimement liés.
Je voudrais ici, au nom du groupe PS, souligner quelques éléments et insister sur quelques aspects essentiels de ces projets.
Je voudrais prioritairement aborder la question du financement de ce plan ambitieux destiné à garantir l'avenir de la mobilité dans notre pays et de l'entreprise publique SNCB en tant que telle. Je note d'abord avec satisfaction que le projet que nous discutons ici garantit une enveloppe globale d'investissement de 687,6 milliards de francs belges. Cette enveloppe est la plus importante, sans aucun doute, de l'histoire du rail belge. Mais les défis sont aussi de taille et différents éléments retiennent notre attention.
La SNCB va, en effet, consentir jusqu'en 2012 des efforts considérables sans être totalement couverte par des moyens financiers supplémentaires venant de l'État, ce qui pourrait, si l'on n'y prend garde, représenter un déficit cumulé de dizaines de milliards à ce même horizon 2012.
Dans le même temps, les missions de service public de la SNCB présentent un déficit annuel de plus de trois milliards. Depuis 1998, il faut le souligner, la SNCB a augmenté son offre de quelque 8% là où le contrat de gestion prévoyait une augmentation de l'offre de 2% seulement.
Il est regrettable que le budget fédéral 2002 n'ait pas prévu de moyens supplémentaires pour la SNCB pour précisément faire face à ses missions de service public, essentielles pour les utilisateurs.
Je rends donc tout particulièrement Mme la ministre attentive au suivi scrupuleux, le monitoring dirait-on aujourd'hui, des projets et des dépenses envisagées afin de garantir leur financement, quelle que soit la conjoncture et sans que les moyens nécessaires ne fassent défaut. En outre, les moyens supplémentaires à dégager par la SNCB ne doivent jamais provenir de cessions d'actifs déraisonnables, mettant en péril l'unicité de l'entreprise.
Il convient, par ailleurs, que des garanties et des apaisements soient donnés quant aux investissements réalisés ou à consentir demain dans le secteur logistique, c'est à dire dans le dossier ABX.
À côté de cet aspect, le PS se réjouit d'un certains nombres d'acquis essentiels à ses yeux. Le plus important est que le domaine ferroviaire reste exclusivement fédéral. L'accord intervenu à ce jour coupe l'herbe sous les pieds de toute tentative de régionalisation du rail.
À cet égard, il importe de préciser d'emblée la portée de la lettre du premier ministre au ministre-président de la Région flamande, M. Dewael. Pour nous, le contenu de cette lettre ne peut en aucune façon être interprété comme un engagement qui nous lierait à une modification de la loi spéciale de répartition des compétences. Au contraire, l'article 1er de l'accord de coopération, un accord portant sur une période de 12 ans, il faut le rappeler, indique clairement que le secteur des chemins de fer reste une compétence exclusivement fédérale.
La SNCB reste ainsi intégralement fédérale à ce jour. Les régions sont certes associées, et c'est certainement une bonne chose, à ce projet ambitieux, en une sorte de synergie intelligente, mais uniquement dans le cadre de leurs compétences propres.
L'accord de coopération voté la semaine dernière par le Parlement flamand confirme ce caractère exclusivement fédéral des compétences en matière de chemins de fer. Cet accord est aussi la consécration du pouvoir de décision exclusif du fédéral dans le domaine ferroviaire. Il suffit de lire l'accord pour s'en convaincre.
Je me réjouis aussi, dans le même ordre d'idées, du maintien de la clé dite 60/40.
En effet, le plan d'investissement a été adopté en respectant cette règle. Elle sera donc exécutée de cette façon au moins jusqu'en 2012.
Cette clé de répartition est la plus équitable et est parfaitement justifiée pour nous compte tenu des particularités de la partie francophone de l'État. La Wallonie continuera donc à recevoir les moyens adéquats en matière d'investissements ferroviaires. Je pense que les critiques que nous avons déjà entendues ce matin justifient a contrario la nécessité pour les francophones d'être très fermes sur ces principes.
Dans le même ordre d'idées, le groupe PS se réjouit également de ce que des garanties soient obtenues quant à la délivrance des permis de bâtir pour la traversée du territoire de la Flandre entre Bruxelles et la Wallonie, sans lesquels, de toute évidence, plusieurs projets resteraient lettre morte.
Enfin, le PS a exigé et obtenu un contre-pouvoir au sommet de l'entreprise en exigeant la double signature au plus haut niveau de la SNCB. Le tandem constitué d'un francophone et d'un néerlandophone empêchera à l'évidence la flamandisation de la structure, comme on l'a vécu ailleurs. La parité linguistique dans tous les organes de l'entreprise est par ailleurs assurée.
Tous ces éléments expliquent pourquoi nous avons été très fermes quant à l'exigence d'une simultanéité dans l'adoption non seulement du projet de loi portant réforme des entreprises publiques économiques, mais également dans l'accord de coopération qui devait, selon nous, être approuvé par les trois parlements régionaux avant d'être soumis au Sénat.
Nous avons en effet toujours demandé, depuis le début de l'examen de ce projet au Sénat, le parallélisme avec les votes attendus dans les assemblées régionales. Nous savons que si les votes en question n'ont pas posé de problèmes tant à Bruxelles qu'en Wallonie, il n'en a pas été de même en Région flamande.
Or, il va sans dire que tout l'équilibre des accords reposait sur l'adoption des textes par l'ensemble des assemblées régionales. Les multiples tergiversations du Parlement flamand mettaient donc en péril tout l'édifice, ce que nous ne pouvions admettre.
Les acquis obtenus ne l'ont été que parce que nous avons maintenu jusqu'au bout notre exigence de voir l'accord de coopération approuvé par toutes les entités fédérées avant d'accepter de voter la loi portant réforme des structures de la SNCB. Je constate avec satisfaction que notre attitude aura été, au bout du compte, la plus payante. J'ajouterai même que si nous avons pu donner l'impression de perdre du temps ces dernières semaines, ce n'est rien à côté du temps que nous aurions perdu si nous avions voté ce projet au Sénat sans l'accord des trois assemblées régionales.
