Sénat de Belgique

SESSION DE 2000-2001

23 MAI 2001

Proposition de résolution relative à la mobilité

RAPPORT

FAIT AU NOM DE LA COMMISSION DES FINANCES ET DES AFFAIRES ÉCONOMIQUES PAR M. RAMOUDT

SOMMAIRE

1. Introduction
2. Rapport du groupe de travail « mobilité »
   1. Introduction par le président du groupe de travail
   2. Structure du débat
   3. Examen des diverses rubriques
      1. Sécurité routière
      2. Environnement
      3. Transport de personnes
      4. Transport de marchandises
      5. Aménagement du territoire
   4. Réunion avec les sénateurs de communauté
   5. Audition relative à la SNCB
      1. Exposés
      2. Échange de vues
   6. Discussion du texte martyr
      1. Proposition de résolution
      2. Discussion
         1. Discussion générale
         2. Discussion des articles
3. Discussion en commission
   1. Proposition de résolution rédigée par le groupe de travail
   2. Discussion de la proposition de résolution
      1. Considérants
      2. Recommandations
   3. Votes

1. INTRODUCTION

Après avoir entendu, le 19 janvier 2000, la vice-première ministre et ministre de la Mobilité et des Transports communiquer à la commission sa vision d'une politique de mobilité intégrée au service d'un développement durable, l'idée a germé chez plusieurs commissaires de préparer en commission un large débat social sur la mobilité qui déboucherait sur l'adoption d'une résolution et le dépôt de quelques propositions de loi. La résolution, appuyée par les propositions de loi, indiquerait le sens de l'évolution de notre mobilité.

La mobilité ne concerne pas que le seul transport. C'est une notion qui englobe tant de choses que les commissaires ont été très rapidemment convaincus qu'une solution ne serait pas simple à trouver et qu'une ou même plusieurs mesures ne suffiraient pas. Aucune mesure isolée n'offrira une solution miracle. Ce qu'il faut surtout, c'est changer les mentalités.

Le point de départ de la ministre était d'empêcher que la croissance des besoins en mobilité soit uniquement axée sur la route avec toutes les conséquences négatives que cela comporte.

Le transport par route est un des moyens de transport les plus utilisés. Hélas, il est de plus en plus source de mécontentement et d'agressivité. Outre le fait que le transport par route contribue fortement à la production de gaz à effets de serre, ainsi qu'à la pollution sonore et environnementale, il y a beaucoup trop d'accidents de la route.

Une politique intégrée doit porter tant sur des mesures fiscales que sur une sérieuse revalorisation des transports en commun. Cette politique de mobilité durable doit être axée sur la réduction du tribut sous-jacent que nos moyens de transport actuels nous font payer au niveau environnemental, social et économique, en diminuant leurs effets négatifs sur la santé, l'environnement et l'économie.

Avant d'entamer le débat, la commission a décidé d'organiser une série d'auditions. C'est ainsi que se sont succédé plusieurs orateurs qui, chacun, ont éclairé divers aspects de la question : M. Bram Dousselaere (Bond trein-tram-, en busgebruikers), M. Jan Verschooren (Fietsersbond), M. Cor Dierckx (conseiller à la cellule « mobilité » de la Communauté flamande), M. Joeri De Valck (project engineer Information Technology), MM. H. Delsaux et Velghe (département économie de la FEB), M. Pierre Laconte (président de la « Foundation for the Urban Environment »), le professeur Gust Blauwens (Faculté des sciences économiques appliquées ­ Ufsia), le professeur Georges Allaert (Faculté des sciences appliquées ­ RUG), M. Henri Courtois (directeur-général de l'administration de la Circulation routière et de l'Infrastructure, ministère des Communications et de l'Infrastructure), M. P. Forton (directeur-gériéral de l'administration du Transport terrestre, ministère des Communications et de l'Infrastructure), M. Philippe Matthis (directeur du port de Bruxelles), M. Hugues Duchâteau (administrateur délégué NV Stratec), M. Romain Poté (expert en circulation), Mme Nadine Gouzée (coordinatrice « Task Force Développement durable », Bureau du plan), MM. Vincent Bourlard, Leo Pardon et A. Martens, (administrateurs de la SNCB (21 juin 2000).

Après avoir entendu ces divers orateurs, la commission a décidé de constituer un groupe de travail qui aurait pour mission de préparer un texte de résolution.

2. RAPPORT DU GROUPE DE TRAVAIL « MOBILITÉ »

Le groupe de travail a été chargé de rédiger une proposition de résolution sur la mobilité. Ce groupe de travail, présidé par M. Didier Ramoudt, a consacré plusieurs réunions à la mise au point de cette résolution, à savoir les 19 octobre, 9, 23 et 30 novembre et 7 décembre 2000, 11 et 25 janvier, 8, 15 et 22 février et 6, 8, 9, 14 et 21 mars 2001.

2.1. Introduction par le président du groupe de travail

Le point de départ du texte de la résolution doit être la promotion de la sécurité routière, qui devait servir de priorité pour dresser la carte de tout ce qui est en rapport avec la mobilité. Il a, à cet égard, été fait référence en particulier à l'exposé de M. Francis Herbert, président de l'ASBL « Parents d'enfants victimes de la route » qui a convaincu les membres du groupe de travail de la nécessité d'un message sur la sécurité. Son audition qui a eu lieu le 8 novembre 2000 devant les commissions réunies de la Chambre et du Sénat, figure en annexe au présent rapport.

Au cours des discussions, le groupe de travail a considéré qu'il ne fallait pas rédiger une seule mais deux résolutions, à savoir une résolution générale sur la mobilité et une résolution sur la SNCB qui est un acteur important de la problématique de la mobilité. D'un point de vue politique, la résolution sur la SNCB risquait d'être la plus délicate. Même si la préférence serait donnée en séance plénière à l'examen conjoint des deux résolutions, le groupe de travail n'a cependant pas perdu de vue qu'il pourrait peut-être également s'avérer nécessaire de les examiner séparément en séance plénière du Sénat, notamment s'il devait apparaître que la discussion à propos de la SNCB prendrait beaucoup trop de temps. Une résolution sur la SNCB mènerait en effet sa propre vie parce que ce qui y serait proposé irait plus loin que la simple présentation d'une solution possible au problème de la mobilité. La résolution éventuelle sur la SNCB ne pouvait pas constituer un frein au débat sur la résolution générale car celle-ci, destinée à donner un signal clair au gouvernement et aux citoyens, avait dès lors la priorité.

Le groupe de travail a consacré plusieurs discussions à cette préparation et a finalement adopté la proposition de résolution au cours de sa réunion du 14 mars dernier (voir texte p. 134). Le 21 mars 2001, le groupe de travail s'est réuni une dernière fois et a décidé de ne pas présenter inalement de résolution sur la SNCB, la résolution générale comportant plusieurs points relatifs au transport ferroviaire.

Les différents groupes politiques ont, sans aucune attitude partisane, préparé ensemble le projet de texte. Le texte qui vous est proposé est le résultat d'une concertation et d'un apport de chaque groupe politique. Ce texte est par excellence la preuve tangible du sérieux avec lequel le groupe de travail a mené ses travaux.

Le groupe de travail a également estimé que ses travaux devaient être complétés par quelques auditions afin d'avoir un meilleur aperçu de certaines matières spécifiques. C'est ainsi que le 25 janvier 2001 ont en premier lieu été invités plusieurs membres du conseil d'administration de la SNCB, le 8 février 2001 le docteur Viviane Illegems et le professeur Alain Verbeke qui ont traité du télétravail et le même jour également le major Benny Van Wabeke de la police fédérale qui a abordé les contrôles routiers sous tous leurs aspects. Ces auditions figurent en annexe au présent rapport. Le 22 février 2001, au cours de la dernière audition du groupe de travail, a finalement été invitée la vice-première ministre et ministre de la Mobilité et des Transports.

Le premier texte martyr comportait cinq volets : le transport de personnes, le transport de marchandises, l'aménagement du territoire, l'environnement et la sécurité routière. Pour formuler les recommandations nécessaires pour chacun de ces domaines, le groupe de travail a utilisé trois leviers : la législation, la fiscalité et l'infrastructure.

Une fois rédigées, les recommandations ont été soumises au Service d'évaluation de la législation du Sénat qui les a examinées sous l'aspect des compétences. À la suite de leurs remarques, les recommandations ont été subdivisées en fonction du niveau de pouvoir concerné.

En ce qui concerne le problème des compétences, une réunion avec les sénateurs de communauté s'est tenue le 11 janvier 2001.

La proposition de résolution qui vous est soumise couvre encore toujours cinq domaines mais les leviers sont présentés d'une manière plus synoptique, c'est-à-dire qu'ils ont été groupés de manière thématique dans les diverses rubriques.

Il existe à présent un texte qui permettra de faire au moment voulu des recommandations au gouvernement. Il est important que le Sénat lance aujourd'hui un signal. En outre, il s'agit de recommandations très concrètes qui tiennent également compte d'autres aspects de la politique et qui ne négligent pas le contexte général, plus particulièrement le contexte européen.

2.2. Structure du débat

1. Matières fédérales

2. Matières régionales et communautaires

2.3. Examen des diverses rubriques

2.3.1. Sécurité routière

Le groupe de travail a commencé ses travaux par ce thème qui est considéré comme très important et relève, dans sa quasi-totalité, des compétences fédérales.

Première rubrique : la fiscalité

­ Encouragement du placement d'accessoires augmentant la sécurité des véhicules

­ Rajeunissement du parc automobile

Par l'encouragement du placement d'accessoires augmentant la sécurité des véhicules, on entend par exemple l'airbag ou les systèmes de freinage ABS. Jusqu'il y a 6-7 ans, il était impensable que l'airbag fasse partie de l'équipement standard d'une voiture, ce qui, entre-temps, est devenu réalité. C'est pourquoi il est proposé que tous les accessoires augmentant la sécurité (comme l'effet amortisseur des pare-chocs) puissent bénéficier d'un taux de TVA plus favorable. L'industrie automobile aurait ainsi la possibilité d'installer ce type d'accessoires sans, de fait, augmenter le prix des véhicules.

Un autre exemple d'un nouvel équipement standard est l'incorporation d'un signal qui se déclenche lorsque la distance entre deux véhicules devient trop réduite à une vitesse donnée.

Le groupe de travail attirera l'attention des constructeurs sur le fait que pareil équipement ne devrait pas entraîner une majoration substantielle du prix des véhicules. La seule possibilité dès lors est d'adapter le taux de la TVA, même si le groupe de travail a conscience du fait qu'en ce qui concerne surtout les taux TVA, le pouvoir fédéral ne dispose pas de beaucoup de marge. Il faudra tout d'abord vérifier si cela ne risque pas d'engendrer des problèmes au niveau de la réglementation européenne.

Compte tenu de la prochaine présidence belge de l'Union européenne, le groupe de travail souhaiterait présenter certaines suggestions au ministre. Les autres États membres peuvent difficilement être opposés à une augmentation de la sécurité des véhicules.

Un membre du groupe de travail se réfère à l'audition de l'ASBL « Parents d'enfants victimes d'accidents de la route ». Il ne faut pas seulement voir la sécurité du véhicule pour les occupants du véhicule, mais aussi du véhicule vis-à-vis des usagers extérieurs, des usagers faibles. Il propose plustôt des incitants à tenir compte des usagers faibles.

De plus, il faut veiller à l'effet pervers de l'équipement de sécurité. Les conducteurs qui achètent des véhicules de plus en plus sûrs se permettent plus qu'avant, au lieu de conserver un comportement prudent (par exemple quant au temps de freinage et à la distance minimale). Plutôt que de réduire le risque, on le maintient au même niveau avec des équipements plus sûrs.

Il faut qu'il soit clair que ces équipements sont destinés à réduire le risque, au lieu de se permettre davantage de fantaisies sur la route.

Du point de vue fiscal, il faut veiller à ne pas proposer des infractions aux règles européennes par une subsidiation indirecte du véhicule.

Un autre membre est attentif à l'aspect social. Le rajeunissement du parc automobile peut être une mesure qui augmente la sécurité routière et diminue les rejets polluants, mais pour certains ménages (à très bas revenu) le véhicule d'occasion reste bien souvent la seule possibilité d'obtenir un moyen de locomotion. Il ne faut pas les pénaliser.

Par contre, pour un intervenant suivant, il ne faut pas trop craindre cet aspect des choses. Un rajeunissement du parc automobile aura pour effet que des voitures plus récentes se retrouveront sur le marché des occasions.

Deuxième rubrique : l'infrastructure

­ Le principe « ne pas changer de bande » pendant les heures de pointe.

­ Réaménagement des routes en vue d'améliorer la sécurité routière.

­ Catégorisation des routes.

­ Modernisation et entretien des réseaux routiers.

­ Continuité du trafic routier pendant les travaux de voirie.

­ Signalisation des travaux de voirie.

­ Signalisation routière électronique : vitesse conseillée en fonction de la densité du trafic.

­ Accessibilité des transports en commun.

En ce qui concerne le réaménagement des routes en vue d'améliorer la sécurité routière, un membre déclare qu'il s'agit principalement d'une inadéquation entre l'infrastructure (le gabarit) et la vitesse autorisée (ou la vitesse souhaitable).

En ce qui concerne la catégorisation des routes, le groupe de travail souligne le fait que les routes sont réparties en catégories mais sans règles uniformes. Exemple : sur les routes secondaires, à certains endroits, la limitation de vitesse est fixée à 90 km/h et parfois à 75 km/h, sans que cela soit toujours indiqué. C'est seulement pour les autoroutes qu'est fixée une vitesse maximale (120 km/h). L'objectif est de déterminer à quelles conditions et quelle infrastructure une route doit satisfaire pour entrer dans une catégorie donnée et d'y associer les règlements nécessaires par catégorie. L'autorité fédérale fixe encore toujours les modalités de construction des routes et les critères auxquels elles doivent répondre. L'exécution elle, incombe aux régions.

La rubrique « modernisation et entretien du réseau routier » relève des compétences des régions.

En ce qui concerne la sécurité de la circulation pendant l'exécution de travaux de voirie et la signalisation de ceux-ci, le groupe de travail tient à souligner que cette rubrique est partiellement une compétence régionale mais l'intention est d'en souligner un aspect, à savoir, la nécessité d'obliger un entrepreneur à effectuer les travaux dans un délai donné. Jusqu'à ce jour, il n'existe aucun règlement contraignant en la matière. À l'étranger par exemple, l'entrepreneur qui doit réfectionner une route, loue le tronçon qui doit faire l'objet de travaux. Il a donc tout intérêt à les terminer dans les plus brefs délais, sans quoi son prix de location augmente.

Plusieurs membres font remarquer qu'actuellement déjà, des panneaux indiquent la date de fin des travaux. La question qui se pose est de savoir dans quelle mesure cette date est contraignante. Le pouvoir fédéral inclut systématiquement cette condition de fin de travaux dans les soumissions.

Un membre ajoute que contrairement à nos pays voisins (Allemagne et France), en Belgique on ne peut pas travailler la nuit en raison de la législation sociale en vigueur. Personnellement, il estime que cela devrait pouvoir se faire non seulement pour tous les travaux de voirie mais aussi pour des travaux sur des voies de passage qui sont considérés comme prioritaires. Les modalités d'exécution pratique devraient être précisées soit en raison des circonstances, de l'urgence ... Dans ces cas, il n'y a aucune opposition au travail de nuit; il s'agit finalement de la sécurité.

Un autre membre est également d'avis qu'il doit s'agir de travaux de voirie sur des routes qui ont une très importante fonction de voie de passage et où les travaux constituent un sérieux problème en matière de mobilité. Le travail de nuit doit rester l'exception. Si le maître d'oeuvre estime que la route a une importance telle pour la mobilité, il peut inclure cette clause dans son cahier des charges.

Un sénateur estime que si on ne fait que des travaux de nuit, cela risque d'être dangereux parce qu'on n'a pas bien identifié pendant le jour qu'il y a des travaux.

Un membre estime que les travaux de voirie devraient de préférence être effectués la nuit parce que la sécurité du chantier et du trafic y est plus grande. Si le travail est effectué la nuit, il faut qu'il y ait un éclairage suffisant ainsi qu'une signalisation appropriée. Par ailleurs, l'usager doit s'adapter aux circonstances et donc pouvoir s'arrêter devant tout obstacle. Le travail de nuit n'est pas interdit. C'est en concertation entre le maître d'oeuvre et l'exécutant que l'on déterminera si les travaux doivent être effectués la nuit. Tous les entrepreneurs ne disposent pas du personnel et de l'équipement nécessaires pour effectuer des travaux la nuit. Si le maître d'oeuvre décide que le travail doit être effectué de nuit, l'entrepreneur doit s'adapter aux prescriptions en vigueur pour le travail de nuit.

Le président conclut que les travaux de voirie sur des routes à forte densité de circulation doivent être exécutés de nuit de façon à ce que la route soit à nouveau utilisable la journée.

La signalisation routière électronique existe déjà à certains endroits. Elle donne des conseils à propos de la vitesse à adopter pour assurer une plus grande fluidité du trafic. L'objectif est d'étendre ce principe surtout sur les autoroutes qui, à certaines heures, sont congestionnées en raison du comportement inadéquat des conducteurs et de manoeuvres de dépassement effectuées par des poids lourds. La signalisation routière, à certaines heures, doit donc pouvoir être adaptée par la gendarmerie afin de conseiller la vitesse à adopter. Par exemple : le matin entre 7 et 9 heures, la vitesse conseillée entre Alost et Bruxelles est fixée à 50 km/h.

Pareille signalisation peut être également prévue en fonction des conditions climatiques et pas seulement en fonction de la densité du trafic; en fait, ce système peut servir dans diverses circonstances.

Un membre du groupe de travail signale que de nombreuses autoroutes sont déjà équipées de pareils panneaux permettant de fournir toutes sortes d'informations aux usagers. Il se pose la question de savoir pourquoi il ne s'agit que d'un conseil en matière de vitesse et non d'une obligation de limiter sa vitesse. Un conseil en matière de vitesse ne sera pas respecté par tous de sorte que la différence au niveau du comportement de conduite entre ceux qui respectent la vitesse et les autres augmentera encore. Une limitation obligatoire de la vitesse suppose toutefois une modification de la législation routière.

Selon un sénateur, la signalisation est souvent extrêmement mal faite. Il n'y a pas de « grammaire » de conseils aux pouvoirs publics de manière à pouvoir faire une bonne signalisation, ce qui entraîne des risques pour la sécurité.

Parfois, il semble même se manifester une grande paresse à établir une bonne signalisation en termes de limitation de vitesse. Par exemple : après une entrée d'agglomération, il n'y a plus de rappel pendant des kilomètres. De plus, il faut des panneaux plus clairs.

À propos d'une remarque selon laquelle la signalisation routière électronique relève des compétences des régions étant donné que celles-ci sont compétentes pour « les routes et leurs dépendances » (article 6, § 1^er, X, 1º, LSRI), un membre répond que la modification du code de la route est une compétence fédérale; l'application, elle, relève de la compétence des régions.

Un autre membre soutient la proposition d'une limitation obligatoire de la vitesse maximale en fonction de la densité du trafic et des conditions climatiques. Si cela peut être imposé, il faut aussi pouvoir le contrôler.

Par ailleurs, on pourrait, dans certains cas, supprimer certaines limitations de vitesse actuelles. Par exemple : sur le ring d'Anvers, la vitesse est limitée à 100 km/h. Ceci a peu de sens en pleine nuit alors que, la journée c'est à certains moments extrêmement dangereux. L'intervenant se réfère aussi à l'Allemagne : lorsqu'une vitesse maximale est imposée, ce n'est pas sans raison et chaque conducteur la respecte.

Un autre sénateur partage également cet avis. Les sénateurs sont-ils disposés à modifier la vitesse maximale autorisée de 120 km/h sur les autoroutes la nuit (jusqu'à 130 km/h) ? En France, une proposition de loi est à l'examen afin de pouvoir limiter la vitesse maximale autorisée à 110 km/h en cas de mauvaises conditions météorologiques et à 130 km/h dans les autres circonstances.

Un membre souligne qu'il est paradoxal de constater qu'il y a plus d'accidents lorsque les conditions météorologiques sont bonnes parce que, en cas de pluie ou autres conditions météorologiques défavorables, la plupart des conducteurs sont naturellement plus prudents. Il faut donc veiller à ne pas donner un signal erroné en prenant une mesure à première vue logique, mais qui en fait s'avère ne pas l'être.

Un commissaire propose que la signalisation routière électronique puisse imposer une limitation de vitesse. Un autre avantage de pareille signalisation est que dans certains cas (la nuit et lorsque le trafic est faible) la gendarmerie autorise à rouler jusqu'à 140 km/h. Pour cela il faut modifier le code de la route. Une limitation de vitesse variable annoncée par les panneaux précités est beaucoup plus intéressante qu'une règle fixe. Les points difficiles, c'est-à-dire les autoroutes devraient en premier lieu être équipés de pareils panneaux.

Même si un autre membre peut partager le point de vue selon lequel la sécurité routière est meilleure la nuit parce que les routes sont moins saturées, il souhaite cependant souligner un autre aspect, à savoir, l'augmentation de l'émission de gaz nocifs en fonction de la vitesse du véhicule. Il n'est donc pas partisan d'un relèvement de la vitesse maximale autorisée. Par ailleurs, un relèvement de la vitesse maximale autorisée peut difficilement être considéré comme une mesure de promotion de la sécurité routière.

D'après un commissaire, le principe « ne pas changer de bande de circulation pendant les heures de pointe » devrait plutôt figurer dans la troisième colonne (législation).

D'après un autre intervenant encore, ce principe de « Keep in lane » nous vient des États-Unis et implique qu'aucune manoeuvre de dépassement n'est autorisée pendant une période donnée de la journée ou pendant toute la journée et la nuit. Ceci vaut tant pour les poids lourds que pour les automobiles. Aux Pays-Bas, ce principe est actuellement testé mais les résultats sont décevants.

En fait, combiner ce principe à la signalisation électronique revient à ce que nous appelons « rouler en bloc » mais sans qu'il y ait un gendarme en tête du bloc. L'expérience nous a appris que rouler en bloc est un système efficace.

Un sénateur propose d'inclure également l'obligation de dégager la bande de circulation. Les Pays-Bas ont créé un nouveau panneau de signalisation rendant ce dégagement obligatoire. Nombreux sont les conducteurs à s'énerver constamment en raison de la conduite de certains automobilistes qui, au lieu de s'y prendre à temps, se faufilent dans le trafic au dernier moment.

D'après un autre membre encore, il s'agit là plutôt d'un changement de mentalité et d'une disposition difficile à contrôler.

En ce qui concerne l'accessibilité des transports en commun, un membre propose de la mentionner à un autre endroit, c'est-à-dire dans la rubrique « transport de personnes ».

Un autre membre tient à se référer à un livre intitulé « Le chemin de la gare », publié par la fondation Roi Baudouin, qui démontre à quel point les gares ont été transférées en circuits d'essais pour formule 1. Ces dernières années le mouvement inverse se fait, notamment pour recréer des espaces de convivialité autour du transport en commun.

Troisième rubrique : législation

­ Lutte contre l'agressivité au volant

­ Réforme de l'apprentissage de la conduite automobile

­ Réorganisation des auto-écoles

­ Réforme du permis de conduire

­ Sécurité routière dans l'enseignement secondaire

Un sénateur aborde le problème des manoeuvres de déplacement très dangereuses effectuées par les poids lourds. Dans certains cas, pareilles manoeuvres qui durent des kilomètres bloquent la route aux autres conducteurs avec tous les risques d'accident que cela comporte. Néanmoins, la législation prévoit clairement qu'un dépassement ne peut être effectué que si la voie est libre. Mais ceci n'est jamais contrôlé. C'est pourquoi il plaide pour une accentuation du contrôle du respect de cette disposition.

Un commissaire propose de reprendre comme point distinct le respect du code de la route et le contrôle de celui-ci. Chaque fois que se posent des problèmes, le législateur est tenté de promulguer de nouvelles règles alors que le respect de la législation existante suffirait souvent déjà.

Un autre sénateur se réfère à ce propos aux caméras fixes et demande une évaluation de leur utilisation. L'avantage des caméras fixes est que le contrevenant est verbalisé. Mais savoir si les caméras fixes accroissent en fin de compte la sécurité routière, est une autre question.

Le groupe de travail décide d'inviter un représentant de la police fédérale à une audition portant sur tous les aspects des contrôles routiers. Cette audition est reprise en annexe au présent rapport.

Un autre problème de sécurité est celui de l'angle mort pour les poids lourds. Un rétroviseur supprimant cet angle mort est un système efficace pour augmenter la sécurité routière (voir : proposition de loi modifiant l'arrêté royal du 15 mai 1968 portant règlement général sur les conditions techniques auxquelles doivent répondre les véhicules automobiles, leurs remorques, leurs éléments ainsi que les accessoires de sécurité, en vue d'améliorer la visibilité des usagers vulnérables pour les chauffeurs de camions; doc. Sénat, nº 2-630/1).

­ Réforme de l'apprentissage de la conduite automobile

­ Réorganisation des auto-écoles

­ Réforme du permis de conduire

Ces trois points sont examinés conjointement.

Un sénateur souligne le problème des jeunes conducteurs. D'une part, ce sont eux qui provoquent la plupart des accidents et, d'autre part, il y a le problème social d'accès à la mobilité, à savoir, le coût de l'obtention d'un permis de conduire et les frais d'assurance d'une voiture qui sont très élevés pour un jeune et même parfois impayables. Ne faudrait-il pas, par exemple, prévoir de nouvelles mesures telles qu'un permis de conduire limité réservé aux véhicules de plus faible cylindrée, ce qui aurait pour conséquence un coût moins important pour l'obtention du permis de conduire et des primes d'assurances moins élevées ?

Un membre du groupe de travail propose d'accorder aux jeunes conducteurs un permis de conduire provisoire valable pendant trois ans. S'ils commettent trois infractions graves ou une très grave (par exemple conduire sous l'influence de l'alcool et/ou de drogues) au cours de cette période, ils devront recommencer leur formation. Ce point se rattache en fait à la réorganisation des auto-écoles afin qu'elles accordent plus d'attention aux comportements de conduite préventifs et à la conduite par anticipation, ce qui peut représenter un allongement de l'apprentissage de la conduite.

Un autre membre partage cette observation. Il a, en son temps, déposé une proposition de loi dans laquelle il plaidait pour que les jeunes, au cours de leur apprentissage, soient placés dans des situations réalistes afin d'apprendre à anticiper. Sa proposition n'a pas été adoptée. Cependant, la prévention est primordiale et les auto-écoles négligent cet aspect. Le problème est en effet le coût. Si pareille mesure est imposée, le coût augmentera certainement et deviendra fort élevé, certainement pour ceux qui seraient obligés de recommencer leur apprentissage.

L'intervenant continue toutefois à plaider en faveur d'une généralisation de ce système d'apprentissage sur piste avec reconstitution des circonstances atmosphériques, d'embarras de circulation, ... pour tester les réflexes. Mais il faut veiller à ce que l'on ne double ou triple pas le prix de l'auto-école.

L'intervenant plaide pour la participation des firmes automobiles et des compagnies d'assurances. Actuellement, rien n'est organisé et leur participation dépend de leur bonne volonté. Il serait intéressant d'interroger officiellement certains importateurs automobiles et les compagnies d'assurances pour voir dans quelle mesure ils seraient prêts à apporter leur contribution à ce genre d'initiative, permettant de limiter fortement le coût supplémentaire demandé aux élèves-conducteurs.

D'après un autre membre, la discussion peut en fait ici être ramenée à la question du coût de la sécurité routière. Si la sécurité routière peut être accrue en modifiant l'apprentissage de la conduite, les pouvoirs publics ne devraient-ils pas intervenir et allonger l'apprentissage de la conduite en prenant éventuellement à leur charge une partie des coûts ?

L'intervenant peut marquer son accord sur la question relative à la participation des importateurs et des compagnies d'assurances. Ces dernières surtout sont, à terme, intéressées à la qualité de l'apprentissage de la conduite.

Un sénateur revient sur la question d'un permis de conduire limité (pour un véhicule de cylindrée limitée), ce qui réduirait les coûts pour les compagnies d'assurances. Ceci pourrait aussi constituer une solution. Les problèmes de sécurité routière doivent être vus conjointement avec l'accès à la mobilité.

Pour un autre membre, c'est l'économie libre de marché qui joue ici. Obliger chacun à acquérir une auto de petite cylindrée n'est pas réaliste. Bon nombre de parents donnent même la préférence à un véhicule plus important pour leurs enfants pour des raisons de plus grande sécurité que pareilles automobiles offrent aux conducteurs et aux passagers.

Selon le sénateur, cette liberté n'existe pas, parce que certains n'ont pas la liberté de choix pour payer une assurance de 30 000 francs. Il insiste sur une information correcte de la part des compagnies d'assurance par rapport au type de cylindrée et par rapport aux jeunes.

Un membre se réfère à l'audition de l'ASBL « Parents d'enfants victimes de la route » où il a été dit que contrairement à d'autres pays, comme l'Irlande, où les compagnies d'assurances s'inquiètent du niveau des accidents, l'implication des assurances dans la réduction du nombre d'accidents en Belgique ne semble pas être évidente. Il serait utile de se pencher sur le rôle des assurances dans l'aspect préventif en matière de sécurité routière.

Un sénateur souligne le danger que représentent les « conducteurs du dimanche », c'est-à-dire des personnes plus âgées, parfois même très âgées qui disposent encore d'un véhicule et qui peuvent constituer un danger sur la route. Le renouvellement du permis de conduire et des tests portant sur la capacité de conduire sont nécessaires à partir d'un certain âge.

Un autre membre conclut qu'en ce qui concerne l'apprentissage de la conduite, il y a une demande d'un allongement de l'apprentissage au cours duquel plus d'attention serait portée à une conduite préventive et défensive. En ce qui concerne la réorganisation des auto-écoles, l'apprentissage devrait être allongé avant que le permis de conduire ne soit délivré. Indépendamment de la discussion portant sur le permis à points, il faut non seulement revoir la procédure d'obtention du permis de conduire (par exemple un permis provisoire d'une validité de trois ans), mais aussi éventuellement à partir d'un certain âge, un contrôle de la connaissance du code de la route et des aptitudes de conduite d'un conducteur qui possède déjà un permis de conduire.

Pour un membre, il est aberrant qu'une personne âgée de 18 ans puisse disposer d'un permis à part entière et qu'il puisse 8 mois plus tard, après avoir passé un examen, conduire un poids lourd de 30 tonnes. Il se demande s'il y a une relation entre l'âge des chauffeurs et les pertes de chargement dans les virages. Le transport routier connaît ces dernières années une énorme croissance de sorte que la demande de chauffeurs augmente. Compte tenu du déficit actuel en chauffeurs expérimentés, de plus en plus de chauffeurs inexpérimentés seront recrutés. C'est inadmissible : il faut exiger une expérience.

