2-120 | 2-120 |
De heer Didier Ramoudt (VLD), rapporteur. - Ik breng u verslag uit over bijna één jaar vergaderen over het thema mobiliteit.
In de commissie voor de Financiën en voor de Economische Aangelegenheden werd beslist een werkgroep Mobiliteit op te richten. De commissie organiseerde eerst enkele hoorzittingen en vanaf eind oktober boog de werkgroep zich intensief over de materie. De werkgroep besliste ook van bij het begin om niet alleen de aangewezen senatoren, maar ook de fractiemedewerkers dicht bij de werkzaamheden te betrekken, teneinde een zo breed mogelijk resultaat te bereiken.
Ik geef eerst een beknopte weergave van het beoogde doel. Mobiliteit is een zeer complex gegeven, waarbij rekening moet worden gehouden met het individu en met het door de maatschappij opgelegde levenspatroon. Het was derhalve een bijzonder moeilijke oefening om alle facetten van dit complexe gegeven in "goede banen" te leiden. Gelet op de omvang van het thema waren we er ons, meer dan wie ook, van bewust dat we ons niet op enkele punten mochten vastpinnen en, anderzijds, mochten we ook niet te algemeen werken. Het was echt niet de bedoeling te eindigen met een abstract filosofisch discours zoals we er de laatste decennia al ettelijke keren voorgeschoteld kregen.
Het zou een breed maatschappelijk debat worden, maar hoe dieper we ons in de materie van de mobiliteit inwerkten, hoe meer leden ervan overtuigd werden dat mobiliteit een zaak van iedereen is en dat het moeilijk zou worden om die mobiliteit, de regulator van ons dagelijks leven, bepaalde grenzen op te leggen zonder dat de burger en de politiek zouden morren.
Het was bijgevolg geen sinecure een resolutie op te stellen waarin alle democratische partijen zich konden terugvinden en tegelijkertijd te voorkomen dat de resolutie een "braaf ding" zou worden. De werkgroep Mobiliteit heeft immers bewezen dat deze reflectiekamer en ontmoetingsplaats van de gemeenschappen, standpunten formuleert die niet noodzakelijk dezelfde zijn als die van de uitvoerende macht. Ze neemt onafhankelijke standpunten in en verzoekt de regering om de mobiliteit en de verkeersveiligheid in ons land op korte termijn te verbeteren en op lange termijn veilig te stellen.
Ik durf poneren dat we geslaagd zijn in ons doel, namelijk een omvangrijk deel van het mobiliteitsthema bespreken en een resolutie opstellen met niet minder dan 87 aanbevelingen in de meest verscheiden domeinen. De omkadering van het geheel is er als volgt gekomen. Met het oog op de slechte statistieken en de reputatie van België inzake verkeersveiligheid besliste de werkgroep de verkeersveiligheid als kapstok te gebruiken en als een rode draad doorheen alle voorstellen te laten lopen.
Dat gaf vijf grote werkvelden waarover de werkgroep zich zou moeten buigen, namelijk het personenvervoer, het goederenvervoer, de verkeersveiligheid, het leefmilieu en de ruimtelijke ordening.
Nadien bepaalde de werkgroep de hefbomen waarmee de wetgever op deze werkvelden enig impact zou kunnen hebben. Dat waren er drie, namelijk de fiscaliteit, de infrastructuur en de wetgeving.
We legden de dienst wetsevaluatie een lijst van mogelijke onderwerpen voor waarover in elk werkveld kon worden gediscussieerd. Deze dienst heeft ons in een goed gemotiveerd advies duidelijk gemaakt welke materies tot de gewesten en gemeenschappen behoren en bijgevolg niet op het federale vlak konden worden geregeld.
Er moest dus niet alleen rekening worden gehouden met de complexiteit van de mobiliteit, maar ook nog met de complexiteit van het bestuur van ons land. Hier bewees de Senaat dat hij als ontmoetingsplaats van de gewesten en gemeenschappen een belangrijke rol kan vervullen en het is dankzij de inbreng van de gemeenschapssenatoren dat mogelijke bevoegdheids- en belangenconflicten die uit deze resolutie zouden kunnen voortvloeien, werden voorkomen.
De diverse hoorzittingen hebben in niet onbelangrijke mate bijgedragen tot de totstandkoming van voorliggend voorstel van resolutie. De werkgroep was op een bepaald ogenblik van plan om twee voorstellen van resolutie in te dienen. In de ene resolutie zou de problematiek van de mobiliteit aan bod komen, terwijl de tweede resolutie alleen de problematiek van de NMBS zou behandelen.
Collega's, wij moeten elkaar geen Liesbeth noemen. De werkgroep voelde onmiddellijk aan dat de NMBS als belangrijkste overheidsactor op de mobiliteitsmarkt te veel politiek geïnspireerd en geparalyseerd wordt dan eigenlijk goed voor haar is en dat de wensen en ideeën van de verschillende fracties te ver uiteen zouden liggen. Ten einde het voorstel van resolutie over de mobiliteit niet te gaan hypothekeren, vonden we het dan ook wijs over de NMBS een aparte resolutie te maken. Als voorzitter van de werkgroep had ik uiteraard liever één resolutie gezien, maar uiteindelijk hebben we besloten ons niet te veel te bemoeien met het regeringswerk, waarbij de NMBS toen hét onderwerp van discussie was. Uiteindelijk werd de NMBS-resolutie afgevoerd.
Ik zal thans in grote lijnen de inhoud van het voorstel schetsen en enkele opmerkelijke punten toelichten. Zoals ik reeds heb vermeld, werden een aantal domeinen afgebakend binnen dewelke we zouden werken.
Het eerste domein is het personenvervoer, waarbij de nadruk wordt gelegd op de promotie van het openbaar vervoer. De werkgroep gaat ervan uit dat men in een discussie over mobiliteit eerst en vooral het meest voor de hand liggende alternatief voor de overbelasting van het wegennet moet bespreken, met name de openbare vervoersmodi. Dat het in dit land niet al te best vlot met het openbaar vervoer, dien ik hier niet nader uit te leggen en op het probleemkind NMBS heb ik daarnet reeds even gewezen. Er werden toch enkele gemeenschappelijke standpunten bepaald inzake ons spoorvervoer. Zo menen we dat de kwaliteit van het reizigersvervoer moet worden bevorderd door de invoering van kwalitatieve en kwantitatieve doelstellingen. Deze moeten jaarlijks door een onafhankelijk orgaan worden geëvalueerd en aan de hand van deze resultaten zal de jaarlijkse financiële bijdrage worden aangepast. Bovendien eisen we een verhoging van het controlerecht op de aan de NMBS ter beschikking gestelde financiële middelen ten einde de in de boekhouding vereiste transparantie en leesbaarheid te waarborgen.
We zullen bij de NMBS aandringen op het verlenen van prioriteit aan de uitvoering van het GEN-project alsook aan de mogelijkheid om een kosten-batenanalyse te laten maken van soortgelijke projecten in andere grote stadscentra.
Om de compatibiliteit van het openbaar vervoer te verbeteren, pleit de werkgroep voor één ticket voor alle gemeenschappelijke transportmodi, voor een duidelijke en eenvoudige tariefstructuur en een onderlinge afstemming van de uurregelingen.
Ten slotte dient ook het abonnementensysteem te worden aangepast. Zo moeten abonnementen op het openbaar vervoer voor het woon-werkverkeer fiscaal aftrekbaar gemaakt worden voor wie de kosten draagt en moeten schoolabonnementen gratis worden. Personen die hun eerste arbeidscontract op zak hebben moeten de mogelijkheid krijgen om gedurende maximaal 1 jaar gratis gebruik te maken van het openbaar vervoer.
Andere aspecten die een belangrijke invloed uitoefenen op het personenvervoer zijn onder meer de bedrijfsvervoerplannen. We zullen fiscale stimuli toekennen aan de werkgevers die vrijwillig een mobiliteitsbeheersplan uitwerken en uitvoeren. Er werd evenwel een clausule toegevoegd die bepaalt dat deze vrijwilligheid kan worden omgezet in een verplichting als het gaat om congestiegevoelige zones.
Om tot een rationeler gebruik van de wagen te komen, werden enkele resolutiepunten gekozen die een rechtstreekse invloed uitoefenen op het gebruik van de wagen voor het woon-werkverkeer. Het uitgangspunt is dat de belastingspolitiek veeleer het gebruik van de wagen dan het bezit ervan moet belasten. Zo zal men het gebruik van de wagen fiscaal ontmoedigen in de gevallen dat er volwaardige alternatieve mogelijkheden aanwezig zijn en de berekening van het voordeel in natura voor het gebruik van de individuele bedrijfswagens moet worden herbekeken. Enkel wanneer er sprake is van kostendelend gebruik van de wagen, met name carsharing en - pooling, zijn fiscale stimuli voor het gebruik van de wagen mogelijk.
Ten slotte hebben we ook in een aantal maatregelen voorzien om het enige gezonde en niet-milieubelastende transportmiddel te promoten, namelijk het fietsgebruik. Ik feliciteer de moedige - en sportieve - senatoren die vorige week vrijdag hebben deelgenomen aan de fietstocht door Brussel.
Het tweede domein van onze resolutie betreft het goederenvervoer. De leden van onze werkgroep waren het meestal roerend eens over het feit dat het goederentransport over de weg voor een ontzettende overlast zorgt en dat er dringend maatregelen moeten worden genomen om de huidige situatie te wijzigen. Het spoor- en waterwegengebruik en het gecombineerd vervoer moeten worden bevorderd. Het spreekt vanzelf dat de spoorwegen hierin een belangrijke rol kunnen spelen en dat er impulsen moeten worden gegeven die het goederenvervoer per spoor of op de waterwegen aantrekkelijker maken. Niet alleen de prijs, maar ook het aspect tijd speelt hierbij een belangrijke rol. Het debat over het multimodaal transport moet op Europees vlak worden gevoerd zodat het hele continent zich erop kan afstemmen.
Om het wegennet en de vervoerscapaciteit optimaal te benutten, moet men op het Europese niveau ook dringend een regeling uitwerken om het lege transitverkeer tegen te gaan. We denken hier bijvoorbeeld aan databases over de plaatsen waar zich lege containers bevinden. Tevens moet men bestuderen wat het effect is van het gebruik van tijdsblokken. Het valt op dat de Belgische autowegen tijdens weekends voornamelijk last hebben van het transitverkeer. We moeten daarom, naar het voorbeeld van de ons omringende landen, overwegen om het doorvoeren van goederen over de weg tijdens het weekend aan banden te leggen, met uitzondering van het spoedeisend vervoer.
Talloze keren is het wegennet verstopt door één of andere vrachtwagen die zijn volledige lading heeft verloren op het wegdek en zodoende een urenlange file veroorzaakt. Er dringen zich dienaangaande maatregelen op, zoals het invoeren van een documentenplicht, om zowel de laders als de verladers op hun medeverantwoordelijkheid te wijzen in geval van ladingverlies. Daarnaast zou men systematisch een forfaitaire economische schadevergoeding moeten eisen waarmee een fonds zou kunnen worden gespijsd dat bestemd is voor de begeleiding en revalidatie van verkeersslachtoffers.
Er moet ook een beter statuut komen voor de chauffeurs van vrachtwagens, autocars en bussen. De achterhaalde wetgeving inzake rij- en rusttijden moet worden bijgeschaafd en, rekening houdende met de almaar prominentere opkomst van de technologie, moeten de gevolgen van e-commerce onder de loep worden genomen.
Een ander domein betreft de ruimtelijke ordening. Ik bepleit een nieuw concept van ruimtelijke ordening waarbij rekening wordt gehouden met de mobiliteitsbehoefte van de bevolking in die zin dat de relatie tussen wonen en werkplaats geen mobiliteitsoverlast tot gevolg heeft. Premies en een vermindering van de registratierechten voor de aankoop van woningen moeten ervoor zorgen dat de burgers in dit land de keuze krijgen zich dichter bij hun werkplaats te vestigen. We moeten rekening houden met de opkomst van de mogelijkheid van thuis- of telewerken. Na de hoorzitting met enkele specialisten heeft de werkgroep dan ook gepleit om bepaalde delen van de federale administratie de kans te geven om deeltijds aan telewerken te doen. Verdere onderzoeken desbetreffend blijven gewenst.
Milieubewustheid is tegenwoordig een `must', ook in het domein van de mobiliteit, dat nog altijd voor een zeer groot deel van de luchtvervuiling verantwoordelijk is. Het promoten van milieuvriendelijkere energiebronnen lijkt dan ook een evidentie, evenals de ecologisch verantwoorde recyclage van autowrakken.
Het laatste domein is het belangrijkste. Het vormt een doel op zich en loopt als een rode draad door onze werkzaamheden. Het betreft de verkeersveiligheid. België bijt de spits af in de top vijf van de meest onveilige landen. Dit is iets om zich over te schamen. Een éénduidige oorzaak voor dit gegeven is er niet, maar er is wel degelijk sprake van een normvervaging in het verkeer, met de welbekende gevolgen.
Met dertig resolutiepunten is dit domein het meest uitgebreide in de reeks. We hebben trachten in te spelen op alle directe of indirecte factoren met als resultaat een grote diversiteit aan uit te voeren maatregelen. Hier volgt een beknopt overzicht.
Er moet een mentaliteitswijziging komen inzake het rijgedrag. Een verantwoord rijgedrag is een absolute noodzaak om tot een betere verkeersveiligheid te komen. De aandacht voor de zwakke weggebruiker moet prioritair zijn en vanuit de industrie verwachten we een sensibiliseringscampagne die verkeersveilig rijgedrag promoot en niet de tot heden vertoonde onveilige en overdreven snelheidsreclames. Er moet ook gewerkt worden aan een kwalitatieve verbetering van de rijopleiding onder meer door ze langer en intenser te maken. Nu is het zo dat, eenmaal men een rijbewijs verkregen heeft, men al een zeer zware overtreding moet plegen vooraleer de beslissing kan genomen worden een rijbewijs in te trekken. De werkgroep is van mening dat er inzake rijbewijzen een periodieke herevaluatie van de bekwaamheid tot sturen gewenst is en dat er onverwijld werk moet worden van gemaakt om het rijbewijs met punten in te voeren. In het verlengde van deze discussie wens ik eveneens de verbetering van de controlemogelijkheden te beklemtonen. Er is nood aan een responsabilisering van de burgers in het algemeen en de chauffeurs in het bijzonder.
Niet enkel preventief optreden helpt. Ook een zekere vorm van repressie is noodzakelijk. Met repressie bedoel ik dat de controlemogelijkheden van de politiediensten in de huidige situatie niet volstaan. Daarom pleiten we voor een uitbreiding van de budgetten voor de verkeerseenheden van de federale politie, zodat meer motorvoertuigen ingezet kunnen worden. Indien de controle wordt versterkt, dient ook het sanctioneringbeleid geoptimaliseerd te worden. Een hervorming van de categorisering van de overtredingen zou een gedifferentieerd sanctioneringsbeleid mogelijk moeten maken. Hierbij zouden we in het penale pakket graag de introductie zien van de alternatieve straffen. Voor de lichtere overtredingen zou een administratieve afhandeling moeten volstaan.