Dès lors, tout a été mis en oeuvre au Sénat pour qu'aucun retard supplémentaire ne vienne perturber la réforme de l'entreprise et sa mise en oeuvre.
Je voudrais aussi aborder une autre question essentielle, celle des perspectives européennes et des changements qu'elles sont susceptibles d'entraîner.
Le présent projet est déjà destiné à adapter la structure de notre réseau ferroviaire aux directives européennes en la matière. Les choix qui ont été faits, et en particulier celui de l'unicité préservée de l'entreprise, sont aussi pour nous un grand motif de satisfaction. Le démantèlement de l'entreprise serait en effet dramatique et inacceptable pour les socialistes. Nous ne pouvons que nous réjouir des prises de position fermes et claires de Mme la ministre en la matière.
L'État belge doit transposer la directive relative à la libéralisation du transport de marchandises par chemin de fer. Seul un avancement rapide de ce dossier permettra de placer la division fret de la SNCB, B-Cargo, en position de se défendre face à la concurrence.
Nous revendiquons qu'à l'occasion de la transposition de la directive, l'unicité juridique, économique et sociale de la SNCB soit intégralement confirmée et respectée. Les cheminots et leurs acquis sociaux ne peuvent en aucun cas être menacés d'agressions « à la britannique ». Pour le PS, il est inimaginable d'adopter une méthode qui a provoqué outre-Manche la faillite intégrale de tout le système de transport par chemin de fer. Aussi, la SNCB ne peut certainement pas évoluer vers un modèle de société à participations, une holding qui aurait pour effet de découper l'entreprise et de permettre l'entrée du secteur privé dans les seules niches rentables en laissant toutes les pertes au secteur public.
L'unicité de l'entreprise étant confirmée tant dans le projet de loi portant réforme des structures de la SNCB que dans l'accord de coopération, aucune restructuration interne de l'organisation ne pourra lui porter préjudice. C'est, selon notre groupe, un des acquis essentiels du projet de loi actuellement examiné par le Parlement, et il doit être maintenu.
S'il est un autre point qui a retenu notre attention, c'est celui des travailleurs de l'entreprise. Nous avons, à plusieurs reprises, regretté amèrement la disparition des syndicats du conseil d'administration. Nous regrettons particulièrement d'avoir été isolés à ce sujet au sein de la coalition gouvernementale.
Les syndicats se trouvaient en effet représentés dans le conseil d'administration depuis la création de l'entreprise, c'est-à-dire depuis plus de 70 ans. Leur rôle était loin d'être négligeable. Cette présence était d'autant plus légitime en reconnaissance du rôle joué par les cheminots, lors de l'occupation de notre pays. Nous nous réjouissons dès lors, et c'est bien le minimum, de ce que les syndicats demeurent en bonne place dans le processus de décision au sein de l'entreprise par le biais du nouveau comité stratégique. Celui-ci aura en effet une mission très étendue en matière de gestion du personnel tout en rendant des avis liant le conseil d'administration, notamment en matière d'investissements.
Nous avions toutefois une autre inquiétude quant à la désignation des représentants de ces mêmes syndicats dans ce comité. En effet, le texte donne, selon une première lecture, cette compétence à la ministre seule. Il est évident que, si cette compétence était discrétionnaire, c'en serait fini de l'autonomie et de la représentativité syndicale.
C'est pourquoi nous avons déposé un amendement en commission pour clarifier cette situation. Cet amendement prévoyait explicitement que les membres soient nommés par le Roi, par arrêté délibéré en conseil des ministres, sur la proposition des organisations représentatives des travailleurs. Nous n'avons retiré cet amendement que pour autant que soit confirmé dans les travaux de la commission que le texte du projet doit bien être compris en ce sens. Je me réjouis que cette confirmation ait été donnée par la ministre et que l'autonomie syndicale soit donc bel et bien garantie. Nous avons donc reçu tous nos apaisements à ce sujet.
Cela étant, nous comprenons cependant encore mal que la règle de la représentation proportionnelle n'ait pas été respectée pour la désignation des représentants du personnel en tenant compte du poids de chacune des organisations syndicales représentatives.
J'aimerais encore souligner un autre point. Le deuxième contrat de gestion de la SNCB est échu depuis le 31 décembre 2001. De son côté, le navetteur attend désespérément que l'amélioration de la qualité du service promise se fasse sentir. Le PS demande dès lors que le gouvernement s'attelle d'urgence à la conclusion d'un troisième contrat de gestion véritablement adapté aux besoins des utilisateurs et répondant à leurs attentes.
Après les bouleversements ayant affecté tant d'entreprises publiques dans le pays - inutile de rappeler la Sabena et France Télécom qui fait l'actualité cette semaine -, il était temps, dans le dossier de la SNCB, de rassurer les usagers et de leur offrir un service ferroviaire digne du nouveau millénaire : rapide, ponctuel et de qualité. Il était temps également d'agir et de rassurer le personnel de cette entreprise publique.
À l'intention des cheminots, je voudrais modestement dire que si, tout à l'heure, nous allons pousser le bouton vert et approuver ainsi les projets qui nous sont soumis, ce n'est certainement pas par arrogance ni par provocation à leur égard ; ce n'est pas davantage pour déclencher des mouvements sociaux mais parce que nous pensons, en conscience, que l'accord intervenu s'il n'est pas parfait n'en constitue pas moins une avancée substantielle. Le pire pour l'entreprise eut été de ne rien faire et de laisser s'écouler du temps en nombre d'occasions dangereusement perdues. Dans l'intérêt général, tant des usagers que des cheminots, nous n'avions pas le droit, au Sénat, de laisser ce dossier en attente.