Un autre membre souligne la durée de la formation d'un conducteur de train qui s'étale sur 6 mois pendant un service full-time. Pendant cette période, le conducteur de train ne fait rien d'autre que perfectionner son apprentissage.

Un sénateur estime que la formulation « réforme du permis de conduire » est trop prudente, parce que la discussion doit malgré tout porter sur le permis à points. Ceci doit être un élément prioritaire.

Un autre intervenant souligne que la loi sur le permis à points existe. Elle a même été adoptée à une large majorité mais n'a toujours pas reçu d'arrêtés d'exécution. La volonté d'instaurer pareil permis existe-t-elle vraiment ?

L'intervenant se réfère à la déclaration du gouvernement fédéral. S'agit-il là d'une intention qui n'aboutira à aucun résultat ? C'est pourquoi le groupe de travail doit faire figurer dans ses recommandations qu'il veillera à une exécution rapide et efficace de cette loi.

­ Sécurité routière dans l'enseignement secondaire

Ce point concerne une matière communautaire. L'enseignement a une mission de préparation au niveau de l'apprentissage de la conduite, à savoir, un enseignement du code de la route, ce qui permettrait aux auto-écoles de libérer du temps pour l'apprentissage de la conduite proprement dite.

Ce point est placé dans un chapitre distinct traitant des matières autres que fédérales.

­ Catégorisation des infractions au code de la route

L'objectif est de décharger les parquets en prévoyant que les infractions « légères » au code de la route soient traitées sur un simple plan administratif. La procédure administrative n'exclut pas qu'il faille attirer l'attention du contrevenant sur ses droits.

Selon le représentant du ministre, les peines alternatives visent plutôt à donner une alternative à la sanction. Tout l'aspect de la dépénalisation de certaines amendes en matière de stationnement et autres permettrait de décharger le système judiciaire d'un travail extrêmement volumineux qui peut être géré d'une façon plus administrative.

Un sénateur peut accepter le principe de la catégorisation des infractions au code de la route, mais moyennant le respect des droits et devoirs des contrevenants. C'est ainsi que tout conflit juridique doit pouvoir être soumis à une instance indépendante. Il se demande si le contrevenant aura encore cette possibilité. Si tel est le cas, l'intervenant craint que la possibilité de recours ne soit utilisée de manière abusive afin d'amener le différend devant les instances judiciaires et finalement d'échapper à l'amende.

Un membre répond que les parquets classent actuellement sans suite les infractions au code de la route parce qu'ils n'ont tout simplement pas le temps de les traiter. Si toutes les infractions « légères « pouvaient être traitées par la voie administrative, les parquets disposeraient à nouveau du temps nécessaire. Le groupe de travail recommande donc que les infractions légères ne soient plus traitées qu'au niveau administratif. Compte tenu de notre système juridique, le contrevenant a toujours le droit d'attaquer une amende injustifiée. Ceci ne doit pas être prévu explicitement.

­ Réforme des amendes pour les infractions au code de la route

À la question de savoir si, par cette expression, l'on entend la liaison des amendes aux revenus ou à un indice du revenu (puissance fiscale, cylindrée), le représentant du ministre renvoie au plan fédéral sur la sécurité routière.

Dans ce plan, 2 points restent en suspens : la mise en oeuvre du permis à points, pour lequel un groupe de travail intercabinets est occupé à travailler et le problème des amendes journalières (la modulation des amendes en fonction des revenus).

Pour l'intervenant, le groupe de travail doit adresser une recommandation au ministre. Personnellement, il est partisan d'une liaison de l'amende et de la puissance fiscale ou de la cylindrée d'un véhicule parce que ce critère est directement lié à l'infraction à la vitesse autorisée.

Un autre membre ne voit pas les choses de la sorte. Tant le conducteur d'une petite voiture que d'une grande peut rouler trop vite. D'ailleurs, des moteurs de 9 CV peuvent permettre d'atteindre des vitesses plus importantes que des moteurs de 15 CV.

L'intervenant fait remarquer que si un accord est atteint sur la liaison de l'infraction aux revenus, il faut que le critère choisi ne soit seulement pertinent mais aussi facilement contrôlable. Les revenus constituent un critère difficile parce qu'ils sont difficilement contrôlables.

Un intervenant suivant estime lui aussi que la cylindrée et la puissance de la voiture sont des données plus objectives et plus faciles à utiliser. Les autorités chargées de l'application des amendes connaissent les caractéristiques des véhicules, mais non celles du conducteur.

On ne parle que de simplifications administratives mais se rend-on bien compte quelle paperasserie administrative il y aurait s'il fallait contrôler le critère « revenus des contrevenants » ?

À cet égard, un grand nombre de frais inhérents à une voiture sont en rapport avec la cylindrée et la puissance de la voiture, par exemple la prime d'assurance, la taxe de mise en circulation et la taxe de circulation. Ce critère est simple, objectif et socialement plus admissible.

Un autre membre met en garde contre l'improvisation. Il serait peut-être plus logique de faire dépendre l'amende des revenus du contrevenant mais il considère que ce n'est pas simple à réaliser. Si quelqu'un demande des informations au ministère des Finances pour des dossiers parfois très importants, par exemple l'octroi d'une allocation à un handicapé, la réponse se fait déjà attendre de longs mois. Qu'en sera-t-il pour une infraction au code de la route ?

C'est pourquoi l'intervenant plaide pour que l'on fasse preuve de réalisme : il n'y a pas toujours de relation entre les revenus et la cylindrée de la voiture mais celle-ci peut être retenue comme critère utile étant donné qu'il est plus facile à vérifier.

Il est dès lors proposé de mentionner seulement dans la recommandation que les amendes doivent être perçues de manière plus équitable.

­ Peines alternatives pour les infractions au code de la route

Un exemple en est un service civil (aide dans le secteur des soins, en cas de revalidation) qui pourrait être imposé.

­ Instauration de la boîte noire

Ce sujet doit être examiné au niveau européen. L'objectif est d'enregistrer tous les mouvements du véhicule, c'est-à-dire le temps de roulage, la vitesse, mais ces données ne peuvent être utilisées qu'en cas d'accident.

Un sénateur s'informe du coût d'une boîte noire.

Un membre explique que ce système existe déjà en Turquie et qu'il coûte environ 65 000 francs. L'industrie automobile n'est pas encore prête mais, grâce à des nouvelles techniques telles que les « puces électroniques » et une production massive, le prix en diminuera certainement. Ceci doit plutôt être envisagé à plus long terme.

Un autre membre explique que, selon l'ASBL « Parents d'enfants victimes de la route », il est possible ­ à relativement court terme ­ de la produire à un prix d'environ 20 000 francs.

­ Instauration de conditions minimales en matière de sécurité

Ce point concerne le niveau européen

­ Renforcement des contrôles des temps de conduite et de repos ainsi que des poids et dimensions autorisés

Un membre propose de distinguer en matière de sécurité routière ce qui relève, d'une part, des véhicules privés individuels et familiaux et, d'autre part, des poids lourds de transport de marchandises. Pour ce second aspect, il n'est pas partisan de rendre l'accès à la profession plus difficile, mais bien d'imposer des règles à l'exercice de la profession (par exemple : les durées de conduite, revoir l'accès aux agglomérations, ...) Il semble que beaucoup d'accidents, surtout en milieu urbain, impliquant des poids lourds face à des usagers faibles soient dûs au problème de l'angle mort. Une mesure réglementaire à prendre est d'imposer un double miroir sur le rétroviseur des camions, ce qui ne coûte pas une fortune.

D'après un autre membre, le contrôle des temps de conduite et de repos est important étant donné que l'on est souvent amené à faire la triste constatation que ceux-ci ne sont pas du tout respectés, mais le contrôle des poids et dimensions des véhicules est aussi important. Ce sont surtout les charges qui provoquent beaucoup de dégâts à l'infrastructure. L'objectif est d'accentuer les contrôles sur ce point, tout comme c'est le cas à l'étranger où il y a beaucoup plus de bascules le long des autoroutes. Compte tenu du fait que la Belgique est un pays de transit, ceci est très important, non seulement parce que l'infrastructure y est endommagée mais aussi parce que la sécurité est menacée par suite de la surcharge des essieux arrière.

Un sénateur estime que des bascules pourraient parfaitement être implantées à proximité des stations-service.

En ce qui concerne l'interdiction faite aux poids lourds de rouler le dimanche, l'intervenant se demande si l'objectif est également de formuler une recommandation à cet égard.

Pour un autre membre, ceci est en fait un problème européen. En France et en Allemagne, c'est déjà interdit à l'exception des transports de denrées périssables. La règle est que lorsqu'une règle européenne est édictée, les choses sont uniquement interdites là où elles l'étaient déjà, mais cette interdiction ne peut pas être instaurée par la suite.

Un membre souligne un abus souvent constaté : la France tolère le trafic de poids lourds sur les autoroutes en direction de la Belgique à partir des ports français (Calais et Dunkerque), ce qui fait que le dimanche, une grande quantité de poids lourds en provenance de cette région traversent la Belgique. Par ailleurs, la plupart des poids lourds qui empruntent les routes belges le dimanche proviennent de l'Europe de l'Est.

­ Contrôle technique

Ce sujet peut être abordé dans la rubrique transport de marchandises.

2.3.2. Environnement

Première rubrique : fiscalité

­ Encouragement des écocarburants

Par écocarburant, l'on entend surtout le LPG mais aussi la propulsion électrique des voitures et des autobus et les systèmes hybrides (électricité et carburants classiques). L'utilisation de LPG est actuellement favorisée par un prix inférieur à la pompe mais aussi sanctionnée fiscalement parce que la taxe automobile sur les véhicules équipés d'une installation LPG s'élève au double de celle d'une voiture dotée d'un moteur à essence. Cette taxe a été instaurée lors de l'augmentation de la taxe pour les voitures diesel. La raison invoquée était que le diesel est le combustible le plus polluant et que son emploi devait donc être découragé mais, parallèlement l'on a aussi touché à la taxe des véhicules roulant au LPG. Le groupe de travail estime que l'utilisation du LPG doit être stimulée tant au niveau de l'installation que de la consommation.

Un sénateur se réfère au principe fondamental de l'internalisation des coûts externes (les coûts externes sont les coûts réels du transport en termes de pollution, de sécurité et de santé qu'occasionnent les différents modes de transport et les carburants) qui mettraient les utilisateurs devant leur responsabilité. Ce principe doit être vu dans les deux sens, notamment pour les modes de transport et les carburants les moins dommageables et les autres modes et carburants.

Le débat sur le carburant aérien doit y être compris. Le carburant aérien n'étant pas taxé, pose un problème de concurrence économique déloyale et de non prise en compte de problèmes environnementaux.

Dans une perspective de moyen et long terme, le coût réel sur le plan social, de la santé et de l'environnement des différents modes de transport et du type de carburant doit être répercuté sur leur utilisation.

Un membre se réfère à un récent rapport de l'Agence européenne pour l'environnement concernant le coût du transport sur l'environnement. La direction essentielle doit être une prise en charge des externalités environnementales par le secteur du transport.

Il est vrai que les modèles hybrides (électricité et carburants classiques) commencent à être très performants et vont venir sur le marché. Il faut donc en tenir compte.

En ce qui concerne les éco-carburants, à côté du LPG, la même discussion à été tenue au niveau européen concernant d'autres types de carburants, notamment des carburants à partir de cultures (le bio-éthanol). Faut-il subventionner ce genre de culture ou non ?

Le trafic aérien, qui est en expansion continue, pose un problème quant à la taxation. Le niveau minimum sur lequel on peut travailler est le niveau européen. Si la Belgique agissait seule, elle ne connaîtrait pas un grand succès. Toutefois, le gouvernement peut au moins suggérer d'y faire quelque chose au niveau européen.

Un sénateur estime qu'il faut également prévoir une aide à la recherche scientifique en vue d'accroître la recherche sur la réduction de la pollution et sur l'utilisation d'autres carburants, mais souligne que la recherche scientifique relève de la compétence des communautés.

Une taxe sur le kérosène peut être inscrite dans la résolution comme recommandation afin qu'une initiative soit prise à ce propos sous la présidence belge. Compte tenu toutefois de l'implantation des aéroports belges, en particulier de Bruxelles-National, la tentation sera grande pour le trafic aérien de se diriger vers d'autres aéroports dans les environs immédiats de la Belgique si celle-ci est seule à instaurer pareille taxe.

Un membre du groupe de travail estime que le meilleur carburant est celui qui n'est pas utilisé. La question portant sur le type de carburant n'est dès lors qu'une question secondaire. En résolvant certains problèmes de mobilité, par exemple en stimulant les transports en commun, l'on résout en grande partie d'autres problèmes tels que la pollution de l'air et l'économie d'énergie. Stimuler les transports en commun est la mesure la plus efficace pour limiter les émissions de CO₂.

En ce qui concerne les carburants alternatifs et en particulier les biocarburants, l'intervenant considère qu'il y a un problème de superficie disponible. Pareil carburant requiert pour sa production une superficie relativement grande. Compte tenu des discussions en cours dans l'agriculture (le bétail peut-il encore être nourri à base de farines animales ou non ?), on verra naître une demande pour de plus grandes superficies de terres agricoles (pour faire paître le bétail).

La taxation du trafic aérien est en effet un grand problème, mais il faut l'aborder au niveau européen sans toutefois attendre qu'il le soit au niveau international. Les vols transatlantiques et a fortiori les vols intercontinentaux ne peuvent pas faire un aller-retour sans faire le plein. Si le kérosène est taxé partout en Europe, il n'y aura pas de problèmes.

Pareille taxe touchera surtout le trafic aérien sur courtes distances; ce trafic est le plus polluant, mais il existe aussi un certain nombre d'alternatives telles que les trains TGV ou les simples trains internationaux.

Un membre souligne toutefois que même si les quinze États membres de l'Union européenne instauraient une taxe sur le kérosène, ceci serait insuffisant pour résoudre le problème des vols transatlantiques car il y aura toujours un pays en dehors des quinze qui offrira du carburant non taxé (Suisse). Il faut donc que tous les pays européens marchent de concert.

À Ostende, un projet-pilote est en cours qui prévoit l'utilisation de 7 voitures électriques. Il serait indiqué que les divers pouvoirs publics donnent l'exemple et acquièrent eux-mêmes des véhicules non polluants surtout parce que ce type de voitures est encore actuellement très onéreux; de la sorte, les constructeurs pourront croire en un marché pour ce type de produits.

Un membre demande que l'autre objectif ne soit pas perdu de vue. Stimuler des voitures moins polluantes peut aussi être un incitant à une utilisation plus fréquente de la voiture personnelle pour se déplacer. Accorder une prime à l'acquisition d'une voiture, il est vrai non polluante, peut décider certains consommateurs qui n'avaient absolument pas l'intention d'acquérir une automobile à en acheter une et ensuite, ils voudront rentabiliser le capital investi en utilisant plus fréquemment leur voiture.

À la question de savoir s'il faut ou non prévoir un levier fiscal pour le LPG, le représentant du ministre des Finances explique que jusqu'en 1983, la plupart des conducteurs d'automobiles équipées au LPG allaient faire le plein aux Pays-Bas parce que le LPG y était meilleur marché qu'en Belgique. En 1983, il a été décidé de supprimer les accises sur le LPG (2 francs au litre) et de les remplacer par une augmentation de la taxe de circulation. Si l'on abolit à présent cette augmentation, la directive 92/82 oblige la Belgique à percevoir des accises d'un montant de 100 écus par 1 000 litres (2,15 francs au litre). Le produit de la majoration de la taxe de circulation s'élève à quelque 320 millions par an. Une augmentation des accises rapporterait 380 millions. L'automobiliste n'a donc aucun bénéfice à ce que le système soit changé.

D'ailleurs, le LPG est un mélange de 2 gaz et est aussi utilisé pour le chauffage ainsi qu'à des fins industrielles et commerciales. Dans le premier cas, il n'y a pas de taxe (chauffage), dans l'autre cas, le tarif est de 1 500 francs par tonne (utilisations industrielles et commerciales). Un même produit se verrait donc appliquer trois taux différents en fonction de son utilisation. Pour distinguer le produit en fonction de son utilisation, il faudra le colorer au moyen de produits métalliques avec tous les problèmes techniques considérables que cela entraîne.

En ce qui concerne une intervention éventuelle pour une installation LPG, le représentant du ministre fait remarquer que le Conseil des ministres a déjà prévu pareille intervention au cours de sa réunion du 30 juin 2000. Le premier ministre propose une prime d'environ 20 000 francs.

­ Promotion de la technologie environnementale la plus accessible

Ce point vise à donner un signal aux constructeurs, à savoir qu'ils ont tout intérêt à développer au mieux tout ce qui est favorable à l'environnement. Une proposition similaire (avantages fiscaux) a été faite en ce qui concerne la sécurité routière.

D'après un commissaire, les prestations et la sécurité des voitures ont fortement progressé mais cela vaut toujours pour des automobiles qui en fait sont destinées à commettre des infractions au code de la route et à toutes les normes de sécurité, par exemple des voitures qui dépassent facilement les 120 km/h. D'après les constructeurs, le public demande pareilles voitures. Simultanément ces véhicules consomment énormément d'énergie et polluent beaucoup plus.

C'est pourquoi l'intervenant plaide pour des mesures visant à promouvoir d'autres voitures, à savoir des voitures qui roulent à une vitesse comme celle prévue par le code de la route et qui consomment moins d'énergie. De cette manière, l'on atteindrait aussi bien l'objectif fixé en matière de sécurité routière qu'en matière de consommation d'énergie.

Même si cette analyse est exacte et que certaines corrections s'imposent peut-être, la demande des consommateurs belges, même unanimes, est insuffisante pour inciter les constructeurs à produire d'autre type de voitures. Les constructeurs ont une stratégie au niveau européen et même mondial. Il s'agit de mégamarchés et de mégasensibilisation.

Un autre membre est d'avis que le marché a un rôle important à jouer. Un consommateur qui veut dépenser beaucoup d'argent pour un véhicule très puissant, va se rendre compte, vu le prix des carburants, qu'économiquement ce n'est pas une décision rationnelle.

II y a quelques années, Greenpeace a proposé une voiture très économique (une consommation de 4 litres aux 100 km) et dont les prestations étaient assez correctes. Compte tenu toutefois des liens entre les constructeurs de la voiture et les firmes pétrolières, celle-ci n'a pas été mise en production. Si toutefois le marché devait demander ce type de voitures, il ne faudrait pas longtemps pour que la production démarre.

Un sénateur revient sur le principe de base de l'internalisation des coûts externes. Ce principe doit être porté au niveau européen, en y incluant la question du LPG.

Nous ne pouvons pas partir du point de vue selon lequel le marché réglera tout et que les consommateurs font preuve de suffisamment de sagesse. Ceci est un domaine irrationnel sur lequel les pouvoirs publics doivent intervenir pour des raisons de sécurité, de santé publique et d'environnement en en faisant supporter les frais par les consommateurs. Outre l'exemple des voitures puissantes et très rapides, il y a aussi celui des 4×4. Ce marché est en pleine expansion en Belgique alors que notre pays n'est pas particulièrement un pays où pareils véhicules sont nécessaires, mais la publicité joue sur l'irrationnel. Compte tenu de la forte consommation de ces véhicules (20 à 25 l/100 km), il n'est que normal que les conducteurs supportent les frais de prix élevés du carburant.

L'infrastructure est aussi encore toujours prévue en fonction d'une augmentation de la vitesse. C'est là un sujet auquel il faut s'attaquer.

Un membre met en garde contre l'effet retard d'une correction. Une augmentation brutale du coût des carburants, aurait des conséquences pour ceux qui ont investi dans une voiture puissante en faisant un calcul par rapport au coût de l'énergie actuel. Or, une voiture est achetée pour plusieurs années et on compte la revendre. Si le prix de l'énergie est particulièrement élevé, la valeur de revente devient ridicule.

L'opinion publique va s'opposer à l'internalisation des coûts. Commençons par nous prendre à l'usage d'une voiture, notamment par une modification de la fiscalité, qui déplace le coût de l'acquisition vers le coût de l'usage. Acquérir un véhicule est positif, mais l'acquérir à un coût élevé incite à le rentabiliser. Acquérir un voiture à coût bas, permet de comparer les modes de transport.

Toutefois, ceci n'est pas suffisant. Il faut une politique volontariste, non seulement du côté du consommateur, mais aussi du côté du producteur, parce qu'il participe à la création du besoin.

Un membre en conclut que c'est pour cette raison que la TVA doit servir de levier notamment en vue de favoriser tout ce qui augmente la sécurité et les qualités environnementales d'un véhicule. Le prix de revient d'une voiture diminuera de la sorte et le coût d'acquisition sera déplacé vers le coût de la consommation.

Selon une récente étude néerlandaise, les conducteurs ne laisseront leur voiture au garage que lorsque l'essence coûtera 140 francs/l. Jusqu'il y a 5 ans, l'essence coûtait 30 francs/l alors qu'actuellement son prix est de presque 50 francs/l et il n'y a toujours pas moins de voitures sur la route nonobstant le fait que l'index n'a pas augmenté dans la même mesure pour résorber ce supplément de coût.

D'après un autre membre, ceci montre que l'argent n'est pas le seul élément à jouer un rôle. Les gens sont disposés à réaliser des économies sur d'autres postes de façon à pouvoir utiliser leur propre voiture. Dans certaines régions, la voiture est d'ailleurs le seul moyen de transport. L'opinion publique demande à présent une réduction du prix des carburants. Si le coût de l'utilisation d'une voiture devient trop élevé et s'il y a des alternatives, il y aura un glissement vers d'autres moyens de transport. L'intervenant estime que l'aménagement du territoire est prioritaire.

Le groupe de travail opte pour une diminution de la TVA sur les technologies environnementales les plus accessibles, de sorte que l'acquisition d'une nouvelle voiture soit moins onéreuse.

Infrastructure

C'est là une matière régionale

Législation

­ Instauration de normes européennes minimales en matière de consommation et de recyclage pour les voitures neuves.

L'objectif est d'inciter les constructeurs à produire des voitures consommant le moins possible, sans oublier l'obligation de reprise et les possibilités de recyclage. En Flandre, il y a des projets de démolition spécialisée des épaves. Ceci entraîne une augmentation du coût d'une voiture et est donc quelque peu en contradiction avec l'objectif qui veut que l'acquisition d'une voiture devienne moins onéreuse.

Un membre se réfère à l'accord de coopération entre les régions sur la question du recyclage des véhicules hors d'usage. De plus, une directive européenne concernant le recyclage des véhicules usagés, doit être transposée. Les objectifs sont en train d'être atteints au niveau législatif.

D'après un sénateur, l'obligation de reprise est une très bonne chose au niveau de l'environnement mais peut poser un problème au niveau social. Les pièces de rechange neuves sont très chères alors qu'une entreprise de démolition peut les fournir à des prix très avantageux. Si l'on impose une obligation de reprise, il faut aussi prévoir une obligation pour les constructeurs de disposer d'une offre suffisante de pièces de rechange de remploi.

En ce qui concerne les normes de consommation, le représentant du ministre des Finances explique que les moteurs doivent répondre à des normes européennes. Pour l'année 2005, la norme euro 4 est en préparation. Les véhicules équipés d'un moteur de ce type vont consommer beaucoup moins d'essence (5 à 6 l/100 km) et rejetteront très peu de particules dans l'atmosphère. Ils auront des pots catalytiques ultra-performants, mais ils doivent obligatoirement utiliser de l'essence qui ne contient que 10 ppm de souffre (10 parts par million). L'essence en contient actuellement 150 ppm. Toutefois, la fédération pétrolière ne dispose pas encore des moyens techniques pour produire cette essence.

Un membre du groupe de travail souligne l'importance de la recherche scientifique. Au cours des années 80, il y a eu, entre les constructeurs français et allemands, un différend à propos de l'utilité du catalyseur. Alors qu'un constructeur français affirmait qu'un catalyseur était inutile, les constructeurs allemands continuaient en silence leurs recherches dans ce domaine et sont actuellement les maîtres du marché en la matière. L'avenir de voitures plus propres doit être à présent préparé, c'est-à-dire en libérant plus de moyens pour la recherche scientifique.

2.3.3. Transport de personnes

Première rubrique : fiscalité

­ Augmentation de la déduction pour investissement applicable au matériel roulant collectif

Par augmentation de la déduction pour investissement applicable au matériel roulant collectif, l'on entend la déduction, en plus des amortissements traditionnels, que les entreprises peuvent appliquer à leur nouveau matériel roulant pour le transport collectif de leur propre personnel. L'objectif est d'inciter les chefs d'entreprise à prévoir des transports collectifs pour leur personnel en échange d'un avantage fiscal.

­ Plan de transport d'entreprise

Il faudrait instaurer pour toutes les entreprises occupant plus de 50 personnes une obligation d'élaborer un plan de transport d'entreprise. Un tel plan implique que l'entreprise mette sur carte la localisation de tous les travailleurs et ensuite, éventuellement en concertation avec d'autres entreprises des environs, dresse un plan pour organiser un transport en commun. Les milieux économiques ont réagi avec une certaine réticence à cette proposition surtout à propos du caractère obligatoire du plan et du nombre de travailleurs prévus (50). D'autres difficultés sont notamment les heures de travail (chaque entreprise ne commence pas au même moment).

Le gouvernement a pour l'instant également élaboré des plans mais, dans leur forme actuelle, ils engendreraient un surcroît administratif.

Jusqu'à ce jour, il n'a toujours pas été recouru à des sociétés de transport privées, alors qu'elles sont cependant spécialisées dans ce domaine et ont donc plus de possibilités d'élaborer concrètement des plans de transport d'entreprise. Elles doivent évidemment y trouver un avantage financier et pouvoir obtenir les autorisations nécessaires.

Un sénateur souligne l'exode des entreprises des noyaux urbains vers les périphéries et même plus loin. Alors que précédemment elles pouvaient être facilement rejointes en utilisant les transports en commun, tel n'est plus aujourd'hui le cas, avec les conséquences que cela implique au niveau de la mobilité du personnel et de l'accessibilité de l'entreprise. Celles-ci tirent bien un avantage financier de leur déménagement, mais les coûts sont reportés sur le personnel et la collectivité. Le problème tient à l'aménagement du territoire et au précompte immobilier. Les pouvoirs publics doivent chercher un stimulant de sorte que le choix d'un lieu d'implantation ne se fasse désormais plus sans tenir compte de la moindre responsabilité sociale. Pourquoi ces entreprises ne seraient-elles pas obligées d'élaborer un plan de mobilité ? Elles doivent prendre en compte le problème de la mobilité et de l'accessibilité et non le reporter sur le personnel et la collectivité.

L'intervenant signale ensuite qu'une voiture personnelle n'est pas seulement utilisée pour les simples déplacements domicile-lieu de travail et inversement mais plutôt pour un déplacement triangulaire domicile-école-travail-magasins, etc. Élaborer un plan de mobilité pour régler le simple trafic domicile-lieu de travail et inversement engendrera dès lors des problèmes techniques. La question est plutôt un problème d'aménagement du territoire compte tenu de l'éclatement des besoins.

En ce qui concerne le parcours triangulaire, l'intervenant se réfère aux États-Unis, notamment le bussing. Les enfants sont conduits à l'école par bus et non avec la voiture de leurs parents. En Belgique, au contraire, les enfants sont conduits de plus en plus en voiture. À Bruxelles, certaines écoles organisent même un itinéraire qui permet de déposer l'enfant devant la porte de l'école pour qu'il n'y ait pas un centimètre entre la rue et l'entrée à l'école (une école drive in).

Les systèmes de transport scolaire ne peuvent pas être laissés à l'appréciation des parents.

Un membre admet que l'aménagement du territoire est une des priorités. Une bonne partie des mesures proposées par le groupe de travail, doivent être reportées au niveau européen avec toutes les incertitudes que cela comporte. Par contre, l'aménagement du territoire dépend fort peu du niveau européen et est directement accessible, mais ne relève pas de la compétence du Sénat.

L'aménagement du territoire a induit une série de déplacements. Il y a l'éclatement des activités vers la plus grande surface possible. Si cet exode n'est pas freiné, tout déplacement collectif devient impossible parce qu'il n'est pas possible de rassembler des flux de personnes qui se déplacent en même temps.

Un autre piège à éviter est de construire une infrastructure sans avoir d'abord pensé au reliement aux autres infrastructures. Par exemple : un nouveau quartier à Bruxelles où on a d'abord investi dans des bureaux et dans l'habitat sans penser à relier le nouveau quartier au transport public. La conséquence est que s'y rendre en transport public prend la journée.

Pour un membre, un plan de déplacement au niveau d'une seule entreprise est bien mais insuffisant. Pour les regroupements d'entreprises (les zonings), il faut évaluer le problème au niveau du zoning dans son ensemble.

Il s'agit d'un principe de subsidiarité : il ne faut pas multiplier les offres de transport qui finiront par être contreperformantes au plan environnemental. Il est préférable d'avoir une ligne de bus régulière qu'une multitude de petits bus qui vont dans tous les sens. Aux États-Unis, après avoir essayé le carpooling, le carsharing et les petits bus, on revient aux investissements massifs en matière de transport collectif.

Outre l'élaboration des plans, il faut aussi examiner ce qui existe et ce qui fait défaut. Un exemple est fourni par les nouvelles zones industrielles. Généralement, il y a déjà une ligne d'autobus jusqu'à la zone mais, si le bus est désormais obligé de pénétrer également à l'intérieur de la zone, cette ligne perd sa vitesse commerciale. C'est pourquoi il faudrait que la zone organise son transport interne. De cette manière, les deux types de transport seraient rentabilisés et la zone porterait ses responsabilités sans concurrencer l'autre système. Dans les projets de transport et d'accessibilité, il ne faut pas négliger l'intégration des transports existants.

Un sénateur explique qu'en ce qui concerne la région bruxelloise, il y a énormément de flux de navetteurs le matin et le soir. La politique menée par la région est d'essayer de réduire l'offre en parking. Pour les entreprises qui souhaitent s'y installer, il y a de plus en plus de restrictions en matière d'urbanisme pour des places de parkings disponibles. Par conséquent, les entreprises ont tendance à aller s'installer à l'extérieur (zone Zaventem et Waterloo) parce qu'elles y disposent de vastes espaces. Le problème est que cela échappe à la compétence du Sénat, mais nécessite peut être un appel aux différents niveaux de pouvoirs pour qu'il y ait des accords de coopération.

Il faut une discussion entre régions sur l'aménagement du territoire en termes de solidarité cohérente. Le débat sur l'aménagement du territoire doit être mené avec les sénateurs de communauté.

II serait peut-être indiqué de prévoir un rapport relatif aux effets sur la mobilité comme élément obligatoire pour l'obtention d'un permis d'exploitation avant qu'une entreprise ne soit autorisée à s'implanter.

