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M. Philippe Monfils (PRL-FDF-MCC). - Je suis heureux que quelques minutes après avoir célébré mes vingt ans de vie parlementaire, je poursuive mon existence par un acte parlementaire, à savoir une demande d'explications à un ministre !
Madame la ministre, je vous avoue que je suis quelque peu déçu par les décisions prises tout récemment par le Conseil des ministres : quatre pages sur la sécurité routière dont la première ne reprend que des considérations générales, après deux ans et demi de travail ! Cela me paraît peu, d'autant que dans la première page intitulée « Approche concertée par objectifs », vous décidez de créer une commission fédérale pour la circulation routière, qui serait, en quelque sorte, en même temps un comité interministériel de concertation. S'il a fallu deux ans et demi pour créer un comité interministériel de concertation entre l'État fédéral, les communautés et les régions, je me demande vraiment ce qui a été fait dans le cadre de la sécurité routière depuis tout ce temps. Il s'agit pourtant, en l'occurrence, d'un problème important.
Votre objectif d'entrée de jeu est louable et je le partage : réduire le nombre de 1.470 morts de 30% en 2006, ou comme proposé par l'Union européenne, de 50% en 2010. Nous ne pouvons tous qu'y souscrire.
Il est clair que 1.470 morts, c'est trop. Toutefois, madame la ministre, je voudrais que l'on ne trafique pas les statistiques. Quand je lis dans les journaux, non seulement vos déclarations mais aussi celles d'autres ministres, j'ai le sentiment que l'on fait dire aux statistiques ce que l'on veut. On a dit que l'an 2000 avait été une catastrophe du point de vue du nombre de morts. N'exagérons rien ! Il faut se rendre compte qu'en trente ans, de 1970 à 2000, le nombre de morts et de blessés graves a diminué de 50%, passant de l'indice 100 à l'indice 42,4 et que de 1995 à 2000, il est encore descendu pour passer de l'indice 53,4 à l'indice 42,4.
Certes, en 2000, l'indice a légèrement augmenté, dépassant ainsi l'indice de 1999, mais il est resté inférieur à celui de 1998. Cependant, les statistiques peuvent varier considérablement sur deux ans. Il suffit, et cela a d'ailleurs été le cas, de quelques collisions en chaîne ou d'un accident de bus entraînant, malheureusement, de nombreux morts et blessés graves pour qu'une statistique varie dans un sens ou dans l'autre. Mon raisonnement aurait d'ailleurs été le même si vous aviez dit qu'il y avait deux morts de moins en l'an 2000 qu'en 1999 et que ce résultat vous paraissait intéressant : il convient d'examiner les chiffres sur une longue période.
J'estime que sur trente ans, et même sur cinq ans, la situation a considérablement évolué. En tout cas, de 1980 à 2000 - et 1980, ce n'est pas si loin, c'est l'année où je devenais parlementaire et je ne suis pas encore tout à fait gâteux, me semble-t-il ! -, toutes les catégories d'usagers ont vu diminuer le nombre de morts ou de blessés graves, et nous ne pouvons que nous en réjouir : -73% pour les piétons, -54% pour les cyclistes, et -35% pour les voitures. Le seul poste en augmentation est celui des poids lourds - camions légers, camions plus importants, semi-remorques. Même de 1999 à 2000, alors que vous essayez de donner à la population un signal dramatique, on a constaté une diminution du nombre de victimes, sauf en ce qui concerne les cars et les minibus, secteur en augmentation de 10,9%. Je n'abuserai pas des statistiques car on pourrait s'opposer infiniment à cet égard.
Je m'interroge sur votre politique, madame la ministre. Comment faire pour diminuer ce nombre ? Les chiffres démontrent qu'un effort a été fait ; il est dû essentiellement aux fabricants de voiture qui n'ont cessé d'améliorer leurs produits. J'en suis à ma vingt-sixième voiture, sans accident. Il y a dix ou quinze ans, les voitures avaient une tenue de route savonneuse, les pneus éclataient, etc.
Alors, que faire ? Vous semblez avoir une hantise, celle de diminuer la vitesse de manière linéaire et sans nuance. Au début de votre entrée en fonction, vous aviez promis devant une commission du Sénat de venir expliquer vos propositions avant de les faire avaliser par le gouvernement. Vous n'avez pas tenu cette promesse puisque notre information sur les décisions prises provient essentiellement de la presse et de quelques documents distribués ici ou là. Je suis obligé d'adresser cette demande d'explications à la ministre de la Mobilité parce qu'elle n'est pas venue en commission, ce qu'elle aurait pourtant dû faire, notamment après le rapport sur la mobilité qui a été établi par des collègues du Sénat.
Je connais tout de même vos propositions grâce à la note du conseil des ministres, par une note antérieure qui nous est parvenue on ne sait comment, ainsi que par une série d'articles de presse où vous vous êtes répandue sur le nouveau système : nouveau permis, probation de deux ans pour l'octroi du permis de conduire, sécurité routière renforcée, frapper fort, etc.
Je peux prouver que votre propos est sans nuances. Nous ne cessons de voir dans la presse des articles inspirés de vous ou signés de vous qui ne parlent que de cela : limitateur de vitesse testé à Gand ou, dernière nouveauté assez surprenante, véhicule flashé par un avion. Ainsi donc, on va payer un Cessna qui, dans certaines circonstances, épisodiquement - il ne manquerait plus que cela - pourra vérifier les excès de vitesse en se basant sur deux balises au kilomètre, ce qui impliquera l'intervention de policiers fédéraux embusqués.
Pourquoi ne pas utiliser les avions britanniques Harrier, à décollage et atterrissage verticaux, comme ceux qui sont actuellement en train de toucher les Taliban ? On pourrait peut-être récupérer ces avions à bon prix pour permettre à la sécurité routière, à la police fédérale et par conséquent à vous aussi, madame Durant, de poursuivre et de flasher. C'est bien mieux que le Cessna ! Le Harrier pourrait s'arrêter devant le contrevenant, permettant au policier fédéral qui en sortirait de mettre une contravention. Cela éviterait au motard de la police de devoir poursuivre le contrevenant ! Il y a, me semble-t-il, des limites à ne pas dépasser.
Le président de l'Institut belge de sécurité routière parle aussi de renforcement des contrôles de police, etc. Ce monsieur devrait prendre des leçons de médiatisation. Quand on lui demande comment il conduit, il répond : « administrateur délégué depuis le 15 septembre 2000, j'ai forcément changé mon comportement sur la route ». Personnellement, que je sois parlementaire, ministre ou promeneur du dimanche, je ne change pas mon comportement en fonction de ma profession ou de mes attitudes. Je considère qu'il faut avoir un comportement civique sur la route, qu'il faut être sérieux et éviter les accidents. Si je devais devenir président de la sécurité routière, vous ne m'entendriez pas dire que j'ai changé complètement mon comportement, frappé par la grâce de mes fonctions... C'est évidemment absurde.
Indépendamment d'une page de garde générale, votre note, madame la ministre, comporte une page complète sur le renforcement des peines, l'augmentation des amendes, les caméras de surveillance, etc. Êtes-vous ministre de la Justice ou de la Mobilité ? Une ministre de la Mobilité doit incontestablement se préoccuper de la sécurité routière mais aussi veiller à éviter les encombrements et autres.
Outre cette obsession de lutter contre la vitesse, avez-vous lu les statistiques ? Dans votre note, je ne trouve pas un mot concernant les accidents du week-end. Or, 30% des conducteurs de voiture tués ou blessés grièvement le sont pendant les trois nuits du week-end. Les jeunes sont les plus touchés. Inutile de me dire qu'on ne doit pas stigmatiser les jeunes. Car c'est un fait qu'il y a le week-end un pourcentage bien plus important de jeunes impliqués dans un accident, et ce pour ces raisons évidentes. Ce pourcentage est plus élevé tant par rapport aux accidents touchant toutes les catégories d'âge pendant la semaine, que par rapport aux autres accidents pendant les trois nuits du week-end. Il suffit de lire les journaux le lundi matin : perte de contrôle, dérapage dû au brouillard ou au verglas. C'est absurde ! Ce n'est pas le brouillard qui cause l'accident mais la manière de conduire dans le brouillard.
Tout cela passe inaperçu dans votre note. Que fait-on face à ce véritable massacre du week-end ? Chaque fois qu'il y a un problème grave le week-end, on réagit le lundi ou le mardi matin, en plaçant un radar sur une autoroute ensoleillée et on coince les gens. Voilà la politique de sécurité routière ! Il n'y a pas un mot dans votre note sur la possibilité de corriger quelque peu ce phénomène.