Nous sommes convaincus que la meilleure garantie sociale que l'on puisse donner pour l'avenir des cheminots est de leur permettre d'exercer leur métier avec un outil renouvelé, moderne, efficace et performant, assurant un transport de qualité à un prix raisonnable et participant aux objectifs essentiels de mobilité et de développement durable. Le plan d'investissement, que nous avons défendu et soutenu, est le plus ambitieux de l'histoire des chemins de fer. Son financement ne se fera pas au détriment des cheminots.
Il constitue par ailleurs un élément durable et concret de la solidarité entre la Wallonie et Bruxelles. La carte ferroviaire sera redessinée et les nouvelles infrastructures ferroviaires wallonnes donneront un coup de fouet au redéploiement économique de la Wallonie.
Pour toutes ces raisons, dans ce dossier essentiel, nous trouvons que les éléments positifs l'emportent largement sur les reculs que j'ai objectivement soulignés. Nous soutiendrons ces projets d'autant plus que des engagements fermes ont été pris par la ministre. Bien sûr, nous resterons très vigilants quant à l'avenir du rail dans notre pays, dans l'intérêt, je le répète, des utilisateurs et des cheminots.
De heer Didier Ramoudt (VLD). - Beide wetsontwerpen die ter stemming voorliggen hebben de afgelopen maanden voor de nodige controverse en jammer genoeg ook voor heel wat ongemak bij de treinreizigers gezorgd. Iedere behandeling ging met grote syndicale nervositeit gepaard. Dit is merkwaardig, want noch in het samenwerkingsakkoord, noch in het wetsontwerp tot vereenvoudiging van de beheersstructuren, worden de arbeidsvoorwaarden van het spoorpersoneel op enig ogenblik ter discussie gesteld. De spoorbonden beroepen zich dan maar op het argument dat de regering te weinig middelen zou verschaffen en zelfs zou zorgen voor de afbouw van de spoorwegen.
(M. Jean-Marie Happart, vice-président, prend place au fauteuil présidentiel.)
Deze stelling klopt niet. Ten eerste hebben zowel de federale als de Vlaamse regering in het samenwerkingsakkoord wel degelijk heel wat inspanningen gedaan om het spoorvervoer op te waarderen. Ten tweede mag het debat over de goede werking van onze spoorwegmaatschappij niet tot een loutere middelendiscussie worden verengd. Ook de goede aanwending van de middelen, met andere woorden de juiste beslissingen van transparante bestuursorganen van de NMBS in het belang van haar klanten en in het belang van de openbare dienstverlening, is een kenmerk van een goed functionerend spoorwegbedrijf
In haar strategisch plan kondigde de regering een ambitieus driesporenbeleid aan om het reizigers- en het goederenvervoer per spoor de komende tien jaar met 50% te doen toenemen. Er kan misschien worden gediscussieerd over het realiteitsgehalte van deze doelstelling, maar de groeiambities voor het spooraanbod, en dus ook voor de tewerkstelling, zijn onmiskenbaar. De spoorbonden kunnen ze dus zeker niet aangrijpen om hun stakingsacties te rechtvaardigen.
Ik vraag me trouwens af wat de vakbonden vandaag met de staking in het goederenvervoer proberen te bereiken. Ze merken op dat de NMBS niet voorbereid is op de liberalisering die een bedreiging kan zijn voor het goederenvervoer van de NMBS. Ik zou nog begrip kunnen opbrengen voor een staking waarbij een stijging van het goederenvervoer met 3% zou worden geëist omdat het aandeel ervan de afgelopen jaren altijd maar zou zijn afgenomen. De spoorbonden staken echter omdat de voorliggende wetsontwerpen vandaag in de Senaat worden besproken.
Twee cruciale pijlers uit dit driesporenbeleid, met name een ambitieus investeringsplan en een ingrijpende hervorming van de beheersstructuren binnen de NMBS, worden in deze wetsontwerpen wettelijk geregeld. Na de installatie van de nieuwe beheersorganen zullen de Staat en de NMBS zo vlug mogelijk op een volwaardige wijze onderhandelingen aanvatten over het nieuwe beheerscontract, de derde pijler uit het driesporenbeleid.
Het eerste wetsontwerp, het samenwerkingsakkoord tussen de Staat en de gewesten met betrekking tot het meerjarig investeringsplan, verschilt duidelijk van alle vorige spoorakkoorden.
Vroeger bedisselden de NMBS en de federale overheid het investeringsprogramma voor de spoorwegen uitsluitend onder elkaar. Binnen het strikte keurslijf van de 60/40-verdeelsleutel werd zowel de inhoud als de timing van de spoorprojecten voor lange termijn vastgebetonneerd. In het beste geval konden de gewesten vervolgens nog een niet-bindend advies uitbrengen.
Het nieuwe akkoord kwam op een totaal andere manier tot stand. Het ontwerp van akkoord tussen de spoorwegen en de Staat was deze keer niet zomaar te nemen of te laten. Dankzij de steun van het Vlaams parlement slaagde de Vlaamse regering erin om grondige bijsturingen aan te brengen. Enkele belangrijke Vlaamse spoorprojecten, zoals de ontsluiting van de luchthaven Brussel-Nationaal, werden in extremis uit het Vlaams regionaal aandeel gelicht. Echt historisch is ongetwijfeld de mogelijkheid die Vlaanderen krijgt om spoorwerken sneller te laten uitvoeren via prefinanciering of cofinanciering. Beide financieringsmechanismen tasten de 60/40-verdeelsleutel niet aan. De absurde situatie in ons land, waarbij middelen voor spoorinvesteringen volgens politieke en niet volgens bedrijfseconomische criteria worden verdeeld, blijft dus helaas nog steeds overeind.