De werkgroep weerhield nog een aantal maatregelen ter bevordering van de veiligheid van de voertuigen, met als bekendste voorbeeld de verplichting van de DOBLI-spiegels, een aangepaste infrastructuur zoals de hervorming van de categorisering van de wegen, en een betere begeleiding en opvolging van verkeersongevallen.
Vele collega's zullen opgemerkt hebben dat er reeds met verschillende aspecten van onze resolutie rekening werd gehouden. Gelet op de krantenkoppen van de laatste twee maanden durf ik beweren dat onze bevoegde minister de resolutie goed heeft doorgenomen. Het doet ons natuurlijk plezier te constateren dat er wel degelijk werk wordt gemaakt van onze aanbevelingen. Tot op heden gaat het echter enkel om een minimum minimorum en de toekomst zal uitwijzen of onze regering verdere stappen zet om België uit de top van de verkeersonveilige landen te halen en te dirigeren naar een topplaats van de verkeersveiligste landen.
Tot slot wens ik alle leden van de werkgroep en het personeel te bedanken voor hun inzet tot het bekomen van deze resolutie.
De heer Johan Malcorps (AGALEV). - De mobiliteitsresolutie is een belangrijke aanzet. Over de partijgrenzen en over de grenzen meerderheid-oppositie heen hebben we een aantal belangrijke conclusies bereikt. Dat is echter geen reden om op onze lauweren te rusten. We zijn immers nog ver verwijderd van een integrale mobiliteitsplanning, zoals in Nederland, waar een nationaal verkeers- en vervoerplan 2001-2020 bestaat. Onze federale staatsstructuur maakt de zaken niet makkelijker. We hebben meer in de plaats van minder planning nodig.
Er bestaat wel een federaal mobiliteitsplan verkeersveiligheid. Het Vlaams mobiliteitsplan is bijna afgewerkt en ook in Brussel en Wallonië wordt waarschijnlijk wel aan een plan gewerkt. Die moeten echter nog worden uitgewerkt tot een groot nationaal plan. Er is dus nog heel wat werk voor de boeg.
Een belangrijke verworvenheid in de resolutie is de duidelijke keuze voor het openbaar vervoer in de grote steden, eerst en vooral in Brussel met het GEN maar ook in Antwerpen, Gent en Luik.
Verder vermeld ik graag volgende sociale maatregelen: het fiscaal aftrekbaar maken van abonnementen voor het woon-werkverkeer, de gratis schoolabonnementen en de abonnementen voor jongeren met een eerste arbeidsovereenkomst.
Over de bedrijfsvervoerplannen is tijdens de vorige en de huidige zittingsperiode heel wat discussie geweest. De commissie heeft heel duidelijk gesteld dat ze het autosolisme wil aangepakt zien. Ze sluit zich aan bij de aanpak die de minister voorstelt in de mobiliteitsaudit en vindt dat als de bedrijven niet vrijwillig meewerken er verplichtingen moeten komen.
In de resolutie wordt het collectief vervoer op bedrijfsniveau aangemoedigd en het gebruik van bedrijfswagens voor het woon-werkverkeer fiscaal ontmoedigd.
Een ander punt betreft het auto-delen. Dat is een formule waarbij verschillende personen één auto gebruiken. In Nederland telt soortgelijk programma al 60.000 deelnemers. Tegen het jaar 2010 wordt daar zelfs gemikt op twee miljoen auto-delers. Misschien een wat te hoog gegrepen ambitie voor ons land, maar het voorbeeld verdient navolging.
Het verheugt mij dat het fietsgebruik in de teksten veel aandacht heeft gekregen. Dit structureel element wordt vaak onderschat als bijdrage tot een oplossing van het mobiliteits- en congestieprobleem. Belangrijk is ook de vermelding van de scooter. Ik denk dat in de toekomst ook de mogelijkheid van elektronische bromfietsen of e-bikes moet worden onderzocht. Vooral de pedelec heeft toekomst. Het is een fiets met een motoraandrijving die de spierkracht en het trapmechanisme ondersteunt, erg handig om bergop te rijden en voor oudere fietsers. Het marktpotentieel voor dit soort fietsen is groot voor het woon-werkverkeer en ander korteafstandsverkeer. De BTW-verlaging die in het kader van het Belgisch EU-voorzitterschap voor alle fietsen en fietsonderdelen wordt voorgesteld, juichen we zeker toe.
Ook de fiets op trein verdient aanbeveling. Andermaal verwijs ik graag naar Nederland waar op de lijn Groningen-Leeuwarden een experiment loopt met fietshoppers. Dat zijn aparte treinwagons met fietsstallingen.
Veel aandacht ging terecht naar het goederenvervoer. In de resolutie komt een duidelijke voorkeur tot uiting voor vervoer via spoor en binnenvaart, waarbij prioritaire aandacht gaat naar havenontsluiting, investeringen voor het goederenspoor, bevordering van het gecombineerd vervoer en beperking van de overlast door het zwaar wegvervoer. Die beperkingen zijn zowel tijd- als plaatsgebonden. Dus geen zwaar vervoer op zon- en feestdagen en niet op sommige wegen, bijvoorbeeld niet in de bebouwde kom.
Het verheugt mij ook dat in de resolutie de nadruk gelegd wordt op leefbaarheid en leefmilieu. In België vallen ieder jaar 6.000 doden door luchtvervuiling, waarvan minstens de helft te wijten is aan de uitstoot van wagens. Dat is meer dan het dubbele van het aantal doden door verkeersongelukken. We mogen het fenomeen dus niet onderschatten.
De fiscale aanmoediging van zero emission vehicles is het ideaal. Die norm zal in de periode 2005-zeker nog niet door alle wagens gehaald worden. Febiac stelt het soms voor alsof er geen probleem meer is, maar ik vrees dat ze te optimistisch zijn. De enige wagens waarvoor er geen probleem meer is, zijn de wagens op gas, elektriciteit en waterstof. Alle wagens op benzine en diesel, ook al halen ze de strengere Europese normen, veroorzaken toch nog te veel uitstoot. We zijn tot de conclusie gekomen dat er op termijn een fiscale gelijkschakeling moet komen voor de brandstoffen benzine en diesel en dat via premies op korte termijn moet worden gestreefd naar de installatie van deeltjeskatalysatoren en dieselroetfilters, omdat de kleine dieselroetdeeltjes tot diep in de longblaasjes doordringen en daar kanker kunnen verwekken of hart- en vaat aandoeningen in de hand kunnen werken.
Het aspect verkeersveiligheid is een van de belangrijkste bekommernissen van de commissie. Overdreven snelheid is de grote boosdoener. Daarom zeggen we dat snelle wagens niet via publiciteit mogen worden gepromoot. Daarom zeggen we ook dat het rijbewijs met punten er moet komen en dat er meer bemande en onbemande controles nodig zijn. De minister heeft in haar verkeersveiligheidsplan ook aangegeven dat er meer onbemande camera's moeten komen. Nu zijn er een vijftigtal, eigenlijk moeten er vijfhonderd komen. Misschien moeten er ook rood-lichtcamera's worden geplaatst. Aangezien tegen hoge snelheid door het rode licht rijden een van de gevaarlijkste dingen is die een chauffeur kan doen, vraag ik mij af waarom dergelijke camera's niet veralgemeend worden.
Wat ontbreekt nu nog in deze resolutie? Ik wil vooral aandacht vragen voor een meer toekomstgerichte visie op elektronisch gestuurd wegverkeer en de elektronische uitrusting van wegen en snelwegen. In de resolutie staan daartoe twee aanzetten, die in de toekomst verder moeten worden bekeken. Punt 72 gaat over het stimuleren van de telematica. Dat zou kunnen betekenen dat we op grote schaal werk zouden maken van Intelligente Snelheidsaanpassingsprojecten, kortweg ISA-projecten, of van `slimme' auto's en `slimme' wegen. Daartoe bestaan al een aantal technieken: automatisering van het autobesturen door het houden van een bepaalde afstand, waarschuwing voor botsing, snelheidsregeling, lane-keeping, optimale emissiecontrole enzovoort. Ik denk dat we in de toekomst gaan naar een honderdprocentvoertuiggeleiding of een geautomatiseerde cruise-control. Misschien komt nog het ogenblik dat we kunnen terugblikken op die barbaarse tijden toen auto's tegen zeer hoge snelheden langs zwakke weggebruikers zoefden zonder elektronische bijsturing. De bestaande technieken moeten maximaal worden ingeschakeld, opdat alle weggebruikers er beter van worden en ook het milieu.
Een tweede aanzet vind ik in het punt 14 over de variabilisatie van de autokosten, dat ook in het regeerakkoord is opgenomen. Ik heb hier vroeger al een pleidooi gehouden voor de invoering van een kilometerheffing of andere vormen van road pricing. Ook daarvoor zou technologie dienstig kunnen zijn om het gebruik per wegvak aan te rekenen, met inachtneming van de duur, de dal- en spitsuren, de plaats, de snelheid, zelfs de emissies. Technieken daarvoor bestaan al. In Nederland staat het onderzoek hiervan zeer ver. Ik denk dat een sturing mogelijk is van het gebruik van de wagen en van de wegen en dat ook een eerlijke prijszetting mogelijk is. Daarin zitten enorme kansen voor een reductie van het aantal verkeersslachtoffers, van de uitstoot van schadelijke stoffen en van de files. De besparingen die dat oplevert, kunnen worden aangewend voor nieuwe investeringen, bij voorkeur in bereikbaarheid en verkeersveiligheid.
En de kansen nemen nog toe als gekozen wordt voor een synergie van een elektronische prijszetting van het weggebruik en van een elektronische snelheidsbepaling. Misschien lijkt het allemaal nogal utopisch, maar de evolutie gaat toch in die richting. In het Vlaams mobiliteitsplan waarvan de laatste versie ongeveer klaar is, is sprake van tolringen rond Antwerpen, Gent en Brussel. Ik probeer me voor te stellen op welke manier het Vlaams Gewest een tolring rond Brussel wil oprichten. Dat zal alleszins een federale discussie vergen. Prijsmaatregelen en sturende mechanismen zijn nodig, maar dan moeten het federale en de gewestelijke niveaus daarover samen een grondige discussie voeren.
De resolutie biedt enorme kansen. De discussie is nog niet gesloten. We moeten creatief verder durven denken want de problemen blijven zeer groot.
De heer Ludwig Caluwé (CVP). - Gedurende een half jaar is in een beperkte groep intens op een positieve manier samengewerkt met de bedoeling te komen tot teksten die een ruime consensus kunnen wegdragen en voldoende concreet zijn. De werkgroep is daar grotendeels in geslaagd. Ik breng hulde aan de energieke voorzitter, Didier Ramoudt, die de werkzaamheden in goede banen heeft geleid en voldoende aandacht had voor de verschillende stellingen die in de werkgroep naar voren werden gebracht, of die nu van leden van de meerderheid of van de oppositie kwamen.
Onze fractie heeft deze resolutie als bijzonder positief geëvalueerd. Het is een goede mix geworden van zoet en zuur, van stimuli en ontmoediging. Op heel wat punten maakt de resolutie duidelijke keuzes voor een beter mobiliteitsbeleid in dit land.
We zullen echter niet nalaten de regering geregeld te herinneren aan de opties die in de resolutie werden genomen. De regering heeft overigens nu al over bepaalde punten in de resolutie andere standpunten ingenomen. Ik denk in de eerste plaats aan het spoorakkoord. In onze resolutie schrijven we: "Wat de spoorwegen betreft, de kwaliteit van het binnenlands reizigersverkeer te bevorderen door de invoering van kwalitatieve doelstellingen en criteria en door de nodige middelen te garanderen teneinde deze doelstellingen te realiseren." En verder: "Met betrekking tot het tienjarig investeringsplan van de NMBS, de investeringen uit te voeren conform de vooropgestelde doelstellingen; de investeringen moeten dus worden gedefinieerd in functie van de mobiliteitsplannen en - doelstellingen." Inzake het goederenvervoer moet in het raam van het tienjarig investeringsplan prioritair de ontsluiting van de zeehavens worden bepleit bij de NMBS, evenals de prioritaire behandeling van het GEN rond Brussel.
De resolutie pleit dus voor investeringen met betrekking tot het tienjarig investeringsplan, conform de vooropgestelde doelstellingen. Er moet dus een evenwicht worden nagestreefd tussen geformuleerde doelstellingen en beschikbare middelen. Dit lijkt logisch, maar voor de regering is het dat niet. In haar strategisch plan stelt de regering dat ze niet over de financiële middelen beschikt om deze talrijke investeringen mogelijk te maken binnen een periode van tien jaar zodat deze investeringen gespreid zouden moeten worden over vijftien jaar.
Het gaat dus niet langer om een tienjarenplan, maar om een vijftienjarenplan. De regering maakt de keuzes zelf niet, maar schuift ze door. De regering vraagt de NMBS het aantal reizigers en het vervoerde volume goederen over tien jaar met 50 procent te verhogen, maar geeft de regering minder dan tweederde van de middelen die nodig zijn om deze doelstellingen te halen. Meer nog, voor deze regeerperiode bedragen de bijkomende middelen slechts 3,7 miljard. Het gaat dus wel degelijk om een tienjarig investeringsplan, zij het dat het loopt van 2005 tot 2015.
Om haar gezicht te redden beweert de regering nu dat de vooropgestelde doelstellingen op een termijn van twaalf jaar zullen kunnen worden gerealiseerd. Dit zal echter slechts mogelijk zijn als alternatieve financieringsmiddelen worden gevonden die geen weerslag mogen hebben op de primaire uitgaven. Hiermee gaat de regering in tegen de resolutie waarin staat dat de investeringen voldoende moeten zijn om de doelstellingen te dragen. Geen enkele alternatieve financieringsbron zal de verwachtingen van de regering kunnen inlossen.
Er werd een privaat-publieke samenwerking ten belope van 7 tot 12 miljard vooropgesteld. Een dergelijke samenwerking is echter nooit gratis; geen enkele privé-onderneming werkt gratis voor de overheid. Het geld zal op een of andere wijze moeten worden terugbetaald. De kosten zullen hoger liggen dan de marktrente aangezien geen enkele onderneming anders de investering zal willen doen. Uiteindelijk zal de NMBS, die reeds flink in de schulden zit, voor de kosten moeten opdraaien.
Ten tweede zal de NMBS voor ongeveer 18 tot 22 miljard activa moeten verkopen. Niemand weet welke NMBS-activa op korte termijn dergelijke hoge bedragen zullen kunnen opbrengen. Ook de financiële activa kunnen in de huidige markt en op korte termijn niet voor dergelijke middelen zorgen. Het HST-fin-verhaal heeft geleerd dat de valorisatie van activa geen wondermiddel is. Toch blijft de regering eraan hechten.
Vervolgens kent de regering in haar plannen de ooit zo verguisde leasing een prominente rol toe, voor een bedrag van 25 tot 30 miljard. Op termijn komt echter ongeveer 50 miljard voor leasingoperaties ten laste van de exploitatierekening van de NMBS. Leasing is immers nooit gratis. De openbare schuld van de NMBS kan enkel toenemen. Aangezien de regering die schuld niet overneemt, zal de maatschappij ze moeten dragen.