On pourrait aussi analyser en profondeur le problème de l'alcool et de la drogue. Vous me direz que pour l'alcool, des contrôles sont effectués. C'est exact : ils sont au nombre de 165.000 par an. Cependant, savez-vous, madame la ministre, que l'usage de la drogue est également désastreux ? La aussi, vous nous avez promis un certain nombre de choses. Mais où en est-on actuellement en ce qui concerne les contrôles anti-drogue ?
J'ai posé la question au ministre de la Justice. En l'an 2000, au moment où le gouvernement avait dit qu'il allait lutter contre la drogue, 50 contrôles ont été organisés pour 1.000 conducteurs. En 1999, il y a eu 163.373 contrôles contre l'alcoolisme. Vous ne voulez pas contrôler les drogués ? Vous avez peur de les stigmatiser ? J'ajoute que l'on a constaté que pour les 50 opérations, la moitié des résultats étaient positifs.
Tout le monde sait qu'il y a actuellement un problème de drogue, qu'on en consomme en discothèque, que le cocktail alcool-drogue est détonant, que la fatigue à 5 h du matin est dangereuse. Et que fait-on ? On effectue 50 contrôles antidrogue en une année en disant qu'ils se multiplieront à l'avenir. Ce n'est pas sérieux.
Il faut appréhender les problèmes où ils se posent. On se contente de considérer que celui qui boit deux Martini est un criminel mais que celui qui consomme de grandes quantités de crack ou d'extasy au cours d'une soirée ne peut être poursuivi parce qu'il est jeune. Ce n'est pas une question d'âge, toutes les générations sont concernées.
On pourrait être plus sévère pour les drogues ; on pourrait renforcer la prévention, comme le font, notamment, les Responsible Young Drivers qui ramènent chez eux les jeunes qui ne se sentent pas en état de conduire. Peut-être pourrait-on développer une politique active de subventionnement d'organismes de ce type, de manière à permettre une alternative aux taxis, qui sont horriblement chers.
On pourrait imaginer d'instaurer une sorte de service public de retour au domicile. On me dit que les jeunes considéreraient qu'il s'agit d'une atteinte à leur virilité que d'être ramenés de la sorte. S'agissant d'une question de sécurité, il n'y a aucune raison de ne pas le faire. Quelques volontaires interviennent mais ce n'est pas ainsi que l'on réussit à développer une politique de prévention. Si, dans chaque arrondissement difficile et près de chaque endroit à risque, il y avait des possibilités de faire appel à ce genre de conducteurs, ce serait extrêmement positif. Il y a aussi la campagne « Bob », mais il n'est pas toujours aisé de trouver la personne qui n'a consommé aucun alcool.
Si on arrivait à développer considérablement l'action des Responsible Young Drivers, on pourrait trouver un début de solution ou en tout cas enregistrer une diminution du nombre d'accidents.
Un autre problème se pose : de nombreux accidents sont provoqués par des jeunes qui conduisent durant le week-end des voitures qu'ils n'ont pas l'habitude d'utiliser. Ne peut-on trouver des formules pour conscientiser les parents et éviter qu'ils mettent à la disposition de leurs enfants des voitures trop puissantes ? Personnellement, j'ai conduit des dizaines de voitures différentes au cours de ma vie mais, croyez-moi, quand j'utilise une voiture que je ne connais pas, je fais extrêmement attention, alors que j'ai une certaine habitude des voitures, non seulement sur la route, mais aussi en compétition automobile. Je sais qu'une voiture n'est pas l'autre et que les maniements diffèrent d'un modèle à l'autre.
Quand on confie à son fils ou sa fille une Mercedes ou une Porsche à 9 heures du soir en lui souhaitant une bonne soirée jusqu'à 4 heures du matin, il ne faut pas s'étonner de retrouver ce véhicule à l'état de ferraille le lendemain.
On peut trouver des formules, comme ne pas conduire durant le week-end une voiture dont on n'est pas propriétaire quand on est titulaire d'un permis de conduire depuis moins de deux ans. D'autres formules sont possibles et j'aimerais que l'on réfléchisse à ce type d'opération. Il faut éviter de dire qu'on ne fait rien et se venger en plaçant, le lundi matin ou le mardi soir, des radars sur l'autoroute de la mer à un moment où, de toute manière, il est difficile de dépasser les 130 km/h. J'estime donc que plusieurs possibilités nous sont offertes et que vous ne les avez pas examinées.
Quant aux facteurs d'accidents, il me semble un peu facile de tout attribuer aux excès de vitesse. Il est évident qu'il n'y en aurait plus si tout le monde roulait à 10 km/h... sauf si certains s'endormaient au volant ! Vous n'ignorez pas que pour les accidents entraînant la mort d'une personne ou provoquant des blessures graves, le refus de priorité se place en deuxième position des causes, derrière la perte de contrôle du véhicule, et celle-ci n'est pas toujours due à un excès de vitesse. Personnellement, les limitations de vitesse me sont toujours apparues comme absurdes car la vitesse doit être adaptée aux circonstances ; rouler à 115 km/h si la route est glissante, qu'il pleut ou qu'il y a du verglas est criminel même si l'on respecte la limitation. Or, on ne fait rien à cet égard.
En 1999, on a dressé 346.501 procès-verbaux pour excès de vitesse et 3.366 pour les non-respects de priorité. Il est évidemment plus facile de lire un comics dans sa voiture radar que d'essayer de détecter des conducteurs qui franchissent des priorités de droite à des carrefours dangereux. Or, l'on sait que le non-respect de ce type de priorité entraîne des accidents extrêmement graves ! On n'examine pas cet aspect, on se contente des limitations de vitesse !
Je sais que l'aménagement du territoire ne relève pas de votre compétence mais il y a aussi bien des points noirs à réaménager. Je pense au carrefour - que M. Istasse connaît certainement aussi - où se coupent à angle droit la route reliant le Sart Tilmant à Dinant et celle qui vient de Huy. Le stop n'y est souvent pas respecté et c'est l'accident grave ! Sans m'étendre sur ce thème, je veux simplement souligner qu'il faut trouver des solutions adaptées aux divers types de problème.
J'en arrive aux véhicules. Vous avez supprimé le système du cruise-control qui permettait pour ainsi dire aux conducteurs de camions de rouler « les pieds sur le tableau de bord et les mains dans les poches », je vous en félicite. Qu'attendez-vous pour en faire autant au niveau des voitures ? Certaines voitures disposent de ce système ; or, il n'y a rien de pire qu'une voiture qui conduit son pilote ! Même si vous respectez la limitation de vitesse, le temps de réaction nécessaire pour déconnecter le système est tel qu'au moindre incident inattendu - un chien qui traverse, sans parler d'un enfant ou d'une personne âgée, ou l'éclatement du pneu du camion qui vous précède -, c'est l'accident grave. En effet, le conducteur n'a pas le temps de remettre le pied sur l'accélérateur ou le frein !
Je sais, madame Durant, que mes idées ne sont peut-être pas parfaites mais il y a tout de même matière à réflexion. On constate qu'il y a un routier impliqué dans un accident grave sur six. Vous connaissez comme moi le pourcentage de camions, camionnettes et minibus, il est de 5% du charroi automobile. Il y a donc bien là un problème ! Il est intéressant de souligner que les routiers sont en général tenus de respecter une vitesse de 90 km/h maintenant. Or, il y a plus d'accidents qu'auparavant : on roule à 90 km/h, on met sept kilomètres pour dépasser quelqu'un et on ne se soucie plus de rien ! Au moindre ralentissement, on continue à foncer à 90 km/h, on respecte la limitation mais ... c'est l'accident dramatique ! Il en va de même pour les bus !
J'irai même plus loin, madame la ministre, en ce qui concerne le contrôle des normes techniques. Renseignez-vous, consultez les statistiques, je n'invente rien, c'est indiqué dans le document de sécurité routière. Savez-vous quel est le nombre de contrôles pour pneus lisses ? Il est quasiment nul !
Or, il n'est rien de plus dangereux, pour les voitures comme pour les camions, que le problème des pneus. Je ne suis pas marchand de pneus, mais je sais que quelqu'un qui roule 45.000 km avec les mêmes pneus est un dangereux personnage. Après 20.000 ou 25.000 km, il est clair que les pneus n'ont plus l'adhérence voulue et que, notre pays étant ce qu'il est et la chaussée étant mouillée la moitié du temps, un pneu fatigué et usé à 50% est un facteur d'accident.
Promenez-vous, j'en ai moi-même un jour fait l'expérience, observez les voitures en stationnement et voyez combien ont des pneus en bon état. Ne me dites pas que cela coûte trop cher. Que les gens achètent des véhicules moins gros mais qu'ils équipent leur voiture convenablement ! C'est très bien d'acheter une voiture de 1.200.000 francs mais si, par la suite, on ne peut plus payer l'assurance, ni de nouveaux pneus, ni la vérification des amortisseurs, c'est extrêmement dangereux.