Revenant aux plans de transport d'entreprise, un membre rappelle que l'objectif est de donner un stimulant fiscal aux entreprises pour participer à ce projet et ainsi de multiplier pareils plans. Le système actuel est plein de contradictions. C'est ainsi que chaque travailleur est indemnisé pour ses déplacements domicile-lieu de travail et inversement, ce qui constitue peut-être une mesure très sociale mais ce qui a aussi pour conséquence que le travailleur estime que sa voiture ne lui coûte rien. Pourquoi utiliserait-il dès lors les transports en commun ? Ce tabou devra être brisé à un moment donné pour organiser d'autres moyens de transport.

À la question de savoir comment les plans de transport d'entreprise peuvent être encouragés fiscalement, un membre du groupe de travail propose que les coûts de l'organisation de transports en commun par l'entreprise puissent être fiscalement portés en compte à concurrence de 100 %. Si l'entreprise y ajoute également des investissements, ceux-ci pourraient également entrer en ligne de compte sur le plan fiscal.

Un autre membre n'est pas tout à fait d'accord à ce sujet et souligne le niveau de difficulté élevé de cette matière surtout quand il s'agit d'un ensemble d'entreprises et surtout de PME pour lesquelles il faudrait élaborer des plans de transport d'entreprise. Ne faudrait-il pas créer une nouvelle profession ? Peut-être les chambres de commerce pourraient-elles organiser ce genre de choses.

Un autre membre souhaite que les transporteurs privés interviennent comme acteurs sur les marchés et qu'on leur laisse l'initiative. En Flandre, des études ont déjà été effectuées par De Lijn qui organisera sans doute elle-même ce genre de transports de sorte que les transporteurs privés en sont exclus. L'expérience nous apprend que les choses vont plus rapidement lorsque le secteur privé peut intervenir.

Un autre membre considère qu'il peut y avoir des transporteurs privés qui font bien le travail en offrant un tout, depuis la création du plan de déplacement jusqu'au transport même. Si cela se limite à remplacer purement et simplement des offres rentables pour De Lijn ou la TEC, rien n'est résolu. On n'a pas rencontré les besoins complémentaires, notamment ceux que l'on ne parvient pas à rentabiliser au travers des entreprises de transport public.

Le débat ne porte pas sur qui doit organiser le transport ­ un pouvoir public ou le secteur privé ­ mais comment on va l'organiser. Il faut un nouveau métier pour essayer de trouver la formule la plus adéquate, du point de vue de l'entreprise et du point de vue collectif en termes de déplacement (et cela peut être également les lignes régulières).

­ Carpooling et covoiturage

En premier lieu, il faut expliquer la différence entre le car pooling et le covoiturage.

Le covoiturage est un système prévoyant le partage d'un véhicule entre différents utilisateurs potentiels. Il s'agit de propriétaires d'automobiles qui n'utilisent leur voiture que sporadiquement et qui, de cette manière, réduisent l'immobilisation d'un important capital. Aux Pays-Bas et en Allemagne, l'on a déjà procédé à pareille expérience, mais les interessés ne se pressent pas encore au portillon. Le système ne répond en effet pas à un besoin précis, c'est-à-dire être propriétaire de sa propre voiture. Le système ne fonctionne que pour les véhicules qui sont propriété d'une entreprise et qui peuvent être utilisés par différents travailleurs.

Le car pooling fait référence à des expériences menées aux États-Unis et surtout à Los Angeles où des conducteurs sont encouragés à partager leur voiture avec d'autres usagers.

L'objectif est d'encourager la construction de parkings périphériques et de rendre le car pooling plus attrayant en accordant aussi aux passagers l'avantage fiscal de 6 francs, actuellement réservé aux seuls conducteurs.

Un membre du groupe de travail fait observer que les partisans du car pooling oublient généralement de faire référence au résultat final des expériences à Los Angeles. La première conséquence du car pooling a en effet été d'avoir moins de monde dans les bus et non moins de voitures sur la route. Les utilisateurs potentiels du car pooling sont en effet les mêmes que les utilisateurs des transports en commun. Ils voient les avantages de la voiture (cela va plus vite, il n'y a pas de temps d'arrêt et le confort est plus grand) ce qui fait que les bus roulent à vide. Le nombre de voitures n'a pas diminué car aucun conducteur n'est disposé à abandonner sa voiture pour monter dans celle d'un autre.

Si les utilisateurs du car pooling obtiennent le même avantage fiscal que les conducteurs, l'avantage fiscal d'une voiture est multiplié par 4 et une voiture devient même plus rentable que les transports en commun.

L'élément intéressant du car pooling pour les personnes dont les habitations sont assez dispersées, c'est d'être chargées à domicile pour se rendre en commun à la gare ou à la station de bus afin de rejoindre ainsi le centre de la ville. Pour les habitations fort disséminées, l'on peut en effet difficilement prévoir des transports en commun. Le car pooling permet a des personnes habitant dans des zones à faible densité de population de se rendre dans des zones urbaines et ainsi de rejoindre le centre en utilisant les transports en commun. Les avantages des 2 systèmes sont ainsi combinés.

Un autre membre ne voit aucun lien entre la concurrence pour les transports publics et l'intensification du car pooling. En moyenne, l'on compte 1,2 personnes par voiture. Cette moyenne peut être augmentée en attribuant l'avantage fiscal du car pooling aux autres occupants. L'objectif n'est pas de retirer leurs usagers aux transports en commun. Le carpooling est une proposition pour les endroits où il n'y a pas de moyens de transports en commun permettant d'arriver facilement à destination. Actuellement cela ne fonctionne pas parce que cela n'est pas encouragé. Celui qui participe au car pooling ne bénéficie d'aucun avantage. D'ailleurs, Los Angeles ne peut pas être comparée à une ville belge.

L'intervenant précédent donne un exemple de carpooling potentiel c'est-à-dire entre Overijse et Bruxelles. Quatre travailleurs dont les heures de travail sont quasiment identiques, s'arrangent pour que l'un d'eux puisse aller chercher les 3 autres en voiture à leur domicile afin de se rendre ensemble à la gare d'Overijse et ensuite de prendre les transports en commun pour Bruxelles-centre. L'effet positif est ici maximum car leurs domiciles ne sont pas bien desservis par les transports en commun et leur voyage vers Bruxelles s'effectue tout de même de la manière la moins perturbante.

Si l'une de ces 4 personnes utilise sa voiture personnelle pour se rendre à Bruxelles alors que les 3 autres prennent habituellement les transports en commun et si l'on rend le car pooling vers Bruxelles attrayant, le coût d'un déplacement en voiture devient moins onéreux et il y aura 3 personnes en moins sur le train mais pas la moindre voiture en moins sur la route.

Le carpooling n'a pas pour effet que ceux qui actuellement utilisent chacun leur propre voiture n'emploient plus qu'une seule voiture. Un utilisateur traditionnel de sa propre voiture acceptera parfois qu'un autre l'accompagne, mais un conducteur ne met pas les pieds dans la voiture d'un autre conducteur. Ce sont ceux qui normalement utilisent les transports en commun qui monteront dans la voiture d'un autre.

II ne s'agit pas ici du coût de l'utilisation de la voiture mais simplement d'une habitude.

D'après un autre membre, aux Pays-Bas les conclusions sur le carsharing seraient positives; peut-être faudrait-il y associer un avantage fiscal.

Un membre estime devoir mettre en garde à propos du contenu précis de la notion de car sharing à savoir la possession en commun d'une voiture. Ceux qui utilisent la formule du car sharing sont aussi ceux qui utilisent régulièrement d'autres moyens de transport tels que les transports en commun, le vélo ou tout simplement leurs jambes. La voiture n'est utilisée que sporadiquement. Il existe des entreprises de car-sharing qui sont propriétaires d'un parc d'automobiles et qui, sur base d'un abonnement, louent des voitures à des utilisateurs occasionnels.

Un membre se réfère à une idée géniale de l'inventeur de la voiture Smart. Il a proposé un contrat selon lequel le client obtient une petite voiture à utiliser en ville (la Smart) et pendant 6 semaines par an, il peut disposer d'une grosse voiture (Mercedes), par exemple pour aller en vacances. Cette idée est très intéressante parce que les petites voitures occupant un espace moindre en ville, consomment moins et polluent moins. Toutefois, Mercedes n'a pas été au bout de l'idée, parce que, selon des enquêtes d'opinion, les gens sont très attachés à la propriété personnelle de leur voiture.

­ Encouragement de l 'utilisation du vélo

Le ministre des Finances a déjà pris une initiative en la matière, à savoir la diminution à 6 % du taux de TVA pour la réparation de bicyclettes.

Pour vraiment promouvoir l'utilisation du vélo, il serait peut-être indiqué de prévoir un levier fiscal pour l'acquisition d'une bicyclette, par exemple la déductibilité fiscale ou la diminution de la TVA à l'acquisition d'une bicyclette.

Un membre estime que les bicyclettes équipées d'un moteur auxiliaire, les vélomoteurs et les motos devraient aussi pouvoir en bénéficier. L'utilisation de ces moyens de transports dégage de l'espace et est moins polluante.

Selon un sénateur, l'utilisation d'un deux roues peut être intéressante en termes d'encombrement. Par contre, en termes de lien avec l'environnement, il faut moduler, parce que, d'une part, il y a une grande différence entre l'utilisation d'un vélo et d'une moto et, d'autre part, l'utilisation du vélo en Belgique est très différente selon qu'il s'agisse de la Flandre ou de la Wallonie.

Un membre ajoute que l'utilisation de deux-roues motorisés est, il est vrai, plus avantageuse au niveau de la consommation, de la pollution et de l'espace occupé que les voitures mais qu'il y a également des désavantages à savoir que ces deux-roues sont beaucoup plus bruyants. Les deux-roues motorisés, même sous réserve d'un contrôle optimal de leur nuisance sonore resteront toujours plus bruyants. Une augmentation considérable de leur nombre engendrera dès lors une surcharge sonore surtout dans les zones urbaines.

Le groupe de travail propose d'encourager en premier lieu l'utilisation du vélo parce que le vélo est le deux-roues qui s'intègre le mieux à l'environnement. Les pouvoirs publics pourraient donner l'exemple en encourageant l'utilisation du vélo pour des déplacements internes. Le Parlement flamand a acquis 20 bicyclettes pour les déplacements de son personnel vers les différents ministères de la Communauté flamande. Le Sénat a également acquis des vélos.

Un membre propose d'encourager également la location de bicyclettes en diminuant le taux de TVA qui la frappe. La SNCB est actuellement le plus grand loueur de vélos.

Un autre membre propose aussi d'encourager les entreprises à acquérir des vélos pour les membres de leur personnel. À Ostende est actuellement en cours un projet où des vélos sont gratuitement mis à disposition dans les parkings périphériques pour se rendre au centre de la ville.

À la question de savoir si une réduction du taux de la TVA sur l'acquisition de bicyclettes peut être envisagée, le représentant du ministre des Finances explique que le taux de TVA est fixé par la sixième directive de 77 : pour les véhicules, le taux normal est d'application, c'est-à-dire au moins 15 % (la Belgique a un taux normal de 21 %). Actuellement il n'est pas possible de prévoir un taux de TVA autre que de 21 %.

Pour un sénateur, cette proposition de réduction du taux de la TVA peut être incluse dans le paquet de recommandations qui seront adressées au gouvernement en vue de la prochaine présidence belge de l'Union européenne.

­ Régime fiscal des déplacements entre le domicile et le lieu de travail

­ Abonnements aux transports en commun

Ces deux sujets sont examinés conjointement.

Une première remarque porte sur l'expression « transports publics ». Il existe diverses possibilités de transports en commun, tant privés que publics. Le terme « transports publics » est utilisé dans le sens de transports « en commun ». La discussion à propos du type de transports en commun, publics ou privés pourra avoir lieu ultérieurement.

Le trajet domicile/lieu de travail pour tous ceux qui utilisent les transports en commun doit être encouragé fiscalement, par exemple en prévoyant la déduction fiscale, dans le chef du contribuable, de l'abonnement aux transports en commun. Lorsque l'abonnement est payé par l'entreprise c'est elle qui pourra le porter en compte et non plus le membre du personnel. Une double déduction n'est donc pas possible.

Le représentant du ministre des Finances explique qu'un groupe de travail a été créé par le membre compétent qui s'occupe du problème de la déduction des frais de parcours. Lors de la discussion sur le forfait des 6 francs, on est arrivé à la conclusion que plus loin on habitait de son lieu du travail, plus grand était l'avantage.

Selon un membre, cette matière est extrêmement complexe parce qu'elle ne s'inscrit pas en termes de mesures préalables mais en termes de mesures prises a posteriori à savoir des mesures qui doivent accompagner une politique déterminée de déplacement domicile-lieu de travail. Celui qui a son domicile à moins de 10 km de son lieu de travail est fiscalement puni parce qu'il ne peut pas déduire ses coûts de déplacement. Ceci va à l'encontre d'un objectif de rapprocher les gens de leur lieu de travail.

Il est très difficile de prévoir des mesures fiscales pour le déplacement domicile - lieu de travail, sans avoir d'idée de ce que l'on veut effectivement promouvoir comme type de déplacement. La seule chose qui aura certainement un impact positif est la déduction intégrale des abonnements, hors du système des frais professionnels, de manière à ce que ceux qui font le choix du forfait en matière de frais professionels puissent les déduire en plus.

Pour un sénateur la liaison domicile-travail est un vieux concept de mobilité. Faut-il des incitants par rapport à cette vieille forme de mobilité ? Ne faudrait-il pas travailler sur une base générale afin de promouvoir finalement le meilleur moyen de transport parmis les différents moyens de transport existants ?

Un membre souligne le fait que les transports en commun constituent le meilleur moyen de transport en ce qui concerne l'économie d'énergie, l'espace utilisé et l'environnement. Il faut seulement veiller à ne pas organiser de transports en commun là où il n'y a pas beaucoup de monde à transporter.

Même si les trajets domicile/lieu de travail ne représentent que 20 à 30 % de l'ensemble des déplacements, cela reste malgré tout considérable et continue aussi à constituer le principal problème en matière de mobilité, notamment en raison de l'utilisation de moyens de transports individuels de et vers Bruxelles, Anvers et d'autres villes ce qui rend l'accès à ces villes quasiment impossible. De ce fait, la ville ne sera plus du tout attrayante et toutes les entreprises déménageront vers la périphérie ou même plus loin.

Les autres types de déplacement, comme le déplacement triangulaire, sont des problèmes annexes qui s'ajoutent au problème du déplacement domicile-lieu de travail. Ce n'est pas parce qu'ils existent, qu'il ne faut pas prendre en considération le gros flux de déplacement. En plus, le déplacement triangulaire peut être endigué par des mesures fiscales, par exemple, en veillant qu'après avoir conduit les enfants à l'école, les parents prennent le transport public pour se rendre à leur lieu de travail.

En s'attaquant au trajet domicile-lieu de travail, on s'attaque à un problème pouvant être solutionné à relativement court terme et plus facilement. Ce n'est pas par la fiscalité que l'on va attaquer les autres types de déplacements et certainement pas quand elle porte sur les déplacements eux-mêmes. Du point de vue de l'utilisateur, le seul aspect en terme fiscal sur lequel on peut agir, est le déplacement simple et régulier que l'on fait tous les jours ouvrables de l'année.

Les déplacements aléatoires posent problème. Il est très difficile de canaliser ces flux de déplacements qui sont en fait liés à l'aménagement du territoire.

Plusieurs membres se demandent pourquoi l'abonnement scolaire n'est pas finalement déductible. Les juenes d'aujourd'hui sont les utilisateurs futurs des transports publics.

Selon un membre, le déplacement scolaire est aussi un déplacement régulier, donc un type de déplacement sur lequel on peut directement agir.

La question de savoir si les abonnements scolaires devraient être fiscalement déductibles a suscité une discussion.

Un membre trouve que l'idée de la gratuité du transport public pour les plus de 65 ans paraît une priorité bien inférieure à d'autres, comme celle de permettre un abonnement gratuit pour les enfants en âge scolaire. Cette mesure aurait une incidence plus intéressante à la fois en termes d'encombrements et serait un incitant pour habituer les enfants aux transports publics.

Il est vrai que ceci dépasse la compétence du Sénat, mais la commission peut faire des recommandations.

Il faut envisager ce qui est réellement réalisable. La fiscalité relève du pouvoir fédéral. Offrir des transports gratuits est une compétence des régions. La Flandre offre le transport gratuit aux personnes âgées de plus de 65 ans. Le point de départ de cette mesure était de rompre l'isolement social de cette catégorie de personnes. Le revers de la médaille est constitué par la mobilité ainsi offerte à une catégorie de personnes qui généralement ne connaît pas de problèmes financiers. Elles utilisent gratuitement les transports en commun pour tuer le temps et parce qu'ils sont gratuits. Est-ce là l'objectif visé ?

Ne serait-il pas préférable de prévoir des abonnements gratuits pour les jeunes en âge d'école, surtout parce que les jeunes foyers ont moins de possibilités financières que les personnes âgées de plus de 65 ans. Les jeunes foyers ne bénéficient actuellement d'aucune forme d'intervention.

Le groupe de travail décide de recommander la déductibilité fiscale des abonnements aux transports en commun.

­ Régime fiscal des voitures de société

Il y a 2 sortes de voitures de société : celles qui servent à ceux qui en ont vraiment besoin pour effectuer leur travail et celle qui sont octroyées à titre d'encouragement.

Le gel de la masse salariale a entraîné des solutions créatives afin de pouvoir rémunérer d'une autre manière les bons travailleurs. Parallèlement, les systèmes de financement au sein du monde automobile (leasing, etc.) ont stimulé les voitures de société. Au cours des dernières années, le nombre de voitures de société a progressé de manière exponentielle. Ceci n'a pas échappé au fisc. Actuellement, des enquêtes sont en cours dans les entreprises à propos de l'utilisation des voitures de société et de leur utilisateur final.

Actuellement, la loi prévoit un forfait de 5 000 km pour les déplacements privés qui sont à charge de l'utilisateur de la voiture. Le ministre compétent voudrait augmenter ce forfait et le porter à 12 000 km. Cette mesure pourrait avoir un effet non souhaité parce que l'avantage fiscal pour une voiture de société est calculé en fonction de la puissance fiscale du véhicule. Un travailleur pourrait de cette manière se voir sanctionné fiscalement parce qu'il se sert d'un cadeau de son employeur et plus encore s'il s'agit d'une voiture puissante.

Pour un autre membre, le problème des voitures de société est surtout un problème de manque d'information. Dans la plupart des cas, l'employeur n'explique pas suffisamment les conséquences fiscales d'une voiture de société avec toutes les conséquences inattendues que cela peut avoir pour l'utilisateur du véhicule. Une voiture de société est en effet un avantage en nature qui est taxé comme tel. Cet avantage est calculé en fonction, d'une part, de la distance entre le domicile et le lieu de travail et, d'autre part, la puissance fiscale du véhicule. Exemple : pour une distance de 40 km et un véhicule de 15 CV, l'avantage s'élève à : 200 jours ouvrables par an à multiplier par 2 × 40 km par jour, soit 16 000 km, à multiplier par 13,5 francs par km soit un avantage de 216 000 francs. Le bénéficiaire est taxé sur cet avantage et sur le forfait pour usage personnel mais souvent il n'en est pas informé et n'a même pas la moindre idée de cet impôt.

C'est pourquoi l'intervenant propose une imposition correcte, par exemple en installant un tachygraphe qui enregistrerait tous les kilomètres parcourus ou en instaurant un forfait qui serait déclaré spontanément par l'intéressé. En cas d'« oubli », on pourrait prévoir des sanctions assez lourdes.

Pour un sénateur une voiture à usage personnel est un avantage en nature. Le forfait de 5 000 km est insuffisant, vu que les gens partent plusieurs fois par an en vacances en utilisant la voiture professionnelle. Le forfait doit être revu. En fait, le relèvement du forfait de 5 000 à 12 000 km pour l'usage privé d'une voiture de société n'est rien de plus que raisonnable.

Un membre estime que la structure des sociétés et du management encourage l'utilisation de voitures dites de prestige. Lorsqu'un employeur entre dans le parking de la société, il faut pouvoir distinguer tout de suite qu'il est le chef.

Un autre membre propose une limitation à un montant fixe au lieu de déduire un pourcentage. Ce montant serait le même quel que soit le type de voiture. Dès lors, l'avantage fiscal serait maximal pour une voiture de petite cylindrée, et deviendrait de moins en moins intéressant à mesure que la cylindrée augmente. Cela deviendrait un choix individuel qui ne reposerait pas sur la collectivité. Actuellement, plus la voiture est massive, consommatrice d'énergie et cause des dégâts, plus elle est avantagée fiscalement.

Un autre intervenant voit là un problème d'équité et voudrait comparer la situation des bénéficiaires d'une voiture de société à celle de ceux qui utilisent leur véhicule personnel ou les transports en commun pour se rendre à leur travail et qui, pour cette raison, reçoivent l'indemnité légale de leur employeur.

Tout déplacement domicile/lieu de travail doit être rémunéré de la même manière. Nous devons veiller à ne prévoir aucune mesure qui encouragerait l'utilisation d'une voiture de société, ou les travailleurs à aller habiter plus loin de leur travail.

L'intervenant peut marquer son accord sur la proposition visant à mieux informer les bénéficiaires d'une voiture de société.

D'après lui, la perte de leur emploi peut également être dramatique pour les cadres car ils ne perdent pas seulement leur emploi mais aussi tous les signes extérieurs de confort (tels qu'une voiture de société) et autres avantages sociaux qui s'y rattachent.

Un autre commissaire estime qu'une voiture de société est un moyen d'accorder un avantage à certains travailleurs. Cet avantage a, il est vrai, des effets pervers au niveau de l'environnement et de la mobilité, encore renforcés par le fait que plus un travailleur acquiert de l'importance dans une entreprise, plus grande et plus puissante sera la voiture qu'il recevra, même s'il ne le demande pas lui-même. La solution que le groupe de travail proposera ne peut pas désavantager une certaine catégorie de travailleurs. Nous n'échapperons donc pas à une discussion plus large sur la fiscalité car ces travailleurs souhaitent à juste titre une rémunération correspondant à leurs capacités et à leurs responsabilités. Étant donné qu'en Belgique, la taxation du travail est très élevée, il faudra chercher d'autres issues.

Un autre membre encore considère que les voitures de société se trouvent dans une zone grise. Ni la direction de l'entreprise, ni le bénéficiaire de la voiture de société n'ont intérêt au maintien à cette zone grise qui n'entraîne que des contestations avec les services de taxation. C'est pourquoi un système forfaitaire en fonction de la puissance fiscale de la voiture pourrait être un critère beaucoup plus clair. Exemple : un véhicule de 7 CV représente un forfait de 50 000 francs par an de revenus imposables, indépendamment de la distance entre le domicile et le lieu de travail.

À cet égard, il ne faut pas perdre de vue la contribution des sociétés de leasing au développement des voitures de société.

Le groupe de travail soutient-il le système actuel des voitures de société ou opte-t-il pour un forfait ?

Un sénateur souligne qu'à long terme, l'objectif est de faire diminuer l'utilisation des automobiles et ainsi de réduire la pollution de l'environnement et les embarras de la circulation. Cet objectif doit être atteint par tous les moyens possibles. C'est pourquoi on ne peut certainement pas encourager l'utilisation de voitures à plus forte cylindrée. Une augmentation du plafond pour usage personnel de 5 000 à 12 000 km est une première étape dans la bonne voie.

Il faut prévoir un système équitable pour les indemnités de déplacement mais certainement pas un système encourageant l'utilisation de voitures à plus forte cylindrée mais plutôt un système entraînant une limitation de celle-ci. Si les entreprises sont en outre encouragées à donner une voiture de société comme avantage en nature c'est là une bonne chose. L'intervenant plaide pour des formules linéaires et très claires.

Plusieurs membres mettent en garde à propos de risques de déplacement du problème. Si les voitures de société sont taxées de telle sorte que ni les entreprises, ni les travailleurs n'y ont intérêt, il n'y aura toujours pas de diminution du nombre de voitures sur la route, car le travailleur achètera lui-même sa propre voiture.

Aussi longtemps qu'il n'y aura pas d'alternative valable à l'utilisation de nos voitures personnelles, qu'il s'agisse d'une voiture privée ou d'une voiture de société, cela n'y changera fondamentalement rien. Certains travailleurs n'ont actuellement toujours pas d'autre choix que d'utiliser leur propre voiture pour se rendre à leur travail. Il faut tout d'abord prendre des mesures d'accompagnement afin d'atteindre le résultat souhaité, par exemple en augmentant l'offre de la SNCB. On pourrait prévoir de meilleurs trains avec plus de places assises (wagons à deux étages).

D'ailleurs, actuellement, une voiture de société est un cadeau donné à beaucoup de membres du personnel et pas seulement aux cadres. L'intervenant est entièrement d'accord à propos du fait qu'il faut trouver un système équitable tenant compte des autres travailleurs qui utilisent les transports en commun ou leur propre voiture pour se rendre à leur travail. Sinon, on crée une discrimination injustifiable. Quel système préconiser ? L'intervenant n'est pas très partisan d'un système forfaitaire en fonction de la cylindrée.

Un autre membre voudrait surtout imposer plus lourdement les voitures plus puissantes de façon à en décourager l'acquisition.

Pour un autre membre encore, une voiture de société constituera toujours un avantage pour le bénéficiaire parce que celui-ci ne devra pas acheter son propre véhicule et ce quel que soit le coût fiscal d'une voiture de société.

Un commissaire considère que le groupe de travail doit formuler un principe mais il faut qu'il soit réaliste. Si on décourage les voitures de société, il y aura toujours autant de voitures sur la route car le travailleur qui n'en reçoit plus en achètera une lui-même. C'est pourquoi le président propose de ne pas mettre en question la possession d'une voiture en tant que telle mais bien l'utilisation d'une voiture. La fiscalité peut ici servir de levier.

D'après un autre membre, la problématique de la mobilité veut que l'on essaie de réduire l'impact des véhicules sur l'environnement et les embarras de la circulation. Les véhicules de plus forte cylindrée posent ici des problèmes. Toutefois la possession de pareilles voitures est directement liée à l'idée que la plupart des gens ont du prestige et de la considération'sociale. Chaque consommateur est en effet entièrement libre d'acquérir la voiture de son choix. Une voiture de société est en soi d'une partie de la rémunération pour les prestations fournies et pour les responsabilités assumées dans l'entreprise. La voiture de société est un avantage très important comparé à d'autres avantages potentiels, compte tenu surtout de l'évolution du coût d'une voiture.

Nous devons veiller à ce que les mesures que nous prenons, quelles qu'elles soient, ne constituent pas une sanction fiscale pour les cadres. Ces travailleurs verraient en effet diminuer leur pouvoir d'achat et poseraient immédiatement d'autres exigences.

Nous devons réduire l'utilisation de voitures de grosse cylindrée. Si cela correspond à un avantage qui peut être chiffré, nous devons veiller à ce que l'individu ne perde pas cet avantage.

Un sénateur entend ne pas sanctionner l'utilisation des voitures et souligne un problème de justice sociale. Chacun doit avoir accès au marché du travail. C'est surtout pour les jeunes que l'acquisition d'une automobile devient problématique alors qu'elle leur est nécessaire pour aller travailler. Néanmoins, nous ne pouvons pas non plus attribuer d'avantages pour une plus grosse cylindrée.

En outre, l'intervenant souligne un autre aspect plutôt d'ordre social et fiscal. Un avantage tel qu'une voiture de société doit être clairement expliqué au bénéficiaire de cet avantage. Il doit redevenir un élément de la rémunération normale du travailleur sur lequel il faut également payer des cotisations sociales. Actuellement, ce n'est pas le cas, et pour un travailleur qui perd son emploi, c'est là une très mauvaise chose.

Nous rendrions même service à cette catégorie de travailleurs si, en termes financiers, les choses rentraient à nouveau dans un cadre normal et s'ils étaient bien informés des conséquences de chaque avantage qui leur est accordé. De cette manière, entre les cadres et l'entreprise pourrait avoir lieu un débat à propos du type d'avantage qui leur sera accordé.

En ce qui concerne la problématique de la mobilité, nous devons certainement décourager tous les éléments entraînant une augmentation des nuisances environnementales et des embarras de la circulation. Il faut prévoir des maxima ainsi que des règles claires et précises en ce qui concerne la cylindrée et l'usage personnel d'un véhicule. N'oublions pas que les recommandations du groupe de travail doivent s'inscrire dans une vision à long terme.

Un membre déduit de cette intervention que l'intervenant plaide en faveur d'un système de découragement mettant à terme en question les voitures de société comme compensation financière.

Le sénateur répond qu'il voudrait, à terme, arriver à convaincre les gens d'utiliser une simple voiture ordinaire à usage courant. Toutes les autres considérations doivent être découragées, sauf s'il s'agit de choix individuels d'un individu.

Un autre membre met en garde contre les conséquences possibles de pareilles mesures. Les cadres constituent une catégorie sociale de travailleurs qui, en Belgique, est déjà fortement imposée. Nous ne pouvons pas les sanctionner encore plus. Peut-être faudrait-il d'abord aborder la question de la fiscalité sur les revenus du travail. Les cadres sont aussi très mobiles. Compte tenu des dimensions de notre pays et des sollicitations provenant d'autres pays, nous courrons le risque que de plus en plus de personnel compétent s'exile après avoir été formé en Belgique.

Deuxième rubrique : Infrastructure

­ Plan d'investissement décennal SNCB 2001-2010

Mener une discussion approfondie sur ce point est plutôt difficile parce que cela risque de chevaucher ce qui se fait au niveau du gouvernement. Les contrats de gestion avec la SNCB sont en train d'être revus et l'on demande plus de transparence à la SNCB.

Chacun est d'avis que l'offre des chemins de fer doit être améliorée, tant en ce qui concerne la fréquence des trains que les facilités. Chacun est aussi convaincu qu'un billet de train est trop cher alors que la SNCB affirme qu'en Belgique il est bien meilleur marché qu'ailleurs en Europe.

La discussion à propos des moyens attribués à la SNCB est un problème éternel. La SNCB demande plus de moyens pour pouvoir réaliser tout ce que le gouvernement propose alors que le gouvernement estime que la SNCB obtient déjà les moyens nécessaires, mais ne dit pas ce qu'elle en fait.

Une donnée fondamentale concerne l'exploitation future de la SNCB. Comment l'exploitation des chemins de fer peut-elle être améliorée compte tenu d'un certain nombre de directives européennes, en particulier de la directive relative à la privatisation de l'exploitation ?

La privatisation en Belgique impliquerait que l'infrastructure relève de la compétence des pouvoirs publics c'est-à-dire de la SNCB parce que l'infrastructure est très importante. Nous ne pouvons en arriver à des situations à l'anglaise. La privatisation devrait se faire au niveau de l'exploitation parce qu'il y a là un objectif commercial.