Dit brengt me bij de cofinanciering van de burgerlijke bouwkunde door de gewesten, die 25 tot 35 miljard zou moeten opbrengen. Wij zien echter niet in hoe het Vlaams Gewest, dat reeds veel investeringsprojecten op stapel heeft staan, deze extra middelen zal vinden. In de praktijk zou de Vlaamse regering reeds 18 miljard moeten vrijmaken voor de aanleg van de spoortunnel onder de Schelde.
Ook inzake de hulp van de Europese Investeringsbank en de cofinanciering van de buurlanden zijn er geen garanties. De alternatieve financiering blijft met andere woorden een grote gok. Als de regering ervan uitgaat dat de prioriteiten die in de resolutie naar voren worden geschoven, het GEN en de ontsluiting van de zeehavens, pas binnen twaalf of vijftien jaar zullen kunnen worden gerealiseerd, kan er amper nog sprake zijn van prioriteiten. De regeringsplannen inzake de spoorwegen zijn dus manifest in tegenstelling met de resolutie van de Senaat.
Ik betwijfel dan ook of de regering andere controversiële punten in de resolutie zal realiseren. Ik denk in de eerste plaats aan de versnelde invoering van het rijbewijs met punten, waarover de heer Malcorps het reeds heeft gehad. Sinds 1990 bestaat er een wettelijke basis en wij hopen dat de meerderheidspartijen de aanbevelingen van de resolutie zullen opvolgen en dit rijbewijs met punten snel zullen instellen.
Een tweede punt is de uitwerking van de bedrijfsvervoerplannen. Hierover werd op het einde van de vorige zittingsperiode een wetsvoorstel goedgekeurd. De nieuwe meerderheid heeft het afgevoerd, maar nu wordt het idee in de resolutie hernomen. Ik hoop dat de regering er werk van maakt.
Cruciaal is ook de vermindering van de registratierechten voor wie om mobiliteitsredenen zijn huis verkoopt en er een nieuw aankoopt. Dit is in belangrijke mate een gewestbevoegdheid, maar ik hoop dat onze resolutie ook op dit punt invloed zal hebben. Vorig jaar diende de CVP in het Vlaams Parlement een voorstel in tot het invoeren van dergelijke lagere registratierechten, maar het werd door de meerderheid afgewezen. Verscheidene gemeenschapssenatoren liggen mee aan de basis van de huidige resolutie. Wanneer deze door de Senaat wordt goedgekeurd, hoop ik dat het Vlaams Parlement zijn houding dan ook zal wijzigen en dat het CVP-voorstel wel een kans maakt.
De resolutie pleit ook voor een regeling inzake publiciteit voor wagens. Collega Jos Ansoms heeft hierover een wetsvoorstel ingediend. Opnieuw hoop ik dat het in de Kamer voldoende kansen zal krijgen, wanneer de Senaat de resolutie goedkeurt.
Op bepaalde punten, waarop onze resolutie duidelijk ingaat, heeft de regering op dit ogenblik andere intenties. Ik denk dan aan de fiscale bepalingen. Het fiscale ontwerp dat de regering heeft ingediend, bepaalt dat met ingang van het aanslagjaar 2002 het werkgeversaandeel in abonnementen voor openbaar vervoer nog enkel van belastingen wordt vrijgesteld wanneer werknemers kiezen voor het inbrengen van forfaitaire beroepskosten. Wie zijn werkelijke kosten bewijst, kan niet langer van deze vrijstelling genieten. Dit gaat in tegen onze resolutie. Wie voor zijn woon-werkverkeer kiest voor andere vervoersmiddelen dan de eigen wagen, kan forfaitair 6 frank per kilometer aftrekken, maar met een maximum van 25 kilometer. Wie heen en terug meer dan 50 kilometer aflegt, kan toch maar maximum 50 kilometer inbrengen. Dat dit ook voor carpooling geldt, is toch een ernstige beperking. Bovendien wordt hierbij op geen enkele manier rekening gehouden met de aan- of afwezigheid van openbaar vervoer, terwijl we carpooling toch beschouwen als een belangrijk alternatief op plaatsen waar men geen gebruik kan maken van het openbaar vervoer en we het daar precies willen stimuleren.
In het belastingontwerp van de regering vinden we op tal van andere vlakken niets of bijna niets terug van de aanbevelingen van onze resolutie, zoals bijvoorbeeld het zwaarder belasten van het gebruik in de plaats van het bezit van een wagen. Ik vrees dat het na de goedkeuring van het Lambermontakkoord in de praktijk onmogelijk zal zijn zoiets nog te realiseren vermits de variabele autokosten worden geregionaliseerd en de kosten op het bezit van een wagen federaal blijven. Zal een eenvormig beleid op dit punt nog mogelijk zijn? Over de ontmoediging van het gebruik van individuele bedrijfswagens, de keuze voor een fiscaal systeem voor bedrijfswagens dat rekening houdt met de cilinderinhoud van de wagens, vinden we niets terug in het fiscale ontwerp. We zullen dan ook niet nalaten hierop terug te komen wanneer de fiscale hervorming in onze assemblee wordt besproken.
Ten slotte ben ik persoonlijk tevreden dat bepaalde voorstellen, die wel in de eerste versies van de resolutie stonden en in de pers ook veel aandacht kregen, uit de tekst verdwenen zijn of in belangrijke mate werden afgezwakt. Ik denk dan aan het fiscaal aanmoedigen van nachtelijke transporten en dus van nachtarbeid. Een verbod op weekendtransporten moet mijns inziens echter met de grootste omzichtigheid worden benaderd. Belangrijk hierbij zijn niet alleen onze concurrentiepositie tegenover Nederland en de Nederlandse havens, waar een dergelijk verbod niet geldt - we zouden onszelf dus sterk benadelen indien we het eenzijdig zouden instellen - maar ook de sociale gevolgen van een dergelijk verbod.
Ik zie bijvoorbeeld niet het sociaal nut in van een vrachtwagenchauffeur te verplichten een heel weekend op een parkeerplaats te kamperen. Het gevolg van zo een maatregel zo wel eens kunnen zijn dat de distributiesector naar de vierdagenweek overschakelt.
Ziedaar de bedenkingen van de CVP-fractie bij het voorstel van resolutie. We zullen de uitvoering van de aanbevelingen nauwgezet volgen. We verheugen ons alleszins over het door de Senaat gepresteerde werk waarmee onze assemblee heeft aangetoond dat ze nog leeft, en voor de mobiliteit meer doet dan een dagje door Brussel fietsen.
De heer Didier Ramoudt (VLD), rapporteur. - Ik spreek nu namens de VLD.
Van bij de aanvang van onze werkzaamheden in de commissie was het voor mij duidelijk dat mobiliteit een zeer complex gegeven is. Iedereen is erbij betrokken, maar weinigen zijn er echt in geïnteresseerd. Of moeten we zeggen dat de interesse voor mobiliteit pas komt als iemand er persoonlijk voor- of nadeel bij ondervindt?
Mobiliteit is een weinig tastbare materie, die zeer moeilijk te vatten is. Ze omvat niet alleen het begrip "beweeglijkheid", maar vooral ook het begrip "regulator". We kunnen de zotste dingen bedenken, maar zodra dat zotte ding een beweging van punt A naar punt B vraagt, krijgen we te maken met verplaatsing en mobiliteit. We moeten ons verplaatsen van A naar B te voet of met de fiets, autoped, bromfiets, paard en kar, slede, skateboard, parachute, vliegtuig, helikopter, boot, trein, auto, ...
Als we even stilstaan bij de manier waarop we ons elke dag verplaatsen, blijkt al snel dat we als allerindividueelste individu elke dag meewerken aan de mobiliteit. Of moeten we zeggen immobiliteit? Om naar de Senaat te komen, ben ik vanochtend per auto naar het station gereden; ik heb vervolgens de trein en daarna de autobus genomen om ten slotte met de lift in de vergaderzaal te geraken. Ik ben dus in zekere zin beweeglijk, dus mobiel naar hier gekomen.
Een probleem ontstaat als mijn allerindividueelste beweeglijkheid botst op die van een medeburger die op dezelfde dag op hetzelfde moment dezelfde bestemming wil bereiken. De meesten onder ons, de senatoren, het personeel, de bezoekers en ook de journalisten, zullen met mij erkennen dat onze mobiliteit niet altijd is wat we ervan verwachten. Wie heeft nooit in een file gestaan, in de auto op de autoweg, in de trein op het spoor, in het vliegtuig op de tarmac, op zijn ski's aan de skilift, met zijn winkelkarretje aan de kassa? Meestal is het niet door onszelf dat we daar stilstaan, maar doordat de anderen precies op dat moment daar staan waar wij ons bevinden.
Daardoor is het te begrijpen dat we, zonder het goed te beseffen, onze tolerantiedrempel naar beneden halen. Zonder er diep over na te denken geven we al snel de anderen de schuld van onze immobiliteit. Een exponent van deze redenering, die de meesten onder ons toch maken, is de groeiende verkeersagressie. Dat probleem alleen al is een aansporing om eens grondig na te denken over hoe het verder moet! Schort er iets aan de mentaliteit in onze maatschappij? Ligt de schuld van de mobiliteitsproblemen bij de overheid of zijn we allemaal een beetje schuldig? Zijn we allen te gehaast en zijn daar goede redenen voor of willen we gewoon niet door anderen worden voorbijgestoken?
Moet alles dan gereguleerd worden door de overheid of gaan we proberen zelfdiscipline op te bouwen en een compromis met de overheid te sluiten?
Ik ben mij er terdege van bewust dat deze resolutie niet de oplossing voor alle problemen aanreikt. Maar ze is wel een degelijk werkdocument dat een paar duurzame oplossingen biedt. Ze zou een aanloop moeten zijn naar bewustwording van de bevolking. Indien we op korte termijn niet gedoemd willen worden om te blijven waar wij zijn, om onze bewegingsvrijheid duur te moeten betalen, dan kunnen we zo niet verder blijven gaan. Dat vraagt méér dan structuren en regels. Dat vraagt van éénieder van ons een mentaliteitswijziging. Zo'n mentaliteitswijziging moet natuurlijk groeien. Ik durf het te vergelijken met ons milieubewustzijn. Het heeft ook meer dan één generatie geduurd voordat iedereen de reflex kreeg om afval te sorteren.
Het onderwijs heeft op dat vlak een belangrijke rol te spelen. De federale overheid heeft daar natuurlijk niets over te zeggen, maar de minister van Verkeer kan aan haar collega's van de gewesten en de gemeenschappen vragen om verkeersopvoeding in de breedste zin van het woord in het leerprogramma op te nemen.
Tijdens de werkzaamheden in de commissie heb ik aangevoeld dat er bij diverse partijen een bereidheid was om gewoonten te herzien. Er zijn concessies gedaan, maar we zijn nog ver van een verandering van alle gewoonten.
Ik vind het spijtig dat sommige punten van het voorstel van resolutie niet behouden bleven. Sommige gewoonten zijn blijkbaar nog te hard ingebakken; de bereidheid tot een mentaliteitswijziging over bepaalde punten is nog niet aanwezig. Afstand nemen van macht is moeilijk; diverse belangengroepen en vakbewegingen zijn er blijkbaar nog niet klaar voor. Ik vind het ook spijtig dat de werkgroep er géén fundamenteel werk van heeft gemaakt om een van de belangrijkste actoren op de vervoersmarkt nieuwe impulsen te geven. De NMBS, een vervoersbastion dat het land in een houdgreep heeft, hebben we niet besproken. We hebben eens onze mening mogen zeggen een tijd geleden op het NMBS-debat in het plenum en that's it.
De NMBS, de belangrijkste gijzelnemer van ons land, moet dringend onder handen worden genomen. De VLD heeft de indruk dat de NMBS niet meer weet wat haar corebusiness is, dat het individuele belang van sommige NMBS-mensen overheerst op het algemeen belang dat ze moeten behartigen. De bijdrage van de NMBS aan een betere mobiliteit is ondermaats. De cijfers liegen er niet om. Het is hoog tijd dat het troebel water waar de NMBS in zwemt, wordt gezuiverd.
De VLD hoopt dan ook dat de regering het NMBS- dossier nog vóór het reces behandelt en dat de regering rekening zal houden met de - beperkte - resolutiepunten, inzonderheid die inzake het controlerecht op de correcte aanwending van de aan de NMBS ter beschikking gestelde middelen, de transparante en leesbare boekhouding en de eventuele externe expertise. De VLD wenst de prioritaire uitvoering van het GEN-project rond Brussel. We vragen ook bijzondere aandacht voor de reiziger: een eenvormig ticket en tarief voor alle gemeenschappelijke transportmogelijkheden, het fiscaal aftrekbaar maken van abonnementen voor woon-werkverkeer, en gratis school-woonverkeer voor de schoolgaande jongeren.
We moeten ons durven af te vragen of de maatregel om 65-jarigen gratis of nagenoeg gratis met het openbaar vervoer te laten reizen zijn doel niet heeft voorbijgeschoten. Zijn alle 65-plussers achtergestelden? Worden de achtergestelden met deze maatregel uit hun sociaal isolement gehaald? Overbelast deze maatregel de openbare vervoersmodi niet en vergroot hij niet de immobiliteit in plaats van de mobiliteit? Zou het niet verstandiger zijn de schoolgaande jongeren gratis te laten reizen en aldus hen de smaak van het openbaar vervoer te laten proeven? De 65-plussers hebben meestal wel een budget vergaard, terwijl jonge gezinnen met kinderen het vaak moeilijk hebben om met het gezinsbudget rond te komen. Misschien kan hierover op regeringsniveau worden nagedacht.
Het voorstel om leveringen aan de industrie en de distributie in industrieparken buiten de spitsuren te laten gebeuren, werd niet in aanmerking genomen. Het had nochtans kunnen leiden tot een betere spreiding van het gebruik van de infrastructuur. Fiscale voordelen voor de werkgevers, door een vermindering van de lasten op arbeid, en een verhoging van de inkomens van de werknemers hadden deze maatregel kunnen stimuleren. De maatregel had ook kunnen bijdragen tot de veiligheid in de industrieparken vóór en na de normale werkuren.
Ik belicht nu een paar belangrijke resolutiepunten.
Als ik beweer dat de NMBS het goederenverkeer alles behalve koestert, stamp ik een open deur in. De NMBS is er de jongste jaren alleen maar in geslaagd haar marktaandeel te doen zakken. We vragen de nodige impulsen tot uitvoering van de Europese richtlijnen, zodat privé-bedrijven voor het vervoer van goederen gebruik kunnen maken van de spoorinfrastructuur.
Het goederenvervoer over de weg kan gebaat zijn met het tegengaan van het lege transitverkeer. Ons land is een doorvoerland bij uitstek. De toegevoegde waarde van het transitverkeer is verwaarloosbaar. Een nauwgezette analyse zou zelf wel eens kunnen aantonen dat het een belangrijke kostenpost is geworden. We hebben er dan ook alle belang bij om leeg transittransport op onze wegen te ontmoedigen en de infrastructuur zodoende te ontlasten. Een algemeen inhaalverbod voor vrachtwagens tijdens de spits zou een vlottere verkeersstroom in de hand kunnen werken.
