2-134 | 2-134 |
De heer Michiel Maertens (AGALEV). - De wapenhandel, in het bijzonder de illegale wapenhandel, is voor de vredesactivisten die we zonder onderscheid toch allemaal zijn, een belangrijk thema. We kennen de drama's in Afrika en in het Midden-Oosten. Het recente rapport over de wapenhandel dat vandaag op het internet is verschenen, bewijst dat wij daarin een zware verantwoordelijkheid dragen.
Het koninklijk besluit van 5 juni 1980 bepaalt de toekenningsvoorwaarden voor de luchtwaardigheidscertificaten. Het koninklijk besluit van 15 september 1994 bepaalt de toekenningsvoorwaarden voor landingsrechten. De Europese richtlijn 94/56 van 21 november 1994 bepaalt de grondbeginselen voor het onderzoek van ongevallen en incidenten in de burgerluchtvaart.
De minister beschikt hiermee over middelen om de vlieg- en landingsrechten op te schorten of te ontnemen aan luchtvaartbedrijven die meermaals met luchtonwaardige toestellen vliegen of die met hun toestellen malafide handelspraktijken plegen, zoals de illegale handel in wapens. Wanneer er ernstige vermoedens bestaan dat illegale wapentransporten bestemd zijn voor oorlogsgebieden of gebieden waar de mensenrechten ernstig worden geschonden of waar een embargo geldt, wordt een preventief optreden internationaal aanvaard en zelfs geëist. Dat is ook nodig want steeds meer malafide bedrijven maken gebruik van de lacunes in de nationale wetgevingen om illegale wapentransporten uit te voeren. Vaak doen zij dat met toestellen die niet luchtwaardig zijn, zoals de toestellen uit de vroegere Sovjet-Unie. De crash van gisteren in Siberië bewijst hoe gevaarlijk dat is.
Uit de antwoorden op de vragen die hierover vroeger al werden gesteld, blijkt dat de luchthaven van Oostende reeds jaren vermeld wordt als de draaischijf van luchtonwaardige toestellen met illegale praktijken. Zowel de douane als het gerecht en de economische inspectie houden deze bedrijvigheid al jaren in de gaten en hebben zelfs al verdachte transporten onderschept.
Na de vaststellingen zetten de betrokken bedrijven hun activiteiten echter onder een andere naam rustig voort of ze sluiten zich aan bij een andere groep. Ze zijn dus bijzonder flexibel. In Oostende gaat het vooral om vijf bedrijven.
De - luchtonwaardige - toestellen die deze bedrijven gebruiken, zijn geregeld betrokken bij vluchtincidenten. Vorige week was er nog een incident met een vliegtuig, dat nu al terug in gebruik is zonder dat er een onderzoek werd uitgevoerd.
Van elk incident zou het Bestuur der Luchtvaart nochtans een rapport moeten opstellen. Artikel 8, punt 2 van de al vermelde richtlijn bepaalt dat dit rapport wordt verspreid "onder degenen die op veiligheidsgebied met de conclusies hun voordeel doen". Tot nu toe wordt deze bepaling door het Bestuur in de meest restrictieve zin geïnterpreteerd. Waarom is er geen transparantie? Waarom kan er geen duidelijkheid komen voor de mensen die naast de luchthaven wonen? Toen de minister samen met mij in Oostende was, heeft ze kunnen constateren dat de toestellen vóór het landen vlak boven de woonwijken vliegen. Het is eigenaardig dat de rapporten niet openbaar worden gemaakt, want andere landen, zoals Nederland, waar dezelfde Europese regels gelden, maken de verslagen voor iedereen beschikbaar door ze op het internet te plaatsen.
Graag had ik van de minister vernomen of ze vindt dat de omwonenden van de luchthaven van Oostende, de bedrijven en de milieuverenigingen tot de bevolkingsgroep behoren die met het rapport op veiligheidsgebied hun voordeel zouden kunnen doen? Of blijft ze vasthouden aan de restrictieve interpretatie van deze bepaling?
Kan de minister de rapporten ter beschikking stellen van alle incidenten die sinds 1995 op de luchthaven van Oostende plaatsvonden?
In hoeveel gevallen werd bij deze incidenten het luchtwaardigheidscertificaat van het toestel ingetrokken? Ik herinner mij het geval van een vliegtuig dat zijn motor verloor en dat na herstelling zonder meer opnieuw mocht vertrekken. De omwonenden vragen zich af op welke manier de technische inspectie in Oostende verloopt.