Personnellement, un membre estime qu'une privatisation devrait en premier lieu concerner le transport de marchandises. Cela pourrait être considéré comme une espèce de test avant de transposer la directive. En ce qui concerne la privatisation du transport de marchandises, il propose un système de coopération secteur public-secteur privé comme transition progressive vers une privatisation complète.

Un autre membre souligne qu'en effet tout est étroitement lié aux moyens octroyés. Le gouvernement a bien prévu des moyens supplémentaires mais il existe aussi d'autres instruments pour accorder plus de moyens que par le biais du système budgétaire classique, par exemple le moyen créé par le précédent ministre de la mobilité pour le TGV, à savoir la Financière TGV Fin. Ce qui a été fait pour le TGV peut aussi l'être pour le réseau intérieur.

La SNCB devra respecter les règles sur la privatisation et l'utilisation de l'infrastructure, mais il y a une différence entre le transport de marchandises et le transport de personnes. Le transport de marchandises ne pourra très rapidement plus compter sur la moindre intervention des pouvoirs publics. Dans ce domaine jouera la libre concurrence. En ce qui concerne le transport de personnes, il reste une marge de manoeuvre.

L'intervenant déclare ne pas être allergique à toute forme de privatisation mais bien être partisan de formes mixtes de coopération entre le secteur public et le secteur privé. Si les règles sont précises dès le départ, pareille formule fonctionne très bien. Il faut que soient incluses des obligations précises en ce qui concerne les services universels. Il y a déjà une coopération au niveau de certaines filiales de la SNCB.

En tout cas, il faut éviter des situations telles que celles que nous connaissons en Grande-Bretagne. Les dernières années, on n'y a tout simplement pas effectué d'investissements dans l'infrastructure, ce qui est la chose la plus grave qui puisse arriver.

Pour un autre membre, il n'y a, dans notre société, plus de tabous à propos de la distinction entre le rôle du secteur privé et celui des pouvoirs publics. Il est cependant essentiel que l'autorité compétente fixe la qualité du service et ne conclue des contrats qu'à ses propres conditions.

En ce qui concerne la problématique de la mobilité, l'intervenant estime important que le Sénat lance un signal, à savoir qu'il faut à nouveau investir dans les chemins de fer. Le consommateur a plutôt l'habitude de préférer toujours sa voiture et il ne lui est pas tellement facile de changer d'habitude et de se mettre à utiliser les transports en commun. De plus, une fois que la voiture est devenue une habitude, il est aussi très difficile de retourner aux transports en commun. Il faut, pour convaincre l'usager, des arguments tels que la ponctualité, le confort, etc. Le fait que les services de la SNCB soient interrompus en raison de conflits sociaux ou autres n'encourage pas les gens à prendre le train.

Ce ré-investissement est d'autant plus important que l'utilisation de plus en plus fréquente de véhicules personnels est une donnée récente. C'est ainsi que les dirigeants de sociétés ne bénéficient que depuis peu d'une voiture avec chauffeur. Nous avons une longue tradition du transport par chemin de fer. Les sénateurs avaient auparavant le pouvoir de faire arrêter le train à la gare de leur domicile et ils le faisaient, ce qui prouve qu'ils prenaient le train pour se rendre au Sénat.

L'utilisation de la voiture personnelle a augmenté progressivement. Aujourd'hui, la SNCB a acquis une réputation si mauvaise que plus aucun de ses usagers ne prend le train volontairement. Ceux qui prennent le train le font parce qu'ils n'ont pas d'autre choix.

En ce qui concerne la privatisation des services publics, l'intervenant plaide pour un réseau ferroviaire européen, tant en ce qui concerne le transport de marchandises que de personnes. Le service universel en matière de mobilité doit rester assuré tout en offrant la meilleure qualité. Où en est la politique intégrée des chemins de fer au niveau européen ?

Pour un autre sénateur, l'utilisation des transports en commun doit à nouveau devenir un plaisir. Or aujourd'hui, ce n'est absolument pas le cas. L'intervenant signale le cas de Hasselt où les transports gratuits ne constituent en fait qu'un des aspects du plan de mobilité mais où l'utilisation des transports en commun est à nouveau devenue un plaisir.

En ce qui concerne le débat secteur public-secteur privé, l'intervenant considère qu'en Belgique l'on pose trop d'exigences à tout ce que le secteur public entreprend. On accepte plus facilement des défaillances de la part d'une entreprise privée. C'est ainsi que les services offerts par certaines banques privées sont parfois très mauvais (par exemple, une information déficiente) mais l'on ne s'en plaint pas. Il en va de même pour les services d'internet. Dès qu'il s'agit d'un service public, les usagers deviennent extrêmement exigeants. C'est ainsi que les retards des trains sont toujours annoncés, mais jamais ceux des avions alors qu'ils atteignent régulièrement 30 minutes et plus.

Un membre répond qu'il n'est actionnaire d'aucune société de transport aérien mais bien de la SNCB parce qu'il est contribuable.

Selon un sénateur, le problème majeur est le problème de la non-interconnexion et de la non-intermodalité entre les différents transports en commun. L'interconnexion (par exemple : le bus qui attend l'arrivée du train à la gare) paraît évidente, mais ne se fait pas. Pourquoi ? Parce que les entreprises publiques se positionnent en fonction de leur point de vue et non pas en fonction de l'usager. Comme le système ne fonctionne pas, la chaîne est rompue et le consommateur préfère utiliser sa voiture au lieu du transport en commun. Le Sénat doit donner un message très clair à l'ensemble des services de transport. L'intermodalité est fondamentale pour l'usager.

En ce qui concerne la privatisation, l'intervenant propose de commencer par le transport de marchandises. À ce jour, ce type de transport n'a pas constitué une priorité pour la SNCB car la tendance à la baisse du transport de marchandises par chemin de fer se poursuit alors que le groupe de travail voudrait qu'elle soit à la hausse afin de soulager le transport par route. Actuellement, la SNCB conserve une activité très lucrative, à savoir, le service de distribution ABX. ABX est une entreprise très active qui réalise de nombreuses acquisitions à l'étranger au moyen de fonds publics, ce qui vraisemblablement donnera lieu à une condamnation par les instances européennes.

Un autre membre souligne qu'une des principales raisons pour lesquelles le transport de marchandises ne constitue pas une priorité pour la SNCB est l'exiguïté du réseau belge. Etant donné que la distance; la plus favorable pour les chemins de fer est de plus de 300 km, la SNCB devra nécessairement négocier avec ses partenaires. La Belgique est un des pays dont les ports, tant Anvers que Gand ou Zeebruges sont les mieux reliés au réseau ferroviaire. Même Rotterdam n'est pas aussi bien relié. Il y a donc des potentialités au niveau du transport de marchandises. Le problème est toutefois que les opérateurs autour de la SNCB ont d'autres exigences, et qu'ils sont éventuellement incités par leurs autorités nationales à développer d'autres moyens de transport.

Un bon exemple est celui de BD cargo qui, associé avec NS cargo, développe les liaisons de Rotterdam et de Hamburg, en concurrence avec celles de la SNCB. La France, le partenaire plus au moins naturel de la SNCB, développe plutôt le trafic en provenance du Havre que le trafic en provenance de la SNCB. La logique n'est pas du tout une logique de réseau (puisqu'il n'en existe pas au niveau européen), ni même une logique de concurrence, mais une logique qui demeure nationale.

La Belgique, au milieu de tout cela, avec un des plus grands ports d'Europe, est mal servie par son opérateur et par les autres opérateurs. Au niveau européen des regroupements nationaux de géants se mettent actuellement en place. Dans la mesure où il n'y a pas de droit de passage pour ces opérateurs, ils jouent sur des terrains plus grands, mais toujours aussi monopolistiques.

Le problème est la priorité que la SNCB peut accorder au transport de marchandises. Une fusion ou un rapprochement avec un autre opérateur est assez inévitable. Le problème sera que les intérêts de cet autre opérateur seront ses propres intérêts nationaux qui ne seront pas nécessairement les nôtres.

Un autre intervenant fait observer que l'on peut difficilement affirmer que la SNCB veille à assurer la ponctualité du transport de marchandises. Une telle ponctualité résoudrait déjà pas mal de problèmes. Si le transport de marchandises ne s'intègre pas dans le schéma général de la SNCB, c'est le train de marchandises qui devra céder la place. Le deuxième problème est la pénurie de machinistes. Le secteur privé utilisera mieux l'infrastructure et paiera mieux les machinistes. Et ceci parce que la SNCB n'accorde pas de priorité au transport de marchandises.

Le groupe de travail peut dès lors insister sur la remise en service du chemin de fer qui relie le port d'Anvers à la Ruhr. Le port de Zeebrugge peut, lui aussi, être relié au Rhin de fer. Étant donné que le gouvernement flamand a décidé que les ports flamands devraient coopérer, ceci pourrait constituer un stimulant pour désenclaver les ports de manière ordonnée.

Un sénateur ne pense pas que le secteur privé pourrait régler le problème des machinistes, vu le manque de chauffeurs de camions dans le privé.

L'intervenant estime qu'il faut mettre fin à la concurrence d'usage entre le transport de personnes et le transport de marchandises. La régulation du trafic et la sécurité doivent rester du domaine public. Il faut donner ce signal clair. En plus, le sénateur signale que la SNCB a investi dans un secteur qui n'est pas celui du chemin de fer. La SNCB ne peut manifestement pas répondre à cette demande au niveau des marchandises.

Un membre fait observer qu'outre le désenclavement du port d'Anvers, il y a encore deux autres lignes importantes : celle vers le tunnel sous la Manche et celle vers Paris et les ports français. Il y a diverses lignes qui nécessitent de lourds investissements.

Le deuxième point concerne le RER. Ici aussi le Sénat doit donner un signal puissant car, compte tenu des délais prévus pour la mise en service du RER, l'intervenant craint le pire pour Bruxelles.

Un intervenant estime qu'il y a beaucoup d'annonces sur le sérieux desquelles on commence à s'interroger. L'idée du gouvernement est d'abord de définir les objectifs et de faire ensuite les investissements; ceci est une démarche très cohérente.

Toutefois, l'intervenant estime devoir mettre en garde contre d'éventuelles conséquences négatives du RER, à savoir l'exode des plus fortunés de Bruxelles de sorte que la ville s'en trouvera encore appauvrie. Bruxelles doit être rendue plus attrayante par des mesures d'accompagnement cohérentes, en concertation avec les régions. C'est ainsi que dans le Brabant wallon, l'on met au point des plans pour transformer des centaines d'hectares en zones résidentielles et en zones industrielles, ce qui engendrera plus de mobilité. Nous devons avoir une discussion fondamentale avec tous les sénateurs de communauté afin d'arriver à un accord.

Un sénateur affirme qu'il faut une plus grande capacité pour ceux qui font la navette vers Bruxelles. Ceci se peut en créant un RER ou autre chose. Quelques associations se sont déjà prononcées contre les projets de RER, par exemple en direction de Charleroi. Le RER y traverserait une zone très urbanisée avec de lourdes conséquences pour l'environnement. C'est ainsi que le viaduc à Uccle devrait être doublé. Une alternative serait de prévoir des trains pour Charleroi qui ne passeraient plus via Uccle de sorte que la ligne via Uccle et Rhode-Saint-Genèse pourrait être réservée au RER. Dans ce cas, le viaduc ne devrait pas être doublé. Les trains pour Charleroi pourraient par exemple passer par Ottignies ou une autre ville. Les lignes vers le nord du pays sont presque toutes à 4 voies. Là, on pourrait prévoir de RER : Le débat concerne donc en première instance le sud du pays.

Sans bon aménagement du territoire, les conséquences seront toujours catastrophiques, avec ou sans RER, car les entreprises continueront à quitter Bruxelles si l'accès de la ville n'est pas amélioré et les hommes suivront, de sorte que la ville se dépeuplera. En outre, l'habitat sera de plus en plus dispersé ce qui rendra une bonne offre de transports en commun plus difficile, voire impossible. Le RER est nécessaire pour apporter de l'oxygène à Bruxelles. Il n'est d'ailleurs pas nécessaire de maintenir uniquement Bruxelles comme noyau urbain. Un noyau urbain comme Nivelles ou Wavre est intéressant également car cela permettra à certains quartiers de Bruxelles actuellement trop peuplés de respirer à nouveau.

Un autre membre estime qu'un changement général de mentalité s'impose, tant au niveau de l'usager que de celui qui offre le service. Il serait peut-être indiqué de prévoir dans la loi la qualité de l'accueil du client. L'accueil du client ne peut pas se limiter au simple accueil mais doit aussi comprendre des facteurs environnementaux tels que l'équipement des gares, l'attrait exercé par l'environnement, le confort tant dans le train qu'à l'accueil, la rapidité et la ponctualité.

D'après un membre du groupe de travail, l'on a jamais mené dans notre pays une véritable politique de transport. Il propose d'entendre le président du conseil d'administration de la SNCB, ainsi que les représentants du personnel. L'audition ne pourra pas se limiter à l'infrastructure mais devra aussi porter sur la gestion journalière. Par exemple : annoncer pourquoi un train a du retard.

Un autre intervenant désire aussi des informations sur les travaux d'infrastructure pour le RER. Où en sont les études préparatoires pour les lignes TGV Charleroi-Namur-Bruxelles ? Quelques idées ont déjà été lancées telles que la création de deux voies supplémentaires pour la ligne Bruxelles-Ottignies. La ligne actuelle ne répond plus à aucun critère et doit être améliorée. Où en sont les projets ? En ce qui concerne les investissements dans l'infrastructure ferroviaire, l'on ne travaille jamais à court terme; ceci requiert du temps. Il serait donc intéressant d'entendre les responsables à propos des priorités prévues dans le plan d'investissement.

Un autre intervenant souhaite également entendre les responsables de la SNCB afin de connaître l'état d'avancement des projets annoncés. À la commission compétente de la Région wallonne, l'intervenant a demandé un débat pour connaître les perspectives d'investissements au niveau wallon. Il a parfois le sentiment que l'on risque d'avoir un système de chemin de fer à deux vitesses pour le transport des personnes : des lignes rentables et rapides, mais qui ne sont plus connectées avec d'autres réseaux et les autres lignes. En plus, il y a manifestement un problème réel de recrutement de personnel navigant; ni les salaires, ni les possibilités de promotion, ne semblent plus attractifs.

L'audition au sujet de la SNCB a eu lieu le 25 janvier 2001.

En conclusion, un membre propose d'inscrire dans la résolution que les chemins de fer constituent une alternative par excellence pour les distances courtes et moyennes; Paris, Londres, Genève. Le meilleur exemple en est le trajet Bruxelles-Paris : Air-France vient de supprimer tous ses vols sur cette ligne, mais la Sabena ne le fait pas.

­ Prévention des vols de bicyclettes

Beaucoup d'initiatives parlementaires sont à l'examen à propos de l'enregistrement obligatoire des bicyclettes. Il faudrait prévoir un système d'enregistrement uniforme.

­ Abonnements aux transports en commun

Pour ce point, il est renvoyé aux auditions relatives à la SNCB (voir : pp. 73 et suivantes).

2.3.4. Transport de marchandises.

Première rubriaue : fiscalité

­ Incitants fiscaux pour le transport combiné

Quantité de transporteurs étrangers utilisent abondamment notre réseau routier. Compte tenu de la situation de notre pays, la Belgique constitue un maillon important au niveau du transbordement et de la distribution de marchandises. Les transporteurs routiers devraient être incités à utiliser le transport combiné en concluant des contrats avec les chemins de fer et la navigation intérieure. Un membre tempère toutefois les espoirs trop optimistes étant donné qu'en Belgique les distances sont trop courtes pour que le transport combiné soit rentable. Des incitants fiscaux pourraient quelque peu compenser l'excédent de coût du transport combiné.

Un exemple d'incitant fiscal : le remboursement de la taxe de circulation à la condition que des contrats soient conclu avec la SNCB ou avec la navigation intérieure. Ainsi par exemple des conteneurs qui arrivent au port de Zeebruges seraient mis par le transporteur sur le train à destination de Hasselt et ensuite chargés sur des camions pour arriver à leur destination finale.

Un sénateur est d'accord avec la thèse consistant à stimuler le transport combiné. Toutefois, à côté de l'encouragement à la conclusion de contrats entre les différents modes de transport, il y a le problème des supports de transport. On ne sait pas développer le transport combiné si on n'a pas un parc suffisant en camions, en trains et en bateliers qui soient adaptés pour pouvoir procéder au transfert rapide d'un container d'un mode de transport à l'autre. Les supports de transport doivent donc être déspécialisés et la charge doit être transférable de manière à pouvoir réutiliser une autre charge sur le transport. D'après les statistiques, un tiers des camions roulent à vide parce qu'ils sont spécialisés, mais ceci signifie une perte économique et écologique évidente.

L'aspect fiscal doit être en relation avec la déspécialisation du mode de transport de manière à pouvoir utiliser des plates-formes adaptées. Il faut avoir un débat sur la containérisation où il ne s'agira pas simplement de containers marins (les plus grands), mais de divisions de containers marins, dont la dimension permet de pénétrer l'intérieur d'un pays. Au niveau européen, on travaille actuellement à apporter une série de solution. Si la containérisation ne se fait que sur la base d'un container marin, une série d'activités ne pourront pas l'utiliser.

Il faut un encouragement fiscal à la transformation et à l'acquisition de support de transport qui soit adapté au transport de container.

Un membre estime que le problème des dimensions des conteneurs est une donnée à tout le moins européenne et même plutôt mondiale parce qu'un conteneur n'est pas lié au transport terrestre mais doit aussi pouvoir être utilisé pour le transport maritime. Cette proposition pourrait constituer une recommandation pour la prochaine présidence belge de l'Union européenne.

Un autre membre estime que, comme il faut faire démarrer le système, il faut aider le starter, soit par le biais des subsides soit par le biais d'incitants fiscaux. Toutefois, il y a une série de préalables au système et surtout de pièges à éviter.

Le premier préalable est de limiter les manutentions parce que chaque manutention a un coût considérable. Il y a un problème manifeste d'harmonisation et de standardisation du matériel. Les containers maritimes sont trop grands pour le réseau européen.

Le second préalable est le problème des axes. Un camion va directement du point de départ au point de destination. Dès qu'il y a manutention, il y a perte de temps. Pour que cela soit économiquement rentable, il faut le compenser par une accélération du trafic sur le tronc majeur, essentiellement sur le chemin de fer. Si le chemin de fer n'a pas la capacité nécessaire et est bloqué dans ses propres embouteillages, on perd de multiples fois du temps et l'opération ne sera jamais rentable quels que soient les incitants fiscaux. Il faut donc des investissements dans l'infrastructure et une législation au niveau européen pour que ces investissements aillent dans le bon sens. En effet, il y a des gabarits différents pour chaque réseau ferroviaire. Le gabarit en Allemagne est déjà le plus gros et les Allemands ont tendance à l'augmenter. Bref, l'intervenant plaide pour une norme « euro » en matière d'infrastructure.

Les expériences de transport combiné n'ont pas été très convaincantes jusqu'à ce jour. En fait, avec le transport combiné, on essaye de combiner la flexibilité du camion et l'efficacité du rail au niveau du volume. Il y a de bonnes raisons pour lesquelles le transport combiné n'ait pas marché jusqu'à présent : il y a le problème du coût, de la distance efficace, du type de transport et du type de marchandises. Il ne faut donc pas perdre de vue le moyen de transport traditionnel, le transport classique ferroviaire, quand on évalue une solution économique.

La société EWS en Grande-Bretagne a constaté avoir perdu un marché en essayant à tout prix de faire du transport combiné. Même avec les subsides, ils obtiennent leur meilleur résultat économique, en tant que société privée, avec des wagons complets pour des clients qu'ils ont réussi à convaincre d'installer une liaison ferrovière entre leur entreprise et le réseau principal. Ce coût économique est, au bout du compte, plus rentable que le transport combiné. Certaines entreprises en Europe (par exemple : Coca Cola) ont déjà fait la démarche et ont mis des rails jusqu'au portes de leur entreprises, ce qui s'avère plus efficace parce qu'on évite cette manutention.

Un membre considère que la proposition d'installer des voies de chemins de fer jusqu'à la porte de l'entreprise ne peut pas être retenue comme solution parce que cela suscitera un problème au niveau de l'aménagement du territoire. En Flandre, les terrains industriels sont à tout le moins bloqués pour 20 ans par le Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen, ce qui empêche toute construction de lignes de chemin de fer. Il n'est en effet pas évident de réaliser un certain nombre de solutions parfois évidentes. C'est ainsi que la remise en activité du Rhin de Fer suscite beaucoup d'oppositions pas seulement pour des raisons d'aménagement du territoire (la ligne existe déjà) mais bien pour des raisons environnementales. Décider de nouveaux tracés pour de nouvelles lignes de chemin de fer sera très difficile. En outre, en Flandre, beaucoup de lignes de chemin de fer ont été démantelées et ont fait place, par exemple, à des pistes cyclables ou à des sentiers de promenade.

L'intervenant précédent répond que le tracé peut parfois être très court et qu'il pourra même dans certains cas être parallèle à des chemins existants. Les lignes démantelées étaient généralement des lignes qui n'étaient plus adaptées. Toutefois, même en tenant compte de toutes ces lignes démantelées, le réseau ferroviaire en Belgique a encore une densité suffisante de sorte que seuls de petits tronçons seront nécessaires pour désenclaver des terrains industriels.

Un sénateur insiste sur la containérisation et sur une standardisation des charges. On doit avoir des plates-formes intermodales et une standardisation des modes d'infrastructures de transbordement. Aussi par rapport à l'aspect des pondéreux, l'intervenant n'est pas certain qu'il ne faille pas arriver à la containérisation dans le sens où, de toute façon, s'ils sont chargés sur un camion, on doit quand même faire un transbordement. Dans la mesure où on veut donner suffisamment d'impulsion au système de transport combiné intermodal, c'est peut être en le faisant pour des charges qui ont effectivement peu de valeur.

En ce qui concerne le ferroutage, l'intervenant estime que le fait de mettre les camions sur le train, comme en Suisse, implique une immobilisation de tout un camion et du personnel. Un transbordement de container qui passe ensuite sur le camion est plus intéressant en termes économiques.

En ce qui concerne la vitesse, il ne s'agit pas d'aller vite, mais d'arriver à temps, c'est-à-dire le principe du just in time. Une certaine révolution chez les logisticiens est nécessaire, c'est-à-dire qu'ils doivent planifier leur travail à plus longue échéance.

Dès le moment où il y a containérisation, l'entrepreneur peut effectivement faire jouer la concurrence et choisir le mode de transport le mieux adapté. Par un système de soutien fiscal et de standardisation de container au niveau européen et mondial, on n'impose à personne le type de transport qu'il doit utiliser. On n'est plus captif et responsable de son choix de mode de transport. La société y gagne économiquement, écologiquement et aussi sur les investissements qui sont faits. Une standardisation des containers aura comme conséquence une standardisation des systèmes de manutentions et, dès lors, moins de perte de temps de charge.

Les plates-formes multimodales s'installent déjà en Flandre et se développent à Bruxelles. Il faut une impulsion d'ordre politique, parce que chaque mode de transport veut s'imposer.

Un membre du groupe de travail revient sur l'exemple de la Suisse. La décision de mettre des poids lourds sur le train y a, en son temps, été prise par référendum. À titre de justification, l'on a évoqué des raisons environnementales. La Suisse est en effet, tout comme la Belgique, un pays de transit.

Peut-être la Belgique devrait-elle de l'une ou l'autre manière sauvegarder sa propre mobilité en donnant un certain nombre de signaux à ceux qui utilisent notre réseau routier à des fins de transit. Dans le passé nous avons toujours opté pour une assez grande tolérance mais, à présent, il nous faudra probablement modifier notre attitude compte tenu du nombre de poids lourds de nationalité étrangère qui utilisent notre réseau routier. Une solution pourrait être une contribution de l'Europe.

Pour un membre, le ferroutage est un moindre mal dans des situations très précises d'un passage difficile où le trafic routier est concentré, par exemple : un tunnel.

Toutefois, le système d'Eurotunnel est catastrophique et va exactement à l'encontre de ce qu'il faut faire parce que le chemin de fer y subsidie la route. Les tarifs pratiqués par Eurotunnel pour transporter les camions, sont beaucoup trop bas pour pouvoir résister à la concurrence des bateaux. Le chemin de fer est en fait pris en otage. D'un côté, au niveau passagers avec un tarif passager pour l'Eurostar qui est astronomique, ce qui explique d'ailleurs pourquoi les tarifs Eurostar ne baissent pas et pourquoi, contrairement au Thalys, l'Eurostar n'est pas rentable. D'autre part, le démarrage du transit ferroviaire classique de marchandises au travers du tunnel est aussi bloqué par les tarifs exorbitants demandés pour le passage de chaque train de marchandises aux exploitants ferroviaires.

Les conventions faites avant la réalisation du tunnel ressemblent fort à un subside indirect des États, parce qu'à l'époque, c'étaient des compagnies ferroviaires nationales et que l'on ne parlait pas de privatisation.

Un membre aimerait voir ajouter un point à savoir les incitants fiscaux à la relocation d'entreprises de sous-traitance parce que cela a une incidence directe sur le transport de marchandises. Par exemple : Ford-Genk a réuni ses principaux sous-traitants à proximité de son centre de production; c'est ce que l'on appelle le regroupement. Ceci doit être fiscalement encouragé.

Une autre piste que le groupe de travail n'a pas encore abordée est constituée par le fait que bon nombre de poids lourds roulent à vide tant en transport national qu'international. Un membre plaide pour une sorte de banque centrale de données que les transporteurs pourraient consulter pour savoir où et quand un camion vide est disponible. Il existe des réseaux pour les grands transporteurs mais non pour l'ensemble du secteur. Il n'est pas évident de constituer gratuitement une banque centrale de données, ce qui veut dire que pareille initiative doit bénéficier d'un appui.

Un membre propose à cet égard que, dans la résolution, il soit fait référence au e-commerce.

­ Incitants fiscaux pour le transport de nuit

Compte tenu du fait que 85 % du transport national s'effectue sur des distances inférieures à 150 km et que ce transport a lieu pendant les heures de trajet domicile/lieu de travail, un membre estime que le transport de nuit par route devrait être encouragé. Ceci signifie que le chargement et le déchargement pendant certaines heures devraient être encouragés mais de toute évidence uniquement dans des centres industriels et portuaires et non dans des zones d'habitat. Le moyen à cet égard est de revoir les cotisations patronales (donc par le biais du coût salarial) et de trouver une formule qui convienne aux travailleurs et à l'employeur de sorte que le premier reçoive une rémunération nette plus élevée que lorsqu'il travaille de jour.

Un autre aspect est la rapidité économique. La rapidité économique du transport de marchandises est en baisse constante de sorte que le coût du transport est en augmentation. Ceci combiné aux livraisons « just-in-time » met fortement les chauffeurs sous pression avec tous les problèmes de fatigue excessive, de distraction, etc. qui en résultent. Les accidents quotidiens auxquels des poids lourds sont mêlés n'y sont pas étrangers.

Nous avons donc tout intérêt à encourager le transport de nuit.

D'après un sénateur, il faut aussi réfléchir aux transports de nuit par train. De jour, il y a une trop forte concurrence entre le transport des personnes et le transport des marchandises par train. Transporter des marchandises la nuit pourrait constituer une solution.

Un autre membre propose un incitant pour le transport de marchandises par chemin de fer. Étant donné la privatisation des transports de marchandises par chemin de fer, l'infrastructure de la SNCB pourrait, la nuit, être mise à disposition à meilleur compte.

D'après un membre, le transport de nuit semble logique car les routes sont alors libres mais un certain nombre de problèmes y sont liés. C'est ainsi que la distorsion entre le coût externe et le coût fiscal augmente lorsque l'on accorde un incitant fiscal positif au transport par route à la seule condition que ce transport ait lieu la nuit. Le transport par route est déjà un mode de transport qui contribue peu aux frais externes qu'il provoque. Toutes les études indiquent d'ailleurs que le coût externe des poids lourds ne correspond pas à leur coût fiscal. Si le coût fiscal est encore réduit, la distorsion entre coût externe et coût fiscal augmente. L'intervenant plaide pour la transparence de l'impact fiscal.

La deuxième remarque concerne l'organisation générale de notre société. Plus de personnes encore travailleront la nuit, non seulement les chauffeurs de poids lourds, mais aussi le personnel des services logistiques. La question est de savoir si c'est ce que nous voulons en termes de qualité de vie.

Enfin, l'intervenant souligne que les conducteurs de voitures considèrent les poids lourds comme un obstacle. En réalité, il est plus facile de convaincre les utilisateurs d'une voiture de choisir un autre mode de transport que d'opter pour un autre mode de transport de marchandises. Les poids lourds roulent toute la journée; les difficultés des heures de pointes sont provoquées par les automobiles. Nous sommes en train de diaboliser le transport de marchandises tandis que les conducteurs de voitures précisément ne veulent pas changer de moyen de transport.

D'après un sénateur, la réalité veut que sur une autoroute à 2 bandes, les poids lourds occupent pendant la journée 1.5 bande, ce qui représente une surcharge au niveau de la sécurité.

Les coûts externes doivent effectivement être portés en compte. Les incitants fiscaux doivent être objectivement proportionnels aux coûts externes. Si des incitants sont accordés, il faut qu'en fin de compte et avant tout, cela soit à l'avantage du travailleur.

Un membre propose une interdiction de dépassement sur toutes les routes et pour tous les poids lourds pendant certaines heures (heures de pointes). Ceci aura un effet dissuasif. Pareille interdiction relève de la rubrique « législation ».

D'après un autre membre, avant d'instaurer de nouvelles règles, il faut d'abord respecter la législation existante. Or, elle prévoit déjà actuellement une interdiction de dépassement si la bande de circulation n'est pas libre. Les poids lourds ne s'en préoccupent pas et dépassent à n'importe quel moment bloquant ainsi une bande sur plusieurs kilomètres. La vitesse minimale sur les autoroutes doit être respectée ainsi que la règle prévoyant l'interdiction de dépasser.

Le groupe de travail conclut qu'une interdiction de dépasser pendant certaines heures est plus facile à contrôler qu'une manoeuvre de dépassement lorsque la voie n'est pas libre ou la vitesse inadaptée.

Deuxième rubrique : infrastructure

Aucune mesure n'est proposée dans cette rubrique parce qu'il s'agit d'une matière régionale qui sera examinée lors de la réunion avec les sénateurs de communauté.

L'infrastructure ferroviaire est une matière fédérale. Il y a déjà actuellement un problème de capacité sur certaines lignes; à l'avenir, ce problème ne fera que s'accroître. C'est pourquoi nous devons veiller à disposer d'une capacité suffisante si nous voulons répondre à la demande.

En plus du désenclavement de certaines zones industrielles par les chemins de fer, il faut aussi adapter certaines lignes telles que les lignes entre les différents centres et plus particulièrement la ligne Bruxelles-Luxembourg.