Een ander belangrijk resolutiepunt is dat over de medeverantwoordelijkheid van de laders. Geen dag gaat voorbij of ergens in ons land is een weg geblokkeerd doordat een vrachtwagen zijn lading heeft verloren. Onze resolutie gaat zelfs zover om bij ladingverlies systematisch een forfaitaire economische schadevergoeding te eisen, die wordt gestort in een fonds ter begeleiding van verkeersslachtoffers.
Het belangrijkste deel van de resolutie gaat over de verkeersveiligheid.
Het spreekt voor zich dat de zwakke weggebruiker nog beter moet worden beschermd. Dat kan door een betere rijopleiding en een betere kennis van het verkeersreglement, door een verbetering van de controlemogelijkheden en een differentiëring van de bestraffingen, door veiligere voertuigen, een aangepaste infrastructuur en opvolging en nazorg bij ongevallen.
We zijn vragende partij voor een betere rijopleiding omdat we ervan overtuigd zijn dat de huidige praktische en theoretische opleiding het minimum minimorum is. Een rijopleiding in een plattelandsdorp is toch heel wat anders dan een rijopleiding in Brussel, Antwerpen, Luik of Gent. De theoretische kennis van het verkeersreglement moet bij de jeugd worden ingebakken. Vandaar mijn pleidooi om dit in schoolprogramma op te nemen.
Toen ik vorige week met mijn collega's per fiets door Brussel trok, onder begeleiding van mensen van de Fietsersbond, die toch als intense fietsgebruikers kunnen worden beschouwd, heb ik eventjes de wenkbrauwen gefronst. Afgezien van het feit dat Brussel, zoals andere grootsteden, inderdaad een fietsonvriendelijke stad is, heb ik vastgesteld dat de begeleiders heel wat inbreuken maakten op het verkeersreglement. Gelukkig waren er een paar televisiecamera's mee, zodat chauffeurs zich wat meer intoomden en onze veiligheid wat beter was gewaarborgd. Wanneer fietsers en ook voetgangers als volwaardige partners aan het verkeer wensen deel te nemen, zullen ook zij de verkeersreglementering nauwgezet moeten respecteren. Wie van ons steekt niet eens de straat over, zelfs als het rode licht voor de voetganger brandt? Het is niet omdat er géén verkeer aankomt dat de voetganger de verkeerswetgeving aan zijn laars kan lappen. Dus ook hier is een mentaliteitswijziging nodig.
Er moet ook een hervorming van het verkeersreglement komen. De VLD is gewonnen voor variabele maximumsnelheden en voor het verbod op het veranderen van rijvak, afhankelijk van de verkeersdrukte en de weersomstandigheden. Dat kan met elektronische wegsignalisatie worden aangegeven. Ik voeg er direct aan toe dat de maximumsnelheid in géén geval 120 kilometer per uur op de autowegen en gelijkgestelde wegen mag overschrijden, ook niet 's nachts. We wensen de autowegen 's nachts geenszins om te toveren tot racebanen waarop de jongeren kunnen uittesten wat er uit hun wagentje te halen valt. Nu al rijden heel wat chauffeurs zelfs overdag 140 of 150 kilometer per uur. Als de toegestane maximumsnelheid op 140 of 150 kilometer per uur wordt gebracht, zullen sommige chauffeurs er automatisch nog wat bovenop doen en zal iedereen al gauw tegen 170 of 180 kilometer per uur over de autoweg razen. Het zou een verkeerd signaal zijn, dat niet te rijmen valt met verkeersveiligheid. Onze verkeersinfrastructuur is overigens niet te vergelijken met die van onze buurlanden. Het is ook niet omdat heel wat burgers de wet op de beteugeling van de dronkenschap overtreden dat we deze wet op zaterdag of zondag moeten versoepelen.
Over 24 dagen neemt België het Europees voorzitterschap waar. In deze resolutie staan een aantal zaken die dringend op de Europese agenda moeten worden geplaatst. Het is niet omdat we een klein landje zijn, dat we inzake Europees verkeersbeleid géén grote verwachtingen kunnen scheppen. Ik vraag de minister dan ook vriendelijk rekening te houden met de verzuchtingen van deze assemblee en met de in de resolutie voorgestelde initiatieven.
De werkgroep heeft in alle stilte gewerkt, wat echter niet heeft verhinderd dat enkele items uit het voorstel van resolutie reeds in de pers werden beschreven. Wel kan ik verzekeren dat de werkgroep niet op persberichten gewacht heeft om sommige problemen te behandelen. Integendeel! Soms verschenen in de pers artikels over items die juist in de werkgroep waren besproken. De werkgroep is gelukkig niet ten onder gegaan aan de profileringdrang van politici. De werkgroep is niet afgeweken van zijn doelstelling, namelijk een serene bijdrage leveren tot de verkeersveiligheid voor de burgers van onsland en de mobiliteit garanderen waarop iedereen recht heeft.
De resolutie bevat een belangrijk punt over het telewerken. De Senaat zou op dit domein het voortouw kunnen nemen. De medewerkers van de Taaldienst zouden bijvoorbeeld, al was het maar twee dagen per week, thuis kunnen vertalen. De overheid moet het voorbeeld kunnen geven.
Als voorzitter van de werkgroep zal ik de commissie voor de Financiën en voor de Economische Aangelegenheden vragen de werkgroep Mobiliteit een nieuwe opdracht toe te vertrouwen, namelijk het opvolgen van deze resolutie. Het is niet mijn bedoeling een nieuwe commissie in het leven te roepen die nieuwe voorstellen uitwerkt. De opvolgingscommissie zal de taak hebben het beleid te flankeren en te controleren. Wanneer het ons inziens niet snel of efficiënt genoeg gaat, dan zullen we dat ook zeggen. Ik hoop dan ook dat deze commissie op de minister zal kunnen rekenen, zodat ze snel werkloos en overbodig zal blijken te zijn.
Tot slot dank ik de senatoren van de werkgroep Mobiliteit en hun medewerkers voor de serene wijze waarop het moeilijke debat over de verkeersveiligheid en mobiliteit is gevoerd. Ik dank ook de secretarissen van de commissie voor de Financiën en voor de Economische Aangelegenheden voor hun waardevolle inbreng. Voor het opstellen van de eindteksten werden in deze ten onrechte als oubollig bestempelde Senaat de nieuwste technieken gebruikt. Zo konden de senatoren de verbeterde tekst direct geprojecteerd zien en aldus goedkeuren. Dit was een primeur voor onze instelling!
M. Louis Siquet (PS). - Je n'ai pas pu suivre le débat dès le début et je vous prie de m'en excuser mais j'ai été amené à présider la réunion de groupe avec la délégation du Bundestag.
Ce débat est le fruit d'un long travail. Il y a presqu'un an que le Sénat s'est penché sur ce sujet et a entamé ces travaux. Le résultat est une résolution qui aborde presque l'ensemble des problèmes liés à la vaste notion de mobilité. Il ne s'agissait pas de se limiter au problème du transport mais il fallait aussi aborder l'aménagement du territoire, l'organisation du travail et de la société et enfin aussi la question - non des moindres - de la sécurité et des déplacements et particulièrement la sécurité routière.
Cette volonté d'aborder l'ensemble de la problématique au travers de ses multiples facettes a conduit à une résolution un peu fourre-tout au contenu plus large. Cette façon de travailler a pour fruit une résolution de 87 points, ni plus ni moins ! Nous n'avons pas voulu rechercher un nombre de propositions symboliques car nous y avons simplement abordé tous les sujets qui faisaient l'objet du consensus le plus large. On peut estimer qu'une telle méthode manque de rigueur. Pour ma part, je n'en crois rien. Je n'en crois rien car je ne perçois pas cette résolution comme l'aboutissement achevé d'un travail, fût-il de longue haleine, mais plutôt comme la première ébauche d'une réflexion globale et évolutive de l'un des problèmes cruciaux de notre temps. Ce qu'a réalisé le groupe de travail, c'est avant tout un catalogue des problèmes majeurs liés à la mobilité. Classiquement, on y trouve le transport de personnes et le transport de marchandises ; c'est généralement là que s'arrêtait jusqu'il y a peu la réflexion. Nous avons voulu aller plus loin en abordant l'aménagement du territoire sans lequel la réflexion sur la mobilité est bien peu pertinente. Mais nous avons aussi voulu aborder deux problèmes intrinsèquement liés à la mobilité : l'environnement et la sécurité.
Sur ces sujets, nous avons entendu le témoignage de très nombreux experts reconnus dans les différents domaines techniques mais aussi d'utilisateurs des transports et de citoyens actifs dans la promotion d'autres formes de déplacement. Tous ces intervenants ont déjà largement élaboré la réflexion. De ce point de vue, je pense que ce rapport servira de référence de travail, tant il contient d'informations, de réflexions et de suggestions. Ce n'est pas le moindre mérite de ce travail mais nous avons aussi entendu le témoignage émouvant de parents d'enfants victimes d'accidents de la route qui ne peuvent se résigner à cette hécatombe trop souvent attribuée à la fatalité et pourtant très souvent évitable.
Quant la résolution elle-même, je m'en félicite évidemment. Je l'ai dit, elle est un peu décousue mais c'était inévitable et je ne m'en plaindrai pas. Elle se veut l'objet d'un consensus le plus large entre l'ensemble des groupes politiques ayant participé aux travaux. Nous avons voulu avant tout - car c'est nécessaire et bienvenu à ce stade - rechercher le commun dénominateur au sein de toutes les opinions pour faire avancer un débat trop souvent marqué par une certaine léthargie, comme si les embouteillages matinaux déteignaient sur la capacité de réflexion et de décision. C'est sur ce socle commun que doit se construire une autre façon de se déplacer, d'organiser le travail et d'aménager le territoire afin de faire sauter les bouchons et de rendre les déplacements quotidiens et les espaces publics plus sûrs et plus propres.
Le travail ne manque pas. Nous demandons évidemment au gouvernement de s'attaquer à ce problème dans sa sphère de compétences. Nous allons plus loin en indiquant dans chaque domaine des pistes de réflexion et d'action. Les mettre en oeuvre aurait déjà un impact significatif sur la mobilité, la sécurité et la qualité de vie.
Je pense, notamment, à une politique décisive en matière de transport ferroviaire, dont les grands axes ont déjà été commentés ici même à l'occasion du débat sur l'avenir de la SNCB. Je pense aussi à des mesures fiscales, particulièrement à la réforme de l'IPP qui devrait être une concrétisation parmi d'autres. Je pense aussi aux mesures de réglementation des transports, des transports routiers en particulier, ainsi qu'à des réformes attendues dans la politique de répression des infractions au code de la route, politique qui doit être juste et réellement dissuasive. Je pense enfin qu'il faut profiter de la présidence européenne pour porter au niveau le plus adéquat les exigences légitimes en matière d'harmonisation des politiques de transport et de sécurité. C'est le cas de l'interdiction pour les poids lourds de rouler le dimanche, exigence à la fois sociale et environnementale qui rejoint le cas des normes environnementales pour les véhicules.
Par ailleurs, cette résolution constitue pour nous un engagement à adapter la législation dans le sens tracé par le présent texte et à accompagner le gouvernement dans les réformes nécessaires, tant pour la mobilité que pour la sécurité et la protection de l'environnement. C'est déjà en ce sens que nous avons oeuvré en matière d'assurances pour garantir que tous les véhicules soient assurés. C'est en ce sens également que nous devrons oeuvrer pour adapter la législation répressive ou préventive tout comme la législation fiscale.
Mais la résolution va plus loin car la mobilité n'est pas seulement un problème fédéral. Elle concerne tous les niveaux de pouvoir. Nous avons déjà montré ce que nous attendions de l'Europe. Il va de soi que les régions sont également concernées. Tous nos travaux et toutes nos auditions ont démontré qu'il n'y a pas de politique efficace de mobilité sans une politique adéquate d'aménagement du territoire. Dans ce débat, la part des régions est donc considérable, que ce soit au travers de l'aménagement du territoire ou au travers du transport régional. Qu'on ne s'y méprenne toutefois pas : il n'est pas et il n'a jamais été question de régler au niveau du Sénat les matières régionales. La résolution représente pour les régions qu'une opinion, un avis, une recommandation. Mais à cet égard, notre assemblée, qui a pour vocation d'être le point de rencontre des communautés, des régions et du pouvoir fédéral, représente le lieu idéal pour confronter les politiques fédérales et régionales en la matière et pour en faire autant que possible la synthèse.
À cet effet, les sénateurs de communauté ont été, au premier chef, intéressés à la discussion en groupe de travail. Je crois pouvoir dire que cette démarche a été porteuse. Je souhaite donc, au-delà du travail réalisé ici, que ces mêmes sénateurs ayant apporté la sensibilité régionale en la matière, soient aussi rapporteurs, dans leurs assemblées respectives, des réflexions menées en notre sein. De telles démarches pourraient être très riches et très positives, à l'avenir, dans ce dossier comme dans d'autres.
Je voudrais enfin dire un mot sur un point qui me tient tout particulièrement à coeur.
J'ai, en effet, proposé au groupe de travail l'instauration d'une formation complète et approfondie dans le cadre des études secondaires, ouvrant l'accès aux métiers de la logistique et à toutes leurs applications pratiques, le métier de transporteur étant, bien sûr, l'un d'eux.
Le groupe de travail en a retenu le principe et j'estime que c'est important.
L'explosion du secteur rend, en effet, tout particulièrement nécessaire ce type de démarche qui préparerait ainsi très tôt les jeunes à un métier d'avenir, avec la garantie d'avoir, dès l'abord, des professionnels bien formés aptes à répondre aux défis du métier et, notamment, le respect de la sécurité.
(M. Jean-Marie Happart, vice-président, prend place au fauteuil présidentiel.)
Je terminerai en répétant que cette résolution n'est pas pour moi un aboutissement mais l'ouverture d'un grand chantier.
La mobilité ne se limite pas aux grandes régions et aux centres urbains mais concerne également les régions moins peuplées où ce problème se pose cependant en termes différents.
Le problème de la mobilité suppose un changement assez radical dans notre organisation du travail et nos habitudes de déplacement.
Le droit à la mobilité n'a de sens que s'il peut être mis en oeuvre. Sinon, il ne sera qu'un droit à une immobilité et à une accessibilité partagées.
Certes, l'explosion des besoins de déplacement générée par le modèle socio-économique de ces quarante dernières années a conduit à une remarquable croissance économique et à un formidable bien-être mais elle est aussi susceptible de conduire à une impasse qui risque, en fait, de priver nombre de concitoyens de leur faculté de se déplacer, d'accentuer la fracture sociale des citoyens à mobilité réduite, si j'ose ainsi m'exprimer et, enfin, de faire perdre des milliers d'heures de travail ou de loisirs à ceux qui ont la capacité de se déplacer.
Il faut sortir de cette impasse en repensant notre modèle et en y intégrant de nouveaux équilibres. Améliorer la mobilité, ce n'est pas réduire le droit de se déplacer, c'est réduire le besoin de se déplacer en regroupant les activités, en organisant et en partageant rationnellement l'espace, en ajustant les coûts et en rationalisant l'usage des différents modes de transport.