Rien n'est fait. Les contrôles techniques des véhicules automobiles ne suffisent pas. Statistiquement, les contrôles des organes de sécurité et les procès-verbaux dressés en cas de négligence dans ce domaine ne représentent rien. Il semblerait que vous allez peut-être prendre des mesures dans ce domaine. Je vous en félicite et vous y encourage vivement.
Le jour où je verrai qu'en effet, certains conducteurs sont sanctionnés par un procès-verbal parce que leur voiture n'est pas en ordre au niveau des équipements de sécurité, je m'en réjouirai. Quand on achète un véhicule, on doit s'assurer que l'on est capable de payer son assurance et les équipements de sécurité.
En ce qui concerne les sorties de route inexpliquées, cet élément intervient également. La vitesse n'est pas seule en cause. Non loin de mon domicile, j'ai constaté dernièrement une sortie de route près du virage de Robermont, au cimetière. Celle-ci a été imputée à une vitesse excessive mais je vous assure que personne ne peut rouler à 180 km/h à cet endroit, ni même à 130 km/h. Cette sortie de route est sans doute due ou bien à la fatigue, ou bien à un mauvais équipement de la voiture qui, sur une route mouillée, voit sa distance de freinage allongée.
À cet égard, tous les systèmes ABS et autres ne sont que de la poudre aux yeux. Il est clair que l'on endort les gens en leur faisant croire que la voiture ne sort jamais de la route. Même à Schumacher, avec sa voiture construite à coups de milliards, il arrive encore de sortir de la route sur un circuit, parce qu'une voiture, ce n'est jamais que quatre roues en contact avec le sol et aucun système au monde, si positif soit-il, comme le freinage ABS, n'est capable de tenir une voiture sur la route si, d'aventure, vous dépassez les limites du véhicule.
Il faudrait davantage de contrôles des équipements de sécurité et j'irai même plus loin - quelqu'un l'a proposé et je suis d'accord -, j'érigerais en infraction grave le fait de conduire notamment avec des pneus qui ne sont pas en état convenable.
Certaines enquêtes indiquent que beaucoup de personnes s'assoupissent au volant et même s'endorment carrément sans être nécessairement sous l'emprise de l'alcool ou de la drogue. Vous savez, madame la ministre, que des systèmes permettant d'éviter ce problème sont actuellement à l'analyse. Quand le conducteur se relâche, une petite sonnerie l'en avertit. Qu'on adopte de tels systèmes ! Ils existent d'ailleurs déjà dans les trains.
Vous demandez à l'Europe de diminuer la vitesse des voitures, mais vous pourriez aussi demander à l'Europe de réfléchir à des systèmes permettant de réveiller le conducteur quand il s'assoupit. Certaines voitures émettent déjà un signal sonore quand elles reculent ou quand elles stationnent. Cela est fort intéressant mais il serait peut-être plus utile que la voiture soit équipée d'un système qui réveille le conducteur qui s'endort au volant. Pensons en effet à la catastrophe qu'un endormissement du conducteur peut provoquer, surtout sur une route régionale, provinciale ou locale.
En ce qui concerne le permis de conduire, je pense comme vous qu'il est nécessaire d'approfondir la formation. On doit former les jeunes à une conduite non pas défensive, qui est un qualificatif absurde dans ce cas, mais prévisionnelle. On n'explique jamais aux jeunes que lorsqu'on suit une voiture, il ne faut pas regarder la malle arrière de la voiture mais essayer de regarder les deux ou trois voitures qui précèdent pour savoir comment elles vont réagir. C'est ainsi que l'on évite les accidents en chaîne. Quand on a le nez sur l'arrière d'une voiture et que celle-ci freine, il est trop tard. Quand on sait ce que font les véhicules qui précèdent, on peut prendre des mesures.
Vous êtes partisan de l'apprentissage de la maîtrise du véhicule. Il faudra voir comment vous allez l'organiser. Dans les pays nordiques, cette formation est obligatoire. Elle concerne, par exemple, la manière de réagir lorsqu'on est victime de l'aquaplanage.
Il faut apprendre sérieusement aux jeunes à conduire. Il faut bien sûr leur apprendre le code de la route. Ce qui importe, ce n'est pas de savoir faire un créneau pour obtenir le permis. Ils l'apprendront plus tard. Si, au départ, ils ne savent pas faire un créneau, ils prendront un créneau plus important. Ce n'est pas un problème. Ce qui importe, c'est que, « jetés » dans la circulation routière, ils soient capables de réagir, non pas avec affolement mais froidement. À cet égard, votre arrêté royal est insuffisant quand il demande des terrains d'entraînement pour chaque siège d'auto-école. Le problème n'est pas là. Le problème est de voir les réactions dans des circonstances normales sur le terrain. C'est probablement plus cher. Il faudra trouver une formule et réfléchir aux moyens de permettre à chacun d'obtenir son permis dans des conditions financières raisonnables. C'est cela qu'il faut faire. Il vaudrait bien mieux trouver des formules permettant de diminuer le coût d'un très bon apprentissage plutôt que de payer les conséquences de la mort de 1470 personnes, ce qui entraîne des drames familiaux mais aussi des dépenses pour l'ensemble de la société, sécurité sociale comprise.
On peut très bien imaginer une politique d'avant-garde et envisager un permis de conduire bien fait où l'on apprenne réellement à conduire et pas seulement à répéter par coeur quelques signaux qui, parfois, sont sans importance par rapport au système de sécurité routière. Le code de la route permet ainsi de dépasser sur un passage à niveau. Franchement, madame la ministre, je ne dépasserai jamais sur un passage à niveau parce que je trouve cela extrêmement dangereux. Il faut également que l'on apprenne aux jeunes à conduire sérieusement. Pour l'instant, ce n'est pas le cas. Il y a des propositions qui vous ont été présentées sur la maîtrise du véhicule, qui n'est pas destinée qu'aux as du volant. Il s'agit d'apprendre aux conducteurs à maîtriser leur voiture dans des circonstances que l'on rencontre presque quotidiennement quand on roule quelques dizaines de milliers de kilomètres par an. L'aquaplanage, on le rencontre partout. Le problème d'un freinage violent dans une file est très fréquent. Il faut apprendre aux jeunes conducteurs à ne pas réagir violemment. J'entends parfois parler d'accidents dus à un mur de brouillard. Il n'existe pas de mur de brouillard. Il faut apprendre aux gens à entrer gentiment dans le brouillard.
La modification de comportement ne commencera pas avec les personnes qui ont quarante ou cinquante ans aujourd'hui, mais bien avec les jeunes entre 15 et 18 ans. C'est la jeune génération qu'il faut éduquer convenablement et sérieusement. Il ne faut certes pas nier l'aspect répressif. Il faut cependant expliquer aux jeunes comment on conduit. C'est essentiel. Ce n'est pas en apprenant la signification des signaux et en faisant des créneaux serrés qu'on apprend à conduire. Si on n'arrive pas aujourd'hui à prendre les mesures pour que les conducteurs de 16 ou 17 ans aujourd'hui soient demain de bons conducteurs sérieux sachant ce que conduire signifie, nous n'arriverons à rien.
Les jeunes peuvent bénéficier de formations portant sur l'attitude du conducteur. Vous avez eu raison d'interdire l'utilisation du GSM au volant. Mais il n'y a pas que le GSM ! Je remarque quand même que de nombreux conducteurs tiennent le volant d'un doigt pendant qu'ils lisent le journal et parlent avec le passager. Tout cela est extrêmement dangereux. Quand on conduit, on se tient au volant et à rien d'autre. Là aussi, on peut apprendre. Pas aux gens de 50 ans mais aux jeunes de 16 ou 17 ans. Sans atteindre à leur liberté, il faut leur expliquer que la voiture est une chose sérieuse. Lorsqu'ils dévalent une pente en skis, c'est avec des skis bien préparés, en accomplissant correctement toute une série de gestes techniques. La conduite d'une voiture est aussi composée de gestes techniques qu'il faut apprendre aux futurs conducteurs. Je crois qu'on peut apprendre la conduite automobile beaucoup plus tôt qu'on ne le fait actuellement, en acquérant un certain nombre de gestes simples et en désacralisant la vitesse.
Si l'on intéresse à tout cela les jeunes de 13 ou 14 ans, il est tout à fait possible d'arriver à un résultat satisfaisant. Il faut arrêter de leur dire que, s'ils roulent plus vite qu'à 120 km/h, ils sont criminels mais qu'à 118 km/h, ils sont des conducteurs merveilleux. Vous ne me ferez jamais croire que, sur les routes régionales où les accidents sont très nombreux, les gens roulent à 180 km/h. Je viens d'une région ardennaise et il est difficile d'y dépasser les 110 km/h. Et pourtant, on dénombre de nombreux accidents. Déjà à 90 ou 95 km/h, on croit que tout va très bien. Puis viennent des feuilles mortes et un virage. Alors, il n'y a pas que les feuilles qui soient mortes...