Prefinanciering biedt wel een oplossing voor een levensgroot probleem: projecten zullen voortaan sneller kunnen worden gerealiseerd op plaatsen waar de behoefte aan een betere spoorontsluiting hoogst dringend is. De NMBS kan in opdracht van het Vlaams gewest vroeger investeren dan voorzien in haar tijdsplanning. De spoorwegmaatschappij gaat hiervoor een achtergestelde lening met staatswaarborg aan, waarbij het gewest instaat voor de intrestlasten. Het Vlaamse gewest realiseert dus de meest prioritaire projecten op kortere termijn en doorbreekt hierdoor meteen de verdeelsleutel op jaarbasis.
Een voorbeeld hiervan is de Liefkenshoekspoortunnel, een cruciaal project voor een betere ontsluiting van de Antwerpse haven. Zonder prefinanciering zou de bouw van deze tweede spoortunnel ten vroegste vanaf 2006 kunnen plaatsvinden. Vlaamse onderhandelaars verwachten nochtans dat deze bouwwerken reeds in 2003 kunnen beginnen. Dankzij het nieuwe spoorakkoord kan deze kloof in de tijd worden overbrugd. Bovenop de verdeelsleutel komt nog de cofinanciering, zodat Vlaanderen op het spoorbeleid een impact krijgt die onder vorige regeringen ondenkbaar was.
Precies tegen deze cofinanciering maakte de Raad van State juridische bezwaren. In principe komen enkel werken van burgerlijke bouwkunde in aanmerking. De vraag is in welke mate dit voor spoorwerken geldt. Om uit deze juridische impasse te ontsnappen, kreeg de Vlaamse regering een politiek engagement namens de voltallige federale regering. Indien nodig zal desnoods de bijzondere wet worden gewijzigd. Dit is voor de VLD het ultieme bewijs dat ook op federaal vlak de geesten voor een verdere regionalisering van de NMBS stilaan rijp beginnen te worden.
Het tweede wetsontwerp wijzigt de wet van 21 maart 1991 betreffende de hervorming van sommige economische overheidsbedrijven. Hierdoor kan ook de NMBS voortaan niet meer ontsnappen aan de principes van behoorlijk bestuur die een antwoord trachten te bieden op de vraag hoe men de openbare dienstverlening van de NMBS kan laten primeren op het eigen belang van haar bestuurders? Dit initiatief is volgens de VLD absoluut noodzakelijk voor een betere werking van de NMBS.
CD&V heeft onze kritische houding ten aanzien van de aanwending van overheidsmiddelen door de NMBS al meermaals afgeschilderd als pure politieke verdachtmakerij of bemoeizucht in het beheer van een autonome onderneming. Nochtans staat in de audit van het Rekenhof zwart op wit dat de nevenactiviteiten van de NMBS een structureel risico vormen voor de continuïteit van de openbare dienstverlening.
Als aandeelhouder moet de Staat volgens ons zijn verantwoordelijkheid op zich nemen en de noodzakelijke hervormingen doorvoeren om de openbare dienst te vrijwaren en om het algemeen belang te laten primeren op het eigenbelang van bestuurders en spoorbonden.
Ook de VLD is zeer bezorgd over de schuldevolutie van de NMBS, maar vindt het maar al te gemakkelijk om dit tot een loutere middelendiscussie te verengen. De termen "schuldgraad" of "onderkapitalisatie" zijn relatieve begrippen, die steeds in verhouding staan tot de investeringen die de NMBS de afgelopen jaren heeft verricht. Wie het investeringsbeleid van de NMBS bekijkt, merkt dat de spoorwegmaatschappij de voorbije jaren zeker niet heeft stil gezeten. Met de uitbouw van ABX Logistics wou de heer Schouppe onze spoorwegmaatschappij omvormen tot een mondiaal transportbedrijf.
De onwaarschijnlijke reeks overnames van Amerika tot in het Verre Oosten zadelen de NMBS op met een uiterst complexe en zwaar verlieslatende structuur, waarin een kat haar jongen niet meer terugvindt. Dit vormt een ideale voedingsbodem voor de mandatenhonger van bepaalde politieke partijen.
De VLD wil ervoor pleiten om te zoeken naar de echte oorzaken van de schuldtoename. Men moet de juiste analyses durven te maken en dringend afstappen van de NMBS-mentaliteit "de Staat zal wel bijpassen". Wij vinden het dan ook betreurenswaardig dat structurele oplossingen, die gericht zijn op een ingrijpende vereenvoudiging van de complexe en bijgevolg geldverslindende structuren binnen de NMBS nog steeds onbespreekbaar zijn onder het vakbondsvoorwendsel van de "uniciteit van de onderneming". Ons standpunt om aparte business units op te richten voor reizigersvervoer, goederenvervoer en infrastructuur met gescheiden boekhoudingen, nochtans volkomen in overeenstemming met de Europese regelgeving, zou waarschijnlijk een te grote bedreiging vormen voor de zorgvuldig afgeschermde privileges van de NMBS-top.
Wij hopen dan ook dat het wetsontwerp voor meer corporate governance binnen de NMBS niet te laat komt. De goedkeuring van investeringsplannen samen met de vastlegging van vele honderden miljarden was vroeger louter een formaliteit. Vragen naar goede aanwending van deze overheidsmiddelen en daarmee samenhangend naar de werking van de beheersorganen van de NMBS behoorden tot de christelijke taboesfeer. Op die manier werd de ongebreidelde opkoop van verlieslatende nevenactiviteiten oogluikend toegestaan om de politieke achterban binnen de NMBS niet voor het hoofd te stoten.
De boekhouding en rekeningen van de NMBS zijn steeds te weinig transparant geweest om de precieze oorzaken van de opstapeling van de schulden te achterhalen. Wij vinden het nochtans belangrijk om de echte oorzaken te kennen vooraleer in te grijpen en om te kunnen nagaan welke activiteiten verlieslatend zijn. Het wetsontwerp betekent op dit vlak een serieuze stap voorwaarts. Voortaan zal in de boekhouding een helder onderscheid bestaan tussen de activiteiten van openbare en commerciële aard en zullen de rekeningen transparanter worden.