La résolution qui est présentée à notre assemblée trace la voie en ce sens mais le travail doit continuer et c'est pour cela que nous avons proposé que le groupe de travail « Mobilité » poursuive ses activités et assure le suivi des politiques en la matière en continuant à jouer le rôle de carrefour entre les différents pouvoirs impliqués.
C'est en s'inscrivant ainsi dans la durée que nous garantirons un droit à la mobilité pour tous dans un environnement de qualité et en s'opposant à la fatalité des victimes de la route.
M. François Roelants du Vivier (PRL-FDF-MCC). - En tant que représentant du groupe PRL-FDF-MCC et sénateur de communauté, je voudrais d'emblée me réjouir du fait que nous ayons entrepris, pour reprendre l'expression de mon collègue Siquet, « ce vaste chantier de la mobilité » et que nous ayons abouti, en transcendant les clivages politiques habituels propres à la Belgique, à une résolution qui permette de dresser un inventaire de propositions dont la réalisation incombera au gouvernement.
Le sujet du débat qui nous occupe aujourd'hui représente un aspect fondamental des problèmes de société actuels. La mobilité touche chaque citoyen, aussi bien dans sa vie professionnelle, parce qu'il doit se rendre à son travail, que dans sa vie privée, parce que ses activités réclament de plus en plus fréquemment un déplacement. Et chaque acteur économique dépendant à un moment donné d'une livraison est également visé. La mobilité concerne aussi l'environnement, les instruments de mobilité reposant sur l'utilisation d'énergie. Dès lors, le débat est à la fois un débat de société, économique et environnemental.
Il concerne la société parce qu'il touche à la liberté d'aller et de venir. À ce titre, il se rattache à l'organisation de la société et doit donc être arbitré par le pouvoir politique pour préserver la liberté de chacun mais aussi pour combattre les excès éventuels. Le débat est également économique parce que la mobilité concerne un secteur très important de l'activité économique, celui des transports. Si l'on se situe à l'échelle de l'Union européenne, ce secteur représente 7% du produit national brut de l'Union, 7% du nombre de ses emplois, 40% de l'investissement réalisé par ses États membres et 30% de la consommation énergétique communautaire. La demande de transports, notamment le trafic intra-communautaire, a connu au cours de ces vingt dernières années une croissance quasi ininterrompue : 2,3% par an pour les marchandises et 3,1% pour les passagers. La croissance du transport des passagers est devenue supérieure à l'enrichissement. D'où la question de la manière dont la mobilité des personnes pourrait être rendue plus efficace sur le plan économique. Par ailleurs, la congestion engendrée par le transport - il ne faut pas oublier cet aspect négatif - coûte cher à la collectivité : jusqu'à 4% du PIB européen selon certains experts. Enfin, le débat est environnemental car le secteur des transports est, dans l'Union européenne, le premier émetteur de CO2 : 841 millions de tonnes, soit 28% en 1997. Or, nos obligations internationales, et en premier lieu le Protocole de Kyoto, nous imposent une réduction drastique des émissions de gaz à effet de serre. Mais le secteur des transports est également facteur de bruit, de stress et de risques d'accidents majeurs.
Dès lors, les trois éléments cités, société, économie et environnement sont indissolublement liés.
La mobilité est donc au coeur de l'organisation sociale actuelle. Mais qu'est-ce que la mobilité ? Comment pouvons-nous la définir ? On peut considérer que la mobilité constitue la faculté recherchée par chaque citoyen de pouvoir se rendre où et quand il veut, que ce soit pour exercer un emploi, faire ses achats ou passer des vacances. En revanche, dans le secteur industriel, la préoccupation des producteurs-distributeurs se focalise plutôt sur l'accessibilité, c'est-à-dire la facilité d'accès des biens et des services, chacun cherchant à se localiser là où ses coûts de transport ou ceux de ses clients sont les moindres. Les stratégies de mobilité des consommateurs et d'accessibilité des producteurs se conjuguent dans notre société pour restructurer en permanence l'occupation, l'aménagement du territoire et l'usage des infrastructures de transport. M. Duchâteau, lors de son audition en commission, nous a très bien expliqué cette interaction. Par conséquent, le débat en commission s'est porté à la fois sur la mobilité et sur l'accessibilité, ainsi que sur la liaison de ces deux concepts.
Les objectifs de nos travaux sont donc concentrés sur la maîtrise de l'accroissement de la demande de mobilité, l'amélioration de l'accessibilité des transports et leur complémentarité, ainsi que la mise en oeuvre de l'utilisation raisonnée des différents modes de transport, sans oublier la réduction des congestions, des émissions polluantes et des nuisances. Il est clair que, pour atteindre ces objectifs, l'usage d'instruments diversifiés mis en oeuvre selon un plan d'ensemble par les niveaux de pouvoir appropriés, est indispensable. Je crois que les conclusions de notre groupe de travail, mené par notre excellent collègue M. Ramoudt, reflètent cette préoccupation.
À titre d'exemple, je cite les trois instruments que j'ai toujours eu à l'esprit au cours de nos travaux. Premier point : la recherche et le développement, tant la recherche sur les carburants et les alternatives que l'amélioration des véhicules - qu'il s'agisse du moteur, de la recyclabilité, de l'encombrement, du bruit ou de la sécurité - ainsi que la gestion du trafic. Il se confirme que les efforts entrepris jusqu'à présent sont restés relativement dérisoires par rapport à l'enjeu. C'est donc un secteur qu'il faut promouvoir financièrement et politiquement.
Deuxième point : les instruments économiques. Un important travail interministériel et interfédéral a été entrepris dans ce domaine depuis plusieurs années en ce qui concerne la fiscalité automobile. Nous en avons longuement débattu en prenant en compte les exemples étrangers et l'évolution du dossier au niveau de l'Union européenne. À cet égard, j'ai lu avec beaucoup d'intérêt votre interview donné à l'hebdomadaire European Voice voici deux semaines où vous dites : je ne suis du reste pas la seule ministre fonctionnelle puisque, si l'on veut pratiquer un changement efficace au niveau du passage de la route au rail, il faut avoir des instruments économiques utiles ; ces derniers sont discutés à Écofin. Le ministre des Finances a donc également une responsabilité.
Ce que vous avez dit me semble tout à fait correct : il y là une responsabilité gouvernementale dans son ensemble.
Enfin, le troisième point : la législation, qui doit être aussi peu que possible un instrument de contrainte, sauf dans des cas précis comme la sécurité qui doit également être envisagée fermement sous l'angle européen. Les auditions nous ont suffisamment démontré le caractère ouvert de la Belgique, qui n'a rien à gagner à définir une réglementation strictement originale. Nous sommes dans l'UE et c'est à ce niveau qu'il convient d'agir et que l'on peut agir le mieux.
La proposition de résolution qui est présentée à notre assemblée est donc le fruit d'une analyse approfondie de la situation. Tous les aspects des problèmes de mobilité ont été soigneusement examinés et les recommandations adressées au gouvernement et aux instances concernées ont fait l'objet d'une rédaction minutieuse. Ces recommandations forment un ensemble cohérent et équilibré. À la question centrale posée par le problème de congestion du réseau routier qui entraîne des répercussions négatives, essentiellement en termes économiques et environnementaux, de nombreuses pistes de réponses ont été apportées. Je souhaite particulièrement développer ici un aspect dans ses différentes composantes : la promotion du transport en commun.
Nous le savons, la mobilité individuelle est un élément essentiel de la vie en société. Dans ce cadre, l'utilité de la voiture n'est pas à démontrer ni à remettre en question. Je suis convaincu qu'une source importante des engorgements de notre réseau routier réside dans l'absence d'une politique de transports en commun adéquate qui empêche une utilisation optimale de ceux-ci. Retards fréquents, confort incertain, propreté douteuse, lignes mal desservies, personnel peu loquace et matériel vétuste sont le lot quotidien des courageux clients des transports en commun belges. Je ne mentionne même pas les structures d'accueil souvent inexistantes ou proches de l'insalubrité. Et tout cela a un prix élevé pour l'utilisateur. En somme, à l'heure actuelle, l'incitation à voyager en transports en commun reste largement à réaliser.
Le problème est sérieux. Il faut absolument, comme d'ailleurs le préconise de manière précise notre résolution, prendre toutes les mesures qui s'imposent en la matière. Il faut que les transports en commun deviennent attractifs, fiables, accompagnés de structures d'accueil authentiques et où divers services seraient proposés aux clients. Il faut que le transport en commun ne soit plus vécu par l'usager comme une forme de sanction. C'est alors seulement qu'une répartition plus harmonieuse se fera entre les différents types de moyens de transport, permettant un véritable choix par le client.
En plus de la promotion d'une véritable politique d'investissements, responsable à l'égard de l'usager en matière de transports en commun, la mise en place de véhicules mieux adaptés, moins « énergivores » et faisant appel à des carburants de substitution aux combustibles fossiles est aussi une priorité, car il est nécessaires de rencontrer les objectifs du Protocole de Kyoto. Le rapport du Parlement européen d'octobre 2000 sur la situation actuelle des émissions dans le secteur des transports est à ce titre interpellant :
« À Kyoto, l'UE s'était engagée à réduire de 8%, entre 2008 et 2012, les émissions de gaz à effet de serre par rapport au niveau atteint en 1990. Néanmoins, selon un rapport récent de l'Agence européenne pour l'environnement, il est plus vraisemblable que les émissions de gaz à effet de serre dans l'UE augmenteront de 6% entre 1990 et 2010. C'est dans le secteur des transports que la situation est la plus grave ; il est responsable de 28% des émissions totales de CO2 dans l'UE ; il est prévu pour celui-ci un accroissement de 39% des émissions de CO2 dans l'UE entre 1990 et 2010 ». Il est donc également urgent d'agir en la matière.
Aussi, la recherche et le développement représentent une des voies les plus intéressantes permettant d'arriver un jour à améliorer nos habitudes en terme de mobilité, tout en préservant notre capital environnemental. Ne l'oublions pas.
Last but not least, je tiens à développer un point précis du transport en commun : la mise en oeuvre du RER. La résolution demande au gouvernement, je cite : « de faire valoir prioritairement l'exécution du projet RER à la SNCB ». Il s'agit d'une priorité absolue pour Bruxelles et pour les problèmes de mobilité que la capitale rencontre. Le Parlement de la Région de Bruxelles-Capitale a d'ailleurs aussi récemment adopté une résolution, à l'unanimité, en la matière. Il faut en tenir compte. Il convient également que les trois régions coopèrent sur ce sujet, notamment pour éviter que le RER ne draine trop d'habitants hors de Bruxelles et pour que l'aménagement du territoire accueillant le RER soit le mieux réfléchi et le plus respectueux possible de l'environnement.
Nos travaux ont mis en lumière un certain nombre de problèmes en matière de mobilité ce qui a permis de formuler des recommandations que mon groupe votera avec conviction et qui, je l'espère, seront rapidement mises en oeuvre par le gouvernement.
En tout état de cause, vous disposez, avec cette résolution, d'un matériau riche basé sur un large consensus politique, ce qui vous donne un véritable mandat pour agir.
Mme Magdeleine Willame-Boonen (PSC). - Le PSC a toujours été soucieux de la mobilité à Bruxelles. Jean-Louis Thijs a joué un rôle de pionnier en la matière et, après lui, Dominique Harmel appelé « dodo - le vélo », pour ceux qui ont un peu de mémoire. La majorité PRL qui a suivi à Bruxelles en 1995 a terriblement réduit ces approches pionnières.
Nous l'avons vu vendredi, circuler en vélo à Bruxelles n'est vraiment pas évident. Je n'ai pas pu m'empêcher d'avoir une pensée émue pour mon ex-collègue Dominique Harmel qui avait eu quelques idées en la matière pour Bruxelles qui sont, malheureusement, réduites à néant.
De manière plus générale, la mobilité constitue une préoccupation grandissante pour tous ceux qui subissent de plus en plus fortement les effets négatifs de la congestion du réseau routier.
Alors que les difficultés de circulation ne cessent de s'amplifier dans les grands centres urbains, elles sont également de plus en plus présentes dans les villes et les centres des entités rurales.
À la date du 1er janvier 2001, notre pays comptait quelque 4.628.949 voitures immatriculées. Chaque jour, plus de deux millions de personnes utilisent leur véhicule pour se rendre sur leur lieu de travail, dont 300.000 uniquement en direction de Bruxelles.
Une étude de la KUL démontrait que le pourcentage des navetteurs se rendant en voiture sur leur lieu de travail a doublé en passant de 30,8 à 60,8% entre 1970 et 1991. Cette évolution découlerait de la baisse de l'utilisation des autres moyens de transport, à savoir de 10,4 à 6,2% pour le train, de 16 à 6,4% pour les bus, tram, métro et de 17,2 à 9,3% pour le vélo.
Parallèlement à ce glissement, l'ensemble des coûts externes ne fait que s'accroître pour s'élever, selon une étude menée dans 17 pays européens, à 658 milliards d'euros pour l'année 1995 - 25.543 milliards de francs belges - soit près de 10% du PIB européen !
Les accidents représenteraient 23,6% du total des coûts, la pollution de l'air et les changements climatiques respectivement 20,4 et 18,5%, le bruit 5,5%, les effets néfastes sur le paysage 2,4% et les dégradations urbaines 8,9%.
Les auteurs de cette étude estiment qu'entre 1995 et 2010, à tendances inchangées, les coûts externes pourraient augmenter de 42%.
Les préoccupations en matière de mobilité dépassent largement le seul aspect du déplacement entre le domicile et le lieu de travail, pour avoir des conséquences non négligeables en termes de développement ou de frein économique.
Récemment encore, la FEB rappelait que près de deux PME sur trois ont des problèmes de mobilité. En tête des préoccupations du monde des entreprises figurent la congestion routière et les difficultés de parking, suivies du manque d'accessibilité aux entreprises. La manutention des marchandises dont l'importance ne peut que croître avec le développement de l'e-commerce devient également problématique.
La mobilité constitue donc bel et bien un vrai débat de société. Notre Haute assemblée ne pouvait y rester insensible et se devait de mener une profonde réflexion devant déboucher sur une ambitieuse résolution à l'intention du gouvernement. Les 163 pages du rapport démontrent à suffisance le sérieux des réflexions menées d'abord en groupe de travail et, ensuite, en commission des Finances et des Affaires économiques.
Le fruit de ces réflexions auxquelles mon collègue René Thissen et moi-même avons participé a pris la forme d'une proposition de résolution reprenant 87 points ou pistes pour une meilleure mobilité. Mon collègue, M. Siquet, a parlé d'un catalogue de problèmes majeurs. À titre d'exemples, s'y côtoient, sans aucun ordre de priorité, la gratuité des abonnements scolaires, le découragement de l'usage individuel de la voiture, la promotion du transport combiné, l'amélioration du statut des conducteurs routiers, des éco-boni pour l'installation de catalyseurs et de filtres à particules, l'interdiction des dépassements de poids lourds sur autoroute, l'interdiction de circulation des poids lourds le week-end, etc.