Je voudrais enfin lancer un avertissement concernant les personnes âgées. Dans divers gouvernements et au sein de l'UE, on commence à se demander si les personnes âgées ne devraient pas subir des examens. Elles ne sont pourtant responsables que de 13% des accidents. Ce pourcentage est nettement inférieur à celui que représentent ces personnes dans la population. Et je ne parle pas du week-end où le pourcentage passe à 2 ou 3%. Il existe peut-être des personnes âgées dévoyées qui boivent et qui se droguent à 5 h du matin. Mais enfin, elles sont moins nombreuses qu'au sein d'autres tranches d'âge ! Je voudrais que l'on cesse de stigmatiser les personnes âgées. Si l'on veut à tout prix s'en prendre à elles, on doit alors aussi s'occuper des « conducteurs du dimanche » qui sortent leur voiture pour faire 200 km durant le week-end et qui sont complètement perdus dès qu'un match du Standard, d'Anderlecht ou de Bruges bloque la moitié du centre-ville.
On peut aussi stigmatiser certaines catégories professionnelles qui n'ont pas l'habitude de conduire et qui sont perdues dans la circulation routière. Ce n'est pas bon. Si l'on fait passer des examens médicaux aux personnes âgées, on devrait aussi en faire passer aux quadragénaires et aux quinquagénaires qui peuvent également avoir des problèmes de stress, de vision - notamment d'astigmatisme - ou d'audition qui les rendraient, du point de vue légal, aussi inaptes à la conduite que le seraient éventuellement les personnes âgées. Pourtant, ce genre de raisonnement est facile ; il passe bien dans l'opinion publique. Il suffit de dire : « Les vieux, ils ont conduit mais maintenant, on les élimine de la route ! » Il y a pourtant autant d'adultes que de vieux qui roulent mal. Je voudrais donc que vous me rassuriez à ce sujet.
Il devrait être également permis aux juges de moduler les conditions de déchéance de manière individualisée. Par exemple, le permis de conduire d'une personne âgée de 85 ou 90 ans a été suspendu voici quelques mois à la suite d'un petit accident. Le juge lui a signifié qu'il ne pouvait que lui imposer une déchéance totale du permis. Si l'on considère que la vision de cette personne devient difficile, on peut lui interdire de conduire uniquement la nuit.
Les personnes qui ont fait l'objet d'une déchéance et qui conduisent quand même ne subissent aucun contrôle. Dans l'état actuel de la législation, le juge ne peut déchoir partiellement. En commission, nous avons posé la question. L'administration nous a répondu qu'elle allait étudier le dossier et déterminer à quel moment on peut conduire ou non.
C'est extrêmement dangereux. Il est évident que ce n'est ni la compagnie d'assurances, ni l'administration, qui doivent décider qui a droit ou non à un permis. Celui qui décide est le juge. Il ne peut être question que la compagnie d'assurances, pour des raisons de confort, se substitue au juge.
Je connais bien le problème des assurances. Nous avons d'ailleurs déposé une proposition de loi à ce sujet qui a été votée à l'unanimité au Sénat. Le gouvernement était alors intervenu en faisant déposer des amendements très constructifs par notre regretté collègue Santkin.
C'est bien mais il ne faut pas que les compagnies d'assurances se chargent de décider le nombre de personnes qui pourront conserver leur permis. Le système de segmentation des clients des compagnies d'assurances est tel que, si vous les laissez faire, elles décréteront qu'un homme comme Philippe Monfils, vingt ans de carrière parlementaire, cheveux gris, ayant eu beaucoup de voitures et les aimant, doit se trouver dans le segment des conducteurs dangereux et donc on lui supprimera le permis alors que je n'ai pas eu d'accident grave depuis que je conduis. Il faut être attentif à ce genre de choses et faire attention à ce que le permis de conduire ne devienne un outil administratif alors qu'il s'agit, en fait, d'un élément du système judiciaire.
Je trouve normal qu'un juge puisse supprimer un permis et je m'inclinerais devant pareille décision mais je m'insurgerais contre l'administration ou la compagnie d'assurances qui supprimerait un permis parce que, finalement, le conducteur aurait une « sale gueule d'automobiliste », appartiendrait à une catégorie qu'on ne veut plus voir sur les routes.
En conclusion, je voudrais dire qu'il faut arrêter de réfléchir de manière linéaire. En Allemagne par exemple où la vitesse est libre sur autoroute, il y a moins d'accidents et moins de morts que chez nous et ce, quel que soit le critère que vous choisissez. Je vous renvoie à votre propre rapport annuel.
Je comprends qu'il y ait des limitations de vitesse, que l'on ne puisse pas rouler à deux cents kilomètres à l'heure mais je ne comprends pas qu'on se limite à réglementer la vitesse en général : 120 sur autoroute, 90 sur une route locale... etc.
Des problèmes, des drames, des difficultés ne sont pas pris en compte par cette méthode : l'accident du week-end, l'assoupissement, la drogue. On se contente de dire : il roulait trop vite. Si une voiture sort de la route, même à 40 km/h, on peut toujours dire qu'elle allait trop vite. Il est vrai qu'un alcoolique piéton risque surtout de se cogner à un poteau et s'en tirerait au pis avec un bras ou une jambe cassée.
Tout à l'heure j'ai fait une démonstration à un journaliste dans ma voiture pour montrer combien la limitation imposée à l'entrée de Bruxelles, en venant de Liège, était absurde. Je roulais à 50 km/h à 800 m du virage. J'ai été doublé par tout le monde. Étaient-ils tous des chauffards, des gangsters ? Pas le moins du monde. La limitation à ce niveau est absurde à notre époque. Évidemment, on fixe ces limites tellement bas que, si un accident se produit, cela ne pourra être qu'un accident dû à un excès de vitesse.
J'ai rarement pris autant de risques qu'aujourd'hui sur la route en respectant cette absconse limitation.
Je voudrais qu'on arrête tout cela, que l'on cesse de se donner bonne conscience parce que nous avons doublé ou triplé les peines, parce qu'on va faire marcher la machine à supprimer les permis de conduire, parce qu'on va donner aux communes la possibilité de prélever des recettes complémentaires en fonction des mesures de répression qu'elles mettront en oeuvre. Très bien.
Mais je ne comprends pas qu'on puisse en arriver à mobiliser un avion pour le contrôle des excès de vitesse alors qu'il pourrait être plus utile en survolant Charleroi afin de prévenir les drames qui, toutes les nuits, endeuillent cette pauvre région.
De grâce, un peu de répression, beaucoup de prévention, énormément de formation, des efforts auprès des jeunes de 12 à 14 ans qui sont les conducteurs de demain et bien entendu un contrôle technique sérieux des véhicules : voilà des pistes raisonnables.
M. Marc Hordies (ECOLO). - Je suis d'accord avec M. Monfils sur certains points de son intervention.
Le chiffre de 1500 tués en Belgique est effectivement préoccupant, nous sommes d'accord à ce sujet. Dans le Livre blanc qui vient de sortir, on parle de 42000 morts par an au niveau européen. Cela revient à dire qu'une ville plus grande que Braine-l'Alleud disparaît chaque année du territoire européen.
M. Monfils a relevé dans les statistiques un élément particulièrement préoccupant - lié, me semble-t-il à la vitesse - à savoir les transports par camion et par autocar. En consultant les statistiques de l'année 2000, j'ai constaté que 33% des accidents mortels impliquaient un camion. Je reviendrai sur ce point.
Il me semble que l'on banalise totalement ces accidents de la route. Il convient donc de prendre à nouveau des mesures en matière de sécurité routière.
J'ai aussi voulu connaître la situation au niveau des accidents du travail et j'ai repris les statistiques d'années antérieures. Ainsi, en 1999, on relève 118 accidents mortels du travail parmi lesquels 94 se sont produits sur le chemin du travail.
En ce qui concerne le transport de marchandises par camion et de personnes par autocar, nous sommes bien dans une logique de mise sous pression par des exigences de vitesse, dans un but de production et de résultat accrus, de gain de temps, de stock zéro.
J'ai cité le chiffre de 33% d'accidents dans lesquels les camions étaient impliqués. Je ne dis pas que ce sont eux qui les provoquent nécessairement mais, dans un tiers des cas, ils sont bien impliqués. Vous avez évoqué le problème de la maîtrise de la route qui est un des facteurs les plus importants en termes d'accident. Un cas s'est encore produit hier et, quand on circule beaucoup sur la route, particulièrement la dorsale wallonne, on constate les attitudes particulièrement dangereuses du transport routier. Je ne porterai pas ombrage aux transporteurs car je sais que la pression au temps est importante.