Un sénateur croit que même s'il s'agit d'une matière partiellement régionale, le groupe de travail doit insister sur un entretien et un maintien en fonction de toutes les voies de transport de marchandises. Il n'est pas question de faire des économies sur l'entretien du réseau.

Pour le transport combiné, du point de vue fédéral et du point de vue européen, on doit donner des impulsions de manière à ce que des infrastructures correctes soient effectivement installées. Si on n'a pas le réseau suffisant pour assurer le transport combiné, cela ne sert à rien.

En ce qui concerne le transport de marchandises par chemin de fer, il faut faire le choix entre faire d'autres voies pour le réseau marchandises et utiliser la même infrastructure pendant la nuit. Comme on n'a pas de possibilités extensives de territoire, la question est comment faire de nouvelles voies entre les grands pôles économiques. En termes d'aménagement du territoire, on doit encourager le fait que les activités économiques qui utilisent beaucoup de moyens de transport, soient dans des zones intermodales et non pas dans des zones mono-modales.

Un membre se demande où on limite la croissance en termes de capacité. C'est un choix que l'on ne fait pas pour l'instant. Ou bien on s'accommode des types de déplacement par route (qui ont déjà toute l'infrastructure construite) ou bien on veut vraiment changer les choses. Si cela est le cas, il ne faut pas toujours construire de nouvelles lignes, parfois il suffit de doubler une voie à un point de passage important.

Le transport ferroviaire de marchandises se fait déjà énormément de nuit. Toutes les grandes entreprises ferroviaires en France, en Allemagne, et ailleurs font l'essentiel des grandes distances la nuit, parce qu'il y a des limites de capacité. Il n'y a pas besoin d'incitatifs à ce niveau.

Il y a des limites de toute façon. La principale limite réside dans les distances. Si on ne fait le transport que la nuit, sur des distances importantes, il faut arrêter le train le jour pour le faire repartir le lendemain soir. Comme les distances les plus intéressantes actuellement, sont les plus longues, on pénalise à nouveau le transport ferroviaire.

Un autre membre fait remarquer que le réseau ferroviaire est entretenu la nuit.

Un sénateur estime qu'un TGV marchandises pourrait constituer une véritable alternative au transport aérien de marchandises sur les distances moyennes (jusqu'à 600 km).

Troisième rubrique : législation

­ La co-responsabilité de la personne qui s'occupe du chargement

Les journaux parlés et télévisés nous annoncent quotidiennement qu'un poids lourd a perdu son chargement avec toutes les conséquences et pertes économiques que cela entraîne. Contrairement à la navigation aérienne et maritime, il n'y a pas de règles fixes en matière de chargement pour le transport par route. Celui qui ne s'occupe que du chargement travaille de manière indépendante par rapport à celui qui assure le transport, c'est-à-dire le chauffeur, qui, dès lors, ne sait souvent pas comment son camion est chargé ni comment le poids est réparti. Au premier virage et certainement en cas de vitesse inadaptée, le chargement glisse, avec toutes les conséquences que cela entraîne.

C'est pourquoi un membre plaide pour une initiative législative, à savoir un formulaire obligatoire de chargement mentionnant l'identité de celui qui a effectué le chargement, de sorte qu'en cas de problème de chargement (pas seulement un camion mal chargé mais aussi en cas de surcharge), la co-responsabilité de celui qui a effectué le chargement puisse être invoquée. Il faut prévoir des amendes élevées pour les infractions aux règles de chargement de facon à atteindre un effet dissuasif maximal. En Allemagne, par exemple, les amendes peuvent atteindre de 100 000 à 300 000 francs.

À la question de savoir s'il n'y a pas un risque que les entreprises de distribution confient le chargement aux transporteurs, il est répondu que le transporteur ne s'en trouverait que mieux servi car, actuellement, c'est lui qui supporte le préjudice en cas de perte du chargement : son matériel est abîmé et il doit s'adresser à l'assurance. Si l'arrimeur est responsable, il devra aussi s'assurer.

Un sénateur peut marquer son accord sur ce principe de co-responsabilité. La vitesse exigée pour respecter les contrats est aussi souvent source d'accidents et pas uniquement sur la route. L'intervenant se réfère en particulier à cet égard aux accidents en mer.

La co-responsabilité de celui qui assure le chargement pourra constituer une incitation à un changement de comportement. L'on se mettra peut-être ainsi de la sorte à réfléchir à la question de savoir si les marchandises que l'on doit transporter doivent l'être par la route ou par un autre moyen de transport.

­ Instauration de la boîte noire

La différence entre le tachygraphe et la boîte noire est qu'un tachygraphe est semi-automatique et enregistre les temps de route et de repos. L'intervention de l'homme est nécessaire pour utiliser l'appareil : le chauffeur doit compléter le disque en y inscrivant son nom, le kilométrage indiqué au compteur, la date et mettre l'appareil en route. Ensuite, avant le départ et à l'arrivée, il doit enfoncer le bouton pour mettre l'appareil en position de marche ou d'arrêt. Ce n'est qu'à partir de ce moment que le tachygraphe enregistre le temps et la vitesse, mais non les distances. Presque tous les tachygraphes sont manipulés. En fait, le tachygraphe est un moyen qui n'est pas efficace. La boîte noire est un perfectionnement du tachygraphe. Il s'agit d'une boîte fermée; l'intervention de l'homme n'est donc plus nécessaire pour son utilisation. La bande enregistre automatiquement le kilométrage, l'heure de départ, la vitesse, etc. En d'autres termes, la boîte noire permet d'avoir un meilleur aperçu de l'utilisation du véhicule. La seule chose que le chauffeur doit faire au moment du départ, c'est inscrire son nom.

Cet appareil est déjà obligatoire en Turquie mais pas encore dans les autres pays européens. Des groupes de pression sont certainement déjà à l'oeuvre, par exemple l'industrie qui fabrique les tachygraphes, mais il faudra de toute façon un certain temps avant que tous les véhicules n'en soient équipés.

Le groupe de travail pourrait demander au ministre compétent de prévoir au niveau européen l'installation d'une boîte noire sur tous les camions. Le contrôle devra alors être assuré mais ceci est un problème récurrent pour tout ce qui concerne la circulation.

Une remarque incidente : dans le cadre de la nouvelle police unique, l'on a même pas prévu la moindre unité pour la circulation. Le groupe de travail pourrait donner un signal au gouvernement selon lequel il serait indiqué de créer une véritable unité de la circulation. Nous avons besoin de beaucoup plus de contrôles sur les routes.

Un sénateur peut marquer son accord sur l'instauration de la boîte noire, mais il plaide pour une sanction plus pédagogique et plus justifiée qu'une amende, à savoir l'immobilisation temporaire du véhicule.

Un autre membre du groupe de travail considère lui aussi que l'immobilisation du véhicule constitue la sanction la plus lourde. Il donne l'exemple des pays de l'Est. En cas d'infraction grave au code de la route (véhicule mal garé aussi, vitesse excessive, ...), la plaque minéralogique du véhicule est enlevée et celui-ci doit rester sur place. Le chauffeur ne peut récupérer sa plaque que s'il se rend au bureau pour effectuer le paiement d'une très lourde amende. Parfois même on lui retire son permis de conduire. La conséquence en est que les chauffeurs veillent à ne plus commettre d'infractions.

Un sabot de Denver pourrait constituer une alternative valable mais, aujourd'hui, chaque unité de police ne dispose que d'un ou deux sabots de Denver, ce qui est insuffisant.

Un sénateur propose un système de voyant électronique sur tous les véhicules qui permettrait de voir si le véhicule est en règle ou pas. Dès qu'une contravention nécessite l'immobilisation du véhicule (soit pour excès de vitesse, soit dans le cas d'un camion pour avoir dépassé les heures de conduite), le système de voyant ferait en sorte que le véhicule reste immobilisé. Ceci peut également être d'application en cas de non-assurance d'un véhicule.

D'après un membre, il existe un système de contrôle pour les véhicules de société (camions, autobus, camionnettes), à savoir une vignette indiquant si la taxe de circulation est payée. Pour les simples automobiles, pareille vignette n'existe plus. Il y a même une unité spéciale qui contrôle les vignettes des véhicules de société. Les fonctionnaires de ce service reçoivent, une prime pour chaque véhicule en infraction. Si la vignette devait également s'appliquer aux voitures, les fonctionnaires feraient preuve de beaucoup de zèle pour rechercher les contrevenants. Un même système pourrait alors aussi s'appliquer à l'assurance automobile. Le fait est, qu'actuellement, bon nombre de voitures roulent sans assurance et sans être passées au contrôle technique.

Un autre membre renvoie à la proposition de loi introduisant un article 19bis dans la loi du 21 novembre 1989 relative à l'assurance responsabilité civile obligatoire pour les véhicules à moteur (de M. Monfils, doc. Sénat, nº 2-427/1) qui propose, sur base d'un fichier informatique, de vérifier si les véhicules sont ou non assurés grâce aux données de la DIV et à celles des compagnies d'assurances. L'idée est de rechercher le véhicule qui n'est pas assuré et de le saisir. D'après l'intervenant, l'immobilisation du véhicule en enlevant la plaque minéralogique est une meilleure idée que la saisie.

L'intervenant précédent plaide pour une vignette apposée de manière visible sur chaque véhicule de façon à ce que l'on puisse immédiatement vérifier s'il est assuré, s'il a passé le contrôle technique et s'il a payé la taxe de circulation.

Il est immoral qu'un véhicule non assuré soit mis en circulation. Aujourd'hui, le risque d'être pris est tellement faible qu'en fait, c'est uniquement en cas d'accident ou en cas de contrôle ponctuel que l'on peut constater qu'un véhicule n'est pas assuré. C'est pour cette raison qu'il faut appliquer une vignette clairement visible. Le meilleur contrôleur est en effet la collectivité qui doit immédiatement savoir si le véhicule est assuré grâce à une vignette bien visible de l'extérieur.

Selon un sénateur, le groupe de travail doit formuler des propositions de perspectives à moyen et à long terme. Comme les voitures sont de plus en plus à gestion électronique (pilotage électronique, blocage par téléphone du véhicule en cas de vol, etc.), il ne faut pas recourir à des moyens traditionnels comme une vignette. Essayons de pousser la recherche et le développement pour avoir une vignette électronique qui fasse que la voiture soit bloquée dès que quelque chose n'est pas en ordre, comme l'assurance, mais aussi comme le temps de repos et de conduite pour les camions, etc. Il faut un système qui suive l'évolution technique et qui permette d'identifier et de responsabiliser les usagers de la route. On n'a pas les forces de police suffisantes pour bloquer des voitures.

D'autres membres considèrent que cela ne porte pas uniquement sur le long terme mais aussi sur le court et le moyen terme. Ceci devra ressortir le plus clairement possible de la résolution.

Un membre souligne que pour augmenter les risques pour les contrevenants, il est important de faire jouer pleinement les caméras fixes de sorte qu'une partie du personnel puisse être affectée à d'autres missions de contrôle : assurance, vitesse, infractions au code de la route, etc. Si l'on veut réduire le nombre annuel de tués sur la route, il faut augmenter les contrôles.

Les chiffres sur les victimes de la route sont en outre mis en doute parce que, dans de nombreux cas, pour ne pas surcharger les parquets, l'accidenté est emmené en ambulance de sorte qu'il est soi-disant décédé à l'hôpital. Le chiffre exact des tués sur place serait donc plus élevé, mais les chiffres sont aussi « adaptés » pour ne pas perdre la face au niveau européen.

On banalise le nombre de morts sur la route. Il faut sortir de cette banalisation.

D'après un membre, l'opinion publique ne perçoit pas la gravité de la situation et minimalise les infractions au code de la route. C'est ainsi qu'une infraction aux règles de stationnement est une infraction grave car elle rend la circulation pour les piétons et les cyclistes extrêmement dangereuse. Le débat est double : un débat social et un débat sur le contrôle. La majeure partie des infractions au code de la route ne fait même pas l'objet d'une amende.

­ Directive européenne 91/440 : scission de la gestion et de l'exploitation de l'infrastructure ferroviaire.

Voir « Plan d'investissement décennal SNCB 2001-2010, pp. 42 et suivantes.

­ Libéralisation et dérégulatïon du transport ferroviaire

À la demande de plusieurs membres, les mots libéralisation et dérégulation sont supprimés dans le titre. Il est uniquement renvoyé aux directives relatives au transport ferroviaire. Les intervenants affirment qu'il ne faut pas déréguler mais bien réguler, compte tenu de la problématique au niveau de la sécurité des transports par chemin de fer.

2.3.5. Aménagement du territoire

Première rubrique : fiscalité

­ Encouragement des applications télématiques pour le télé-travail

Les entreprises qui réorganisent fondamentalement leur processus de travail en recourant aux nouvelles technologies de la communication et de l'information sont à même de surmonter virtuellement les déplacements domicile-travail et contribuent par conséquent à la lutte contre le problème des files de circulation.

Une enquête récente révèle l'impact économique de l'instauration d'un travail à domicile partiel. Si 1 travailleur sur 5 des 600 000 personnes qui se rendent quotidiennement à Bruxelles travaillait à domicile, cela représenterait une économie sociale de presque 20 milliards de francs, c'est-à-dire la valeur du temps de travail que les navetteurs perdent dans les files. Ce montant ne tient pas compte de l'énorme économie que cela représenterait au niveau des autres frais sociaux tels que le gaspillage d'énergie, la pollution de l'environnement, l'usure des routes, les accidents de la circulation, le stress, etc. Bruxelles est citée comme exemple parce que c'est le noeud du trafic où tout est bloqué aux heures de pointe.

Les entreprises ou services publics ont aussi de plus en plus confiance dans les nombreux avantages du télé-travail : leur personnel peut ainsi mieux combiner travail et famille, est moins stressé, plus motivé, plus productif et par conséquent plus attaché à l'organisation alors que le marché du travail se resserre constamment. Ces avantages sont souvent mis en parallèle avec le coût initial des investissements en ordinateurs et moyens de télécommunications.

Sur le plan fiscal, on pourrait opter pour un allègement du coût du télé-travail par exemple en appliquant un rythme d'amortissement plus rapide pour les investissements en télé-travail (ordinateurs et technologies de télécommunications). On pourrait aussi se pencher sur les systèmes actuels d'indemnités pour les déplacements domicile-lieu de travail. En effet, dans le système actuel, les travailleurs qui se déplacent en voiture, par les transports en commun, en vélo ou à pied sont fiscalement encouragés. Les travailleurs à domicile par contre, qui contribuent beaucoup plus aux problèmes de la mobilité en ne générant aucun déplacement domicile-lieu de travail, ne bénéficient d'aucun avantage. Un changement de mentalité s'impose.

Sur le plan législatif, le travailleur devrait aussi obtenir un statut qui le protège. Jusqu'à ce jour, la législation sur le travail ne connaît pas ou à peine le travail à domicile.

En outre, les pouvoirs publics doivent aussi donner le bon exemple dans ce domaine. Divers services publics pourraient conclure des CCT réglant le travail à domicile.

Un membre déclare être partisan de l'encouragement des applications télématiques pour le télé-travail mais tient à faire une remarque à propos de l'économie de 20 milliards de francs que le télé-travail permettrait de réaliser. Cette économie est calculée en fonction du temps de travail alors que le temps nécessaire aux travailleurs pour se rendre à leur travail n'entre pas dans les heures de travail. Le calcul donne l'impression que le temps de déplacement domicile-lieu de travail pourrait être utilisé pour travailler de sorte qu'en fait la mesure propose une prolongation de la durée du travail, ce qui n'est pas acceptable.

D'autres études démontrent que l'impact du télé-travail sur la mobilité serait plutôt restreint parce que d'autres déplacements remplaceraient le trafic domicile-lieu de travail. Les autres déplacements sont plutôt occasionnels et donc plus difficiles à gérer. Le télé-travail ne constitue pas une solution au problème de la mobilité mais pourrait plutôt être considéré comme permettant de promouvoir la qualité de vie.

Un sénateur considère que dans quantité d'articles l'on met en doute la thèse selon laquelle le télé-travail constitue une solution au problème de la mobilité. D'après une étude de l'université de Namur, les déplacements domicile-lieu de travail sont plutôt une chaîne de déplacements (domicile, école, magasin, travail). La plupart des déplacements n'ont d'ailleurs plus rien à voir avec les simples déplacements domicile-lieu de travail. Le télé-travail réduira peut-être les moments de pointes du trafic mais non l'ensemble du problème de la mobilité.

Un autre problème est l'individualisation croissante que l'on constate dans la société.

Un membre du groupe de travail souligne qu'il n'est partisan que d'un télé-travail à temps partiel de sorte que le contact social entre les travailleurs qui se rendent sur les lieux du travail ne se perde pas. À temps partiel signifie un ou deux jours entiers par semaine mais pas de demi jours car, à ce moment là, le nombre de déplacements reste identique. La FEB propose aussi un système de télé-travail partiel parce que les contacts entre travailleurs et employeurs doivent être maintenus. Il est évident que le télé-travail n'est possible que pour des tâches administratives. Dès lors, bon nombre de travailleurs en resteront exclus.

Troisième rubrique : législation

­ Échelonnement dans le temps du trafic domicile-lieu de travail

Ce point n'a fait l'objet d'aucune observation.

2.4. Réunion avec les sénateurs de communauté

Par lettre du 12 décembre 2000, les présidents des groupes politiques ont été invités à déléguer un ou plusieurs sénateurs de communauté pour participer au débat.

L'objectif de cette réunion était d'examiner un certain nombre de points délicats qui intéressent les régions et les communautés et qui seraient repris dans la résolution avec une demande adressée au gouvernement fédéral et aux autre autorités d'y donner exécution, en d'autres termes, de veiller à ce que le groupe de travail n'aille pas au-delà des domaines de compétences du fédéral.

Un exemple de matière fédérale qui bloque une matière régionale est la navigation intérieure. La réglementation de la navigation intérieure relève dans son intégralité des compétences des régions, mais le régime de travail des éclusiers est régi par le fédéral de sorte que la navigation est bloquée pendant les week-ends parce que les écluses ne sont pas desservies à ces moments-là.

II y a aussi des exemples d'une matière régionale qui bloque une matière fédérale, par exemple l'intégration des prix dans le cadre du transport combiné, fédéral (la SNCB) et régional (de Lijn et le TEC).

Le président donne un aperçu des points qui seront proposés au fédéral mais qui ont également des conséquences au niveau régional et communautaire :

­ la réglementation routière générale : la signalisation routière électronique : les conseils en matière de vitesse à certaines heures donnés en fonction de la densité du trafic. C'est là une décision fédérale, mais son exécution ainsi que les frais sont une matière régionale.

­ la fiscalité routière : les accords du Lambermont récemment conclus prévoient aussi la variabilisation de la taxe de circulation qui ne sera plus une compétence du fédéral mais bien régionale. Néanmoins, la fiscalité routière est reprise dans la résolution afin de pouvoir disposer d'un certain nombre de leviers pour réaliser certains objectifs dans le domaine de la sécurité routière.

­ la réforme du permis de conduire et des auto-écoles en vue d'un meilleur apprentissage de la conduite. La question de l'âge minimum pour les conducteurs de poids lourds a aussi été posée.

­ le contrôle technique des véhicules et éventuellement un contrôle technique obligatoire pour les motos;

­ à la suite de la discussion du point « instauration de la boîte noire », la question a été posée de savoir si l'assurance automobile obligatoire ne devrait pas être revue (en prévoyant une vignette indiquant que la prime est payée).

Le débat sur la mobilité est un octopus à plus de huit bras; il est tellement volumineux que le choix entre toutes les possibilités sera très difficile à faire.

Transport de personnes

Coopération entre la SNCB et les sociétés régionales de transport

Un des grands problèmes du transport en commun de personnes est qu'il est réglementé à divers niveaux, d'une part la SNCB pour le transport ferroviaire, et, d'autre part, au niveau régional, De Lijn, le TEC et un certain nombre d'opérateurs de moindre importance. Les différentes formes de transport en commun (train, tram, bus, métro) doivent être articulées les unes sur les autres. Comment le groupe de travail va-t-il présenter cet objectif dans la résolution ?

L'harmonisation ne porte pas uniquement sur la fixation des prix mais aussi sur les abonnements spéciaux, sur l'autorisation d'effectuer des travaux d'infrastructure sur le territoire de la SNCB. Les divers systèmes ne sont pas intégrés. Finalement, c'est du client qu'il s'agit, qui n'est pas servi par cette palette de possibilités actuellement offertes.

L'objectif est d'organiser de manière optimale les transports en commun en Belgique.

Un membre considère que le point de départ en matière de transport de personnes est un transport en commun de meilleure qualité, plus fluide, mais pas nécessairement meilleur marché, dans le cadre duquel les transports en commun fédéraux seraient harmonisés avec les transports en commun régionaux.

Ceci veut dire qu'entre la société fédérale (la SNCB) et les sociétés régionales, il faudra conclure un large protocole prévoyant de manière détaillée des accords au niveau des prix et de l'infrastructure, de même que des accords à propos des correspondances et de la fréquence entre les divers modes de transports en commun. On ne peut en effet pas admettre qu'un bus de De Lijn parte officiellement 3 minutes avant l'heure officielle d'arrivée du train en gare. Il faut aussi que si un train arrive toutes les heures à une gare déterminée, il y ait toutes les heures une correspondance avec la plupart des lignes régionales. Le problème des sociétés régionales de transport est qu'elles ne disposent souvent que de grands véhicules, mais ce point pourrait être résolu par exemple en prévoyant des bus plus petits ou des entreprises de taxis.

Un autre membre propose d'inscrire ce point dans la résolution. Il établit une comparaison avec l'IATA pour la navigation aérienne où chaque société de navigation aérienne affiliée peut vendre des tickets d'une autre compagnie aérienne. En ce qui concerne les transports en commun, pareil système n'est pas possible en Belgique : les tickets de De Lijn et du TEC ne peuvent être achetés qu'auprès de De Lijn ou du TEC; idem pour les tickets de la STIB et de la SNCB.

C'est pourquoi l'intervenant plaide en faveur d'une initiative en vue de créer un instrument de vente de sorte que l'offre des transports en commun soit plus fluide et leur utilisation encouragée. Faut-il inscrire dans la résolution qu'il est nécessaire de prévoir soit une structure pour rendre ce point opérationnel, soit un groupe de travail composé des différents acteurs en vue de rédiger le protocole ? Ou bien le groupe de travail souhaite-t-il aller plus loin ?

Un autre membre souligne que, contrairement à ce qui se passe au Parlement flamand, il n'y a pas encore eu grand chose au Parlement wallon au niveau d'un débat sur la mobilité. Le Parlement wallon devrait aussi organiser un débat sur la mobilité et ne pas attendre que le gouvernement vienne exposer le contenu du nouveau contrat de gestion.

Un autre intervenant estime que si les autorités fédérales et régionales désirent coopérer, il faut effectivement faire quelque chose. Les journées train-tram-bus qui rencontrent un énorme succès, sont un exemple. Pour celles-ci aussi, il faut coordonner les activités d'entreprises totalement indépendantes et cela réussit.

Étant donné qu'actuellement, les contrats de gestion sont revus, éventuellement modifiés en profondeur, n'est-ce pas le moment par excellence pour intervenir ? Les divers gouvernements compétents peuvent demander à inscrire dans les contrats de gestion l'obligation pour les sociétés de transport de prévoir cette coordination. En ce qui concerne l'harmonisation des horaires, des expériences sont en cours dans certaines gares de façon que le bus ne parte pas tant que le train correspondant n'enregistre pas un retard supérieur à un certain nombre de minutes. Pareilles expériences doivent être élargies. L'intervenant plaide aussi pour d'autres mesures telles qu'un meilleur accueil du client à la gare et dans le train.

Il faut effectivement se mettre à la place de l'usager, plutôt qu'à la place des sociétés. L'usager prend le transport en commun pour arriver à un certain endroit. Or, le système actuel est trop complexe. Une bonne mise en route devrait se réaliser autour du RER afin d'avoir une intégration horaire et tarifaire. Il faut réfléchir en termes d'intermodalité et d'interconnexion de manière à ce que l'usager puisse arriver par le transport en commun là où il le veut. À côté de la coordination tarifaire et horaire, il faut prévoir aussi une coordination des informations, de manière à ce que l'usager, à quelqu'endroit qu'il se trouve, puisse, avec les différents modes de transports, savoir comment il va arriver où il veut sans devoir passer par plusieurs services.

En termes d'intermodalité, il faut aussi prévoir une accessibilité aisée au transport en commun et un parking sécurisé, non seulement pour les véhicules automoteurs, mais aussi pour les vélos.

Un sénateur admet qu'il est nécessaire d'organiser, au parlement wallon, un débat. Le document « Structure du débat de société » et la note de service montrent bien que plusieurs aspects du débat relèvent des compétences régionales.

Sur le plan de la Région wallonne, le contrat d'avenir pour la Wallonie prévoit une partie importante concernant la mobilité. Le ministre du transport compétant a pris certaines initiatives, comme la semaine de mobilité.

Un membre du groupe de travail estime que dans la résolution, il faut donner mission au gouvernement de conclure entre les différents acteurs du secteur du transport des personnes un protocole prévoyant que les horaires des différents modes de transport soient coordonnés, qu'il y ait un échange au niveau tarifaire, que les titres de transport puissent être vendus par tous les acteurs de même que par des tiers là où ça s'avère nécessaire, que priorité soit donnée à la possibilité de garer des véhicules y compris des vélos en toute sécurité à proximité des gares et enfin, que soit assurée une coordination de l'information (toutes les informations peuvent être obtenues aux guichets).

Un autre membre souligne que le Parlement flamand a déjà approuvé deux fois une résolution demandant une meilleure participation des régions dans les organes de gestion de la SNCB. Ceci devrait également figurer dans la résolution, d'autant plus que le gouvernement fédéral est en train d'étudier une réforme de la SNCB.

De plus, l'intervenant estime que les régions devraient avoir la possibilité de procéder à des investissements complémentaires dans les chemins de fer et d'organiser un trafic ferroviaire complémentaire. Ce trafic ferroviaire pourrait porter sur des besoins très régionaux auxquels la SNCB peut difficilement prêter attention. Aujourd'hui, les trams ressortissent aux compétences des régions; à partir du moment où les voies sont un peu plus larges, cela devient une compétence fédérale. La différence entre tram et train est plutôt artificielle. Il faudrait, à tout le moins, que les régions puissent réaliser une sorte de « light-rail ».

À la proposition d'inscrire dans la résolution qu'une délégation des régions devrait faire partie du conseil d'administration de la SNCB, un certain nombre de membres réagissent négativement.

Le groupe de travail doit rester dans le cadre institutionnel qui est le sien et doit respecter l'organisation des transports telle qu'elle a été négociée à l'époque : la SNCB relève de la compétence fédérale, les autres types de transports sont régionalisés. L'objectif du groupe de travail n'est pas de proposer une modification des compétences, ni une régionalisation de la SNCB.

Les intervenants s'opposent à une représentation des régions dans le conseil d'administration de la SNCB.

Un membre rappelle les objectifs du groupe de travail : optimaliser l'instrument existant en y associant notamment les communautés et les régions. Les décisions relatives à certains tracés ont des conséquences au niveau régional. Si les régions y sont associées dès le départ, cela constitue une sérieuse économie de temps puisque, par la suite, il ne faudra pas à nouveau recommencer tout le travail. C'est pourquoi, pour éviter des contestations ultérieures, il s'indique d'avoir une représentation des régions.

Un autre intervenant estime lui aussi que, sans modifier le cadre institutionnel existant, il est cependant possible d'envoyer un représentant des régions au conseil d'administration de la SNCB. L'on ne modifie rien la répartition actuelle des compétences. L'intervenant souligne qu'une représentation des régions au conseil d'administration de la SNCB est une demande formelle du Parlement flamand. Une résolution dans ce sens y a d'ailleurs été adoptée à l'unanimité.

En tant que sénateur de communauté, l'intervenant ne peut rien faire d'autre que mettre ce point en exergue en demandant de l'inscrire dans la proposition de résolution.

Selon un sénateur, on assiste à une évolution intéressante de la coopération, tant concernant le RER qu'au sein de la Conférence interministérielle d'infrastructure et de transport. Un certain mécanisme de coopération est en train de s'installer; il faut en tout cas encourager tous les mécanismes de coopération.

Plans de transport élaborés par les entreprises

Cette matière relève, il est vrai, des compétences fédérales mais a d'importantes conséquences au niveau régional. Une proposition de loi est à l'examen à la Chambre : elle vise à rendre obligatoires les plans de transport d'entreprise dès qu'une entreprise compte plus de 50 travailleurs. Quelle est l'attitude des régions à l'égard du caractère obligatoire de ces plans et à l'égard de leur exécution ?

Personnellement, un membre considère que les plans de transport d'entreprise devraient être une matière régionale et ne comprend pas pourquoi c'est au fédéral que l'on s'adresse.

Un autre membre ajoute qu'à la fin de la législature précédente la Chambre a adopté une proposition de loi portant obligation d'instaurer des plans de transport d'entreprise. C'est à la suite de la dissolution du Parlement que cette proposition n'a plus été adoptée par le Sénat et a été déclarée caduque. Le gouvernement actuel ne l'a pas relevée de caducité.

En tout cas, dans son esprit, cette proposition est une matière régionale. Les problèmes de mobilité diffèrent fortement en Flandre, à Bruxelles et en Wallonie tant en ce qui concerne la densité du trafic que les files qui constituent un problème beaucoup plus sérieux en Flandre et à Bruxelles qu'en Wallonie. Par exemple, il est plus facile de trouver un consensus à Bruxelles et en Flandre à propos des plans de transport d'entreprise.

Un sénateur se demande quel est l'intérêt actuel de la question vu que la proposition de loi sur les plans de transport d'entreprises est en train de se finaliser. Cette proposition de loi a été examinée en concertation avec les régions.

D'après un autre membre l'option de la régionalisation pourrait constituer une solution s'il devait s'avérer qu'une des régions a de sérieux problèmes au niveau des plans de transport d'entreprise de sorte que chacun puisse décider de les imposer ou non.

Missing links

Selon un sénateur, seuls les lobbies routiers parlent des missing links.

Il y a quelques problèmes de manque de liaisons ou de perte de liaisons au niveau routier, mais il y en a certainement au niveau ferroviaire et au niveau de la voie d'eau. Il doit être clair que la notion de missing links s'étend à l'ensemble des modes de transport de personnes et de marchandises.

Un membre fait observer que le fédéral n'est pas compétent pour la construction de missing links sauf en ce qui concerne les investissements dans les chemins de fer.

Monopoles publics

En ce qui concerne les monopoles publics de transport par autobus, un sénateur se réfère à une réponse de la ministre compétente concernant la directive européenne qui est en voie d'application en la matière. Les régions devront se pencher sur le problème de l'avenir des sociétés publiques dans le cas de l'ouverture des marchés. La SNCB et le métro ne seront-ils pas concernés par cette directive ?