Als conclusie wil ik terugkeren naar de inleiding van mijn betoog. Voor de bescherming van hun privileges dreigen de heren van de christelijke en socialistische vakbonden er opnieuw mee onze samenleving met onnodige maatschappelijke kosten op te zadelen. Voor een dergelijke corporatistische reflex mogen wij evenwel niet zwichten. Integendeel, dit toont overduidelijk aan dat de hervormingen in de wetsontwerpen de vinger op de wonde leggen en dat voor het eerst binnengedrongen wordt in de interne keuken van de NMBS. Voor de VLD vormt dit alleszins een inspiratiebron om deze hervormingen met nog meer moed en vastberadenheid uit te voeren en beide wetsontwerpen goed te keuren.
M. René Thissen (PSC). - Une saga avec pour seul équivalent la Sabena. Une saga qui est loin de se terminer parce que vous mettez en place les éléments de l'instabilité à la SNCB pour les dix prochaines années
Contrairement à ce que nous disait M. Istasse, je pense que nous approchons seulement de la ligne de départ qui est celle de l'amélioration de la mobilité au profit de la population.
Madame la Ministre, la gestion politique de l'entreprise publique autonome, SNCB, est un désastre. Non seulement, vous avez contribué, depuis plus de deux ans, à déstabiliser la SNCB dans son propre fonctionnement interne et dans ses perspectives d'avenir, mais aussi vous avalisez d'une manière certaine la communautarisation d'une problématique qui devait rester, de jure et de facto, de compétence fédérale.
Commençons par l'accord de coopération sur le plan d'investissement pour la période 2001-2012, tant il illustre magnifiquement nos thèses.
Voici une semaine, en date du 13 mars très précisément, le Parlement flamand s'est prononcé officiellement sur le projet de décret portant assentiment du projet d'investissement de la SNCB pour la période 2001-2012. En commission des Finances et des Affaires économiques de cette même assemblée, vous nous avez spécifié que, si retard il y avait eu, c'était parce que ce gouvernement et, a fortiori, son parlement, attendaient toute une série d'avis.
Oui, madame la Ministre, la Flandre attendait bien un avis, mais pas celui des entités qu'elle est contrainte légalement de consulter. Elle attendait celui du Premier ministre qui, en l'occurrence, a posé un geste politiquement dangereux pour la saine conduite de la gestion de notre Etat. Dangereux parce que, probablement à votre insu mais sûrement à votre place, il a proposé, de sa seule initiative, des garanties politiques qui vous engagent, même si c'est contre votre gré.
Une fois de plus, le Premier ministre de ce pays est sorti de son rôle. Il s'est posé en ministre de la cause régionaliste flamande. En offrant au Président Dewael, par le biais d'une lettre, la possibilité de modifier la loi si des problèmes devaient survenir, tout en recourant à une expression politique aussi vague qu'imprécise puisqu'il n'y était pas spécifié s'il s'agissait de la modification de la loi du 21 mars 1991 portant réforme des entreprises publiques autonomes ou de la loi spéciale répartitrice de compétences, le Premier a, peut-être délibérément, ouvert une nouvelle brèche aux appétits régionalistes, pour ne pas dire qu'il s'en est fait le complice.
Comme cela a été évoqué tout à l'heure, M. Dewael l'a très bien compris puisqu'il a indiqué que nous étions dans la régionalisation de fait de la SNCB.
Cette lettre, il est vrai, n'a aucune portée juridique. C'est bien pire. C'est un geste politique fort dont il ne faudra pas nier l'importance, moralement contraignante, en terme d'intentions et d'actions politiques pour le devenir de l'entreprise dont, faut-il le rappeler, vous êtes le seul ministre de tutelle.
Résultat des courses, cette lettre, aux garanties lourdes de sens et de poids politiques, a infléchi le vote de l'ensemble de la classe politique flamande qui, majorité comme opposition, a conditionné unanimement l'assentiment au plan d'investissement SNCB pour la période 2001-2012, à un processus de régionalisation de l'entreprise ferroviaire belge.
Votre parti frère, madame la ministre - Agalev pour ne pas le citer - a lui aussi soutenu cette thèse. Permettez-moi de souligner, à cet égard, un indice de distanciation de partis qui revendiquaient pourtant, juste avant leur prise de participation au pouvoir, une communion de pensée politique pour l'ensemble du pays.
En tout état de cause, le résultat est consternant : l'option régionaliste qui sera incontournable lors des prochaines négociations gouvernementales, constitue une dérive politique que nous osons qualifier d'inadmissible, tant elle est absurde en regard des options stratégiques, à la fois sur les plans opérationnel et structurel, options décidées par l'UE.
Le rail dépasse nos frontières. Il ne cesse de s'internationaliser. Il serait complètement absurde au moment où l'on traite, à l'échelon européen, de l'organisation et de la cohérence des réseaux ferroviaires transeuropéens, au moment où l'on doit s'atteler à la transposition en droit national des directives européennes sur la libéralisation du fret, de cautionner, fût-ce indirectement, en Belgique, un processus de régionalisation au sein de la SNCB.
Au-delà de ce dernier rebondissement peu glorieux pour la crédibilité politique de ce gouvernement fédéral, permettez-moi de réitérer l'essentiel de nos critiques sur l'accord de coopération.
La part de financement alternatif, laissée à l'initiative et aux bons soins de la SNCB, nous paraît tout à fait excessive - plus de 90 milliards de francs belges ! Cette somme est disproportionnée, non seulement par rapport au montant global du budget d'investissement dodécennal, soit quelque 644 milliards de francs belges, mais également, et vous en avez encore parlé hier soir, à la télévision, madame la ministre, par rapport à la dette endémique, de plus en plus importante, que ne parvient pas à juguler l'entreprise publique autonome.