Je relève également dans les procès-verbaux de gendarmerie des années 1995 à 1999 que les infractions pour transport de matières dangereuses ont augmenté de 32%.
En 1999, les contrôles techniques ont exigé une deuxième visite pour 23% des camions, tracteurs et semi-remorques pour des problème de freins, contre 8% des voitures.
Le 15 novembre 2000, et si je ne m'abuse, Mme la ministre était présente, 124 poids lourds ont été contrôlés à la frontière luxembourgeoise, dont 30% étaient en infraction. Plus de la moitié d'entre eux - soit un véhicule sur six - n'avaient pas respecté le temps de repos et 30% - soit un véhicule sur dix - étaient en surcharge.
On sait également, du point de vue économique, qu'un camion sur trois roule à vide. Quel gaspillage !
Nous sommes vraiment dans un système de forte pression sur le plan des délais. Personnellement, je considère que les mesures sont tout à fait justifiées en ce qui concerne la sécurité routière, même si les statistiques ne sont pas trop mauvaises - quoi qu'il en soit, le nombre de victimes est toujours intolérable.
Je voudrais savoir ce qu'il en est - car on ne l'a pas rappelé dans la déclaration gouvernementale - des accords, discussions, projets mis sur la table à la suite de concertations tant avec le monde du transport de marchandises qu'avec le monde des autocaristes, de manière à assurer une plus grande sécurité et à protéger les chauffeurs des pressions qui pèsent sur eux. Je souhaiterais obtenir des précisions de Mme la ministre quant à l'évolution de ses relations avec ces transporteurs.
De heer Johan Malcorps (AGALEV). - Met enige schroom, gelet op zijn twintigjarige parlementaire loopbaan waarmee ik hem uiteraard gelukwens, moet ik toch zeggen dat ik het niet helemaal met eens ben met de heer Monfils. Niet dat hij verklaringen heeft afgelegd waarmee ik het fundamenteel oneens ben, maar bepaalde klemtonen verontrusten mij.
Gemiddeld 1300 verkeersdoden en enkele duizenden gewonden per jaar wijzen toch op een reëel probleem. Het is juist zoals de minister zegt, dat de cijfers gedaald zijn tegenover twintig jaar geleden. Maar de laatste jaren stijgen de cijfers weer. Een andere belangrijke vaststelling is dat we bijzonder slecht scoren ten opzichte van de ons omringende landen. Wij hebben bijvoorbeeld twee maal zo veel doden dan in Nederland.
De minister doet allerlei voorstellen waaronder een betere controle van de voertuigen. Op zich is een handhavingsbeleid interessant, maar de minister hecht te weinig belang aan de overdreven snelheid. Nochtans wordt overdreven snelheid algemeen als het grote probleem gezien. Sommige chauffeurs denken vlugger te gaan als ze veel van rijstrook veranderen, terwijl ze juist daardoor congestie veroorzaken.
In het Vlaams gewest - ik veronderstel ook op het federale niveau - groeit er een consensus om het verkeer te vertragen met het oog op een betere doorstroming en een grotere veiligheid.
De rapporten van het Belgisch Instituut voor Verkeersveiligheid kunnen we toch niet zomaar naast ons neerleggen. Uit onderzoek van dat instituut blijkt dat overdreven snelheid de belangrijkste oorzaak is van dodelijke verkeersongelukken. Dat probleem moet dus eerst worden aangepakt. De tweede oorzaak is het rijden onder invloed van alcohol, geneesmiddelen en drugs. Het spreekt vanzelf dat ook dat moet worden aangepakt.
Uit een recente enquête van het BIVV blijkt dat veel Belgische chauffeurs zich onvoldoende bewust zijn van hun overdreven snelheid en roekeloos gedrag en van de nefaste gevolgen daarvan voor de zwakke weggebruikers. Zelfs chauffeurs met ervaring bezondigen zich daaraan, ook al maakt de minister een onderscheid tussen ervaren en beginnende chauffeurs. Die laatste categorie maakt volgens haar veel fouten en neemt veel risico's.
Het is verheugend vast te stellen dat de meeste chauffeurs wel bereid zijn om een aantal strikte handhavingsmaatregelen te aanvaarden, bijvoorbeeld meer controles, meer camera's, snelheidsbegrenzers. Ze erkennen dat overdreven snelheid gevaarlijk is, hoewel ze wel eens vergeten dat ze zelf snelheidsduivels zijn.
Er is al voldoende gezegd dat de pakkans in België veel te laag ligt. Die moet groter worden. Dat is geen populaire maatregel, maar het moet nu eenmaal. Als we de zwakke weggebruikers meer willen beschermen, vooral de ouderen en de kinderen, kunnen we niet anders dan de vrijheid van de chauffeur beknotten. Zolang er geen handhavingsbeleid is, die naam waardig, zullen de chauffeurs risico's blijven nemen.
Uit het regeringsstandpunt dat de eerste minister en de minister van Mobiliteit en Vervoer verdedigd hebben, blijkt dat er eindelijk eensgezindheid bestaat over meer controles en meer bewaakte en onbewaakte camera's. Die camera's moeten eerst en vooral geplaatst worden op de echt gevaarlijke plaatsen die goed moet worden geselecteerd. Maar bovendien moet de bewaking continu zijn of herhaald worden.
Men kan pas efficiënt optreden als men een automobilist gedurende enige tijd over een reeks kruispunten volgt.
Op de vraag over het dramatische verkeersongeval in Gent dat aan twee jonge meisjes het leven kostte, antwoordde minister Verwilghen dat het rijbewijs sneller en voor een langere periode moet worden ingetrokken in geval van recidive of wanneer het ongeval zware letsels of de dood van zwakke weggebruikers tot gevolg heeft. Thans kan het rijbewijs gedurende vijftien dagen worden ingetrokken, met mogelijkheid om deze periode tweemaal te verlengen. Bij zware overtredingen moeten zwaardere sancties worden overwogen.
Naast de snelheid en het rijgedrag van de automobilist moet ook aandacht worden besteed aan de staat van de weg. De gewestelijke overheden mogen hun verantwoordelijk op dat vlak niet uit de weg gaan.
Voorts is de staat van het voertuig zeer belangrijk met het oog op de verkeersveiligheid en op het leefmilieu. De werkgroep Mobiliteit van de Senaat pleit zelfs voor mobiele keuringen. De federale politie heeft dan het recht de staat van het voertuig voortdurend te controleren en voor het rijden met versleten banden of remmen kan dan een PV worden opgesteld.
Aangezien het rijgedrag van de automobilist de belangrijkste factor blijft in de verkeersveiligheid, moet er worden nagedacht over manieren om de snelheid te begrenzen. Ik geef toe dat cruise control in sommige gevallen gevaarlijk kan zijn omdat men een bepaalde snelheid blijft aanhouden en niet voldoende alert is om te reageren op onverwachte hindernissen. Een snelheidsbegrenzing met de mogelijkheid om op elk ogenblik te vertragen, kan evenwel weinig problemen opleveren.
Ten slotte wil ik nog even ingaan op de discussie over de leeftijdsgroepen. Welke leeftijdsgroep is verantwoordelijk voor de meeste ongevallen? Ik ben het eens met de heer Monfils dat de groep van de ouderen niet mag worden gestigmatiseerd. De statistieken wijzen uit dat deze groep veeleer het slachtoffer van verkeersongevallen is. Een eventueel rijverbod voor ouderen mag uitsluitend worden uitgesproken op advies van de arts of na een gerechtelijk vonnis.
Niemand kan ontkennen dat er maatregelen moeten worden genomen om het aantal weekendongevallen waarbij jongeren betrokken zijn, te beperken. Voor jongeren die 's nachts uitgaan, moeten alternatieve vervoersmogelijkheden worden uitgewerkt, zoals nachtbussen en nachttreinen. Ik wijs terzake ook op het initiatief van de Responsible Young Drivers.
Anderzijds mogen we de jonge chauffeurs evenmin stigmatiseren. Voor de groep van jonge onervaren chauffeurs zouden we een voorlopig rijbewijs kunnen invoeren. Een groot aantal jongeren rijdt echter wel voorzichtig en is geen regelmatige dancingbezoeker.
De meeste ongevallen worden veroorzaakt door chauffeurs die tot de middelste leeftijdsgroep behoren. Het ongeval in Gent werd door een dronken 41-jarige man veroorzaakt. Als iemand uit deze leeftijdscategorie herhaaldelijk zware overtredingen begaat, moeten er zware straffen worden uitgesproken en moet het rijbewijs eventueel voor een langere periode worden ingetrokken. Hoewel het rijbewijs met punten voor velen blijkbaar taboe is, blijven wij ervoor pleiten.