Un membre fait observer qu'il existe en effet une directive européenne prévoyant que les monopoles publics doivent être démantelés. De Lijn a déjà donné un certain pourcentage de ses services en sous-traitance au secteur privé. La directive n'aura pas d'incidence au niveau fédéral.

Transports de marchandises

Voies navigables

Un membre évoque un problème existant au niveau de la navigation intérieure, à savoir le fonctionnement des écluses pendant les week-ends.

Quelques grands projets sont en chantier, pour transporter des voitures sur les canaux, des ports vers le hinterland, dont la Ruhrgebied; ceci permettrait de décharger le réseau routier. Ce moyen de transport devrait cependant également fonctionner le week-end, pour que les voitures soient disponibles au début de la semaine.

Étant donné que le statut des éclusiers est une matière fédérale, la question se pose si le groupe de travail est d'accord de prévoir dans la résolution, l'obligation de fonctionnement des écluses pendans les week-ends.

Un sénateur estime que si on veut réellement revaloriser la voie d'eau en termes d'utilisation alternative et plus respectueuse de l'environnement, il faut aussi rentrer dans une logique de production et, donc, permettre une régularité dans l'accessibilité du transport. Pour arriver à un moyen de transport le plus fluide possible, il faudra peut-être réfléchir à certains aspects sociaux. Pour réaliser une offre alternative crédible, il faut une solution qui permettra cette fluidité le week-end.

Un autre membre souligne un problème de contrôle du règlement relatif à la navigation fluviale.

Les fonctionnaires régionaux des voies navigables n'ont pas de compétences policières en ce qui concerne les voies navigables, étant donné que la gestion des voies navigables a été transférée aux régions mais non la compétence en matière de police. C'est pourquoi il en résulte un vide juridique dont les utilisateurs des voies navigables sont toujours bien informés. Ils savent que lorsqu'un procès verbal est dressé, il n'y est donné aucune suite. Les fonctionnaires régionaux des voies navigables doivent pouvoir intervenir avec une compétence réglementaire. Il est vrai qu'il y a bien quelques fonctionnaires fédéraux qui ont encore une compétence de police, mais à Bruxelles. Mais ces fonctionnaires ne viennent jamais sur le terrain (rapport de MM. Caluwé, Coene, Desmedt et Hotyat fait au nom de la commission des Affaires institutionnelles, 30 mars 1999, doc. Sénat, nº 1-1333/1, p. 394 et suivantes).

Aéroports

L'infrastructure et l'exploitation des aéroports font partie des compétences régionales tandis que le pouvoir fédéral décide des droits d'atterrissage, c'est-à-dire qui peut avoir accès aux aéroports. L'autorité fédérale reste un organe directeur dans ces matières régionales étant donné qu'elle peut décider qui peut atterrir à Liège ou à Ostende. Pour justifier cette situation, l'on invoque des raisons de sécurité en raison du fait que certaines compagnies aériennes ne respectent manifestement pas toutes les normes en matière de sécurité.

Un membre estime que le transfert des droits d'atterrissage aux régions ne devrait pas constituer un problème si l'on prévoit par exemple que pour les octroyer il faut utiliser les mêmes critères que ceux existant actuellement.

Les régions assument tous les coûts inhérents à un aéroport de sorte qu'elles doivent également pouvoir décider quelle compagnie aérienne a accès à l'aéroport.

Dans le passé, notre compagnie aérienne nationale Sabena a adopté à cet égard une attitude plutôt ambiguë et s'est servie de sa position privilégiée allant jusqu'à en abuser, ce qui lui permettait d'être la première à savoir quelles compagnies demandaient des droits d'atterrissage. Bon nombre de ces compagnies obtenaient des droits d'atterrissage à Bruxelles-National et non à Liège ou Ostende.

La question qui se pose est de savoir s'il faut une initiative législative pour régionaliser l'octroi des licences ?

Aucune réponse n'est donnée à cette question.

La SNCB

Un sénateur souhaite que le plan d'investissement décennal de la SNCB 2001-2010 ne soit pas seulement discuté dans la rubrique transport de personnes, mais aussi dans la rubrique transport de marchandises parce que le plan ne prévoit pas uniquement des investissements pour le transport des personnes.

Un missing link typique est la liaison entre le port d'Anvers et la ligne Vlissingen-Bergen op Zoom (environ 7 km).

D'après un membre, des accords auraient déjà été conclus à propos de ce problème.

Environnement

Cette problématique relève quasi entièrement de la compétence des régions. Où le fédéral pourrait-il ici excéder ses compétences ?

D'après un membre, il n'y a qu'un seul problème, à savoir celui de l'asphalte connu sous le nom d'« enrobé drainant ». En cas de neige ou de pluie, pareil asphalte est extrêmement dangereux même après épandage parce que l'enrobé drainant est un asphalte à larges rainures où la glace subsiste entre les rainures et où le sel ne pénètre pas, avec toutes les conséquences qui s'ensuivent au niveau du sol qui est de la sorte rendu extrêmement glissant.

Faut-il une interdiction fédérale pour l'utilisation de ce genre d'asphalte ou le groupe de travail doit-il d'abord proposer une étude à ce propos ?

En ce qui concerne l'environnement, un sénateur a une observation à formuler sur les risques d'inondation. On constate une augmentation significative de ces risques, liée à la construction d'espaces bétonnés, soit des espaces routiers, soit des zones d'activité. On crée des problèmes d'imperméabilité du sol et de renvoi direct vers les voies d'eau, ce qui entraîne les inondations. Ce problème est un problème régional, mais il faut un signal d'alerte : lorsque de nouvelles constructions routières ou des équipements importants sont envisagés, il faut également une analyse d'évacuation des eaux.

Un membre du groupe de travail fait observer que ceci est une compétence purement régionale, sauf dans les cas d'inondations et de dégâts où l'autorité fédérale doit intervenir.

Le sénateur rétorque qu'ayant la charge de la solidarité, il est du devoir du Sénat de signaler que les régions doivent prendre leurs responsabilités.

Une autre observation concerne la pollution des voies d'eau navigables, ce qui entraîne des coûts énormes. Il faut arriver à une prévention.

Sécurité routière

Le levier proposé fait partie des compétences purement régionales.

Le seul problème est la signalisation routière électronique qui est une matière fédérale mais dont l'exécution est régionale, avec toutes les conséquences financières que cela implique.

Un sénateur estime que les régions doivent aussi pouvoir imposer des vitesses variables.

Aménagement du territoire

En ce qui concerne l'aménagement du territoire, un membre se réfère à la construction du RER. Trois régions sont ici concernées et trois administrations différentes devront donner leur autorisation sur les tracés. Les initiatives nécessaires ont été déjà prises pour une grande partie de ceux-ci, mais il subsiste beaucoup de problèmes. Quels points le groupe de travail inscrira-t-il dans la résolution ?

Un autre membre estime que l'on peut tirer des leçons du mauvais exemple du TGV. Pour atteindre ensemble l'objectif, il faut pouvoir dépasser ce genre de blockage.

Les différentes parties concernées, comme les départements en matière d'aménagement de territoire des 3 régions concernées, doivent être mises autour de la table pour discuter ensemble en fonction de l'objectif qui est à atteindre et qui dépasse les intérêts purement sous-régionalistes. Si chaque région ne voit que son territoire, on perdra un temps fou.

Il faut demander dans la résolution qu'il y ait, dès le départ, une coordination des démarches entre les différents départements concernés.

D'après un autre membre, la SNCB est un acteur actif et dépend des régions pour ce dossier. L'autorité fédérale n'intervient pas pour l'instant. En Flandre, il y a une politique d'aménagement du territoire bien organisée qui a correctement qualifié tous les terrains. Si une ligne ferroviaire doit traverser une zone agricole de valeur, la procédure durera de nombreuses années.

C'est pourquoi un autre membre estime que si les gouvernements régionaux disposaient d'un représentant au conseil d'administration de la SNCB, ce représentant n'approuverait aucune décision du conseil à laquelle son gouvernement serait opposé au niveau de l'aménagement du territoire. De cette manière, une co-responsabilité serait automatiquement créée et l'on saurait à l'avance que le gouvernement régional a pris les décisions nécessaires.

Selon un sénateur, ceci est un excellent sujet de concertation entre les ministres compétents. Le RER est aussi un excellent sujet de débat entre sénateurs de communautés afin qu'il ait une véritable solidarité interrégionale. D'un côté, la Région de Bruxelles a de fortes craintes ­ à juste titre ­ d'une augmentation de l'exode d'habitants vers la périphérie si le RER se fait sans aucune autre mesure d'accompagnement. D'un autre côté, les régions continuent à développer des zones d'activité pour les entreprises et de nouvelles zones d'habitat.

Si le problème d'engorgement de la ville et de transit vers la périphérie est résolu en entraînant un accroissement de l'exode, on aura fait des investissements extrêmement importants, pour résoudre le problème encore plus complexe.

Il faut un signe politique cohérent en termes d'aménagement du territoire et d'implantation d'entreprises.

En termes d'aménagement du territoire, il faut arrêter l'éclatement de l'habitat et reconcentrer l'habitat dans des noyaux. Cela pose des problèmes au niveau de la fiscalité communale puisque, par manque de fonds généraux, les fonds des communes sont liés à l'immobilier, donc à l'installation de nouveaux habitants et d'entreprises. Les communes sont en fait forcées à la concurrence entre voisins de manière à pouvoir avoir des rentrées. Il faut retrouver un système plus solidaire qui ne dépend pas de l'accroissement de l'immobilier et des zones d'activités économiques.

Il faut, le plus rapidement possible, réunir une conférence interministérielle sur ces sujets entre les ministres compétents en l'aménagement du territoire.

Un autre membre appuie cette thèse. Il est très important d'avoir une concertation interrégionale en ce qui concerne l'aménagement du territoire. Les différentes régions ont des plans régionaux, dits de développement, d'affectation du sol, de secteur ou de structure, qui s'arrêtent aux frontières des régions puisqu'ils sont liés au sol. Les infrastructures échappent à cette stricte régionalisation puisqu'elles traversent les régions. Il est important d'avoir une vision globale à l'heure où l'on est en train de mettre en place un schéma européen d'aménagement du territoire.

La politique d'aménagement du territoire doit absolument être coordonnée entre les 3 ministres compétents.

Vu le risque de l'exode de Bruxelles vers la périphérie, l'intervenant plaide pour un réseau omnibus régional et la nécessité d'avoir une plus grande efficacité du transport par chemin de fer à l'intérieur même de la région centrale du pays. L'intervenant habite à Bruxelles, à côté d'une gare, ce qui lui permet d'être à Bruxelles-central en 9 minutes; (en voiture, il faut 45 minutes), mais l'inconvénient est qu'il n'y a qu'un train par heure.

On pourrait permettre de réduire les flux de circulation interne si on disposait d'un chemin de fer qui soit mieux aménagé, tant pour la régularité que le nombre de trains à l'heure, que pour l'aspect accueillant des gares.

2.5. Audition relative à la SNCB

2.5.1. Exposés

I.1. Exposé de M. Damar, président du conseil d'administration de la SNCB

ÉVOLUTION DU SECTEUR DU TRANSPORT

1. Le marché européen du transport

1.1. Évolution globale du secteur du transport

Quotidiennement, les industries et les services de transport se chargent, au sein de l'Union européenne des déplacements de 150 millions de personnes, transportent 50 millions de tonnes de marchandises, expédient 15 millions de lettres et petits paquets et doivent en outre répondre aux besoins en matière de déplacements et de commerce en dehors des frontières de l'Union européenne.

Ces chiffres montrent clairement l'importance du secteur du transport qui a constamment progressé depuis les années 70 :

­ 4 724 milliards de voyageurs/km en 1996 dans l'ensemble de l'Union européenne, contre 2 142 milliards de voyageurs/km en 1970, ce qui représente une augmentation de 121 %.

­ 1 575 milliards de tonnes/km contre 889 milliards de tonnes/km pour le transport de marchandises, soit une augmentation d'environ 80 % au cours de la même période.

Les facteurs déterminants de cette évolution sont nombreux et tiennent aux changements dans la structure, dans l'implantation et dans les méthodes de production du secteur industriel de même qu'aux besoins en mobilité dans le secteur des services ainsi qu'à l'accroissement général du nombre de détenteurs de voitures et l'augmentation des loisirs et du revenu disponible.

Tout le monde a conscience du fait que cette tendance à la hausse ne fléchira pas à l'avenir, bien au contraire. D'après les experts, tout indique que le trafic routier et ferroviaire de même que la navigation aérienne et la navigation fluviale augmenteront de manière continue.

Nombreux sont ceux à prédire que le trafic marchandises s'accroîtra de 50 % au cours des 10 à 15 prochaines années, ce qui représente une croissance moyenne supérieure à celle des 30 dernières années qui s'élevait à 25 % par décennie. En ce qui concerne le trafic voyageurs, l'on s'attend à une croissance persistante, comparable à celle enregistrée ces dernières années.

Parallèlement, chacun s'accorde à dire que dans une optique de qualité de vie, compte tenu de l'ensemble des moyens utilisés et des nuisances que cela provoque, les évolutions actuelles dans ce domaine ne sont pas optimales. Bien que l'on reconnaisse le rôle important du secteur du transport dans le développement économique et social, il faut constater que l'augmentation des effets négatifs liés aux transports provoque de sérieux soucis. La pollution, le tribut à payer que représentent les accidents, la dégradation des paysages et les agressions contre la qualité de la vie sont quelques-unes des principales préoccupations dans le cadre d'une politique de mobilité des pouvoirs publics.

De nombreuses études ont étudié les effets externes des divers moyens de transport. Toutes les analyses indiquent une forte performance du trafic ferroviaire sur ce plan. Les chiffres ci-dessous, valables pour tous les pays de la Communauté européenne, l'indiquent également.

1.2. Infrastructure des transports

Plusieurs éléments peuvent évidemment influencer le choix du moyen de transport mais la qualité et l'importance des investissements consentis jouent ici un rôle important.

À cet égard l'on ne peut que constater qu'au cours des décennies écoulées, le trafic routier a bénéficié de beaucoup d'attention de la part des autorités responsables.

C'est ainsi qu'en Europe, l'on a enregistré pour les 15 États membres de la Communauté européenne les évolutions suivantes :

­ les investissements dans l'infrastructure ont connu une augmentation de 45 % entre 1985 et 1994, alors qu'au cours de cette même période, les dépenses pour le secteur ferroviaire ont diminué de 4 %;

­ le réseau autoroutier a plus que triplé entre 1970 et 1996;

­ le réseau ferroviaire ne représente que 4,4 % de la longueur totale du réseau de transports en Europe. Le réseau routier représente 94,8 % et les voies navigables, 0,8 %.

­ Plus de 165 millions de voitures ont parcouru les routes des 15 États membres en 1996 contre 60 millions en 1970, ce qui représente une progression de 172 % en vingt-cinq ans.

En ce qui concerne plus particulièrement la Belgique, les chiffres suivants sont également très significatifs :

­ Le réseau autoroutier est le plus dense au monde : 55 km/1 000 km² contre une moyenne de 14,5 km/1 000 km² pour les autres pays de l'Union européenne.

­ Le réseau routier a progressé de 54 % entre 1970 et 1996 par rapport à une croissance moyenne de 23 % pour l'ensemble des États membres de l'Union européenne. Ce chiffre place la Belgique en Europe juste après le Portugal qui vient en tête avec + 67 %.

L'évolution esquissée ci-dessus du secteur du transport indique qu'il y a encore toujours pour le secteur ferroviaire d'importantes opportunités de contribuer en harmonie avec l'environnement, à la mobilité des voyageurs et au transport de marchandises. En ce qui concerne le transport de marchandises en particulier, il est important de tenir compte de la libéralisation du marché du transport ferroviaire.

Les besoins croissants en mobilité, la libéralisation du marché du transport ferroviaire et l'augmentation du marché du transport par chemin de fer justifient que la SNCB continue à effectuer d'importants investissements en infrastructure et en matériel roulant.

2. Le transport ferroviaire en Belgique et ses perspectives d'évolution

2.1. Le transport voyageurs intérieur

2.1.1. Parts de marché

On en a déjà beaucoup parlé, et nous n'y reviendrons pas, sinon pour rappeler que l'évolution des parts de marché du transport voyageurs par train en Belgique suit l'évolution moyenne de l'ensemble des pays de la Communauté européenne.

Les parts de marché dépendent toutefois, dans une large mesure, des distances, des destinations et des motifs de déplacement. C'est ainsi qu'elle représente pour les déplacements domicile-lieu de travail en Belgique environ :

­ 8 % indépendamment de la distance;

­ 12 % pour les distances supérieures à 10 km;

­ 50 % pour des distances supérieures à 60 km.

Vers Bruxelles, elle représente pour les déplacements domicile-lieu de travail :

­ 28 % indépendamment de la distance;

­ 20 % pour les distances inférieures à 30 km;

­ 41 % pour les distances supérieures à 30 km.

Si le fléchissement des parts de marché est manifeste, Bruxelles reste pour la SNCB le principal marché potentiel : aujourd'hui, Bruxelles comme lieu de destination ou comme point de départ prend pour son compte 50 % de tous les mouvements de train.

2.1.2. Le trafic

Le tableau ci-après illustre l'évolution du trafic voyageurs intérieur

Après avoir connu d'importantes variations entre 1980 et 1990, on constate une stabilisation relative du trafic au cours des 10 dernières années et une augmentation sensible en 1999; augmentation qui se confirme par ailleurs et qui s'est renforcée en 2000 (environ + 4 % par rapport à 1999) ce qui, après les difficultés rencontrées lors de l'introduction du nouveau plan IC/IR est un résultat encourageant qui est dû également aux améliorations apportées à l'offre de transport.

2.1.3. Les perspectives de développement

La stratégie développée par la SNCB a pour but d'utiliser au maximum ses caractéristiques de transport de masse et ses avantages pour la collectivité en termes d'occupation de l'espace, de sécurité et de respect de l'environnement. La SNCB doit donc orienter son offre de transport vers les segments de marché où ces avantages peuvent s'exprimer au mieux à savoir :

­ les liaisons pour des distances moyennes et longues entre les grandes villes (de 30 à 500 km);

­ les transports suburbains des grandes agglomérations (de 10 à 30 km);

­ les déplacements des navetteurs;

­ les grands centres touristiques.

Un accroissement de la contribution de la SNCB à la solution des problèmes de mobilité sera en grande partie déterminé par la possibilité d'améliorer l'offre de transport voyageurs intérieur dans ce segment du marché tant sur le plan qualitatif que sur le plan quantitatif.

Sur le plan qualitatif, l'offre doit être rendue plus attrayante pour s'attacher la clientèle existante et attirer de nouveaux groupes de clients. Tous les investissements portant sur :

­ le renouvellement du matériel roulant;

­ l'augmentation des performances en termes de régularité;

­ l'amélioration de la qualité de l'infrastructure (qualité des voies, signalisation, organisation du trafic, réduction du temps de trajet, etc.);

­ la qualité du service au sens large (accueil dans les gares, information, systèmes de vente, etc.);

­ le secteur logistique (entretien et fiabilité du matériel, informatisation, etc.);

s'intègrent dans cette perspective.

Sur le plan quantitatif, les efforts de la SNCB doivent être axés sur une attitude qui lui permette de mieux desservir les grandes agglomérations et leur « hinterland ».

Le plan IC/IR 1998, qui avait pour objet d'insuffler une nouvelle vie au transport voyageurs intérieur a donné des résultats positifs. Cela confirme qu'il existe bien un potentiel de croissance aux chemins de fer et que cette croissance pourra se concrétiser à l'avenir dans la mesure où les moyens nécessaires seront mis à leur disposition.

Il faut en effet constater que, compte tenu des problèmes rencontrés lors de la mise en route de ce plan et des adaptations qu'il a fallu régulièrement y apporter, les limites sont pratiquement atteintes, parfois même dépassées au niveau tant de l'utilisation du réseau que du matériel.

Lorsque les investissements actuellement en cours pour l'extension de la capacité des infrastructures parmi lesquelles notamment ceux relatifs aux lignes TGV direction Allemagne et Pays-Bas, la ligne 36 entre Bruxelles et Louvain et de la jonction Nord-Midi à Anvers, commenceront à sortir leurs effets en 2005/2006, cela offrira déjà un certain nombre d'opportunités en termes d'amélioration de l'offre sur les plans quantitatif et qualitatif pour autant que l'on puisse mettre suffisamment de matériel roulant en service.

À ce moment-là, les capacités des autres lignes vers Bruxelles, la capacité d'accueil à Bruxelles même (notamment la jonction Nord-Midi) et la capacité de desservir d'autres zones qui génèrent du trafic parmi lesquelles notamment l'aéroport de Bruxelles-National n'auront toutefois pas été augmentées.

Et c'est pourtant là que se trouve un potentiel de transport considérable.

Bruxelles

Les difficultés lors de la mise en oeuvre du nouveau plan IC/IR, dont l'augmentation de la fréquence du nombre de liaisons vers Bruxelles était une des principales caractéristiques, ont démontré que dans les conditions actuelles, continuer à augmenter le nombre de trains qui desservent Bruxelles aux heures de pointe est impossible. Mais,

­ la demande de déplacements de et vers Bruxelles augmentera (1);

­ pour la SNCB, Bruxelles constitue le principal marché (50 % des déplacements);

­ la part de marché du train sur les courtes distances est relativement faible compte tenu de ce qu'il faudrait au niveau de la mobilité (actuellement 20 % pour des distances inférieures à 30 km pour les déplacements domicile-lieu de travail).

La capacité de l'infrastructure doit être augmentée de sorte que les conditions nécessaires pour attirer ce potentiel de clients vers les chemins de fer soient créées. À cet égard, il est indispensable de réaliser les investissements nécessaires pour le RER.

Le nombre total quotidien de navetteurs vers Bruxelles s'élève actuellement à quelque 100 000 (chaque navetteur accomplissant en principe le voyage aller et le voyage retour). D'après des estimations initiales de Sofretu, après l'achèvement complet du RER, et compte tenu des navetteurs venant des zones extérieures à celles desservies par le RER (rayon de 30 km autour de Bruxelles), ce nombre pourrait dépasser les 200 000/jour avec des mesures d'accompagnement afin de décourager l'utilisation de la voiture.

Il faut noter qu'aujourd'hui, il est encore difficile d'établir des estimations fiables : il faut d'abord avoir une vue précise de ce que sera le réseau RER en 2010, des investissements au niveau des capacités seront effectivement réalisés (pour permettre un renforcement des lignes desservant Bruxelles sur des distances de plus de 30 km) et surtout des mesures d'accompagnement prévues par les pouvoirs publics (développement important des parkings aux stations RER, découragement des usagers à venir à Bruxelles en voiture, etc.).

Aéroport de Bruxelles-National

Outre le développement des liaisons de et vers Bruxelles, la réalisation du RER devra aussi permettre de desservir de façon plus intense l'aéroport qui est un pool de trafic en pleine expansion.

En 1997, 16 millions de voyageurs dont 12 millions à l'arrivée et au départ (donc sans transit) ont utilisé l'aéroport. Ce qui revient, aux périodes de pointe, à un total de 45 000 voyageurs qui arrivent et partent quotidiennement. En 2010, on estime que ce nombre se situera entre 19 et 23 millions, soit une augmentation de 58 à 90 % (sans transit).

Compte tenu des objectifs ambitieux sur le plan de l'augmentation des parts de marché du transport en commun (de 15 % actuellement à 25 à 40 % en 2010) , nécessaires pour éviter de sérieux problèmes d'accessibilité à l'aéroport, on peut multiplier le nombre de voyageurs de la SNCB par un facteur entre 3 et 6 selon les scénarios retenus.

2.1.4. Conclusion

Compte tenu :

­ des résultats actuels (en termes de voyageurs/km) du plan IC/IR;

­ des perspectives au niveau du développement des infrastructures qui portent actuellement sur l'achèvement des grands travaux en cours et qui sont liées également aux projets proposés dans le nouveau plan décennal 2001-2010;

­ des investissements projetés en matière de matériel voyageurs;

il semble qu'une augmentation globale de 30 % des voyageurs/km horizon 2010 (sans tenir compte de l'augmentation résultant du RER de Bruxelles) soit réalisable.

Parallèlement à cette offre de base, il faut que le projet RER bruxellois contribue également de manière significative à l'augmentation du nombre de voyageurs transportés par train dans une mesure qui dépendra des options retenues en termes d'offre de transport et d'investissements au niveau de l'extension des capacités.

2.2. Transport international de personnes

Le tableau ci-après montre l'évolution du transport international de personnes ces dernières années. Il convient de souligner la croissance de quelque 40 % grâce à l'évolution du transport TGV au cours des 5 dernières années.

2.2.1. Eurostar

Le service Eurostar a été lancé en novembre 1994 et a connu en 1995 et 1996 une augmentation graduelle. En novembre 1996, ce développement s'est ralenti à la suite de l'incendie dans le tunnel sous la Manche. La mise en service de la ligne à grande vitesse en décembre 1997 a ramené le temps de voyage entre Bruxelles et Londres à 2 h 40 et, simultanément, l'offre a été portée à 10 allers-retours quotidiens.

Le trafic entre Bruxelles et Londres s'est élevé :

­ en 1997 à 1,2 million de voyageurs, soit + 20 % par rapport à 1996;

­ en 1998 à 1,5 million de voyageurs, soit + 23 % par rapport à 1997;

­ en 1999 à 1,5 million de voyageurs, soit un statu-quo par rapport à 1998;

­ en 2000 à 1,65 million de voyageurs, soit + 10 % par rapport à 1999 (estimations).

La part de marché du train sur la liaison Bruxelles-Londres atteint aujourd'hui 52 %.

2.2.2. Thalys

En juin 1996, les trains internationaux classiques et le réseau TGV entre Bruxelles et Paris ont été remplacés par le Thalys. Ceci a permis de réduire la durée du voyage entre ces deux villes de 2 h 28 à 2 h 03. En décembre 1997, après l'ouverture de la ligne à grande vitesse entre Bruxelles et la frontière française, la durée du voyage a encore été ramenée à 1 h 25. À partir de ce moment, le succès des Thalys n'a fait que progressé. Les chiffres ci-après nous le prouvent :

­ 1997 : 3 millions de voyageurs soit + 20 % par rapport à 1996;

­ 1998 : 4,7 millions de voyageurs, soit + 57 % par rapport à 1997;

­ 1999 : 5 millions de voyageurs, soit + 6 % par rapport à 1998;

­ 2000 : 5,5 millions de voyageurs, soit + 10 % par rapport à 1999 (estimations).

La part de marché du train sur la ligne Bruxelles-Paris atteint aujourd'hui un peu plus de 60 % par rapport à 25 % il y a 3 ans à peine.

2.2.3. Les perspectives d'évolution

Les résultats actuels de Thalys et Eurostar prouvent que sur de longues distances (de 150 à 200 km), le TGV est, d'une part, un énorme atout pour les chemins de fer et, d'autre part, une base stratégique pour le redéploiement de l'offre au niveau du transport de personnes. Cela prouve également que la tendance au niveau des parts de marché n'est pas irréversible, à la condition d'y injecter d'importants moyens financiers pour pouvoir procéder aux investissements nécessaires dans le but d'améliorer sensiblement l'offre à la clientèle.

Les perspectives du trafic TGV horizon 2010 font état de 16 millions de voyageurs pour tous les services TGV confondus (Thalys, Eurostar, jonction TGV) sur le réseau belge. Ceci représente une croissance de 130 % par rapport à 1999. Sur ces 16 millions de voyageurs, 10 millions auront Bruxelles comme point de départ ou d'arrivée.

L'offre devrait évoluer de 33 trains par jour et par direction à 60 ou 65 trains par jour et par direction en 2010.

2.3. Le transport de marchandises

2.3.1. Parts de marché

Au cours de la décennie écoulée, la part de marché des chemins de fer dans l'ensemble de l'Europe a fortement fléchi. La croissance du marché du transport a presque entièrement profité au transport par route qui a longtemps été particulièrement favorisé par la politique menée dans ce domaine. Parallèlement, des changements structurels dans le secteur industriel ont contribué à la diminution de la part de marché des chemins de fer.

Bénéficiant d'une part de marché de quelque 15 % en 1997 (contre 27,5 % en 1970 alors qu'au niveau européen, la baisse a été de 32,8 % à 14,4 % ), les chemins de fer en belges se sont relativement bien maintenus. Leur importante présence dans les ports belges, combinée à une diversification vers l'industrie légère et le transport intermodal n'y sont certainement pas étrangers.

Le tableau ci-après rend l'évolution de la part de marché en Belgique :

Modal split 1970-1997 en Belgique (source : UE, DG VII, Eurostat).

2.3.2. Le trafic et les perspectives au niveau de son évolution

En 1999, la SNCB a transporté 59,1 millions de tonnes de marchandises. Exprimée en tonnes/km, cette prestation s'est élevée au total à 7,4 milliards de tonnes-km.

Pour l'année 2000, les estimations des résultats indiquent une progression d'environ 5 % par rapport à 1999.

Le tableau ci-après donne en résumé l'évolution du trafic marchandises par sorte de produits au cours des années écoulées :

Évolution 1990-1999 du tonnage
(par catégorie de marchandises)
et des tonnes-km (total)

L'industrie lourde traditionnelle, même si elle demeure un terrain de prédilection pour les activités commerciales des chemins de fer n'a plus les volumes importants d'antan.

À l'horizon 2010, l'on attend cependant des résultats prometteurs sur des marchés d'avenir tels que ceux des produits chimiques, de l'industrie alimentaire de pointe, des machines et des automobiles. Le secteur bois-papier connaît aussi de nombreux développements et l'on attend au niveau du transport combiné de conteneurs une très forte expansion pour 2010 (+ 8,6 millions de tonnes soit + 66 %).

Sur le plan des marchés internationaux potentiels, les ports constituent les principales sources de la demande de transport. En 1998, le trafic ferroviaire de et vers les ports représentait au total 35,9 millions de tonnes, soit 59 % du tonnage total de la SNCB. Anvers seul a pris pour son compte 43 % du transport total de la SNCB.

Il est évident qu'à l'avenir les ports resteront les sources les plus productives pour le transport de marchandises par chemin de fer et l'on s'attend à ce que le noyau du réseau se déplace encore fortement vers le port d'Anvers. On s'attend à une croissance de 63,2 % du tonnage d'ici 2010.

Perspectives 2010.
Zone portuaire anversoise
(× millions de tonnes)

Compte tenu de ces perspectives, il faut, au niveau de l'infrastructure et du matériel, prévoir des capacités pour un trafic global d'environ 90 millions de tonnes à l'horizon 2010, ce qui représente une augmentation de quelque 50 %.

Pour pouvoir répondre à la demande attendue en matière de transport, il faudra effectuer des grands travaux.

