(Fr.): Question posée en français - (N.): Question posée en néerlandais
La communication interne au sein de l'entreprise publique autonome SNCB semble ne pas aller comme sur des roulettes. Les chefs-gardes et les accompagnateurs de train notamment peuvent transmettre toutes sortes d'observations à leurs supérieurs au moyen du modèle « communication D 43 ». Il semblerait que ces contacts entre ces agents et la direction ne soient qu'à sens unique.
L'honorable ministre peut-elle confirmer que les supérieurs ne se donnent guère la peine de répondre aux questions et suggestions de leur personnel qui leur sont transmises par le canal précité ?
Quelles mesures la direction envisage-t-elle pour remédier à ce manque de communication ?
Un membre du personnel a posé par le canal précité une question sur les actes de violence physique commis par des voyageurs contre des agents de la SNCB. Cette question est toujours sans réponse. Il était suggéré dans cette question que le contrôle des billets (à certains moments précis) et les contrôles de police soient effectués par deux agents, s'inspirant de l'exemple de la police fédérale qui fait toujours exécuter les missions par deux personnes au minimum.
Que pense la SNCB de cette suggestion ?
Quels sont les projets de la SNCB en vue d'améliorer la sécurité du personnel à bord des trains ?
Combien d'incidents a-t-on enregistré sur la ligne Anvers-Charleroi au cours de l'année 2000 et du premier semestre de 2001 ?
Une autre communication suggérait de placer sur les quais des appareils d'oblitération, à l'image de ce qui se fait en France et aux Pays-Bas, afin de réduire ainsi les cas de fraudes (cartes complétées une deuxième fois, modifiées, ...).
Qu'en pensent la direction et l'honorable ministre ?
Est-il exact que les cartes à compléter sont facilement falsifiables ?
Réponse : La SNCB est une entreprise autonome. Il ne m'appartient pas de m'immiscer dans sa gestion directe. Elle me communique ce qui suit en réponse à la question.
Depuis quelques années, des efforts importants sont consentis au sein de la SNCB et certainement également dans le centre d'activités dont relèvent les accompagnateurs de train, afin d'améliorer la communication interne.
Une réponse directe est dans la mesure du possible apportée aux demandes et propositions du personnel bien que cela ne soit pas chose aisée vu le nombre d'accompagnateurs de train (2 700). Si toutefois durant une même période, diverses questions ou suggestions sont formulées à propos du même sujet, il n'en est pas débattu directement avec les intéressés, mais il en est débattu plutôt dans « l'info accompagnement de trains ». Il s'agit d'une publication que les accompagnateurs de train reçoivent régulièrement et dans laquelle sont traités des sujets qui les concernent directement. Ce fut aussi le cas pour la problématique du contrôle effectué conjointement par deux accompagnateurs de train.
Le nombre d'accompagnateurs de train a augmenté de 20 % depuis 1998, notamment afin de renforcer leur présence à bord des trains. En effet, deux accompagnateurs de train sont d'ores et déjà présents sur plusieurs trains et il leur a été demandé d'effectuer les contrôles ensemble. Sur des trains et des lignes à risque, des actions ciblées sont régulièrement organisées par la brigade anti-fraude en collaboration avec le service de sécurité SNCB B-Security et la police.
Si le contrôle effectué par deux accompagnateurs de trains à la fois réduit le nombre de cas d'agression, les faits montrent qu'il ne s'agit pas du moyen « idéal » pour éradiquer le phénomène de l'agression. La SNCB attend davantage de résultats de la brigade spéciale de 40 personnes qui sera mise en place sur les lignes sensibles aux agressions, afin d'augmenter la sécurité du personnel des trains. Cette mesure a été décidée en mai et la brigade sera opérationnelle pour le 1er janvier 2002. Le but consiste à ce que les contrôles à bord des trains à risque soient chaque fois effectués par un accompagnateur de train accompagné d'une équipe de trois ou quatre personnes. Il ressort que les contrôles réalisés en groupe, dans d'autres sociétés de chemins de fer, sont beaucoup plus efficaces et la SNCB est également convaincue qu'elle pourra de cette manière endiguer le phénomène de l'agression.
En outre, il a également été décidé de compléter le service de sécurité B-Security par une brigade volante de 15 personnes qui n'opérera que sur les trains afin d'assister les accompagnateurs de train (date limite : fin 2001).
Les incidents suivants ont été répertoriés sur la ligne Anvers-Charleroi :
Pour l'année 2000 : 179 incidents, dont 27 avec coups et blessures.
Pour le premier semestre 2001 : 87 incidents, dont 18 avec coups et blessures.
Il y a des années, dans l'esprit de l'époque, il avait été décidé de rendre les quais et les gares librement accessibles. Une série de nouveaux titres de transport ont par ailleurs été créés. Ceux-ci s'utilisent aisément mais ne se prêtent pas du tout, dans leur forme actuelle, au compostage par un appareil conçu à cet effet. Il est un fait que, eu égard aux événements de ces dernières années (augmentation des agressions, fraude, ...), la SNCB envisage de nouveau de fermer les quais dans un certain nombre de gares. La problématique de l'accessibilité des quais doit, cependant, aussi être examinée à la lumière de la prochaine génération de titres de transport, qui consisteront selon toute vraisemblance en une sorte de carte à puce.
De par leur nature, les pass à compléter sont plus vulnérables à la fraude que les billets ordinaires (avec date de validité et itinéraire préimprimés), mais ils sont aussi très conviviaux et représentent une importante source de recettes pour la SNCB.