Zijn sommige van deze toestellen later met een ander immatriculatienummer opnieuw in dienst genomen door hetzelfde of door een ander bedrijf? Vele omwonenden registreren alle toestellen omdat ze voor hun leven vrezen. Deze toestand moet ernstig worden genomen.
Welke bedrijven verloren sinds 1995 hun landingsrechten te Oostende wegens vluchtincidenten?
Heeft de minister nog andere dan de hierboven vermelde middelen om landingsrechten te ontnemen of toestellen het vliegen te verbieden?
Werkt het Bestuur der Luchtvaart samen met de Douane, de Economische Inspectie en Justitie bij de vaststellingen aan boord van de toestellen?
Werd de problematiek van de illegale wapenhandel te Oostende al besproken op het Interdepartementaal Comité tegen de illegale wapenhandel? Wat waren de resultaten van deze besprekingen? Welke eventuele knelpunten werden er vastgesteld? Ik weet niet of de minister bij deze besprekingen betrokken is, maar ik dring er in elk geval op aan dat ze eraan deelneemt. Het zijn wellicht altijd dezelfde vijf maatschappijen die zich schuldig maken aan illegale wapenhandel te Oostende.
Mevrouw Isabelle Durant, vice-eerste minister en minister van Mobiliteit en Vervoer. - Op de eerste vraag kan ik antwoorden dat de bestemmelingen van onderzoeksrapporten verantwoordelijke gezagsdragers en gebruikers zijn die effectief iets kunnen aanvangen met de veiligheidsaanbevelingen die op het einde van elk onderzoeksrapport worden gegeven. Wat de mededeling aan derden betreft, kunnen wij in dezelfde mate als toonaangevende buurlanden een aantal gegevens bekendmaken op de site van het Bestuur van de Luchtvaart. Hoe dan ook zullen die mededelingen, net als bij onze buren, noodzakelijkerwijze moeten worden gefilterd omdat het niet de bedoeling kan zijn een maatschappij een fout toe te schrijven waaruit burgerlijke aansprakelijkheid volgt. Dit zou ze er immers toe aanzetten niet waarheidsgetrouw aan het onderzoek mee te werken uit angst voor mogelijke financiële implicaties of verlies van aanzien bij de beroepssectoren. Transparantie op dit niveau moet als absoluut prioritair worden beschouwd, uit veiligheidsoverwegingen en in het belang van de bevolking.
De luchtwaardigheid van de vliegtuigen wordt nagegaan vóór de trafiekrechten worden verleend. De vervoerders moeten een geldig luchtwaardigheidsbewijs voorleggen. Als ze dat niet kunnen, worden geen trafiekrechten gegeven. Het intrekken van het luchtwaardigheidsbewijs behoort tot de bevoegdheid van het land dat het heeft afgegeven.
In dit verband wijs ik op de SAFA-controles (Safety Assesment of Foreign Aircraft) die geregeld worden uitgevoerd op buitenlandse toestellen en betrekking hebben op de controle van de documenten, het vliegtuig en zijn bemanning, de staat waarin het toestel zich bevindt, de aanwezigheid en de staat van de verplichte boordinstrumenten. Wanneer een toestel niet aan de vereiste normen voldoet, kunnen de trafiekrechten worden ingetrokken of geweigerd.
Sinds 1995 werden in Oostende voor een aantal maatschappijen de trafiekrechten geweigerd of tijdelijk ingetrokken omwille van bepaalde incidenten. Van AZALAVIA in juli 1998 omwille van een incident met gevaarlijke goederen aan boord, van TAROM in november 1998 naar aanleiding van een incident bij het opstijgen van een Tarom-vliegtuig, van RACE CARGO AIRLINES in december 1998 als exploitant van een vliegtuig van de Nigeriaanse maatschappij ATI na een incident waarbij een vliegtuig een motor verloor, van AIR CARGO PLUS in april 2000 na een vernietigend SAFA-rapport en het niet voldoen aan de geluidsnormen, van DASAIR in mei 2000 nadat bij een SAFA-controle op een van haar toestellen was vastgesteld dat de maatschappij geen garantie bood voor een veilige exploitatie van haar toestellen, van ALLIED AIR in mei 2000 dat met dezelfde vliegtuigen vloog als DASAIR, van AIR MEMPHIS in augustus 2000 nadat verschillende technische gebreken werden vastgesteld inzake het onderhoud van een van haar vliegtuigen.