M. Philippe Monfils (PRL-FDF-MCC). - Notre collègue prétend que les conducteurs sont d'accord avec les limitations de vitesse.
Dernièrement et à plusieurs reprises, des pétitions ont été signées afin de demander que la vitesse, dans certaines rues, soit limitée à 30 ou 40 kilomètres à l'heure. Après quoi, la police a fait de discrets contrôles. Qui ne respectait pas les vitesses demandées ? Les pétitionnaires de la rue ! Les gens sont favorables au contrôle des excès de vitesse jusqu'à ce qu'ils subissent un retrait de permis ou trente mille francs d'amende parce qu'ils ont roulé une fois à 145 km/h sur l'autoroute de la mer... Si j'étais ministre, je ne m'appuierais sûrement pas sur les déclarations des automobilistes.
Je ne pourrais pas davantage suivre mon collègue lorsqu'il déclare que la vitesse aboutit à la congestion. Il ne faut pas rigoler : venez donc voir si l'on peut faire de la vitesse entre Haasrode et Bruxelles. Je mets entre 45 minutes et 1 heure 45 pour faire les 25 kilomètres de Bruxelles à Louvain. Que vous n'approuviez pas la vitesse est une chose, mais ne prétendez pas qu'elle soit responsable du fait que l'on soit bloqué de Haasrode à Bruxelles.
M. Hordies a raison en ce qui concerne les poids lourds. Mais Mme Durant, qui intervient à l'échelon européen pour une série de matières, pourrait rappeler qu'une réglementation européenne sérieuse est nécessaire et qu'il faut éviter le dumping des camions qui viennent de l'Est, ce qui permettrait aux transporteurs européens de dépenser un peu plus d'argent pour les contrôles, les pneus... etc.
Je suis effrayé de voir qu'à notre époque, les pneus des camions explosent. Soit il s'agit de pneus rechapés ou anciens, soit de surcharge. La seule manière de lutter contre cela est d'empêcher le dumping au niveau européen, car ce problème oblige les compagnies sérieuses à faire de même.
J'ai lu voici une dizaine de jours que La Poste avait désormais décidé de transférer son courrier par camion. Si réellement vous prêchez - et vous avez raison - le bimodal, la voie d'eau, le chemin de fer, comment expliquer que vous ne soyez pas fichue...
Mme Isabelle Durant, vice-première ministre et ministre de la Mobilité et des Transports. - Vous pourriez rester poli !
M. Philippe Monfils (PRL-FDF-MCC). - ... d'empêcher la poste d'agir de la sorte. Certes cela pose la question des statuts, mais si vous arrivez à considérer que vous ne pouvez rien y faire, ne vous étonnez pas qu'un certain nombre de personnes, dont je suis, commencent tout de même à penser qu'il y a deux poids et deux mesures dans ce pays !
Mme Isabelle Durant, vice-première ministre et ministre de la Mobilité et des Transports. - Si nous ne parlions pas de choses aussi dramatiques, monsieur Monfils, je pourrais peut-être vous répondre avec humour. Vous avez en effet essayé d'utiliser l'humour et la dérision, ce que je n'ai pas du tout envie de faire car le problème soulevé n'est vraiment pas drôle. Par ailleurs, j'apprécie relativement peu le ton moralisateur et le ton de professeur que vous employez. Pourquoi ?
Si certains aspects que vous avez relevés vont dans le sens de ce que nous souhaitons faire, la Belgique n'est certainement pas dans le peloton de tête en matière de sécurité routière, n'en déplaise à ceux qui contestent les chiffres, et connaît une situation fort négative en comparaison avec les autres États membres de l'Union européenne. Elle compte 23% de tués en plus que la moyenne européenne et le risque d'accidents mortels y est supérieur de 28%.
Face à de tels chiffres, il ne s'agit pas de faire de la dérision ou du simplisme mais d'essayer de rechercher - et c'est complexe - les différents moyens d'aboutir à une réduction de ce nombre de morts.
Par ailleurs, n'en déplaise à ceux qui prennent malheureusement parfois la voie publique pour un circuit de courses automobiles, la réalité est que la vitesse excessive ou, à tout le moins inadéquate, reste la première cause de mortalité sur nos routes. Je parle bien d'une vitesse inadéquate car il n'est pas question que tout le monde roule à trente kilomètres/heure. Toutefois, rouler à septante kilomètres/heure aux abords d'une école est criminel.
Contrairement à ce que vous dites, l'approche du gouvernement n'est certainement pas une approche linéaire et aveugle qui s'attaquerait uniquement à la vitesse. Vous vous limitez à la note qu'a rédigée le gouvernement. Regardez aussi ce qui a été fait précédemment. Je pense que vous ne vous y êtes pas intéressé.
Je constate d'ailleurs que la résolution votée à l'unanimité par le Sénat comporte de nombreux éléments qui figurent soit dans des mesures prises antérieurement, soit dans les mesures qui sont présentées ici ou sont encore en préparation. Il ne s'agit donc pas d'une vision aveugle et linéaire ciblant de manière obsessionnelle la vitesse. Il s'agit aussi de permettre que des mesures soient prises pour mettre fin à cette hécatombe routière du week-end et de la semaine.
Je vous invite d'ailleurs à rencontrer les parents d'enfants victimes de la route pour vous rendre compte de l'ampleur du drame qu'ils ont vécu.
J'en viens à l'état technique des véhicules. Vous le citez comme un des éléments. J'admets qu'il ne faut pas seulement lutter contre l'excès de vitesse. Il faut aussi s'intéresser aux conditions liées à l'état technique du véhicule et à la technologie et au développement de celle-ci, qui peuvent constituer un excellent outil complémentaire pour limiter les accidents ou agir sur le comportement des automobilistes.
Vous donnez une présentation un peu simple et schématique des faits. En effet, votre présentation, monsieur Monfils, ne tient absolument pas compte des statistiques et des faits réels. Dans l'analyse des causes d'un accident - le conducteur, le véhicule et les facteurs externes, dont les conditions climatiques - le conducteur arrive toujours en premier lieu, suivi par les facteurs externes et, en dernier lieu, par le véhicule.
Il est vrai que l'évolution des véhicules ces dernières années a permis d'améliorer la qualité technique des véhicules, ce qui est très important. On peut d'ailleurs raisonnablement considérer qu'un nouveau véhicule mis en circulation ne pose techniquement pas de problèmes de sécurité les premières années, s'il est utilisé de façon normale.
On peut également évoquer le sentiment de sécurité du conducteur et/ou propriétaire du véhicule, le fait que le véhicule subisse les entretiens prévus par le constructeur et que le garagiste attire l'attention à temps sur le remplacement de certaines pièces. Un véhicule jeune est effectivement une qualité supplémentaire en termes de sécurité.
Vous savez que le véhicule doit être présenté au contrôle technique dès qu'il a atteint sa quatrième année. Je peux d'ailleurs vous citer quelques chiffres relatifs au contrôle technique.
Notre parc automobile est de 4.678.376 voitures, le nombre de contrôles techniques de voitures s'élève à 3.343.730, dont une part pour les voitures neuves et une part pour les véhicules d'occasion. Parmi les problèmes détectés lors du contrôle technique, le problème des pneus constitue une cause de refus dans 4% des cas et une mauvaise suspension dans 2,15% des cas.
En ce qui concerne la technologie, je suis d'accord avec vous que des améliorations technologiques devraient être apportées aux véhicules. Mais quand je parle de technologie à l'échelon européen - c'est bien à ce niveau-là qu'on en parle puisqu'il s'agit de la conception des véhicules -, j'obtiens rarement un large soutien concernant les adaptations techniques des véhicules.
Par exemple, en ce qui concerne les protections avant des véhicules, je veux par exemple interdire le système pare-buffles qui est encore autorisé aujourd'hui. Je pense qu'un pare-buffles installé à l'avant d'un 4×4 peut provoquer, chez un piéton ou un cycliste, des lésions graves. Quand on demande aux constructeurs de revoir un certain nombre de choses dans la conception du véhicule, pas seulement par rapport au conducteur mais aussi par rapport aux victimes potentielles et ceux qu'on appelle les usagers faibles, le soutien est difficile à obtenir. Très souvent, on doit se limiter, hélas, à des accords volontaires avec le secteur plutôt que de prendre nos responsabilités par voie de directives, comme nous le demande instamment le Conseil ministériel des transports au niveau européen. Quand les choses sont aussi graves, il importe d'avoir une règle, une directive plutôt qu'un accord volontaire. Il en va d'ailleurs de même pour les fameux dobli-spiegels sur les camions. J'espère que le travail accompli par la présidence belge, par mon collègue Charles Picqué et par moi même, aboutira enfin à une directive rendant obligatoires pour les camions les rétroviseurs luttant contre l'angle mort. Il s'agit là aussi de protéger les usagers faibles.