Si cette résolution qui a le mérite d'exister est le fruit d'un long travail, n'est-il pas un peu décevant de ne pouvoir aboutir à autre chose qu'à un catalogue de mesures non hiérarchisées, sous la forme d'une longue énumération présentée sans aucune ligne stratégique ? M. Siquet a affirmé que cette première approche serait prolongée par une commission du suivi. Pour exercer mon deuxième mandat au Sénat, j'ai quelque expérience des commissions de suivi et l'idée que celle-ci détermine les priorités m'inquiète quelque peu.
Il me semble que la commission a manqué son objectif en ne définissant pas les priorités qui devraient davantage recueillir l'attention du gouvernement. Certes, choisir, c'est renoncer et il semble qu'ici, on n'ait voulu renoncer à rien. Le nombre de 87 priorités est excessif ; idéalement, il aurait fallu se limiter à 10.
De plus, alors que le rail constitue l'une des premières solutions aux déplacements routiers, la résolution n'y attache pas une importance colossale.
Par ailleurs, je reste un peu perplexe quant aux suites que le gouvernement réservera à la résolution. Va-t-il enfin élaborer un plan de mobilité qui intégrerait la résolution ou va-t-il attendre la fin de la législature pour présenter aux électeurs ses ambitions pour le futur ?
Nous sommes en droit de nous interroger sur la volonté du gouvernement, dès lors que plusieurs sénateurs Ecolo-Agalev ont été contraints, faute d'action du gouvernement, de déposer des propositions de loi sur la problématique. Je pense notamment à celle qui vise à introduire les rétroviseurs anti-angle mort parmi les conditions techniques contenues dans l'arrêté royal du 15 mars 1968 auxquelles doivent répondre les véhicules automobiles.
Nous sommes bientôt à la moitié de la législature et à un mois de la présidence européenne. Nous sommes toujours en attente de conclusions tirées de nombreux séminaires, colloques, études auxquels ont été conviés une série d'acteurs de la mobilité pour élaborer le plan de mobilité du gouvernement. Il est plus que temps d'abandonner les grands discours et les résolutions et de passer au concret.
Bien que dans l'opposition, mon parti a présenté, le 12 mars dernier, un plan de mobilité reprenant les priorités que nous souhaitons voir réaliser aux niveaux local, régional, national et européen.
On ne s'est toutefois pas contenté de présenter un plan, on essaie également de concrétiser la mobilité par la mise sur pied d'un plan d'entreprise dont la forme la plus concrète réside dans la mise à disposition de vélos pour nos déplacements dans Bruxelles, par exemple.
Pour conclure, je souhaite que le titre de ministre de la mobilité soit le signe d'une réelle priorité pour le gouvernement, sous peine de voir le dossier de la mobilité condamné à devenir le monstre du Loch Ness de cette législature.
De heer Frank Creyelman (VL. BLOK). - Eerst wil ik de werkgroep die deze resolutie heeft voorbereid, en vooral voorzitter Ramoudt, gelukwensen met de eindtekst. Bij dergelijke thema's worden zelden de algemeenheden overstegen. Dat is trouwens een algemene tendens bij vele resoluties. Thans is dat niet het geval. Dit voorstel van resolutie is naar parlementaire normen verbazend concreet en duidelijk. Als het goed is, moet ook de oppositie dat kunnen zeggen.
Wat mij verheugt is dat men voor één keer het "cordon sanitaire" heeft laten vallen. Ik bedoel daarmee dat mijn wetsvoorstel van 17 november 1999 over de aanvulling van het registratierecht betreffende de aankoop van een woning mee werd opgenomen in de resolutie. Ik verdedig dit voorstel al sedert januari 1998 in het Vlaams Parlement. Ik verheug me er dan ook over dat er nu wellicht iets van zal komen, tenzij de regering de resoluties van het Parlement systematisch naar de prullenmand zou verwijzen. Dat geloof ik niet aangezien alle regeringspartijen, net als het Vlaams Blok, de democratische waarden en de waardering voor de parlementaire werkzaamheden hoog in het vaandel schrijven. Ik hoop dat er in de toekomst nog meer op een dergelijke volwassen manier met ideeën van onze fractie kan worden omgegaan.
Ondanks mijn zalvende woorden, blijft het natuurlijk de taak van de oppositie om oppositie te voeren. Ik zal mij terzake beperken tot de gesplitste bevoegdheden en het Gewestelijk Expres Net. Over de NMBS is al voldoende gezegd. Ik kan me trouwens aansluiten bij grote delen van de kritiek van de collega's Ramoudt en Caluwé over de NMBS.
De resolutie gaat gedeeltelijk uit van de juiste beginselen. Mobiliteit is inderdaad meer dan vervoerproblematiek. Ze is verbonden met de sociale organisatie en de ruimtelijke inrichting van een samenleving. Mobiliteit is dan ook sterk verweven met de aard van de samenleving en van de ruimtelijke inrichting. Daar situeert zich mijn eerste kritiek. De resolutie kiest voor het duale Belgische model met gesplitste bevoegdheden tussen het federale en de regionale parlementen. Door daarover niets te vertellen is de resolutie in tegenspraak met zichzelf. Wie er terecht van uitgaat dat mobiliteit verbonden is met de sociale organisatie van een samenleving, waaronder werk, ontspanning, huisvesting en bevoorrading, en met de ruimtelijke inrichting van een land, moet daar ook de logische conclusies uit trekken. Vlaanderen en Wallonië verschillen op dat vlak sterk. Vlaanderen is kleiner en dichter bebouwd dan Wallonië en kent het "doortochtenprobleem". De economische activiteit is intenser in Vlaanderen. Er zijn dus grote verschillen. Als deze resolutie haar uitgangspunt respecteert, moet ook de bevoegdheid over mobiliteit aan de gemeenschappen worden gegeven.
Als nationalistische partij kiezen wij voor homogene bevoegdheidspakketten. Zij zijn volgens ons een natuurlijke stap in de richting van een totale onafhankelijkheid. Toch is dit voor het Vlaams Blok niet de enige reden om voor homogene bevoegdheidspakketten te pleiten. Om een degelijk mobiliteitsplan te kunnen uitwerken is het noodzakelijk om de bevoegdheden zoveel mogelijk te centraliseren. Vlaanderen en Wallonië zijn niet alleen anders qua sociale organisatie en ruimtelijke ordening, maar houden er over mobiliteit ook andere ideeën op na. In het Waals Parlement is men trouwens nog niet eens begonnen aan een ernstig mobiliteitsdebat.
Het spreekt voor zich dat de bevoegdheid inzake mobiliteit volledig naar de gewesten moet gaan. De absurditeit van de duale bevoegdheden wordt het best geïllustreerd in het openbaar vervoer. Het is belachelijk de Vlaamse Regering bevoegd te maken voor het openbaar stads- en streekvervoer, maar diezelfde regering niet de mogelijkheid te geven om op constructieve wijze het spoorvervoer onder handen te nemen. Dat komt de coördinatie en de bevordering van het openbaar vervoer in Vlaanderen niet ten goede.
Is het niet even absurd de federale overheid de bevoegdheid te geven voor de verkeersreglementering en de Vlaamse overheid voor openbare werken en vervoer? Wil men in Vlaanderen rotondes aanleggen, dan moet de federale overheid daarvoor eerst normen uitvaardigen. Zelfs belangrijke mensen uit de SP zijn het met deze zienswijze eens.
Vlaanderen is ook nog bevoegd voor de exploitatie en de uitrusting van de luchthavens en openbare vliegvelden, met uitzondering van de luchthaven van Zaventem, die nochtans volledig op Vlaams grondgebied ligt.
Belangijker is dat de Vlaamse overheid wel bevoegd is om mobiliteitsconvenanten te sluiten, maar niet om daar fiscale stimuli aan te koppelen. De realisatie van de punten in de resolutie hangen grotendeels af van de samenwerking tussen het federale en het gewestelijke niveau. Die samenwerking verloopt echter alles behalve vlot, daarvan zijn er genoeg voorbeelden.
Het Vlaams Blok pleit voor de verdere regionalisering van alle bevoegdheden inzake mobiliteit. Alleen op die manier komt er een einde aan de onduidelijkheid en dubbelzinnigheid en is een efficiënt en geïntegreerd mobiliteitsbeleid mogelijk.
Een tweede belangrijk thema behelst de verdere ontwikkeling van een Gewestelijk Expres Net rond Brussel. In artikel 5 van de resolutie moet een onooglijk zinnetje ons doen vergeten dat dit GEN een project is van vele tientallen miljarden en dat het heel wat nadelen met zich brengt.
Het GEN is niet enkel een project van openbaar vervoer in en rond de hoofdstad; het zal vooral de stadsvlucht in Brussel en de centralisatie van kantoorgebouwen in de stad doen toenemen.
Volgens het GEN worden pendeltreinen en autobussen ingezet tot 40 km rond Brussel, tot Geraardsbergen, Dendermonde, Mechelen, Leuven, Waver en Nijvel. Vanuit heel die regio wil men pendelaars naar Brussel halen om er te werken. Dat is in feite de creatie van een superstadsgewest Brussel. Le très grand Bruxelles waarvan sommigen in deze zaal dikwijls luidop dromen.
Het GEN is een Brussels initiatief dat de dominante positie van Brussel als tertiair tewerkstellingscentrum wil bevestigen en in de toekomst wil garanderen. Als gevolg van het GEN zal de omgeving van Brussel een toevloed aan gezinnen te verwerken krijgen die de stad verlaten omdat de bereikbaarheid ervan verbeterd is. Brussel zelf zal een grotere aantrekkingskracht krijgen op commercieel gebied, maar zal tegelijkertijd doodbloeden als woonstad. Er moeten keuzes worden gemaakt die belangrijk zijn voor de toekomst van Brussel en Vlaams en Waals Brabant. Is het niet belachelijk enerzijds geld te steken in de herwaardering van de Brusselse binnenstad en anderzijds, via het GEN, de bevolking aan te moedigen om Brussel te verlaten?
Er zijn nog meer nadelen. Er wordt geraamd dat 45.000 pendelaars de trein of bus zullen nemen, daarvoor zijn 7.000 tot 8.000 extra parkeerplaatsen nodig. Ergens in de resolutie staat dat die extra parkeerplaatsen juist moeten worden vermeden en wordt het tegenovergestelde aanbevolen.
Het GEN zal bovendien tientallen miljarden kosten, 60 miljard in eerste instantie, en dat alleen maar om de spitsuurfiles rond Brussel op te lossen.
Dit GEN is geen oplossing voor de files naar en rond Brussel, want het maakt de toenemende concentratie van de tewerkstelling in Brussel mogelijk. Het verkeersprobleem in en rond Brussel is juist een gevolg van een jarenlange overconcentratie van functies in het centrum van het land. Het autoverkeer dat de Brusselse ring gebruikt is slechts in beperkte mate gericht op de kantoorwijken in Brussel-centrum. De Brusselse ring vervult in de eerst plaats een internationale rol met vooral zwaar vrachtvervoer en hij is de draaischijf bij uistek voor het verkeer tussen de verschillende subregio's van Vlaanderen. Al deze functies kunnen door de smalle pijp van drie rijstroken niet worden opgevangen. Daarenboven is de Ring rond Brussel in feite slechts een halve ring. Het zuidelijk deel, op Brussels grondgebied, werd niet aangelegd en daardoor valt de volledige verkeersdruk op de noordelijke as. Dit GEN moet dringend worden herbekeken.
Tot slot wil ik nog enkele amendementen toelichten die ik opnieuw heb ingediend. In de resolutie wordt gepleit voor de beperking van de parkeermogelijkheid rond stations in stedelijke gebieden. Zoals ik daarnet al zei, is dit in tegenspraak met de uitvoering van het GEN. Er wordt aan voorbijgegaan dat er precies in de steden parkeerproblemen voor treinreizigers zijn. De grote en middelgrote stations worden ook gebruikt door treinreizigers uit de randgemeenten en de regio. In die randgemeenten is niet altijd het nodige openbaar vervoer voorhanden om tijdig het station te bereiken. Het artikel is erop gericht de stationsomgeving vol te bouwen met kantoren in de hoop dat de werknemers de trein nemen. Ik vrees echter dat het verminderen van het aantal parkeerplaatsen aan de stations uiteindelijk het tegenovergestelde effect zal hebben, namelijk een daling van het aantal treinreizigers. Dat is niet de bedoeling.
(Mme Sabine de Bethune, première vice-présidente, prend place au fauteuil présidentiel.)
De resolutie wil ook het gebruik van individuele bedrijfswagens ontmoedigen en ook daar kunnen wij het niet mee eens zijn. De bedrijfswagens zorgen immers voor een snelle en stelselmatige vervanging van het wagenpark en dragen op die manier bij aan het milieu en de veiligheid. Wagens worden immers altijd milieuvriendelijker en veiliger. Via het bedrijfswagencircuit komen er heel wat bijna nieuwe wagens op de tweedehandsmarkt terecht. Ook dit is - ons inziens - een voordeel voor de privé-gebruiker. Dit artikel lijkt mij eerder ingegeven door belastingijver en sociale jaloezie dan door reële argumenten.
In artikel 35 wordt er gepleit voor het invoeren van een vervoersverbod op zon- en feestdagen. Deze maatregel lijkt weinig zinvol omdat op die manier de druk op het wegennet tijdens de week nog zal toenemen. Afgezien van het maatschappelijk comfort voor omwonenden van economische knooppunten en drukke wegen, heeft deze maatregel geen enkel aantoonbaar gunstig effect.
In artikel 54 wordt gepleit voor een geleidelijke gelijkschakeling tussen de verschillende taksen voor benzine en diesel. Officieel is dit om de luchtvervuiling die dieselmotoren met zich meebrengen te verminderen. Gezien de hoge prijzen voor brandstoffen is dit een asociale maatregel die vooral de minder gegoeden ernstig nadeel zal berokkenen. Wil men de luchtvervuiling als gevolg van dieselmotoren tegengaan is het beter om belastingvoordelen te geven aan milieuvriendelijke ontwikkelingen in de sector. Dat staat trouwens reeds in de tekst.
De resolutie wil eveneens een initiatief nemen om op Europees vlak het niet belasten van kerosine aan te pakken. De prijzenoorlog in die sector laat niet toe om de Europese luchtvaartmaatschappijen met een bijkomend concurrentienadeel op te zadelen. Bovendien hebben vliegtuigmaatschappijen er geen enkel belang bij om hun kerosineverbruik te verwaarlozen. Integendeel. Deze maatregel lijkt ons dan ook ingegeven door belastingoverwegingen.
Tot daar enkele opmerkingen met betrekking tot deze resolutie die wij in haar geheel zeker gunstig beoordelen en als een goede aanzet tot een beter mobiliteitsbeleid beschouwen.
M. Marc Hordies (ECOLO). - Permettez-moi d'abord de féliciter M. Ramoudt pour son rapport et pour l'excellence de sa présidence du groupe de travail, ainsi que tous les collègues, les assistants parlementaires et les fonctionnaires de la commission qui, tous, ont contribué à réaliser ce travail dans une optique réellement constructive.
Chaque jour, l'actualité met en évidence l'extrême nécessité de réfléchir durablement à la mobilité dans notre pays.