Le gouvernement a pris, le 17 octobre 2000, un certain nombre de décisions relatives à la SNCB. C'est ainsi qu'il demande d'augmenter sensiblement l'offre en matière de transport et d'achever le plan transport en vue de terminer un réseau à 2 niveaux. Le gouvernement a retenu à cet égard comme prioritaire un certain nombre de projets dans le cadre de la réalisation du plan décennal à savoir :

­ l'acquisition du matériel roulant nécessaire pour permettre une augmentation du nombre de kilomètres parcourus.

­ la rénovation des gares et des haltes;

­ la réalisation de quelques travaux importants sur le réseau afin de supprimer un certain nombre de goulets d'étranglement : la ligne 124 Bruxelles-Nivelles ou Bruxelles-Ottignies devrait être portée à 4 bandes, la ligne Bruxelles-Denderleeuw à 4 bandes, la liaison entre les lignes 35 et 36 vers Louvain, le diabolo de l'aéroport (tant dans le cadre de l'accessibilité de l'aéroport que du RER autour de Bruxelles), le tunnel Schuman et Josaphat, le deuxième terminal multimodal à Bruxelles (le choix définitif de l'implantation de ce terminal n'a pas encore eu lieu), le renforcement de l'infrastructure à Bruxelles, le deuxième accès au port d'Anvers, la réalisation du Rhin de fer, la modernisation du viaduc de Moresnet, la modernisation des lignes de chemin de fer dans les zones portuaires, la modernisation des grands axes et des gares importantes, la modernisation de la ligne 130 A Charleroi-Erquelinnes, l'extension de l'axe Zeebrugge-Gand et l'achèvement de la ligne Athus-Meuse.

Dans le cadre de la discussion portant sur la réalisation du plan décennal, la SNCB doit tenir compte des décisions du gouvernement.

Selon M. Damar, un élément est important, à savoir la spécificité du réseau belge par rapport à d'autres réseaux, notamment au réseau hollandais. Le réseau belge est un des seuls, sinon le seul, réseau européen à avoir un équilibre dans les produits tarifaires entre le trafic voyageurs intérieur et le trafic marchandises. Les recettes probables de l'an 2000, tant pour le trafic voyageur intérieur (à l'exclusion de l'intervention de l'État) que pour le trafic marchandises (hors ABX), sont de l'ordre chacune de 13,7 milliards de francs. Pour apprécier des besoins en infrastructure, il faut tenir compte de cette spécificité importante de la SNCB.

Une dernière observation concerne le chiffre de 644 milliards pour les investissements que la SNCB prévoit dans la programmation décennale. Ce chiffre n'est pas exagéré mais est de nature à répondre aux objectifs imposés. La programmation est une contribution importante au débat sur la mobilité parce qu'elle valorise l'expertise de la SNCB sur ce terrain. M. Damar compare le chiffre de 644 milliards pour la programmation décennale avec le chiffre estimé des coûts externes de la mobilité, à savoir 10 % du PIB par an, ce qui donne le chiffre de 810 milliards pour 1995, qui est gigantesque pour une année.

Exposé de M. A. Martens, administrateur, directeur-général adjoint de la SNCB

M. Martens est responsable de l'unité « réseau routier » qui fixe les besoins en matière d'infrastructure : l'extension de l'infrastructure, l'accès au réseau à d'éventuels tiers utilisateurs et le contrôle du trafic. En outre, M. Martens est également responsable du trafic voyageurs intérieur.

En ce qui concerne le trafic voyageurs, les points majeurs sont la modernisation de l'offre et de la vitesse ainsi que le trafic suburbain.

Ces dernières années, le transport de personnes a connu une évolution favorable. En 1998 et 1999, l'augmentation totale s'est élevée à 3,5 % (l'augmentation des billets est supérieure à celle des cartes). Cette évolution continue étant donné qu'en 2000 la hausse des km/voyageurs a atteint 5,2 %. Ceci signifie qu'en deux ans, la SNCB a dû « digérer » une progression de 8,7 % du trafic voyageurs.

En ce qui concerne le trafic intérieur, ceci signifie concrètement qu'aujourd'hui, les trains sont surpeuplés. La SNCB devra prendre des mesures pour maintenir la croissance surtout que la ministre prévoit que cette croissance devrait atteindre 50 % en 2010.

Pour l'augmentation de l'offre il n'y a pas de solution évidente. La première priorité est de commander du nouveau matériel. En effet, aux heures de pointe, la plupart des trains ne peuvent plus être allongés parce que 12 voitures constituent la longueur maximale pour les quais (sinon tous les quais devraient être allongés, ce qui représente un travail quasi impossible à réaliser parce qu'il faudrait déplacer tous les aiguillages et transformer toutes les gares). Il n'est pas non plus possible de mettre plus de trains en service parce que la plupart des lignes sont déjà à leur capacité maximale. Offrir plus de places n'est dès lors possible qu'en utilisant du matériel à double étage. La capacité maximale des trains M4 est de 1 176 places, celle des trains AM96, très modernes, est de 848 places (chacun a un siège individuel climatisé). Concrètement, cela signifie plus de confort, mais 328 places assises de moins. C'est pourquoi la seule solution est un train à double étage à la condition qu'il offre un degré de confort suffisant et soit apprécié par la clientèle belge. La SNCB a récemment passé une importante commande de nouveaux trains à double étage tout en portant une attention particulière au confort, et dont la capacité serait de 1 570 places assises représentant donc un gain de 722 places.

La deuxième priorité est d'accroître le nombre de trains. À cet effet, il faut réaliser un certain nombre de travaux d'infrastructure sur l'axe principal Bruxelles-Liège, l'axe Bruxelles-Namur, les très grands travaux à Anvers. Ces travaux sont également nécessaires pour permettre le trafic suburbain. Les travaux aux lignes existantes présentent des inconvénients pour les voyageurs et suscitent des problèmes au niveau de la sécurité pour les trains qui les traversent. La meilleure preuve en est la ligne Bruxelles-Louvain qui est mise à quatre voies. Ces travaux sont techniquement de haut niveau mais sont problématiques pour le voyageur et pour la sécurité.

Une fois ces travaux achevés, il y aura plus de possibilités sur la ligne Bruxelles-Louvain et l'offre à Anvers pourra également être augmentée parce que la gare d'Anvers deviendra une gare de transit, ce qui permettra un trafic suburbain.

Augmenter le nombre de trains signifie aussi nécessairement augmenter la capacité à Bruxelles de façon à ce que tous ces trains puissent y être accueillis. Le problème à Bruxelles est la jonction Nord-Midi. En raison d'un certain nombre de problèmes techniques, la capacité maximale de cette liaison est de 90 trains à l'heure. Actuellement, la fréquence est de 84 à l'heure. La SNCB a déjà constaté à diverses occasions que, dès que le chiffre de 90 trains/l'heure approche, l'on atteint le seuil de danger, même si certains prétendent qu'ailleurs un plus grand nombre de trains passent par ce genre de jonction. Lors du lancement du nouveau plan IC/IR, la capacité a été portée à 89 trains/heure, mais la SNCB a été dans l'obligation de la réduire à nouveau au cours du premier mois de sa mise en application.

Pour augmenter la capacité à Bruxelles, tant en ce qui concerne l'accueil des trains que leur passage par Bruxelles, la SNCB a quelques plans : le tunnel Schuman et la déviation de Bruxelles-Midi vers Schaerbeek.

En ce qui concerne le trafic marchandises, le point essentiel est constitué par les ports.

La politique en matière de transport de marchandises forme un tout et est déterminée par le développement des ports. Presque la moitié des tonnes-kilomètres sont générées par le port d'Anvers. Avec les ports de Zeebruges et de Gand, ce chiffre atteint 70 %; c'est pourquoi la politique en matière d'investissements au niveau du transport de marchandises est essentiellement déterminée par le développement des ports.

En ce qui concerne l'évolution du trafic marchandises il existe déjà des plans relativement concrets. Dans le cadre de la libéralisation du trafic marchandises, la SNCB a communiqué les goulets d'étranglement suivants aux autorités européennes :

­ le deuxième accès vers Anvers (l'accès actuel est saturé);

­ le Rhin de Fer;

­ augmentation de la capacité entre Gand et Zeebruges, tant au niveau voyageurs que marchandises;

­ l'axe Athus-Meuse (doit être mis en service de toute urgence afin d'augmenter la capacité d'écoulement des marchandises arrivant dans nos ports vers l'Italie, la France et le Luxembourg).

Enfin, en ce qui concerne le trafic suburbain, M. Martens signale qu'un réseau suburbain ne peut être réalisé que si la SNCB dispose partout de 2 voies pour les trains rapides et de 2 voies pour les trains plus lents. C'est pourquoi il faut investir dans une extension de l'infrastructure.

Il est un fait que ce sont précisément ceux qui ne doivent pas payer pour cette infrastructure supplémentaire qui désirent étendre leur réseau suburbain (les représentants des régions qui n'investissent pas a priori dans des domaines qui relèvent des compétences fédérales). C'est ainsi par exemple que la province du Brabant flamand a demandé une extension du réseau suburbain pour réaliser également des travaux en Flandre. De cette manière, le réseau suburbain devient trop coûteux.

La SNCB pourrait être favorable à un trafic suburbain limité car ceci constituerait un premier pas concret et permettrait de tirer les leçons de la réaction de la clientèle.

Exposé de M. L. Pardon, administrateur-directeur

M. Pardon est administrateur-directeur et, depuis le 1^er janvier 1998, responsable du transport international de voyageurs (actuellement réalisé au moyen de trains à grande vitesse) et des trains (la mise à disposition de trains à d'autres unités d'exploitation : pour les trains voyageurs, les wagons et une locomotive avec conducteur; pour les trains de marchandises, une locomotive avec conducteur). De plus, M. Pardon est également compétent pour IT.

Dans le but de réaliser une augmentation du trafic international au moyen de trains à grande vitesse (une augmentation du nombre de voyageurs de 7 à 16 millions en 2010), il faut remplir un certain nombre de conditions.

La première condition est de disposer de l'infrastructure nécessaire. La Belgique suit assez bien le calendrier prévu, mais il y a des doutes à propos du réseau TGV en Allemagne et aux Pays-Bas où des retards risquent de se produire au niveau de la construction du réseau.

Une estimation de la SNCB pour le trafic entre la Belgique et les Pays-Bas en 2010 donne un chiffre de 6,2 millions, ce qui représente quatre fois plus que le chiffre actuel.

La deuxième condition est la possibilité de conclure des contrats et des conventions avec des partenaires dans les pays environnants. Il n'est pas exclu que la SNCB se trouve prochainement confrontée à des partenaires qui ne sont pas les sociétés de chemin de fer et où la SNCB en tant que société de chemin de fer d'un petit pays, situé entre de grands réseaux, sera considérée comme quantité négligeable.

La troisième condition est la rentabilité de pareil trafic. Le trafic Thalys, après 4 ans d'exploitation, est rentable; le trafic Eurostar pas encore, en raison d'un certain nombre de problèmes, mais le break-even sera prochainement atteint.

La dernière condition est de disposer de suffisamment de matériel. Dans le puzzle européen, un certain nombre d'autres acteurs peuvent veiller à ce qu'elle dispose d'un matériel suffisant de sorte que la SNCB deviendra dépendante d'eux pour assurer le trafic.

En ce qui concerne le volet « train » se posent deux problèmes : les conducteurs et le matériel dépassé.

La SNCB est confrontée d'une part à la réduction de la durée du temps de travail et d'autre part au départ de nombreux travailleurs qui optent pour le régime de la pension anticipée. M. Pardon reconnaît que conduire un train est un travail difficile et comprend donc les souhaits des intéressés de pouvoir prendre anticipativement leur pension. Actuellement, il y a un retard dans le recrutement, mais il est quasiment rattrapé; le déficit n'est plus aujourd'hui que d'environ 150 personnes. La SNCB espère prochainement disposer du nombre suffisant de conducteurs de train.

En ce qui concerne le matériel, M. Pardon cite quelques chiffres :

25 % des automotrices électriques datent de l'année 1970 ou sont encore plus anciennes, pour une durée de vie de 30 ans;

35 % des locomotives électriques ont plus de 35 ans, qui est la durée de vie normale;

100 % des locomotives diesel ont plus de 25 ans, mais la SNCB a décidé de ne plus les utiliser, surtout pour tirer les trains voyageurs;

87 % des locomotives diesel de manoeuvres ont plus de 25 ans.

Il faut un investissement considérable en matériel pour éviter des pannes de trains répétées.

En ce qui concerne IP et, étant donné l'évolution très rapide dans ce domaine, la SNCB se doit d'effectuer ici également des investissements considérables pour assurer la régularité du transport ainsi que l'adéquation des stocks dans les ateliers et l'adéquation de l'administration. Sous l'impulsion du service financier, des efforts sont consentis pour confirmer plus rapidement et de manière plus exacte les résultats des diverses activités. L'informatique joue aussi ici un grand rôle.

Exposé de M. V. Bourlard, administrateur-directeur

M. Bourlard est l'administrateur responsable du patrimoine (l'ensemble des gares et terrains de la SNCB), du facility management (une série d'activités comme le restaurant d'entreprise, les travaux divers, le nettoyage) et des services juridiques. M. Bourlard préside également la Task Force « Mobilité dans et autour de Bruxelles ».

La gare est le point de rencontre de la SNCB et de sa clientèle-voyageurs. Actuellement, l'état des gares est à un niveau relativement bas. Bon nombre de gares ont été construites au siècle dernier et elles ont terriblement vieilli. Comme il y a plus de 400 gares et points d'arrêts sur le réseau, il est clair que l'on ne peut pas tout faire en même temps. La SNCB a établi un vaste programme de réhabilitation et de modernisation, voire de construction de nouvelles gares. La SNCB a entamé un travail de rénovation et de réhabilitation pour les petites gares pour lesquelles il ne faut pas faire de modifications architecturales fondamentales; par exemple : les gares de Sint-Katelijne-Waver et de Rixensart. La SNCB a un programme de rénovation et de restauration important pour les gares de Bruxelles-Midi et de Bruxelles-Nord (qui est la gare la plus dégoûtante de tout Bruxelles).

La SNCB travaille également beaucoup à l'entretien courant car la propreté est aussi un facteur de sécurité.

À propos du dossier « mobilité dans et autour de Bruxelles », M. Bourlard se réfère au programme de développement de l'accessibilité à Bruxelles avec la généralisation de la pénétration par quatre voies, à savoir les quatre voies sur la ligne Bruxelles-Louvain (en construction actuellement), les quatre voies sur la ligne Bruxelles-Halle (qui existe déjà), le projet pour les quatre voies sur la ligne Bruxelles-Denderleeuw.

Une nouvelle ligne est prévue entre Louvain, l'aéroport de Bruxelles-National et Malines. En ce qui concerne la liaison entre l'aéroport et Malines, plusieurs solutions sont possibles; une de celle-ci est ce qu'on appelle le « diabolo ». Pour la SNCB, la meilleure solution serait la construction d'une nouvelle ligne entre les deux voies de l'autoroute E19 vers Anvers. Il faut encore négocier avec la Région flamande pour trouver une solution définitive. Si cette liaison est réalisée, il y aura 6 voies sur la ligne Bruxelles-Malines (les 4 actuelles et 2 nouvelles).

Une quatrième voie est également prévue vers Nivelles et Ottignies. Une variante possible est une nouvelle ligne dans la direction Namur et Charleroi. Pourquoi une nouvelle ligne ? L'expérience acquise lors des travaux sur les lignes Bruxelles-Louvain et Bruxelles-Hal a appris à la SNCB que des travaux de pareille importance sur des lignes existantes constituent pendant des années une surcharge quotidienne pour les voyageurs. Une deuxième raison pour opter pour une nouvelle ligne est le souci de récupérer une part de marché.

Exposé de M. M. Bovy, administrateur, représentant du personnel, président général du CVCC (SNCB)

Si la technique flanche, c'est au personnel qu'il incombe de rattraper le retard.

Toutes les études indiquent un prochain infarctus au niveau du trafic si l'on ne prend pas d'urgence des mesures. Il y a la multiplication au niveau du transport de personnes mais aussi du transport de marchandises. En outre, la ministre propose une croissance de 50 % du transport par chemin de fer. Les files continueront, elles, à augmenter d'un facteur 3 et même 4 sur certains trajets.

C'est pourquoi il faut aborder le problème différemment. Dans le passé, la concurrence entre les différents modes de transport était mise en avant alors qu'il aurait dû plutôt être question de complémentarité tant en ce qui concerne le transport de voyageurs que le transport de marchandises. Pareille complémentarité ne peut pas être attendue du seul marché et l'intervention des pouvoirs publics s'avérera dans une certaine mesure nécessaire étant donné l'énorme problématique et afin d'opter pour le transport le plus avantageux au niveau social. Avantageux ne signifie pas que seuls les coûts directs soient pris en considération, mais aussi les coûts indirects tels que la pollution, la viabilité, etc.

Il faut réfléchir au niveau politique et pas seulement à un seul niveau de décision. Le transport et la mobilité sont partagés entre le fédéral et le régional, mais les deux devront coopérer pour bétonner un certain nombre de règles de base de la complémentarité. Il faudra incorporer des stimulants pour atteindre la complémentarité.

Le personnel de la SNCB connaît depuis 1982 une restructuration après l'autre et est passé de 68 000 à 40 000 personnes. Peut-être 68 000 était-ce trop mais ce nombre était la conséquence de quelques décisions politiques des années 70 à la suite desquelles la SNCB a dû prendre sur elle une partie du problème croissant du chômage. En dehors du transport de personnes et du transport de marchandises, d'autres tâches sont aussi imposées à la SNCB, par exemple soutenir la politique industrielle.

La politique peu stable au niveau du personnel a pour conséquence une pyramide d'âge castastrophique à la SNCB. Les discours politiques des derniers mois ont aussi semé le trouble chez le personnel. Chaque tendance politique de notre pays estime savoir comment la politique quotidienne de la SNCB devrait être, comment la SNCB devrait être structurée sur le plan interne, quelle décision il faut prendre, etc.

Même si le quota du nombre de conducteurs est presque atteint aujourd'hui, ils ne sont pas encore tous opérationnels et ceux qui sont en fonction ont encore un très grand nombre de jours de compensation à prendre. D'autres catégories de personnel connaissent toujours des problèmes de recrutement qui sont encore accentués par la raréfication sur le marché du travail, certainement dans certaines régions. C'est ainsi qu'à Anvers, il est particulièrement difficile d'engager du personnel car les conditions de travail offertes par la SNCB ne pèsent pas eu égard à celles offertes dans les ports.

Le dernier problème concerne la sécurité qui ne doit pas être négligée dans chaque dossier de mobilité et pour tous les modes de transport. La sécurité doit être la première priorité dans les investissements futurs, non seulement pour les voyageurs et les marchandises, mais aussi pour le personnel. À cet égard, M. Bovy souligne le problème croissant de l'agressivité. S'agit-il ici d'un problème social général ou du fait que le matériel présente des signes de vieillissement ou des maladies de jeunesse ? L'agressivité est un problème auquel il faut s'attaquer. Peut-être une intervention des pouvoirs publics est-elle ici également nécessaire ?

Exposé de M. J. Damilot, administrateur, représentant du personnel, président de la CGSP (SNCB)

M. Damilot est, depuis 1983, membre du conseil d'administration et a, en cette qualité, déjà eu 6 différents ministres des Communications comme interlocuteurs.

En 20 ans, M. Damilot n'a jamais vu la SNCB susciter autant de débats passionnés et avoir autant d'importance dans les médias. Manifestement, le chemin de fer provoque beaucoup d'émotion parmi la population et les responsables politiques, mais aussi parmi les travailleurs.

Les conclusions du groupe de travail seront connues vers la mi-mars 2001; la SNCB restera à la une de l'actualité pendant quelque temps encore.

Les médias semblent souvent indiquer que les chemins de fer sont un terrain privilégié pour les grèves. Or, en ce qui concerne le front commun syndical (qui représente 85 % de l'ensemble du personnel), hors la grève européenne d'octobre 1998, il n'y a plus eu un seul jour de grève depuis 1996. La force des organisations syndicales au sein de la SNCB peut donc aussi constituer un facteur de paix sociale.

M. Damilot se réjouit sincèrement que, depuis 50 ans, un vrai débat sur la politique de mobilité ait lieu pour la première fois. Il se réjouit encore plus que le gouvernement a désigné le rail comme devant être l'instrument de son action. Enfin, on semble reconnaître les vertus que peut présenter le rail.

La note du gouvernement du 17 octobre 2000 est le fil conducteur de la politique pour les prochaines années. Cette note contient 3 éléments qui devraient se retrouver de façon harmonieuse dans l'équation suivante : avec les moyens donnés, en ce compris les moyens de la Financière TGV et les moyens sur fonds propres (on considère que la somme de 498-499 milliards serait garantie pour les prochaines années), la SNCB doit à la fois atteindre un objectif d'augmentation de trafic de 50 % et, en plus, réaliser un certain nombre de travaux physiques au cours des 10 prochaines années. La liste des travaux, qui figure dans la note politique du 17 octobre 2000, est très précise et relativement longue.

La question est : avec ces moyens, peut-on le faire (réaliser les travaux qui à leur tour permettraient une augmentation du trafic de 50 % à l'horizon 2010) ? Sans doute, les réponses seront différentes. Ce sera le débat des prochaines semaines.

S'il peut y avoir débat sur cette question, il y a par contre des questions qui ne nécessitent pas débat et pour lesquelles les réponses sont évidentes, notamment la question de savoir si la SNCB peut, toute chose étant égale, gagner des parts de marché de façon significative. La réponse est non. La SNCB est présente dans 4 secteurs d'activité : voyageurs-national, voyageurs-international, ABX et un secteur frêt par chemin de fer.

L'évolution de ces quatre secteurs démontre que la SNCB gagne des parts de marché dans les secteurs ABX et Thalys, mais ne gagne rien dans les secteurs voyageurs-national et le secteur frêt. Lorsque la SNCB recourt à la route, en l'occurrence le secteur ABX, elle peut gagner des parts de marchés. Idem, pour le Thalys parce qu'il s'agit d'une infrastructure nouvelle. Par contre, dans les deux autres secteurs d'activité, qui utilisent toujours un réseau datant de la fin du dix-neuvième siècle, la SNCB ne gagne rien. Ce réseau représente en effet un corset qui empêche la SNCB de gagner significativement des parts de marché.

Par conséquent, si la SNCB doit augmenter son trafic et, surtout, gagner des parts de marché par rapport aux autres modes de transport, tout le monde doit accepter l'idée qu'il faut impérativement augmenter les capacités du transport par rail.

Avant d'augmenter les capacités par de nouvelles constructions, il faut toutefois maintenir ce qui existe et ne pas négliger le reste du réseau. Certaines dépenses sont absolument inévitables pour maintenir le réseau en état, pour respecter les engagements internationaux et pour faire le métier de base.

En ce qui concerne l'augmentation du trafic de 50 %, M. Damilot souligne qu'en 1998, la SNCB a fait un nouveau plan IC/IR qui augmentait l'offre de 8 %. Tout le monde a pu voir tous les problèmes que ce plan a suscités. L'opinion publique ne sait pas qu'en réalité, en plus de tous les problèmes que rencontraient les voyageurs, les trains de marchandises étaient laissés en rade à Anvers, faute de matériel et faute de personnel.

Au mois de septembre-octobre 2000, lors de l'action des transporteurs routiers, la SNCB a constaté qu'environ 14 000 personnes supplémentaires ­ ce qui n'est pas beaucoup ­ ont pris le train pour se rendre à Bruxelles. Tout le monde a pu constater qu'aux heures de pointe, tout le monde était debout dans le train. Que passerait-il si demain on devait voyager avec 50 % des voyageurs en plus ?

Indiscutablement, il est impératif de créer des capacités nouvelles pour éviter d'avoir l'air ridicule en annonçant un produit que la SNCB est incapable de mettre dans les rayons. Autrement, on fait une grande campagne médiatique, sans le produit, et on mécontente tout le monde.

En ce qui concerne le personnel, la SNCB est une entreprise publique, trop souvent liée à des problèmes budgétaires de l'État. L'État a souvent imposé à la SNCB des politiques de personnel que l'on peut qualifier de stop and go. Cette politique dans une entreprise où la technique est tellement importante, conduit toujours à terme à de grosses difficultés.

Exposé de M. J.-C. Fontinoy, administrateur

M. Fontinoy est administrateur à la SNCB depuis le 17 décembre 1999. Il a été conseiller de M. Reynders lorsque celui-ci était président de la SNCB, jusqu'en juillet 1991.

La diminution de la part de marché du rail est dommage. L'enjeu est l'amélioration de la mobilité en Belgique.

Le plan IC/IR de 1998 permettait une augmentation de l'offre de transport de 8 %; elle a été rencontrée de 2,5 à 3 %. Il faut donc adapter l'offre de transport.

M. Fontinoy est surpris d'entendre dire qu'il faut des synergies entre la SNCB et les ports belges pour le trafic marchandises : l'année dernière, il manquait en moyenne 30 à 40 locomotives par jour pour tirer le matériel au départ du port d'Anvers. Il y a là un problème manifeste de matériel et de conducteurs.

La SNCB est sortie de ses missions essentielles de service public. La SNCB a développé des sociétés, des messageries internationales au travers de ABX qui, actuellement, représente, tant en investissement qu'en acquisition de matériel, environ 20 milliards pour une société internationale dont le chiffre d'affaires est de 120 milliards dans le monde entier. Actuellement, la SNCB s'occupe de 140 à 150 filiales (144 au 31 décembre 1999).

M. Fontinoy n'est pas convaincu que la politique d'ABX a bien été de ramener la route vers le rail, probablement est-elle même concurrentielle au rail.

Toutes ces acquisitions et participations ­ qui ont été faites sans audit approfondi et approuvées par le conseil d'administration ­ justifient actuellement une clarification des structures et des responsabilités à l'intérieur des organes de gestion de la société.

L'ensemble des activités doit être centré sur la mobilité et sur le territoire national.

Une deuxième observation concerne l'actionnaire qui devra faire un effort considérable pour l'entreprise. Le plan 1996-2005 prévoit 35 000 agents et 213 milliards d'endettement à terme (2005). Actuellement, la SNCB est à 42 000 agents et 147 milliards d'endettement pour la fin 2001. Pour fin 2005, le chiffre de 300 milliards est cité. Certains disent même que ces chiffres sont déjà dépassés. Le problème de la dette est très important.

Quant aux investissements, le gouvernement propose 120 milliards de plus (55 et 65 milliards) pour augmenter la mobilité : 30 % en réseau interne et 20 % pour le RER, 50 % au total.

Ces 120 milliards doivent permettre de rencontrer les décisions gouvernementales des 11 février et 17 octobre 2000. La SNCB est en train d'étudier les chiffres. Deux scénarios sont possibles : le scénario intermédiaire de 80 milliards en plus et le scénario de 145 milliards.

L'équation est simple : pour permettre à la SNCB d'accroître sa mobilité de 50 % et de moderniser son réseau, elle ne peut pas supporter la charge de la dette et doit avoir un compte d'exploitation équilibré. Il est donc indispensable que l'État reprenne tout ou partie de la charge de la dette de la SNCB. Il reste à voir si la SNCB seule peut se permettre un investissement complémentaire sur fonds propres de 80 milliards ou de 145 milliards.

Par contre, M. Fontinoy estime que la SNCB doit restructurer ses organes de gestion et reprendre en main la gestion du réseau intérieur et celle du réseau marchandises, plutôt que d'investir en Thaïlande au Bangladesh ou d'ouvrir de sociétés d'ingénierie fiscale en Malaisie. C'est dans ce domaine que la SNCB a déraillé quelque peu au travers d'ABX et qu'il faut reprendre les choses en main.

En ce qui concerne les syndicats de la SNCB, en tout cas les organisations reconnues qui siègent au conseil d'administration et dans l'organe de gestion, ils font preuve de responsabilité et de beaucoup de constructivité. M. Fontinoy espère que la SNCB peut compter sur eux lors des restructurations. En effet, si l'État reprend une partie de la dette, il demandera un plan de gestion à la SNCB. Le défi peut être relevé avec les organisations syndicales, parce que c'est un problème de mobilité. De mobilité interne et d'augmentation de la mobilité à l'intérieur de l'État et surtout de résolution de l'équation de la route vers le rail.

2.5.2. Échange de vues

Une première remarque porte sur quelques articles des médias (janvier 2001) qui ont publié la conclusion de la radiographie que le conseil d'administration de la SNCB lui-même avait demandée : « Le conseil d'administration de la SNCB ne fonctionne pas bien. La RTBF a pu avoir accès à cette radiographie. L'audit se pose des questions à propos du fait que les directeurs de la SNCB siègent au conseil d'administration, de sorte qu'ils sont à la fois juge et partie. La couleur politique des membres du conseil d'administration laisse aussi présumer qu'ils ne servent pas en premier lieu les intérêts de la SNCB. »

S'il n'avait pas entendu la dernière intervention de M. Fontinoy, un membre aurait pu croire qu'il n'y a pas eu de débat à l'intérieur du conseil d'administration de la SNCB. Pourtant, ce débat est positif, puisque les représentants du contribuable, et donc de l'actionnaire, ont besoin d'entendre des opinions différentes afin de pouvoir se faire une idée juste et faire des propositions politiques au gouvernement. L'intervenant a lu dans la presse (L'Écho du 25 janvier 2001) que le conseil d'administration travaille sur la base d'un document de 200 pages qui « est le meilleur travail ... par sa clarté et parce qu'il combine pour la première fois la description des moyens ferroviaires et celle des objectifs d'une politique de mobilité ».

L'intervenant pose ensuite trois questions, dont deux relatives au plan d'investissement.

La première question concerne le principe de la continuité des plans d'investissement. Le plan décennal 2001-2010 se prépare, alors qu'existe toujours le plan 1996-2005. Ce chevauchement implique qu'il faut tenir compte de ce qui a été prévu dans le plan 1996-2005 pour la période qui suit. Un exemple : le programme d'investissements 1996-2005 prévoyait des voies supplémentaires vers le sud du pays, essentiellement vers Nivelles et Ottignies. La décision d'investissement devait se concrétiser par des décisions urbanistiques à la fin de l'année 2000, mais ne l'a pas été. La raison en serait que la SNCB étudiait une solution alternative, notamment une voie rapide Bruxelles-Charleroi par Namur. Le nouveau projet a reporté d'un certain nombre d'années l'investissement prévu, ce qui est préoccupant pour la mobilité entre Bruxelles et le sud du pays.

Une deuxième question sur le plan décennal concerne les moyens prévus. Le projet actuel présente un solde net à financer de l'ordre de 145 milliards, ce qui donne 14,5 milliards par an. D'un côté, le conseil d'administration de la SNCB espère que le gouvernement fédéral pourra apporter ces moyens. De l'autre, la SNCB a acquis des participations à l'étranger pour constituer, par exemple, le groupe ABX. Cette acquisition s'est faite sur les fonds propres de la SNCB. En plus, la SNCB a fait un investissement immobilier à Bruxelles pour environ 4 milliards, aussi sur fonds propres. Si la SNCB a des ressources pour des activités non-ferroviaires et si elle demande 14,5 milliards par an au gouvernement pour ces activités ferroviaires, n'y a-t-il pas un effet pervers de la loi qui octroie l'autonomie de gestion à la SNCB ?