Vous avez parlé de la conduite sous influence de l'alcool et de la drogue. La loi du 16 mars 1999 a complété la loi sur la circulation afin de permettre un contrôle. Les phénomènes de conduite sous influence de l'alcool et la conduite sous influence de drogues ne peuvent pas, pour plusieurs raisons, être considérés de manière identique ni être comparés. On ne contrôle pas de la même manière le taux d'alcoolémie et l'influence de la drogue. Pour contrôler la drogue, il ne suffit pas de souffler dans un ballonnet, il faut un test d'urine et, ensuite, une prise de sang. Cela demande une infrastructure et un contrôle policier particulier, qui peut entraîner par la suite un contrôle sanguin pour vérifier des traces relevées dans l'urine. Vous avez d'ailleurs constaté qu'on développait une politique de contrôle concernant la drogue. Cependant, celle-ci est plus difficile, plus coûteuse et plus compliquée que pour l'alcool. J'assume mes responsabilités mais j'ajoute que cette question relève du domaine du ministre de l'Intérieur puisqu'il s'agit de l'organisation du contrôle du respect des règles, plus particulièrement du respect des limites aujourd'hui fixées concernant l'usage de drogues ou la consommation d'alcool.
Pour ce qui concerne les contrôles de vitesse, vous vous demandez pourquoi il faudrait des contrôles dans des endroits où, précisément, le danger n'apparaît pas clairement. C'est justement parce que le danger n'est pas clair qu'il n'y a pas d'indications sur le plan statistique. De plus, les accidents avec lésions sur les autoroutes sont en augmentation, ces dernières années. On sait que de tels accidents sont évidemment beaucoup plus graves statistiquement, parce que la vitesse est plus grande et que les lésions sont plus importantes. Ce n'est pas une question d'interprétation des statistiques mais une réalité : un accident à 120, 130 ou 140 kilomètres à l'heure n'a évidemment pas les mêmes conséquences qu'un accident à vitesse inférieure. Je pense vraiment que la gestion de la vitesse sur les autoroutes, tant dans des zones ou des endroits dangereux que de manière générale, contribuera à davantage de sécurité.
En matière de sécurité routière, quel que soit le type de route, en plus d'un déploiement prioritaire du contrôle de la vitesse dans l'espace et dans le temps, une approche de gestion du comportement s'impose par rapport à la vitesse en général. A cet égard, je reviens sur ce que vous disiez concernant la formation des jeunes. Effectivement, il faut commencer tôt, avec des enfants de 12 à 15 ans, et leur expliquer les bons comportements à adopter. Mais la meilleure manière d'y arriver, c'est que les adultes montrent l'exemple. Comment donner des leçons à un enfant si on ne respecte pas soi-même les règles en vigueur ?
En matière de catégorisation des infractions, il ne s'agit pas de cibler la vitesse comme étant la seule infraction grave, mais comme une infraction qui, dans trois accidents sur quatre, est la cause de l'accident. Je vous donnerai tous les documents dont je dispose ainsi que l'enquête que j'ai fait réaliser par l'IBSR.
Aujourd'hui se tenait à mon initiative un séminaire européen sur la vitesse, en présence de 200 personnes et d'une série de spécialistes, qui ne sont pas tous des moralistes voulant s'employer à discriminer les publics qui aiment la vitesse. Ils essaient d'identifier scientifiquement, sur la base de choix politiques et d'éléments technologiques, une approche intégrée en matière de sécurité routière, dont la vitesse est l'un des éléments.
Nous ne cherchons pas à cibler uniquement ces problèmes, mais nous voulons traiter les infractions autrement. Quand on dépasse la vitesse autorisée de 5 ou de 50 kilomètres à l'heure, la sanction ne doit pas être la même. Il faut une meilleure catégorisation des infractions pour sanctionner plus fort ceux qui prennent des risques plus élevés et commettent des infractions plus importantes. Comme vous l'avez dit, 60 kilomètres à l'heure dans une zone 30, c'est un scandale, c'est criminel. Il faut dans ce cas une sanction plus sévère.
Par ailleurs, nous voulons traiter administrativement une série d'infractions qui sont plus secondaires, qui ne portent pas à conséquence, de manière à libérer le travail des parquets pour les affaires utiles et intéressantes en matière de lutte contre l'insécurité routière. Il faut faire du retrait de permis une peine principale et non une peine accessoire. Une peine de prison n'est qu'exceptionnellement exécutée et, en général, seule une amende doit être payée. Pour beaucoup d'utilisateurs de la route, celle-ci est intégrée dans le budget de leur automobile.
Le retrait de permis doit être effectué par le juge et il n'est pas question que l'administration s'occupe de retirer les permis ; ce retrait sera toujours une compétence judiciaire.
M. Philippe Monfils (PRL-FDF-MCC). - Les fonctionnaires du ministère des Affaires économiques ont dit le contraire.
Mme Isabelle Durant, vice-première ministre et ministre de la Mobilité et des Transports. - Je puis vous assurer qu'il n'y a aucun projet de loi en préparation pour permettre à une administration de retirer un permis de conduire.
M. Philippe Monfils (PRL-FDF-MCC). - Je suis heureux de vous l'entendre dire.
Mme Isabelle Durant, vice-première ministre et ministre de la Mobilité et des Transports. - Un retrait plus aisé du permis de conduire, même provisoire, est un signal beaucoup plus efficace. L'enquête IBSR démontre que les citoyens eux-mêmes estiment que la seule manière de faire changer les comportements est d'effectuer davantage de contrôles. Il faut donner des sanctions plus sévères, mais celles-ci doivent être proportionnées. Il ne faut cependant pas agir de façon aveugle, linéaire et stupide. Il faut sanctionner plus fort les infractions graves et répétées.
Vous avez évoqué dans l'intitulé de votre question la réforme des auto-écoles. J'y travaille et, contrairement à ce que vous pensez, ce projet a été soumis à une large consultation dans l'ensemble du secteur. Cela m'a permis d'améliorer le texte proposé au départ à mon administration sans porter atteinte à son objectif essentiel, à savoir des conditions d'agrément qualitatives extrêmement strictes pour les auto-écoles, y compris pour les instructeurs, afin que la formation ne se limite pas à la manipulation et au parcage du véhicule, mais soit aussi une formation à la conduite dite défensive ou en tout cas préventive par rapport à une série de situations pour lesquelles il faut former celui qui apprend à conduire.
Les auto-écoles doivent être soumises à un contrôle rigoureux. Il est normal, dans un secteur libéralisé, qu'il y ait un contrôle de la qualité et une garantie d'amélioration de la formation à la conduite pour une plus grande sécurité et donc aussi de la formation des instructeurs.
Vous avez cité les terrains d'entraînement. C'est un des éléments qui devra répondre à des critères précis mais, contrairement à votre information et sous condition de la signature d'une convention d'occupation par les différents utilisateurs, ce terrain d'entraînement pourra être occupé par plusieurs écoles de conduite et plusieurs sièges d'exploitation. Par ailleurs, la conduite sur la voie publique avec instructeur n'a jamais été remise en question. Je prends acte que vous reconnaissez l'importance d'une formation plus spécifique pour certains publics cibles.
Il est vrai que le coût de la formation est élevé et je défends la possibilité pour des ASBL de prendre cette formation en charge pour ces publics cibles. Le gouvernement me soutient sur ce point. En effet, certaines personnes n'auront jamais les moyens de payer les coûts de la formation à la conduite. Vous évoquez une diminution de la fiscalité sur la formation à la conduite. Je vous signale qu'il s'agit d'une décision qui doit être prise au niveau européen et non au niveau belge.
Je m'étonne de votre analyse linéaire et simpliste d'un travail pourtant très complexe. Vous avez dit vous-même que la sécurité routière n'était pas qu'une question de règlement et de contrôle. Mais elle est aussi une question de règlement et de contrôle ! Elle est aussi liée aux Régions, à l'aménagement du territoire, à l'évolution de la technologie, aux responsabilités des constructeurs, mais le facteur numéro 1 reste le comportement de l'automobiliste.