Loin du tout sans voiture, le tout à la voiture et le tout au camion ne peuvent constituer une ligne à suivre. Actuellement, les déplacements en voiture et les transports en camion sont en augmentation et constituent de loin le mode de transport le plus utilisé.
En 1997, le transport de fret par la route était de près de 70% alors qu'il n'était que de 15% pour le rail. La croissance annuelle entre 1980 et 1997 est de 4,4% pour la route alors qu'on enregistre une baisse de 0,4% pour le rail. Le phénomène est le même pour le transport des passagers. En 1997, la part de marché pour l'automobile était de 79% contre 6% pour le rail.
Chaque année, le nombre de voiture en circulation ainsi que le nombre de kilomètres parcourus s'accroissent. Le faible coût apparent du transport par auto ou par camion fait que de nombreux déplacements peu utiles sont effectués, générant plus de nuisance que nécessaire. Internaliser les coûts externes, c'est-à-dire faire apparaître le coût réel du déplacement routier, de ses nuisances et de ses coûts cachés, devrait donc diminuer l'utilisation de la route.
Tous se plaignent des atteintes à la mobilité par la voiture individuelle, du risque inhérent au transport par route, du temps perdu dans les embouteillages, du bruit et d'autres effets externes. Même le secteur du transport routier craint de se retrouver complètement bloqué dans des embouteillages qui vont croissant.
Du point de vue de la santé publique et de l'environnement, le secteur des transports est la cause de 15% des émissions de gaz à effet de serre, de 54% des émissions de NOx et de 58% des émissions de CO. Une étude récente a souligné l'accroissement de la mortalité à la suite de la pollution de l'air.
Sans politiques volontaristes pour infléchir ces émissions, les transports émettront en 2010 11% de CO2 de plus qu'en 1995.
Il est donc de notre responsabilité collective de trouver des solutions durables pour renverser notre dépendance énergétique et pour présenter enfin une approche de la mobilité qui ne se limite pas aux transports d'un endroit à l'autre mais, au contraire, qui tienne compte de l'ensemble des réalités spatiales, économiques, sociales et écologiques.
Les choix fiscaux ont un impact certain sur l'achat d'un véhicule. Le niveau moindre des accises sur le diesel a pour conséquence que la part des automobiles diesel est passé entre 1991 et 1999 de 27,7 à 38,2% de l'ensemble du parc et que la part des utilitaires diesel est passée entre 1977 et 1999 de 58,4 à 84,9% de l'ensemble du parc, soit une augmentation de 246%.
Une politique fiscale qui favoriserait sensiblement l'usage d'une énergie moins ou non polluante ne peut qu'avoir des résultats concrets à moyen et même à court terme, tant pour le consommateur que pour la santé publique et donc aussi pour les finances publiques.
De nombreuses recommandations en ce sens sont proposées par les travaux du Sénat sur la base d'une recherche d'internalisation réelle des coûts externes, soit des coûts sociaux réels qu'occasionne chaque mode de déplacement.
En ce qui concerne la sécurité routière et la santé, il faut savoir qu'en 1999, en Belgique, la route a tué ou blessé 72.543 personnes, dont 11.818 gravement blessées ou décédées dans les trente jours, soit 33 blessés graves ou morts en moyenne par jour. Près de 50% des victimes ont moins de 30 ans.
Un accident d'avion, de train, de car, de bateau ou une catastrophe dans un dancing qui occasionnerait un tel carnage ferait la une de tous les médias. Une entreprise, une activité industrielle qui entraînerait de tels dommages, serait immédiatement fermée. La force de l'habitude érode notre vigilance et notre intérêt pour la question.
Il est vrai que, grâce à des politiques de sécurité routière et d'amélioration des voitures par les fabricants, cette morbidité a baissé de près de 40% en dix ans, alors que, comme on l'a vu, la circulation a fortement augmenté.
Cet aspect positif ne doit pourtant pas occulter la réalité des chiffres, qui demeurent inadmissibles. Si la culture économique est rentrée dans les utopies de la vitesse à tout crin, du « zéro défaut, zéro stock, zéro délai », de la livraison « juste à temps », la société civile dans son ensemble a le droit de revendiquer l'objectif du « zéro mort, zéro blessé grave ».
Car qui peut nier que cette course à la vitesse, à la volonté de la satisfaction immédiate, à la flexibilité à outrance, entraîne des dégâts ? Alors que s'amorçait la reprise économique entre 1998 et 1999, le taux de morbidité grave touchant des usagers de camions légers - camions plus en phase avec la flexibilité et la segmentation de la production - augmentait de 22%, alors que celui des usagers d'automobiles baissait de près de 5% et celui touchant les autoroutes augmentait de 7%, alors que celui du reste du réseau demeurait plus ou moins stable.
Lorsqu'on sait par ailleurs que la vitesse a un effet directement proportionnel sur la gravité des accidents, on ne peut nier que la logique économique poussant les transporteurs à plus de vitesse est un facteur meurtrier, qui doit donc être combattu.
Ainsi, sur la E411, en 1998, 30% des accidents impliquaient des poids lourds alors que ceux-ci ne représentent que 15% de l'ensemble des véhicules.
Ce problème de sécurité se vérifie également à l'occasion des contrôles techniques qui, en 1999, ont exigé une seconde visite pour 23% des camions et tracteurs pour des problèmes de freins, contre 8% pour les voitures.
Enfin, le 15 novembre 2000, sur les 124 poids lourds et autocars qui ont été contrôlés à la frontière luxembourgeoise, 30% d'entre eux étaient en infraction, dont plus de la moitié pour non-respect du temps de repos.
De nombreuses recommandations aujourd'hui présentées abordent ces questions et font des propositions à tous les points de vue, dont un meilleur statut pour les professionnels du transport, la formation des conducteurs et l'intensification du contrôle routier.
Enfin, on observe que là où une activité est dangereuse pour la sécurité et l'environnement, elle se fait souvent dans des conditions sociales, mais aussi économiques défaillantes. J'observe à ce propos que le secteur des transports n'échappe pas à cette règle puisqu'un rapport récent démontre qu'il est des plus en retard pour payer ses factures avec près de 22 jours en moyenne de dépassement du délai de paiement.
S'il est une chose de limiter l'utilisation et les nuisances routières, une autre est d'offrir des alternatives. Le temps me manque pour les aborder toutes. Aussi, vais-je m'en tenir au chemin de fer, dont le sujet est particulièrement d'actualité.
Le gouvernement a décidé, fin mars, de réinvestir de façon massive dans le rail, voulant ainsi inverser la vapeur et se donner les objectifs d'augmenter les parts de marché du rail de 50% en dix ans. La précision quant au choix de ces investissement est actuellement l'objet d'un travail d'étude et de concertation avec les régions, plus particulièrement sur l'indispensable réalisation du RER ainsi que l'amélioration significative de la vitesse de liaison entre Bruxelles et les grandes villes wallonnes.
L'autre point fondamental de l'accord touche au fonctionnement même de la SNCB et de ses relations avec l'État.
Le Sénat lui-même aborde ces questions dans ses recommandations et suggère, entre autres :
Le rapport de la Cour des comptes sur la SNCB remis à la Chambre la semaine dernière appuie par ailleurs ces remarques, ainsi que la nécessité d'une réforme structurelle de la SNCB : « Jusque et y compris le plan décennal d'investissement 1996-2005, il n'existait pas d'évaluation a priori de l'adéquation entre chaque investissement et la bonne exécution des missions de service public. La prise en compte de l'impact sur l'exercice des missions de service public, prévue à partir du plan décennal d'investissement 2001-2010, devrait permettre au gouvernement de mieux apprécier chaque projet ».
La Cour des comptes formule une série de remarques et propositions visant à améliorer le fonctionnement des instances de décision de la SNCB ainsi que ses relations avec l'État et prêche pour révision de la loi de 1991.
Je suis déjà intervenu à cette tribune lors du débat sur la SNCB pour montrer l'importance, témoignages de cheminots à l'appui, d'une réforme rapide de la SNCB.
J'ai relayé les problèmes de recrutement, de formation, de communication qui sont notamment dus à l'éclatement de l'entreprise publique en 22 entités. L'accord de gouvernement de fin mars de cette année conclut à la nécessité de regrouper le tout en six entités ainsi que d'ajouter trois directions horizontales, dont celle indispensable des Ressources humaines.
Pour des raisons évidentes de qualité de service, de travail et de sécurité, il apparaît clairement que cette nouvelle structure doit être mise en place rapidement. Il est donc indispensable que la révision de la loi de 1991 soit entamée sans délai.
Or M. Schouppe, lors de son audition à la commission Infrastructure de la Chambre déclarait : « La Commission européenne doit d'abord donner son fiat sur la modification de la loi, avant que le Conseil d'État s'exprime. Si la nouvelle loi n'est pas là le 14 octobre, le Conseil d'administration doit être composé selon l'ancienne loi. »
M. Di Rupo, dans son discours du 1er mai, disait subordonner tout vote de la loi sur la réforme des structures de gestion de la SNCB à la mise en oeuvre du plan d'investissement.
Or, on sait que l'État et les régions travaillent à l'analyse de ce plan, dont la SNCB vient de remettre une version actualisée. La nécessité d'une analyse sérieuse de ce plan ne doit pas handicaper les réponses à donner en termes de gestion de cette entreprise.
Il n'est pas bon de laisser cette entreprise dans l'attente encore pendant des mois, sinon plus, d'une réorganisation décidée pourtant par l'ensemble du gouvernement et indispensable, je le répète, en termes de gouvernance d'entreprise, de transparence et d'adéquation de gestion, de qualité de service et d'emploi et, enfin, de sécurité.
Je l'ai dit, je reçois régulièrement des témoignages de cheminots, dont certains sont de véritables signaux d'alarme et qui nous mettent face à nos responsabilités politiques.
Voilà, madame la présidente, madame la ministre, chers collègues, si je me suis un peu écarté de l'analyse détaillée des recommandations du Sénat, ce n'est que pour mieux les soutenir quant au fond, à savoir l'offre de réelles alternatives aux problèmes routiers notamment par un service de chemins de fer dont les performances et la sécurité dépendent maintenant de l'application des décisions gouvernementales et du vote de celles-ci par le Parlement.
M. Jean-Marie Happart (PS). - Je formulerai tout d'abord quelques réflexions à titre personnel étant, comme tant d'autres, un usager assidu de la route, ce que, soit dit par parenthèses je ne suis pas nécessairement par envie personnelle : si le Parlement était à Liège, je roulerais moins !
Cela étant, quand on voyage beaucoup, on a une bonne observation de ce qui se passe sur les routes. Voici quelques années, en Italie, on a imaginé - et ce fut évoqué ici à plusieurs reprises - de concevoir une réglementation routière fluctuante, « intelligente ». Il serait intéressant de pouvoir moduler le comportement routier sur les autoroutes et la vitesse pratiquée en fonction des conditions climatiques. Dans notre pays, la vitesse maximale est de 120, que les autoroutes soient enneigées ou qu'il fasse plein soleil ! Il faut pouvoir tenir compte de la pluie, de la neige mais aussi de la densité du trafic et de l'heure. Le rapporteur a dit qu'une modification des vitesses autorisées sur autoroute pendant la nuit inciterait les gens à rouler très vite. Je ne le crois pas, vu qu'ils roulent déjà plus vite maintenant.
Il y a deux grandes catégories d'utilisateurs de la route : les professionnels de la route qui utilisent à 95%, les infrastructures à grande densité de circulation, catégorie dans laquelle on constate peu d'accidents, et les utilisateurs occasionnels - je ne le dis pas du tout de manière péjorative -, ceux qui empruntent la route le week-end ou pendant les vacances, ou les jeunes qui sortent, catégorie dans laquelle le pourcentage d'accidents est dramatique.
Envisager une réglementation générale pour répondre à la problématique du trafic de week-end et l'appliquer à l'ensemble de la circulation va évidemment pénaliser l'ensemble des professionnels de la route.
La vitesse constitue certes un élément important de la problématique des accidents mais elle a un effet davantage aggravant que générateur d'accidents. Il ne faut pas non plus confondre vitesse et mauvaise conduite. On rencontre en effet bien souvent des « promeneurs d'autoroute » qui roulent sur la bande centrale ou occupent deux bandes. On voit aussi des personnes changer continuellement de bande sans raison. C'est peut-être la manière de se comporter sur la route qui importe. Il faut être complice de la route et des utilisateurs plutôt qu'adversaire.
Il est également question d'augmenter les contrôles. Il ne faudrait pas en arriver à un État policier où une voiture sur deux serait une voiture de police qui contrôlerait l'autre. Cet exemple est naturellement exagéré, mais il faut veiller à ce que l'augmentation des contrôles reste raisonnable. J'ai toujours été partisan de jouer cartes sur table. Je n'ai jamais apprécié ni admis que des policiers circulent en véhicules banalisés. Quand on est policier, on se déplace en uniforme et en voiture de police. Les choses sont ainsi claires pour tout le monde. Cela ne fait toutefois pas partie des coutumes actuelles.
En ce qui concerne la problématique des impôts au kilomètre, celui qui travaille loin de chez lui n'a pas toujours choisi cette situation. Il ne faut pas pénaliser les personnes qui habitent en province. Tout le monde n'habite pas à Bruxelles. Ceux qui doivent se déplacer ne le font évidemment pas toujours avec plaisir et bonne humeur.
J'en viens à la problématique des poids lourds. Peut-être pourrait-on imaginer d'imposer aux poids lourds de ne rouler, à certaines heures de la journée, que sur une bande de circulation en leur interdisant de dépasser, comme cela se fait dans d'autres pays. Il faut prendre des initiatives constructives et vivre la route, et non simplement édicter des règlements. Les contrôles de vitesse, la répression ne changeront rien. Ce n'est pas un règlement draconien qui fera diminuer le nombre d'accidents ou qui fluidifiera le trafic. Il faut au contraire apprendre aux gens à vivre la route.
Pensez aux zones rurales et aux personnes qui doivent venir à Bruxelles. On peut intégrer le vélo ou tout autre moyen de transport dans la politique de mobilité des grandes villes. Quand on arrive de la province, c'est évidemment plus compliqué. Il faudrait de grands parkings de délestage en périphérie de la ville où l'on pourrait abandonner sa voiture pour prendre les transports en commun. Sinon, il faut bien arriver au but du déplacement avec son véhicule. Il s'agit peut-être d'un paradoxe, mais on pourrait imaginer que les Bruxellois utilisent davantage les transports en commun pour permettre aux provinciaux d'aller jusqu'à leur destination en voiture.
Il faut tenir compte des personnes qui sont obligées de se déplacer. Je n'ai absolument rien contre le vélo, bien que je ne le pratique plus, mais on peut très bien faire du vélo à Bruxelles sans rouler rue de la Loi ou rue Belliard. Les routes alternatives ou secondaires constituent sans doute des circuits très intéressants à équiper plus spécifiquement.
Je tiens à ce que l'on vive la route plutôt que d'imposer une discipline qui ne sera généralement pas respectée. Pensez aux navetteurs automobiles qui n'ont pas d'autre choix.
M. Paul Galand (ECOLO). - J'appuie évidemment la résolution et j'estime que M. Hordies a exprimé, en la matière, l'essentiel du point de vue de notre groupe.