Par ailleurs, les modes de financement alternatif proposés par le gouvernement fédéral à la SNCB sont critiquables en soi ; certains sont tout bonnement utopistes, comme les montants espérés par une coopération renforcée entre partenaires public et privé et la réalisation d'actifs. On a évoqué la problématique d'ABX et les difficultés du gouvernement en la matière. Là encore, madame la ministre, vous avez dû céder et la réalisation des actifs, notamment d'ABX, n'est pas près de se faire !
D'autres modes sont vacillants avant même d'avoir force de loi. Je pense plus spécifiquement au pré- et au co-financement des Régions.
Ces modes alternatifs ont été amèrement critiqués par le Conseil d'Etat. Mais, là aussi, madame la ministre, vous vous êtes obstinée dans votre refus de voir la réalité juridique en face. Pourtant, le Conseil d'Etat ne faisait que rappeler, pour la xième fois, un principe fondamental, connu de tous ceux qui, de près ou de loin, s'inquiètent de la chose publique. Que dit ce principe ? Permettez-moi de citer une fois de plus, mot à mot, ce qui se trouve dans cet avis spécifique : « Une autorité ne peut affecter des moyens financiers à des projets qui ne relèvent pas de ses compétences. Un accord de coopération ne peut avoir pour effet d'habiliter une autorité incompétente à financer des politiques échappant à son champ de compétences. Il en résulte que, puisque le transport par rail appartient aux compétences fédérales, son financement relève également de l'autorité fédérale, et non des Régions, et qu'un accord de coopération ne peut attribuer à celles-ci une partie de ce financement. »
Le Conseil d'État poursuit et conclut par ce qui suit : « L'accord de coopération doit être revu pour en omettre les dispositions par lesquelles les Régions émettent leur accord à des instruments relevant de la seule compétence fédérale en matière de transport ferroviaire et pour mieux limiter leur participation au financement des aspects des matières envisagées qui relèvent de leurs compétences. »
Mais n'est-il est pas de bon ton, pour ce gouvernement, de galvauder les avis du Conseil d'Etat, voire de modifier les règles de demandes d'avis, pour satisfaire au mieux, c'est-à-dire, sans entrave mais également sans garde-fou, ses objectifs politiques ?
Dans l'état actuel des choses, la seule issue politique à ce méli-mélo institutionnel aux bases juridiques branlantes, c'est l'anticipation des problèmes constitutionnels que va poser indubitablement cet accord de coopération.
Vous n'avez plus d'autre choix, madame la ministre, que de renégocier les accords de coopération sur le plan d'investissement 2001-2012, en respectant, une fois pour toute, l'avis du Conseil d'État. Tant que le gouvernement n'aura pas pris le parti de respecter ces avis, vous vous exposez à des recours portant non seulement sur la loi, mais aussi sur les décrets et ordonnances d'assentiment. Le gouvernement s'expose lui aussi ainsi que la SNCB, à moyen terme, à une révision du plan d'investissement, ce qui ne sera pas sans conséquences sur les réalisations d'infrastructures elles-mêmes.
Quant aux projets d'investissements, non seulement la totalité des sources de financement n'est pas assurée mais, et c'est la cerise sur le gâteau, les priorités voulues par le monde politique en matière d'investissements ne sont même pas ordonnancées dans le temps. Tout ce qui a été dit et promis est resté prioritaire. À la SNCB, avec son niveau d'endettement endémique, de faire en sorte que tout ce qui a été déclaré comme promesses d'investissements depuis le début de la législature, soit de l'ordre du possible et du réalisable !
Je pense sincèrement, qu'en termes de déresponsabilisation politique, on atteint ici un sommet, dès lors que vous représentez l'actionnaire quasi souverain de cette entreprise. En ce qui me concerne, il me paraît urgentissime d'inscrire comme prioritaires les investissements qui doivent à tout prix être réalisés dans la perspective, assez immédiate en ce qui concerne certains de ses aspects, de la libéralisation progressive du rail, que cette libéralisation concerne le transport des marchandises ou celui des voyageurs. En l'occurrence, mon groupe plaide pour que l'accent soit résolument et directement mis :
En ces matières, il est plus que nécessaire d'opter pour une vision cohérente et globale plutôt que de faire se succéder toute une série d'accords politiciens. Prenons, à titre d'exemple, le développement de la ligne nord-sud. En l'occurrence, nous ne pouvions que saluer l'effort important salué par la SNCB de réaliser un vaste plan de rénovation sur la ligne Bruxelles-Luxembourg, trop longtemps pénalisée par ses faibles performances. Elle s'inscrivait alors dans le SDER qui prévoit des euro-corridors reliant les grandes métropoles européennes.
Concrètement en juillet 2000, l'entreprise publique autonome lançait l'idée d'une ligne wallonne pour les trains rapides qui longerait l'autoroute E 411 dès la sortie de Bruxelles jusqu'à Daussoulx où serait érigée une gare ainsi qu'un vaste parking pour y attirer les navetteurs.
À partir de ce noeud ferroviaire, elle serait prolongée d'un côté jusqu'à Sart-Bernard, rejoignant ainsi la ligne 162 vers le Luxembourg, et de l'autre côté, vers Gosselies, pôle dont il ne faut pas nier le développement économique. Cette formule offrait plusieurs avantages : elle jetait les balises de la future dorsale wallonne ; elle offrait un gain de temps aux navetteurs venant du sud du pays en préfigurant une nouvelle ligne de train rapide entre Bruxelles et Luxembourg ; elle posait les jalons de l'euro-corridor à destination du Grand-Duché du Luxembourg.
Or, ce n'est pas cette formule qui a eu les faveurs du politique. En lieu et place, il a été choisi de longer seulement le tracé de l'autoroute à partir de Louvain-la-Neuve. Aussi, la portion de voie rapide entre Bruxelles et Louvain-la-Neuve est supprimée, tout comme l'idée de créer une nouvelle gare à Daussoulx. Rhines est dorénavant choisie comme nouveau noeud ferroviaire.