Enfin, pour répondre à mon collègue Hordies qui a évoqué la problématique des camions, je dirai qu'il est vrai que, dans notre pays situé au centre de l'Europe et plus traversé que d'autres, la proportion et l'augmentation du nombre de camions sont en effet très importantes. Cette situation est due aux « stocks roulants ». Lors de mon travail au niveau de la présidence belge, j'ai accordé la priorité à la réglementation du temps de travail, du temps de conduite et du temps de repos. Je suis évidemment d'accord avec les chiffres que vous avez cités sur le nombre d'infractions extrêmement important. Elles sont d'ailleurs souvent groupées : ce sont en général les entreprises qui ne respectent pas le temps de conduite, où le chauffeur est soumis à pression, qui bradent aussi sur la sécurité du véhicule et la qualité du chargement, voire qui pratiquent la fraude sociale. Ce dernier élément nous a d'ailleurs amenés, M. Verwilghen, M. Vandenbroucke, M. Duquesne et moi-même à envisager un protocole d'accord pour effectuer des contrôles groupés en matière sociale, fiscale et de sécurité pour pouvoir cibler ces entreprises. Le triste cas de GUL Transport démontre combien chez nous - et pas seulement à l'est - des entreprises utilisent des sous-traitants qui ne remplissent pas les conditions légales. L'enquête devra bien sûr démontrer si elles ont été abusées. Ce type de fraude tue les acteurs du secteur qui travaillent convenablement. Il faut lutter contre cette fraude sociale et technique d'entreprises peu scrupuleuses en développant une fois de plus les contrôles. Il y a aussi le problème du transfert de mode que je n'aborderai pas mais il vise à désengorger nos routes d'une partie du transport de marchandises.
Je ne suis pas non plus favorable au cruise-control, je suis opposée aux systèmes qui affectent la vigilance du conducteur. Celui-ci doit garder la possibilité d'agir sur son véhicule. La fédération des autocaristes demande d'ailleurs la suppression de cette possibilité de blocage de la vitesse qui limite la capacité de vigilance et de réaction des chauffeurs si importante... a fortiori pour les chauffeurs de cars et de poids lourds, compte tenu du nombre de personnes ou du volume qu'ils transportent. Je soutiens bien entendu leur demande.
Le débat n'est pas clos. Nous reviendrons à l'analyse des différentes mesures et nous les comparerons à celles préconisées dans la résolution du Sénat qui allaient largement dans le même sens.
Enfin, je me permets de vous remettre les documents du séminaire sur la vitesse, séminaire que j'ai organisé dans le cadre de la présidence belge. Avec la participation de 300 personnes et d'éminents spécialistes - pas seulement des donneurs de leçons -, on a pu mettre en évidence que la vitesse était un des éléments d'une politique de sécurité routière plus intégrée.
M. Philippe Monfils (PRL-FDF-MCC). - Je remercie la ministre de sa réponse. Je constate toutefois, Madame Durant, qu'il y a toujours un écart considérable entre ce que vous dites et ce que vous écrivez. Quand je vous entends, je suis presque amené à penser que je suis d'accord avec vous. Le problème, c'est que le texte ne correspond pas à vos déclarations. J'ai ici devant moi votre note. À la page 2, sous le titre « Catégorisation et traitement différencié des infraction », point 4...
Mme Isabelle Durant, vice-première ministre et ministre de la Mobilité et des Transports. - Cette note est celle du gouvernement.
M. Philippe Monfils (PRL-FDF-MCC). - Vous êtes quand même en charge de la mobilité comme le ministre Daems est en charge de la Sabena. C'est quand même vous qui signez la note. Je n'y vois rien d'autre que criminalisation, peines de prison, déchéance, prorogation des mesures de retrait etc. Sous « Politique volontariste en matière de contrôles », même chose. J'attends toujours de voir s'il y a quelque chose au niveau de la prévention.
Il est vrai que la note consacre quinze lignes au permis de conduire par étapes. Je suis par ailleurs d'accord quand vous expliquez qu'il est difficile d'édicter des normes européennes de « non-agressivité » des pare-chocs. Dans la note gouvernementale, il n'y a cependant qu'un seul point sur lequel vous allez intervenir au niveau du conseil des ministres : la réduction de la vitesse maximum. Ce n'est pas moi qui suis obsédé. Ma façon de présenter les choses n'est pas simpliste. J'ai lu votre note. Elle m'aurait convenu si elle n'avait pas été orientée vers une répression quasiment exclusive. Je ne suis pas contre la répression, mais qu'on ne pratique pas des contrôles même là où il n'y a pas de risque.
Je ne sais pas où vous roulez, madame la ministre, mais tous les pilotes qui roulent beaucoup savent très bien qu'aux endroits où, le dimanche à 7h du matin, par un temps ensoleillé, il n'y a pas un chat, ils sont certains de trouver un radar. Statistiquement, ce n'est pas à ce moment là que les accidents graves se produisent.
Je sais que l'on ne vérifie pas la présence de drogue dans l'organisme comme on vérifie le taux d'alcool dans le sang. Vous affirmez que cela coûte très cher mais. Une seconde après, vous dites que ce n'est pas de votre ressort.
Mme Isabelle Durant, vice-première ministre et ministre de la Mobilité et des Transports. - J'ai demandé moi-même des trains de nuit, en collaboration avec...
M. Philippe Monfils (PRL-FDF-MCC). - Et bien, c'est raté !
Mme Isabelle Durant, vice-première ministre et ministre de la Mobilité et des Transports. - C'est raté parce que, tout simplement, la SNCB ne veut pas répondre à ma demande. Par contre, la nouvelle directrice de De Lijn a déclaré qu'elle va étudier la possibilité de développer des services de bus de nuit durant le week-end, aux abords des grandes discothèques.
M. Philippe Monfils (PRL-FDF-MCC). - Vous me dites que, puisque la SNCB a émis un refus, vous ne pouvez rien faire. Les automobilistes sont énervés parce que des solutions alternatives existent et qu'on ne fait rien. Vous dites que les contrôles anti-drogues coûtent cher. Mais ne se tue-t-on pas à cause de la drogue ? Si. Donc intervenons. Et consacrons-y les moyens nécessaires.
Le contrôle technique : je sais bien que chaque véhicule est contrôlé après quatre ans. Mais une voiture avec des pneus lisses est extrêmement dangereuse. Et cela dépend du nombre de kilomètres parcourus.
Lorsque l'on a les moyens de s'acheter une voiture qui coûte un million, on doit pouvoir s'assurer en conséquence. Nous avons d'ailleurs rédigé une proposition de loi à ce sujet et votre gouvernement l'a approuvée. On doit également pouvoir faire contrôler les pneus, les amortisseurs et les disques de freins de sa voiture ! Si on le faisait systématiquement, cela réduirait le nombre d'accidents et donc, de victimes.
Il convient, lorsque c'est possible, de prendre des mesures adaptées à chaque catégorie. Je n'interviendrais pas sur le contrôle des excès de vitesse s'il n'y avait d'autres éléments à prendre en considération. J'ajoute, à propos des radars placés auprès des écoles, que ce serait du vice de prendre en infraction des automobilistes qui roulent à une vitesse de trente kilomètres à un moment où les élèves ne sont pas à l'école. Le Conseil d'État l'a fait remarquer, marquant son accord sur une limitation à trente à l'heure pendant les heures scolaires, mais pas en dehors.
Concernant le permis de conduire, tant mieux si vous avancez dans la direction évoquée, madame la ministre. Pour ma part, j'attends de voir quels cours vous allez mettre au point et de quelle façon vous concevrez une réforme du permis de conduire axée sur la pratique plutôt que sur la connaissance purement théorique de la conduite automobile.
Ensuite, je ne suis pas d'accord avec vous lorsque vous dites que l'on va soutenir financièrement la création d'ASBL pour le groupe de conducteurs à risques. Il serait beaucoup plus facile de faire suivre à ces conducteurs des cours dans une auto-école et de les financer. Cela coûterait moins cher à l'État que d'organiser des ASBL qui mèneraient une concurrence déloyale aux auto-écoles, avec des permis qui seraient octroyés tout de suite. Je préférerais de loin que le permis soit gratuit pour ces catégories. On n'a pas créé une cohorte de médecins pour soigner les gens défavorisés.
Si, éventuellement, on n'a pas les moyens de payer, l'État pourvoit très normalement à ces besoins.
Ici, vous allez créer des auto-écoles pour catégories spéciales. Cela ne me semble pas être un bon système et je vous demande encore d'y réfléchir.
Oui à l'aide aux personnes qui n'ont pas les moyens d'apprendre à conduire, mais non à un système parallèle qui entraînera beaucoup de problèmes et qui, finalement, vous coûtera plus cher que le financement normal des auto-écoles.
Enfin, je le répète, vous avez promis d'organiser des débats en commission du Sénat. Je constate que depuis deux ans et demi, nous n'avons pas eu l'occasion de discuter du fond des problèmes. Il ne faut pas faire ce genre de promesse. J'ai été ministre et il y a des moments où il ne faut pas promettre. Cependant, quand on fait des promesses, on les tient.
-L'incident est clos.