Je voudrais rapidement évoquer les problèmes de mobilité auxquels sont confrontés des usagers trop souvent oubliés : les piétons. Pourtant, si l'on examine l'évolution démographique et l'allongement de l'espérance de vie, ainsi que le souhait justifié de pouvoir vivre ses années de grand âge dans son milieu de vie habituel, on doit bien constater que les aménagements destinés aux piétons sont déficients, en particulier par rapport à ces défis du futur.
Dans les communes rurales ou entre des villages proches, il y a encore beaucoup de rues et de routes où rien n'est prévu pour les piétons, ni trottoirs, ni bas-côtés sécurisés. Cela est dû en partie à des modes actuels de développement tentaculaire et centrifuge des villages, en contradiction avec des modes de développement durables et solidaires.
Mais en ville également, beaucoup de trottoirs sont cabossés, trop étroits, encombrés. Pourtant, la référence devrait être le parent qui conduit ses enfants à l'école, à pied et pas en voiture, le citoyen plus âgé qui tire son caddie et fait ses emplettes dans un commerce de proximité, dans son milieu de vie, où il a des contacts sociaux, le citoyen handicapé en voiturette.
Il me semble que le « tout à la voiture », qui a trop longtemps été la règle, a parfois entraîné un développement quasi barbare. Ce week-end encore, je me suis rendu à la fête de l'Abbaye de Floreffe. Le long de la nationale 90, route à quatre voies, les voitures étaient garées par centaines des deux côtés de la chaussée et, pour regagner leurs voitures après la fête, les gens, avec enfants et poussettes, devaient empiéter sur l'une des voies de cette route non sécurisée pour les piétons. La situation était à ce point incroyable et inquiétante que j'ai prévenu les services de police locaux.
La responsabilité en incombe évidemment aux pouvoirs locaux et régionaux mais un code européen de la rue, qui intègre les nécessités des déplacements du piéton et des citoyens dans les différentes situations de vie que j'ai évoquées, me paraît un complément important à apporter à tous les éléments positifs contenus dans cette résolution.
À côté du trajet habitation-lieu de travail, sur lequel la résolution insiste beaucoup, il faudra à l'avenir aussi approfondir la problématique des trajets habitation-école, habitation-noyaux commerciaux de proximité, habitation-services de santé...
En ce qui concerne les plans de mobilité des entreprises, n'oublions pas les entreprises du non-marchand où le plan de mobilité doit mettre l'accent sur les problématiques du déplacement des travailleurs mais aussi des usagers.
Enfin, à propos du RER - c'est une préoccupation que vous partagez, madame la ministre - évitons que les RER, réseaux express péri-urbains, ne se développent au détriment de la ville et de ses habitants, qu'ils vident la ville et déstructurent les zones interurbaines. Cependant, le discours sur le RER présente parfois un caractère incantatoire et cache mal l'absence de créativité et de conception de développement durable mais je sais, madame la ministre, l'attention que vous portez à cette question.
Mme Isabelle Durant, vice-première ministre et ministre de la Mobilité et des Transports. - Après avoir écouté l'ensemble des interventions et avoir lu avec beaucoup d'intérêt la proposition de résolution, je me réjouis de la qualité de cette dernière.
Ik vind het een heel interessante en volledige tekst die de complexiteit van de mobiliteitsproblematiek goed aantoont. De resolutie handelt over verschillende aspecten zoals fiscaliteit, infrastructuur, openbaar vervoer, leefmilieu, verkeersveiligheid. Dat is heel belangrijk. Vaak wordt niet begrepen dat voor een dergelijke complexe problematiek niet altijd onmiddellijk oplossingen voorhanden zijn. Voor het probleem van de files bijvoorbeeld, bestaat er geen mirakeloplossing. Hetzelfde geldt voor de ozonconcentratie, een complex gegeven dat een structurele oplossing vergt. Wat de economische aspecten betreft, heb ik belangrijke besprekingen gevoerd met de Nationale Arbeidsraad.
Nous savons aussi que l'insécurité routière est évidemment la cause de la mort de plus d'un millier de personnes chaque année et que ce sont toujours les usagers « faibles » qui sont les plus atteints. Paradoxalement, ce sont effectivement ceux qui ont choisi - librement ou contraints - une mobilité plus « douce » qui sont les premières victimes de l'insécurité routière. Enfin, il faut s'attaquer aux obstacles aux changements de mentalité. J'évoquerais même une certaine schizophrénie qui s'emparerait parfois de nous tous : nous voulons plus de mobilité et une meilleure qualité de vie mais nous voulons surtout que les efforts soient fournis par d'autres que nous-mêmes. Il s'agit d'une constante. Si nous voulons la modifier, nous devrons mener un travail de longue haleine.
Cette résolution constitue un précieux outil de travail. Je réagirai sur certains points qui viennent d'être soulevés et, tout d'abord, sur la question de l'offre de transports en commun. Il s'agit de travailler simultanément sur l'offre et sur la demande. Je ne crois pas au raisonnement qui consiste à affirmer que lorsque le transport en commun sera sûr, performant, de bonne qualité et desservant fréquemment toutes les zones, on assistera à un transfert massif des usagers de la route vers les transports en commun. C'est en travaillant simultanément sur l'offre et sur la demande que l'on pourra peut-être inverser la tendance. Dans ce domaine, le pouvoir fédéral peut influencer le dossier du rail. Le gouvernement entend augmenter de 50% le nombre de voyageurs et de marchandises d'ici 2010. Le plan d'investissements fait actuellement l'objet d'une discussion avec les régions. Je me permets d'ailleurs d'insister auprès des sénateurs de communauté afin que ce débat soit mené rapidement au sein des régions. Des moyens substantiels ont été dégagés, tant pour augmenter la capacité des transports en commun par rails que pour accroître la sécurité. Comme le recommande la résolution, un suivi et un monitoring de l'application de ce plan décennal seront réalisés afin d'éviter les dépassements et les reports de certains projets. En outre, le contrat de gestion devra également être conclu. Il conviendra d'y fondre le plan de transports qui dépend lui-même du plan d'investissements. Il faudra donc déterminer ces investissements, l'offre de transports durant les dix prochaines années sur base desdits investissements et, enfin, les aspects de la sécurité, de la qualité et de la ponctualité. Il s'agit des trois thèmes majeurs du contrat de gestion. Leur discussion commencera tout prochainement, dès que la réforme de la loi sera entamée. Des règles claires de comptabilité et de meilleure gestion de la SNCB sont absolument nécessaires. À la demande du Parlement, la Cour des Comptes a procédé à un audit. Il fait actuellement l'objet d'une discussion à la Chambre. Cet audit souligne exactement tous les points qui se trouvent dans mon projet de loi, tant pour ce qui est de la réforme des règles comptables que de la trésorerie unique.
Il s'agit aussi dans cette loi de déterminer plus clairement les prérogatives du commissaire du gouvernement. Cette fonction est importante quand on a affaire à une entreprise publique mais aussi autonome, ce que je ne conteste en rien. Enfin, la possibilité de cumul des fonctions de directeur et d'administrateur sera supprimée, ce qui permettra une meilleure gouvernance.
Certains ont voulu faire croire que, par la réforme de cette loi, on visait à mettre certaines personnes en place. Pour moi, ce qui importe c'est d'appliquer des règles de meilleure gouvernance. La Cour des Comptes confirme largement le diagnostic que je faisais antérieurement.
En ce qui concerne le RER, le travail avance bien. C'est un projet lent, certes, parce que, dans un pays comme la Belgique, il implique huit partenaires : le fédéral, les trois régions, les trois sociétés de transports en commun et la SNCB. C'est un bateau difficile à gouverner mais, heureusement, nous en sommes maintenant au début de la consultation avec les régions et nous travaillons sur un accord de coopération. Ce dernier sera en tout cas plus volumineux que l'accord de la CICI de 1999, un accord de cinq pages certes intéressant comme base de travail, mais largement insuffisant pour déboucher réellement sur une offre précise en matière de transports en commun autour de Bruxelles pour les dix années qui viennent.
En matière de tarifications, la résolution propose la gratuité pour répondre à la problématique des abonnements scolaires. Je peux déjà vous dire qu'un effort substantiel a été fait pour réduire le coût de la carte scolaire à 55%. Par ailleurs, la gratuité pour les enfants de moins de douze ans est un grand pas en avant.
En ce qui concerne les abonnements des travailleurs, parmi les premières mesures qui seront d'application dès 2001 dans le cadre de la réforme fiscale, il y a la suppression de l'avantage en nature pour les abonnements de train pour les travailleurs. C'est extrêmement important ; on répond ainsi à une demande exprimée dans le cadre de l'accord interprofessionnel entre patrons et syndicats.
Enfin, la gratuité pour un premier contrat d'emploi me semble une piste intéressante que je suis tout à fait prête à envisager dans le cadre du prochain contrat de gestion.
On a également parlé des parkings à proximité des gares. C'est un point très important dans la mesure où l'objectif est de dissuader les gens d'utiliser leur voiture et de la laisser en sécurité pour emprunter les transports en commun. C'est un des points de ce qu'on appelle les mesures d'accompagnement du RER, à savoir augmenter la capacité autour de Bruxelles. En l'absence de telles mesures, l'effet sera extrêmement limité.
En ce qui concerne les marchandises et les investissements en la matière, le port d'Anvers est une zone très importante d'entrée et de sortie. Des investissements sont prévus dans le cadre du plan d'investissements décennal.
En matière d'augmentation de capacité sur les lignes marchandises, on progresse. La semaine prochaine, un tronçon de la fameuse ligne Athus-Meuse sera inauguré. L'amélioration de l'axe Montzen est en cours de même que le dossier certes difficile mais important de l'IJzeren Rijn. Il s'agit de diminuer les goulets d'étranglement sur notre propre réseau en matière de marchandises. Évidemment, il faut aussi tenir compte de tout le travail à mener au niveau européen. La marchandise se transporte avant tout par voie ferrée quand il s'agit de longues ou de moyennes distances. Dès lors, l'« opérabilité » entre les réseaux, les moyens à consacrer à la compatibilité de ceux-ci et le soutien aux réseaux européens de fret ferroviaire sont des priorités.
Autre élément soulevé, la question de la route et des mesures à prendre en la matière. On a soulevé un certain nombre d'éléments sur les transports domicile - travail mais aussi domicile - école. À propos de ces derniers, on pourrait envisager, comme le suggérait M. Ramoudt, que les communautés sensibilisent les enfants et travailler avec ceux qui sont peut-être plus souples en matière d'éducation et de mobilité. Le plus important est effectivement l'éducation et le mode de vie de ceux qui font le choix de l'école. Se trouve-t-elle loin ou près du domicile ? Comment organise-t-on le déplacement des enfants de la maison vers l'école ? Comment lutter par exemple contre ce syndrome d'enfants « paquets » assis à l'arrière des voitures et qui, jusqu'à l'âge de douze ou quinze ans, n'ont jamais emprunté les transports en commun ?
Toutes ces questions sont aussi importantes si l'on veut changer les mentalités.
En matière de déplacement domicile - travail, les plans de gestion de mobilité ne sont pas une édulcoration d'une obligation de plan de transport d'entreprise, c'est une politique réaliste non linéaire. Aucune solution linéaire n'est en effet applicable immédiatement à toutes les entreprises. C'est d'ailleurs à la suite d'une consultation approfondie des partenaires sociaux que nous avons abouti à ce projet de plan de gestion de mobilité. Celui-ci vise à ne pas contraindre une PME de dix personnes et une entreprise de 600 travailleurs à respecter la même règle en matière de plan de transport. Par contre, il encourage les entreprises à réaliser des investissements pour faciliter le transport en commun ou le transport collectif pour les déplacements domicile - travail en leur permettant, éventuellement, de déduire fiscalement jusqu'à 120% de ces investissements.
Nous avons donc choisi, avec les partenaires sociaux, de travailler sur une banque de données qui permettra aux régions, aux communes et aux entreprises de disposer d'une information correcte en matière de déplacements domicile - travail de manière à faciliter le transport collectif ou les autres modes de transport. Il faut cependant savoir qu'il n'existe aucune solution linéaire valable pour tous.
Comme le disait M. Happart, certaines personnes ont besoin de leur automobile. Il ne s'agit en aucun cas de faire une chasse à la voiture, mais de rechercher des méthodes efficaces et adaptées à la situation des entreprises, au profil et aux horaires de leur personnel afin de les stimuler dans leur choix d'un meilleur type de déplacement entre leur domicile et leur lieu de travail.
En matière de fiscalité, vous avez évoqué dans vos textes les mesures fiscales nécessaires.
Pour répondre à M. Caluwé, je signale que nous comptons effectivement régionaliser les taxes de mise en circulation et de circulation. Toutefois, un accord de coopération sera mis en place pour éviter que les accises, qui sont une taxe variable, ne bénéficient qu'au fédéral, les taxes fixes profitant uniquement aux régions.
Je rappelle que les mesures qui ont été choisies, à savoir les 6 francs du kilomètre, ouverts à l'ensemble des modes de déplacement sur la base d'une distance, sont les premières à être d'application dans le cadre des déclarations fiscales pour l'année 2001. Lors des discussions en commission, j'étais d'ailleurs favorable à un dispositif raisonnable en matière de voiture de société. Cela n'a malheureusement pas été retenu.
J'espère que nous pourrons revenir, à la faveur de votre résolution, sur des éléments de fiscalité qui encouragent l'utilisation de différents modes de transport autre que la voiture.
Voilà rapidement brossés quelques éléments liés aux articles de votre résolution et aux commentaires formulés par les uns et les autres à cette tribune.
En termes de conclusion, j'ai entendu que vous projetiez de mettre en place une commission de suivi. Pourquoi pas ? Il vous appartient d'en décider. Quelles que soient les conclusions formelles que vous voudrez mettre en oeuvre, je peux vous assurer de ma collaboration pour la discussion, voire pour la confrontation, dans la mesure où je suis tout à fait convaincue - vous en avez fait la démonstration - qu'il n'y a pas de solution unique. C'est un domaine dans lequel des modifications peuvent être apportées par différents niveaux de pouvoir - fédéral, européen, régional - et par des mesures combinées. Je me prêterai volontiers au travail commun en commission de suivi ou toute autre formule que vous choisiriez pour garantir la pression que vous souhaitez exercer, d'une part, et, d'autre part, les réalisations mises en oeuvre par le gouvernement. Chacun a fait la démonstration que la mobilité n'est pas qu'une question de plan écrit mais de mesures concrètes.
Pour répondre à Mme Willame-Boonen, si elle attend encore un plan de mobilité, elle risque de devoir attendre longtemps si elle ne s'intéresse pas à ce qui se fait au niveau gouvernemental. Il y a effectivement la réforme fiscale avec une série de mesures qui sont déjà d'application, notamment :
Les dossiers sont multiples ; certains ont abouti, d'autres sont à l'examen. Si Mme Willame souhaite un nouveau plan de mobilité, elle risque d'attendre jusqu'à la fin de la législature. Le travail se fait, progressivement, car il n'existe aucune formule unique et miraculeuse qui permettrait de résoudre un problème aussi complexe que la mobilité, avec ses aspects économiques, écologiques, sociaux et environnementaux.
-La discussion est close.