Force est de constater, madame la ministre, que les ambitions internationales sont revue à la baisse et la proximité premièrement voulue avec le réseau autoroutier n'existe plus ...
Voilà ainsi rapidement résumées les principales critiques que nous avions à émettre dans le cadre du projet de loi portant assentiment à l'accord de coopération relatif au plan d'investissement 2001-2012 ou 2015, peut-être, si la SNCB ne parvient pas à s'acquitter des quelques 90 milliards de francs belges qu'il lui faut « trouver », d'ici dix ans. Trop d'éléments sont fluctuants : les modes de financement, la détermination des priorités politiques, le respect des règles élémentaires de légalité. Vous comprendrez, madame la ministre, que devant un tel constat, nous ne pouvons voter favorablement.
Venons-en maintenant au second volet qui occupe les travaux de ce jour, la réforme des structures de la SNCB. Simple coïncidence, simple hasard du calendrier : nous sommes amenés à voter le projet de loi portant réforme de structure de la SNCB, onze ans, jour pour jour, après l'établissement en Belgique du statut juridique d'entreprise publique autonome et de sa définition plus spécifique pour la SNCB.
Cette réforme aurait pu être une réforme générale du statut général des entreprises publiques autonomes, qui aurait été menée de concert avec le ministre ayant les participations publiques dans ses attributions. Telle n'a pas été l'option choisie. Cette réforme aurait tout aussi bien pu être proposée et concertée avec les acteurs concernés plutôt que d'avoir été imposée en début de législature comme une initiative politique inévitable, face à un refus présumé de la direction de répondre à toute une série de questions qui, en l'occurrence, ne lui avaient pas encore été posées !
La réforme des structures SNCB, telle qu'elle est proposée aujourd'hui par la ministre de tutelle est, et nous le regrettons profondément, une réforme d'opportunité, visant à asseoir juridiquement un rapport d'autorité que la ministre n'a pu générer en début de mandat. J'en veux pour preuve que, pour toute une série de points abordés dans le cadre de ce projet de loi, la ministre de tutelle ne respecte pas les principes de corporate governance tels qu'ils ont été, par ailleurs, intégrés dans le projet de loi concerné et actuellement discuté au sein de la commission chargé des problèmes de droit économique et commercial de la Chambre des représentants.
L'on peut lire, par exemple, dans le projet de loi corporate governance « que le comité de direction se compose de plusieurs personnes, qu'ils soient administrateurs ou non, ... ». Et le gouvernement de justifier cet argument en avançant que « plusieurs des dispositions en projet n'ont d'autre objet que de fixer le cadre législatif minima qui sera applicable à telle ou telle situation donnée, les statuts de la société étant libres d'en moduler ou d'en préciser certains aspects. La contrainte n'est pas de mise s'agissant du comité de direction ou des comités consultatifs, la société est libre d'adhérer ou non à ces nouvelles institutions. »
Pourquoi le libre arbitre qui prévaudrait dans la l'organisation des structures des entreprises privées ne pourrait-il s'appliquer aux entreprises publiques autonomes, elles qui ont pourtant pour but de s'ouvrir progressivement au marché concurrentiel ? Force est de constater qu'il y a dans le chef de la ministre une certaine schizophrénie politique, acceptant pour certains dossiers des principes qu'elle ne pourrait tolérer pour d'autres.
Sans vouloir en rajouter, cette tendance à vouloir à tout prix régler dans la loi les moindres détails de la structure et des organes de la SNCB est même en contradiction avec les prescrits de l'UE. Faut-il vous rappeler ce que la directive 91/440 détermine, à savoir que « dans le cadre des lignes directrices de politique générale arrêtées par l'État compte tenu des plans ou des contrats nationaux, y compris les plans d'investissement, les entreprises ferroviaires sont libres de définir leur organisation interne, sans préjudice des règles européennes relatives à la séparation entre la gestion de l'infrastructure et l'activité de transport » ?
Il nous faut donc constater un interventionnisme excessif de l'État dans l'organisation des structures de la SNCB. Par ailleurs, les structures telles qu'elles sont envisagées et les fonctions, telles quelles sont conçues pour chacune de ces nouvelles entités, vont générer une surcharge administrative dont l'entreprise aurait pu se passer, au regard de la flexibilité dont elle doit faire preuve pour entrer de plein pied dans un marché ferroviaire libéralisé.
Le système actuel est, en effet, d'une rare complexité. Les quatre nouveaux organes créés dans l'orbite du conseil d'administration, c'est-à-dire le comité d'audit, le comité de nomination et de rémunération, le comité d'orientation et le comité stratégique, ont des compétences qui sont, pour certaines d'entre elles, confuses et emmêlées. Cette accumulation d'entités risque de s'avérer contre-productive et ne pas, en fin de course, servir aux intérêts d'efficacité et de transparence recherchés.
Par ailleurs, si l'intérêt général de l'entreprise avait prévalu, si votre objectif était de garantir une paix sociale durable au sein de la SNCB, il aurait mieux valu faire des syndicats des alliés, des partenaires dans la concertation pour une meilleure gestion de l'entreprise, plutôt que de les avoir purement et simplement expulsés des organes décisionnels de l'entreprise.
Je n'accepte évidemment pas le discours du Parti socialiste qui, en regrettant de ne pas avoir pu maintenir une représentation syndicale, continue à se poser en grand défenseur des travailleurs. Si vous vouliez avoir des certitudes, monsieur Istasse, il ne fallait notamment pas retirer l'amendement que vous aviez déposé en commission. En effet, jusqu'à preuve du contraire, les déclarations d'un ministre ont quand même beaucoup moins de force que des textes législatifs.
M. Jean-François Istasse (PS). - Nous croyons en la parole de Mme Durant.
M. René Thissen (PSC). - Certes, mais Mme Durant passera, comme tous les ministres. La seule vraie réforme des structures de la SNCB devait être une adaptation au processus de libéralisation progressive du secteur ferroviaire, tel qu'il a été défini dans les directives 2001/12-13-14. Une adaptation structurelle est inévitable pour garantir à la SNCB une opérationnalité efficace au sein d'un marché du fret libéralisé.