Ik kan dus te allen tijde de trafiekrechten weigeren of een vliegverbod instellen als ik naar aanleiding van een SAFA-controle of andere aanwijzingen, zoals rapporten uit andere landen, namelijk de ICAO-audits, oordeel dat een maatschappij geen garantie biedt voor een veilige exploitatie van de luchtvaart. Dat kan zijn omdat de maatschappij de reglementeringen niet naleeft of omdat ze niet beantwoordt aan een aantal veiligheidsindicatoren.
Een gezamenlijk optreden is mogelijk. Hoewel in het verleden weinig gezamenlijke acties werden gehouden, worden samenwerkingsprotocollen tussen de luchtvaartinspecties - het Bestuur van de Luchtvaart -, de federale politie en de douane voorbereid.
Het Bestuur van de Luchtvaart maakt nog geen deel uit van het Comité tegen de Illegale Wapenhandel, maar ik onderzoek of het lid kan worden.
Mijn diensten besteden veel aandacht aan de SAFA-controles en aan de sancties voor het geval de normen niet worden nageleefd. Deze sancties bestaan uit de intrekking of de weigering van de trafiekrechten. Ook in de toekomst zullen mijn diensten deze controles op de voet volgen.
De heer Michiel Maertens (AGALEV). - De minister stelt dat de mededelingen aan de omwonenden zullen moeten worden gefilterd. Een mogelijke fout van een maatschappij zou tot aansprakelijkheid en mogelijke financiële implicaties kunnen leiden. Wie aansprakelijk is, moet worden gestraft. Bij een auto-ongeval met slachtoffers wordt het proces-verbaal toch ook niet gefilterd uit schrik voor de mogelijke financiële implicaties. Het antwoord van de minister is dan ook onaanvaardbaar.
De minister merkt ook op dat de luchtwaardigheidsbewijzen toebehoren aan het land dat deze bewijzen uitreikt. Rusland en de Afrikaanse landen hebben op dit vlak de afgelopen jaren geen goede reputatie opgebouwd en de controle op de toestellen en maatschappijen is niet zo grondig als bij ons. In de Verenigde Staten zijn er net als bij ons ICAO-audits, maar bovendien is er ook een eigen Amerikaans controlesysteem. Misschien moet België van het Voorzitterschap gebruik maken om na te gaan of voor de Europese luchtvaart een eigen, Europees controlesysteem kan worden uitgewerkt zodat de luchtonwaardige toestellen aan de grond kunnen worden gehouden.
Er worden inderdaad geregeld SAFA-controles gehouden. Ook de bemanningen moeten vaker worden gecontroleerd. In Oostende zijn al een paar maal piloten geland, die onder invloed waren. Net als autobestuurders moeten ze kunnen worden gecontroleerd en indien nodig moet hun vliegbrevet worden ingetrokken.
In de lijst van vliegtuigmaatschappijen waarvan de trafiekrechten werden ingetrokken, ontbreken maatschappijen die ook onder een andere naam hebben bestaan. Deze maatschappijen zijn flexibel en kunnen op zeer korte termijn een andere naam aannemen en de typenummers van het toestel wijzigen.
Het stemt me tevreden dat de minister verklaart dat protocollen worden voorbereid. Dat gebeurt echter te laat. Tegen wanneer zal die voorbereiding trouwens in realiteit zijn omgezet? Al vijf jaar weten we wat er aan de hand is en zijn we er ons van bewust dat de inspectie coherenter moet gebeuren, niet alleen in Oostende.
Het stemt me ook tevreden dat de minister de mogelijkheid zal onderzoeken lid te worden van het Comité tegen de illegale wapenhandel.
Wij vinden het ongepast dat, op het ogenblik dat in de Senaat een commissie werd opgericht om te zien wat er in Afrika gebeurt - en wapenhandel is er een deel van - wij gewoon moeten horen dat er iets zal worden gedaan. Zo kunnen wij niet verder werken.
Uiteraard is de minister niet helemaal zelf verantwoordelijk, maar ik hoop dat tijdens de volgende twee jaren alles in orde zal komen.
-Het incident is gesloten.
De voorzitter. - De agenda van deze vergadering is afgewerkt.
De volgende vergadering vindt plaats dinsdag 10 juli 2001 om 15 uur.
(De vergadering wordt gesloten om 19.05 uur.)