M. Schouppe qui, s'il n'est pas votre référence est quand même un professionnel du secteur, a encore répété la semaine dernière en commission de l'infrastructure de la Chambre des représentants qu'il était déjà trop tard !
L'unicité juridique, vous nous l'avez dit et redit, est garantie. Oui, elle est garantie : dans l'exposé des motifs et dans le futur troisième contrat de gestion mais ce contrat de gestion n'existe toujours pas. Il aurait dû entrer en vigueur depuis plus de trois mois mais il n'est qu'à l'état embryonnaire, parce que vous tenez par dessus tout à le négocier avec les personnes que composeront le futur comité de direction et le futur conseil d'administration de la SNCB.
Vous auriez pu prendre vos dispositions pour entamer toutes ces négociations beaucoup plus tôt. Le fait que le plan arrive avec des mois et des mois de retard par rapport à l'échéance initiale ne plaide certainement pas en faveur d'une bonne gestion.
Pourtant, et vous en êtes bien consciente, les nouvelles directives européennes doivent être transposées en droit belge, pour la date butoir du 15 mars 2003, soit dans un peu moins d'un an. Lorsque vous nous en parlez, vous limitez systématiquement votre discours à l'aspect comptable exigé par ces directives et à leur actuelle intégration dans le présent projet de loi. Si la transparence est un souci politique que nous partageons, je voudrais néanmoins attirer votre attention sur certaines imperfections des dispositions introduites.
La première d'entre elles est qu'il n'apparaît pas clairement qui va déterminer les secteurs d'activités concernés par les distinctions comptables, quand cette identification aura lieu et selon quelle procédure. Pouvez-vous nous éclairer sur cette question ?
Par ailleurs, une obligation nouvelle incombe à la SNCB, celle de transmettre mensuellement au ministre de tutelle un rapport aux comptes par secteur d'activité, accompagné d'un rapport du service de la trésorerie. Je crains, madame la ministre, qu'en imposant une telle cadence, vous ne mobilisiez d'importants moyens en personnel qui, en l'occurrence, seront soustraits à des tâches plus directement productives. Trop de travail administratif nuit généralement à l'efficacité d'une structure. Je peux comprendre que vous souhaitiez un contrôle approfondi, mais lorsqu'on est impliqué dans la gestion directe d'une entreprise, on doit chercher un rapport entre l'importance du travail demandé et le résultat qui peut en être retiré. Est-il indispensable, si le conseil d'administration fait son travail correctement, si les commissaires aux comptes établissent des rapports réguliers, si le comité de direction travaille comme il se doit, que vous vous fassiez noyer très probablement tous les mois par des rapports que l'on finira par ne plus lire ?
Si les aspects comptables proposés par les directives sont intégrés, même de manière imparfaite, force est de constater que, nulle part pour l'instant, il n'est question de l'indépendance décisionnelle, juridique et organisationnelle entre les instances qui fourniront les services de transport, d'une part, et celles qui assureront les fonctions essentielles d'organisation du réseau et de sa sécurité.
Pour l'heure, le gouvernement n'a opéré aucun choix structurel, alors qu'il est plus que temps de savoir qui dorénavant :
Il y va de la sécurité du rail ; sans ces garanties quant à la sécurité du réseau et à son organisation, nous ne pourrons convaincre les gens du fait que le train peut apporter une solution de remplacement crédible aux usagers de la route.
Les débats et la gestion gouvernementale des dossiers ferroviaires ne sont guère brillants.
Aucun des actes politiques n'est posé dans une perspective à long terme.
Les structures de la SNCB doivent être prochainement réformées pour être conformes au prescrit de la libéralisation voulue d'un commun accord par l'ensemble des ministres européens des Transports.
Le plan d'investissement dans son volet co-financement sera indubitablement mis à mal par la Cour d'arbitrage et devra donc être renégocié.
Et n'oublions pas le chantage à la régionalisation qui sera inévitablement brandi par l'ensemble de la classe politique flamande en cas de « dérapage »financier ! On connaît l'équation désormais fréquente : de l'argent pour les Wallons contre du pouvoir pour les Flamands !
En deux ans de pratique gouvernementale, vous avez ébranlé une structure qu'il fallait au contraire soutenir, rendre forte et suffisamment souple afin qu'elle puisse entrer en toute confiance en concurrence.
Chacun des actes politiques posés retarde par ailleurs l'élaboration de l'élément clé du fonctionnement des rapports entre l'État et l'entreprise publique autonome, c'est-à-dire la définition des missions de service public que devra assurer la SNCB, dans le cadre du troisième contrat de gestion. Le retard pris dans la définition de ces missions de service public est un échec pour le gouvernement et pour la politique écologiste qui se voulait plus proche du citoyen.
Non seulement tous ces éléments ne seront pas sans risques sociaux, mais ils ne favoriseront pas l'objectif premier et final de toutes ces entreprises publiques, par un renforcement de l'attrait ferroviaire.
Vous nous proposez un plan, et c'est bien là la moindre de vos obligations ; on savait tout de même que le plan précédent arrivait à échéance. Malheureusement, ce plan est mal ficelé financièrement. Il provoque une insécurité juridique grave. Il conduit à une régionalisation contreproductive. Il ne dégage pas de priorités puisque tout y est prioritaire. Il ne présente pas d'échéances. Il alourdit les contraintes administratives et doit être mené à bien par des équipes peu homogènes, avec une liberté d'action trop limitée dans le contexte économique actuel.
La nécessité évidente de mettre un plan en oeuvre n'implique pas qu'il faille automatiquement en adopter le contenu. C'est pourquoi je ne vous surprendrai sans doute pas en vous annonçant que mon groupe le rejettera en séance plénière.