La troisième question concerne les gares. Comme utilisateur régulier de la gare de Bruxelles-central et d'Uccle-Calevoet, l'intervenant a pu constater que les wagons vers Uccle sont des wagons très anciens, tandis que les wagons sur les autres lignes sont plus modernes et plus confortables. Quel est le critère de répartition du matériel ferroviaire ? L'intervenant a l'impression qu'une partie du pays est plus favorisée que l'autre.

Enfin, l'intervenant souligne l'importance de la rénovation des gares. Les représentants de la SNCB ont déclaré que presque toutes les gares sont du siècle dernier. Or, aux États-Unis, les gares datent également du siècle dernier, mais sont très belles et très accueillantes vis-à-vis de la clientèle.

M. Damar veut d'abord donner son point de vue quant aux articles de presse. Premièrement, c'est abusif d'extraire 3 phrases d'un rapport de 45 pages sur la corporate governance. Deuxièmement, ce n'est pas le gouvernement qui a imposé à la SNCB un audit sur le fonctionnement du conseil d'administration, mais bien la SNCB elle-même qui a pris la décision. Combien de conseils d'administration en Belgique ont eu le courage d'auditer leur fonctionnement ? La SNCB a eu le courage de faire cette démarche et maintenant, on lui reproche cette dynamique. Enfin, M. Damar déclare être prêt à discuter l'audit en profondeur avec les membres du groupe de travail.

En ce qui concerne le plan décennal d'investissement, M. Damar explique que la SNCB finalisera le dossier le 26 janvier 2001. Le ministre compétent aura la primeur du document final. Une fois que ce document aura été ajusté, suite à la délibération du 26 janvier 2001 ­ et si à cette date, les décisions définitives sont prises ­, M. Damar veut bien le transmettre aux membres du groupe de travail.

M. Damar souligne que la SNCB recherche évidemment la continuité des plans d'investissement. L'extension de la capacité des lignes 124 et 161 n'était pas reprise dans le plan d'investissement 1996-2005, mais est une initiative nouvelle qui résulte de la décision de la Conférence interministérielle des communications et de l'infrastructure de mars 1999. Au cours de l'année 2000, la SNCB a réfléchi à certains scénarios alternatifs, dont le scénario de la ligne nouvelle qui fait partie de la discussion du plan décennal 2001-2010.

La SNCB a mené une analyse détaillée et est arrivé à la conclusion qu'un scénario de ligne nouvelle ne pouvait pas être mis en oeuvre sur la ligne 124, mais qu'il fallait conserver l'option de départ pour les voies entre Nivelles et Linkebeek. Elle pourra se réaliser en fonction de l'enveloppe prévue par le gouvernement.

La SNCB a également développé un scénario de ligne nouvelle pour répondre à la nécessité d'extension de capacité en Wallonie et aux engagements pris par le gouvernement belge avec le gouvernement luxembourgeois.

Pour d'autres dossiers, comme celui de la finalisation de l'Athus-Meuse, la SNCB a manifestement un problème de crédit pour 2001. Le budget d'investissement 2001 est déjà fort étroit, ce qui est d'ailleurs un signe par rapport à tout le débat qui vient d'avoir lieu.

En ce qui concerne le solde net à financer, M. Damar explique qu'une cause de l'endettement historique de la SNCB, est qu'elle s'est endettée pour réaliser des investissements qui n'étaient pas de sa responsabilité, essentiellement des investissements en infrastructure. Cela se reflète dans le document sur le plan d'investissement. Pour éviter un endettement supplémentaire, la SNCB a réservé l'investissement sur fonds propres qui est limité et qui va prioritairement servir aux activités commerciales, l'infrastructure étant une mission essentielle de l'État.

Concernant le débat ABX, que l'on ne peut vraiment pas discuter en quelques minutes, M. Damar se réfère à la déclaration du premier ministre qui a dit qu'il se réjouissait que pour la première fois en 2000, le nombre de sociétés étrangères rachetées est supérieur aux nombres de sociétés belges rachetées par des sociétés étrangères. Cette déclaration est une confirmation de la politique que la SNCB mène dans le contexte ABX, c'est-à-dire assurer une dimension internationale à la SNCB.

En considérant le marché du transport dans son ensemble, la complémentarité entre le rail et la route est logique. Pour la SNCB, le fait de pouvoir, sur ses fonds propres, mener une politique d'extension (au niveau de ABX) et se consolider comme opérateur de transport en général, est un outil fantastique sur son positionnement dans le marché du transport européen où elle est confrontée à des géants comme la SNCF ou la Deutsche Bahn. La valeur ajoutée énorme que la SNCB a créée avec ABX, servira incontestablement, tôt ou tard, l'actionnaire principal qui est l'État. La SNCB est une société dans un petit pays. Elle mène une politique d'expansion pour atteindre un niveau qu'elle ne peut jamais atteindre en frêt ferroviaire avec le rail. Ces éléments de dynamique et de complémentarité jouent de manière importante.

Un autre membre se demande si le déploiement d'activités sur un marché donné, financées par des fonds publics, est bien justifié. À cet égard, il souligne que la Commission européenne a déjà émis des objections à l'encontre de pareils financements à l'instar, par exemple, de ceux qui ont eu lieu à la Deutsche Post.

M. Damar répond que les investissements effectués par la SNCB dans ABX ne sont pas financés par des fonds publics mais bien par des fonds propres. D'ailleurs, le conseil d'administration de la SNCB et le collège des commissaires, y compris ceux du gouvernement ont, dans le cadre de l'approbation des comptes annuels de 1999, déjà fourni la preuve que les fonds publics ont été destinés à des activités de service public. Par conséquent, l'affirmation selon laquelle les investissements dans ABX sont financés par des fonds publics ne correspond pas à la réalité.

En ce qui concerne les gares, M. Bourlard explique que la SNCB a un vaste programme de nettoyage et de rénovation des gares de Bruxelles-Nord, Central et Midi. Le travail est long, en particulier parce qu'il doit se faire dans des conditions difficiles sur le plan technique. En effet, la SNCB doit assurer la circulation des trains tous les jours et ne pas avoir d'interruptions de voies, ce qui a pour effet que certains travaux sont retardés. Pour des raisons de sécurité, certains travaux ne peuvent pas être exécutés sans coupure de voies. Pour des zones fort fréquentées, comme la jonction Nord-Midi, on comprend bien les difficultés à mener ces travaux de rénovation.

M. Pardon ajoute que la répartition du matériel se fait sur plusieurs critères : la densité de la ligne, le nombre de voyageurs et les critères techniques de la ligne. La répartition se fait d'une façon très équilibrée parce qu'elle est suivie de très près par les administrateurs ordinaires de toutes les régions présentes au conseil d'administration.

Évidemment, sur un total de 1640 voitures, 457 voitures sont des voitures M2 qui datent de l'année 1959. Il est un fait qu'il faut les mettre quelque part.

Indépendamment de la discussion relative à la gestion de la SNCB et de ses structures, un membre du groupe de travail pose une question à propos des moyens nécessaires pour résoudre le problème de la mobilité.

Il se déclare partisan de la liaison du contrat de gestion à un programme décennal d'investissements qui fixerait simultanément les responsabilités des pouvoirs publics et de la SNCB.

En ce qui concerne la solution du problème de la mobilité, 499 milliards ne suffisent pas; la SNCB propose 644 milliards (c'est-à-dire 145 milliards de plus). La question se pose dès lors : que peut réaliser la SNCB avec 644 milliards ? Exécuter la liste des souhaits du gouvernement ? La réalisation de cette liste est-elle suffisante pour répondre aux problèmes de mobilité étant donné les nécessités et le nombre très important de problèmes sérieux ?

Au Parlement flamand, on a souligné, à juste titre, que des investissements dans des réseaux suburbains sont d'une importance cruciale. Il y a un certain consensus à propos de la priorité du RER à Bruxelles. Un montant de 65 milliards est prévu pour le réaliser. La SNCB y ajoute d'autres options telles que le terminal TGV à Schaerbeek et le tunnel Schuman-Josaphat, qui nécessiteront aussi beaucoup de moyens financiers. La SNCB se préoccupe du RER à Bruxelles alors qu'il y a aussi d'autres réseaux suburbains dont on parle peu. Il y a aussi une liste précise de souhaits pour des réseaux suburbains à Anvers, Liège, Gand, ... qui émanent du Groupement des usagers train-tram-bus.

Il faudra des investissements pour attirer plus de personnes vers les transports en commun et les inciter à abandonner leur voiture.

Il en va de même pour le transport de marchandises. À cet égard, la liste des souhaits est relativement limitée. Les milieux économiques ainsi que les milieux écologiques ont déjà déclaré que des investissements sont nécessaires et que ce qui est proposé est trop limité pour sauvegarder notre économie et l'environnement.

L'intervenant cite comme exemple le port d'Anvers. La SNCB a admis que le port est son principal client avec une part de plus de 50 % du transport de marchandises. Toutefois, un certain nombre d'investissements à court terme ne sont pas prévus, par exemple un deuxième tunnel ferroviaire sous l'Escaut.

En ce qui concerne le désenclavement ferroviaire du port d'Anvers, la question cruciale qui ne peut pas laisser la SNCB indifférente est celle de savoir s'il y aura suffisamment de moyens pour réaliser ce désenclavement de manière humaine et en harmonie avec l'environnement. En d'autres termes, la question est de savoir quel est le supplément de coût pour la viabilité ?

C'est ainsi que le gouvernement flamand a décidé qu'il faudrait investir 65 milliards de plus pour l'encastrement des voies dans des tranchées et des tunnels. Pareils problèmes se posent probablement aussi à d'autres endroits, à savoir qu'il y aura un supplément des coûts engendrés par des considérations environnementales et de viabilité ainsi que de portée sociale des investissements. Ceci apparemment n'est actuellement pas prévu.

La somme de 644 milliards sera peut-être suffisante pour réaliser la petite liste du gouvernement, mais il faudra probablement beaucoup plus pour trouver une solution fondamentale aux problèmes de la mobilité. Comment trouver les fonds nécessaires ? D'une part, par une coopération secteur privé-secteur public mais aussi, d'autre part, par une coopération avec les régions. C'est ainsi qu'actuellement, on est en train de mettre en oeuvre dans la région anversoise toute une structure qui représente un investissement de plus de 50 milliards dans tous les domaines sauf dans les chemins de fer. Les chemins de fer doivent être beaucoup plus associés à ce qui se fait sans quoi les conséquences risquent d'être dramatiques.

M. Damar précise tout d'abord qu'en ce qui concerne les moyens financiers, les pouvoirs publics apportent 376 milliards et que le reste est puisé dans la Financière TGV et les fonds propres.

La SNCB a évidemment tenu compte de la liste établie par le gouvernement le 17 octobre 2000.

Le montant de 644 milliards de francs est en rapport avec les projets que la SNCB propose, tels que l'extension de l'accessibilité des ports, notamment du port d'Anvers. La SNCB a tenu compte à cet égard d'une solution coûteuse, à savoir le tunnel du Liefkenshoek et la solution coûteuse de la ligne 11 parce que la SNCB considère que ces investissements sont nécessaires dans le cadre de l'exécution d'accords internationaux et dans le cadre de l'accessibilité d'Anvers.

Il y a peut-être une confusion entre le plan de la ministre et la solution du conseil d'administration de la SNCB.

En ce qui concerne la réalisation du RER, la proposition de la SNCB permettra une extension de capacité : la réalisation du projet TGV, la réalisation de l'infrastrcutrure aux alentours de l'aéroport de Bruxelles-National, l'acquisition de nouveaux matériels pour répondre aux problèmes esquissés par M. Pardon, le problème de l'accessibilité des ports et la modernisation et l'extension des grands axes ainsi que le problème des marchandises et des voyages en régime intérieur.

La SNCB a des propositions déjà bien étayées, projet par projet, sur la rentabilité sociale et économique de chaque projet, qui contribueront tous à améliorer la mobilité des voyageurs et des marchandises.

Un membre se réjouit du débat de fond sur la politique du transport.

L'intervenant estime que, pendant des années, les gouvernements successifs n'ont pas apporté les moyens budgétaires nécessaires à la SNCB pour qu'elle soit en position de concurrence par rapport au réseau routier.

Pour atteindre l'objectif fixé par le gouvernement actuel, les besoins en infrastructure et en matériel sont extrêmement importants.

L'intervenant pose une question sur l'utilisation des fonds par la SNCB. Bien qu'ayant des moyens limités, la SNCB n'aurait pas toujours utilisé au mieux les moyens mis à sa disposition. Qu'en est-il ?

En ce qui concerne les investissements, il faut une continuité. Il faut finaliser ce que l'on a entamé. L'intervenant insiste sur l'échéance fixée pour l'Athus-Meuse, non seulement par respect des engagements pris, mais aussi en raison de son utilité. On a tellement répété qu'il fallait que cette ligne soit opérationnelle le plus rapidement possible pour dégager la ligne 162. Qu'en est-il ? En plus, l'intervenant s'inquiète puisque certains prétendent que l'Athus-Meuse ne sera pas tout à fait l'Athus-Meuse que l'on avait prévue et qu'une réouverture de la ligne Dinant-Givet serait possible. La SNCB peut elle rassurer l'intervenant sur ce point ?

Une autre question porte sur la modernisation de la ligne 162 et les différentes formules proposées. L'intervenant n'a pas d'objections contre des projets alternatifs, mais il préfère toutefois une continuité dans les décisions.

Il se demande ce qu'il adviendra de la ligne vers Luxembourg et Strassbourg. C'est une ligne à vocation européenne. La ministre compétente n'a pas répondu à la question de savoir si au moins elle a déjà pris contact au niveau européen pour obtenir un cofinancement européen avec une participation grand ducale.

Quel est l'état d'avancement du programme de renouvellement ?

Enfin, l'intervenant estime que les membres du conseil d'administration ont peu parlé de la clientèle de la SNCB. Il y a le confort dans le train et le respect des horaires, mais aussi les conditions financières. On a tous entendu parler des changements en matière de pass (multi-pass ou autre). Pour l'utilisation de ce type de titre de transport sur longue distance, il y a l'obligation de monter dans le train à 9 heures. Pour des lignes comme Arlon vers Bruxelles, cela va à contre-courant de l'activité.

Selon M. Damar, la réponse sur l'utilisation au mieux des fonds publics, est évidente et a été prouvée. Il n'y a pas de craintes à avoir sur la manière dont les fonds publics sont utilisés.

Certaines démarches sont menées à l'intérieur de la société.

Un plan d'investissement est établi à partir des besoins des différents districts. Il est effectivement important que les gens sur le terrain puissent exprimer leur besoins, en rapport avec la dynamique de sécurité sur le réseau.

Pour les investissements entamés dans le cadre décennal d'investissement 2001-2010, la SNCB veut examiner, projet par projet, la contribution de chacun d'eux à une amélioration de la mobilité.

En plus, il y a les contrôles sur les coûts, lorsque les projets sont réalisés. Les entrepreneurs savent que la SNCB est une société difficile parce qu'elle serre au maximum tous les surcoûts introduits. Pour la construction du TGV, la SNCB a eu des litiges importants avec certaines entreprises parce qu'elle n'est pas d'accord sur le niveau des surcoûts demandés.

À ce niveau, toutes les logiques de gestion sont mises sur la table, tant pour le TGV que pour le trafic intérieur.

M. Damar signale que l'audit, demandé par le ministre compétent, sur la Financière TGV a bien mis en évidence que le contrôle de la SNCB sur les coûts est un contrôle optimal.

Le débat sur l'Athus-Meuse aura lieu le 26 janvier 2001 dans le cadre du budget d'investissement 2001. Le comité de direction estime que, dans la proposition faite, les sommes sont trop serrées et elle ne souhaite pas de dérapement pour des investissements en infrastructure sur fonds propres qui auraient entraîné un accroissement supplémentaire de la dette. Un certain nombre d'investissements sont restés en suspens. Il n'était pas possible de refaire un arbitrage dans le budget d'investissement pour la réalisation de l'Athus-Meuse, afin de permettre le respect de l'échéance. Le comité de direction a fait une proposition pour la réunion du 26 janvier 2001. M. Damar attend la décision du conseil d'administration. Si la SNCB peut faire cet arbitrage, elle le fera parce qu'une majorité du conseil considère que cet investissement est important et que sa mise en oeuvre ne doit pas être handicapée par la réalisation d'autres investissements.

Le comité de direction s'est déjà prononcé clairement contre la réouverture de la ligne voyageurs Dinant-Givet, considérant qu'il ne pouvait mettre en péril le succès de l'Athus-Meuse.

M. Damar précise formellement que le conseil d'administration fera un rapport au ministre sur la réouverture possible de 6 lignes (Neerpelt-Weert, Virton-Athus-Arlon, Hasselt-Maasmechelen, Libramont-Bastogne, Puurs-Dendermonde-Aalst et Ottignies-Nivelles). Ce rapport fera dans les semaines qui viennent l'objet de négociations dans le cadre du troisième contrat de gestion.

M. Bourlard ajoute que dans le plan décennal d'investissement que la SNCB va présenter, se trouvent les investissements nécessaires pour les lignes nouvelles, tant vers Malines que vers Namur-Charleroi. Vers Namur, une nouvelle ligne, collée à l'autoroute E411, est prévue, qui a, à la fois, une vocation nationale et interrégionale puisqu'elle desservirait une nouvelle gare. La SNCB a la volonté de reconquérir des parts de marché (il y a 60 000 véhicules qui passent quotidiennement) et la volonté de respecter l'environnement.

M. Martens explique que la raison pour laquelle la SNCB a accepté l'idée d'une ligne nouvelle de Bruxelles à Ottignies, est qu'une nouvelle ligne permet de faire des travaux sans déranger trop les voyageurs qui ont déjà souffert à cause d'autres travaux de modernisation. En plus, une nouvelle ligne permettrait de mettre en service facilement un service RER complet qui pourrait desservir Ottignies, Louvain-la-Neuve et une nouvelle gare Brabant-wallon. La nouvelle ligne permet de plus de maintenir une fonction de gare IC/IR à Ottignies tout en maintenant des trains directs venant de Namur dans une première phase.

Sur la réouverture de la ligne Dinant-Givet, la SNCB donnera un avis négatif, aussi bien pour les marchandises (pour cause de stratégie) que pour les passagers, parce qu'une fois qu'une ligne est ouverte, il y a libre accès, surtout pour les concurrents. La SNCB a obtenu un accord au niveau des gouvernements belge, français et luxembourgeois pour construire la courbe Athus-Mont-Saint-Martin et ouvrir un accès vers la France, justement pour pouvoir mettre sur cet Athus-Meuse des trains en accord avec les opérateurs concernés. Un memorandum of understanding a été signé par les 3 ministres compétents.

En ce qui concerne les tarifs, l'intervenant précise que leur modification est toujours source de critiques et de problèmes. La plupart des critiques ont été rencontrées dans l'intervalle et l'accord est pratiquement parachevé à concurrence de 90 %. Le prix de la carte Campus est limité à un prix légèrement supérieur à celui du Go-Pass, mais cette carte Campus n'a pas les mêmes limites que le Go-Pass (par exemple les heures). Les cartes pour les personnes âgées de plus de 65 ans ont déjà provoqué pas mal de problèmes à la SNCB sur les lignes vers la côte, avec parfois pour conséquence des situations très dramatiques. Des solutions sont possibles, mais elles coûteraient des dizaines de millions à la SNCB.

Un autre membre du groupe de travail voudrait poser à peu près la même question que l'intervenant précédent.

En ce qui concerne le fonctionnement du conseil d'administration, il estime que les responsables de la SNCB qui sont présents témoignent d'une grande connaissance des dossiers, de très bonnes qualités d'administrateur et d'un engagement à l'égard de la société. Si l'actionnaire n'apporte plus de capitaux, il paraît impossible qu'ils puissent mener leur mission à bonne fin.

Le développement d'activités commerciales supplémentaires témoigne d'une créativité certaine dans une période difficile pour trouver des moyens financiers pour la société.

Une question est restée sans réponse, à savoir celle de la représentation des régions au conseil d'administration de la SNCB. Quelle est l'opinion des membres présents sur l'association des régions, d'une manière ou d'une autre, au fonctionnement de la SNCB ?

M. Damar déclare que le conseil d'administration et le gouvernement ont chacun leurs responsabilités. C'est ainsi que le fonctionnement du conseil d'administration relève de sa propre compétence mais sa composition et ses relations avec le comité de direction est un problème politique qui relève de la compétence du gouvernement.

Un sénateur souhaite connaître le bilan des plans précédents pour voir les possibilités et les résultats en termes d'investissements.

L'intervenant souhaite également une clarification de certaines opérations, comme ABX, qui sont un peu en contradiction avec la mission de la SNCB. Dans ce cadre, le problème des moyens manquants, face au développement important du secteur ABX, se pose en fonction des objectifs globaux de mobilité.

La situation de l'usager n'a pas été abordée. L'usager veut utiliser les transports en commun. Il faut donc une intégration de l'ensemble de l'offre de transport en commun, comme un abonnement global. En vue de cette intégration intermodale entre transports en commun, quelle politique la SNCB vat-elle mener de manière à ce qu'effectivement une transfluidité entre transports en commun s'installe ?

Un autre aspect est l'accessibilité des gares par voiture et l'intermodalité d'autres moyens de transport, comme le vélo.

L'intervenant estime que d'autres anciens projets, hors l'Athus-Meuse, sont dans les queues des investissements, notamment le renforcement de la ligne 130 d'Erquelinnes, la traversée de Namur, l'aménagement de Charleroi. Il souhaite une clarification à ce sujet.

Dans la logique du RER, la SNCB investit dans des lignes dont celle de Nivelles-Ottignies. Un aspect important ­ qui est défendu unanimement au Parlement wallon ­ est de réfléchir non seulement à l'axe aller-retour vers Bruxelles, mais aussi à une rocade sud de manière à ne pas faire entrer dans Bruxelles du trafic qui doit rester en dehors de Bruxelles. Qu'en pense la SNCB ?

L'intervenant se demande comment la SNCB voit les raccords entre les nouvelles lignes parallèles à l'autoroute Bruxelles-Ottignies-Namur et les services existants. Ne risque-t-on pas d'avoir un réseau à deux vitesses et, donc, de vider un peu le réseau existant ?

En ce qui concerne le personnel, il est un fait que le recrutement de conducteurs pose problème, comme il y a aussi des problèmes pour recruter des transporteurs routiers. Comme il s'agit d'un problème de mobilité, il faut investir. Ne faut-il pas résoudre un problème de désintérêt dû à ce que les possibilités de carrière sont actuellement moins intéressantes qu'avant ? N'y-a-t-il pas un problème de politique à régler ?

Le transport de marchandises doit répondre assez facilement à la demande. Les entrepreneurs se plaignent pas mal des difficultés dans le fonctionnement du transport de marchandises. Il faut faciliter l'intermodalité du transport des marchandises et donc prévoir des équipements qui favorisent un transfert assez aisé entre les différents modes de transport, comme par exemple les containers.

L'intervenant signale qu'il faut voir la complémentarité au lieu de la concurrence entre les modes. Il cite l'exemple des lignes dites « mouillées », c'est-à-dire des lignes de chemin de fer qui sont parallèles à des voies fluviales. Pour ces lignes il existe des tarifs différents. Il ne faut pas uniquement revaloriser le chemin de fer, mais aussi la voie d'eau et donc, installer la complémentarité et pas la concurrence.

Enfin, l'intervenant demande des explications sur la politique d'indemnisation des usagers en cas de retard des services.

En ce qui concerne les plans précédents, M. Damar cite deux exemples illustratifs. Le premier exemple est l'extension de capacité. Pour la période 1996-2001, la SNCB a investi 14 milliards en extension de capacité. Pour la période 2001-2010, 150 milliards sont prévus parce que la SNCB estime que les extensions de capacité sont cruciales pour répondre aux objectifs. Le deuxième exemple est l'accueil dans les gares, les parkings et l'interconnexion entre les divers modes de transports. Au cours des 5 dernières années, 7 milliards ont été investis. Dans son nouveau plan et en rapport avec des études approfondies, la SNCB estime que 23,7 milliards sont indispensables.

En plus, M. Damar explique que les travaux à Namur et à Charleroi-sud ne sont pas dans les queues des investissements parce que ces travaux ne sont pas en fin de parcours. Il y a encore beaucoup à faire pour améliorer les lieux de circulation à Namur, pour moderniser la 130A et pour la révision des ponts entre Charleroi et Erquelinnes. En tout état de cause, il y a une continuité dans les investissements parce qu'ils sont importants et il faut les prolonger. Il faut donc parler de poursuite de programme entamé et non de queue d'investissement.

La ligne Ottignies-Nivelles, comme six autres lignes pour lesquelles on a demandé de faire une étude approfondie sur une réouverture éventuelle, sera discuté d'abord au sein du conseil d'administration, puis, dans le cadre des négociations, avec la ministre compétente et le gouvernement dans le contexte du troisième contrat de gestion.

Pour l'indemnisation des voyageurs, tous les éléments sont sur la table pour entamer une négociation dans le même contexte du troisième contrat de gestion : une étude très approfondie avec rapport circonstancié a été soumise à la ministre, accompagnée d'un avis des deux médiateurs et du comité consultatif des usagers.

Ce qui a manqué dans le dossier du RER est une concertation permanente. On a eu des discussions à tous les niveaux, mais pas une concertation structurelle entre les quatre sociétés de transport. La SNCB a été le premier conseil d'administration à lancer le mouvement. Actuellement, il y a un accord dans les quatre conseils d'administration. La SNCB ne demande pas mieux que ce groupement d'intérêts économiques se constitue le plus rapidement possible comme étant la première étape d'une concertation structurée entre les différentes sociétés de transport.

M. Bovy répond aux questions relatives au personnel. En ce qui concerne la comparaison avec les chauffeurs de poids lourds, il ne voit qu'un point commun, à savoir le fait qu'il y a un déficit pour chacune des deux catégories. Les mesures pour résorber le manque de chauffeurs de poids lourds sont toutefois de toute autre nature que celles pour les conducteurs de trains. Jusqu'il y a peu, les conducteurs de train étaient recrutés parmi des candidats de formation A2. Aujourd'hui, c'est une catégorie fort demandée dans tous les secteurs économiques. Pour le recrutement, d'autres formations tel qu'un diplôme d'humanités entrent actuellement en ligne de compte. Pour compenser l'absence de connaissances techniques de ces candidats, une formation préalable complémentaire est prévue. M. Bovy souhaite que l'accès à la profession soit également possible aux candidats ayant une formation A3.

Mais il reste le problème que la conduite d'un train requiert des qualifications particulières et que la formation à cette fonction est particulièrement lourde. Actuellement, cette formation prend environ un an (auparavant 18 mois) et demande évidemment des efforts particuliers de la part des candidats.

Le problème n'est pas seulement un problème de rémunération mais aussi de conditions de travail en général, comme le lieu de l'affectation. On recrute actuellement surtout du personnel pour Bruxelles et Anvers, ce qui décourage certains candidats parce qu'ils doivent souvent déjà être sur place dès 2 heures du matin.

Le syndicat se pose quantité de questions à propos de l'indemnité pour le retard, et se demande si c'est bien la bonne manière de trouver des solutions. Il faut à tout prix éviter que la sécurité ne prime plus sur la ponctualité. La sécurité doit toujours primer sur tout.

M. Damilot ajoute à la réponse de M. Bovy qu'entre 1982 et 1992, la SNCB n'a pas pu engager un seul homme au nom de l'austérité qui lui était imposée. À partir de 1996, elle a enfin pu recruter, mais comme la conjoncture était bonne, les jeunes sur le marché d'emploi choisissaient d'autres voies que la SNCB, ce qui est la raison de ses actuelles difficultés.

M. Bourlard revient sur le problème du raccord entre les nouvelles lignes et les lignes existantes. Pour la ligne qui longe l'autoroute vers Namur-Luxembourg et la ligne qui longe l'autoroute dorsale Wallonne vers Charleroi, trois raccords sont prévus, le premier à Sart-Bernard (le raccord avec la ligne 162), le deuxième à Louvain-la-Neuve et le troisième au croisement de la ligne 42, la ligne 140 et la nouvelle ligne (pour la clientèle de Charleroi). Cela permet des connexions et l'utilisation des anciennes infrastructures de gares.

En ce qui concerne l'intermodalité des transports et le problème du parking, l'intervenant souligne que quand une gare est rénovée en profondeur, il y a toujours des négociations avec les autorités communales et les responsables du transport urbain pour définir l'accessibilité à la gare et l'intermodalité qui doit exister entre les différentes modes de transport sur le site.

M. Martens revient sur la question du transport de sacs postaux. Ce transport est la suite d'un accord commercial entre la SNCB et La Poste et que la SNCB veut absolument maintenir.

Le trafic marchandises est une activité commerciale pure. La SNCB est prête à tout faire pour développer le transport combiné. D'ailleurs, elle a déjà réalisé des investissements importants dans le transport combiné, comme une participation importante dans des sociétés de transport combiné. Or, le transport combiné est un marché difficile à rentabiliser à cause des opérations à effectuer pour mettre les caisses sur le train. En plus, c'est un trafic international qui exige une bonne qualité difficile à réaliser. Le transport combiné est un marché extrêmement compétitif et la SNCB veut faire un effort sérieux, mais, selon l'intervenant, une solution pour stimuler le transport combiné doit être trouvée au niveau européen.

M. Fontinoy déclare qu'il ne peut marquer son accord sur la politique que la SNCB a menée dans le cadre d'ABX. Elle a été ici beaucoup trop loin.

En ce qui concerne les structures de la société, l'intervenant souligne que la SNCB compte actuellement 150 filiales. Les directeurs ont divers mandats dans ces filiales. Soit on limite le nombre de mandats dans les filiales, soit on demande à la direction journalière de la société de s'occuper plus des véritables problèmes en matière de mobilité.

M. Damilot déclare qu'il se trouve entre les deux thèses défendues dans le débat sur ABX. Il comprend la thèse de ceux qui prétendent que la SNCB a peut-être dépensé de l'argent inutilement, où à la légère, dans l'opération ABX, mais il comprend aussi la thèse des autres que prétendent qu'ABX peut être une stratégie pour l'avenir.

Toutefois, personne ne peut contester l'existence des directives européennes sur la libéralisation du transport de marchandises et les échéances qui sont fixées. Si les directives européennes s'appliquent de la même façon dans les 15 pays de l'Union européenne, il est clair qu'elles n'auront pas les mêmes effets dans ces 15 pays. En effet, la libéralisation en Finlande, en Grèce, au Portugal ou en Suède n'aura pas les mêmes effets que la libéralisation en Belgique, qui est un pays au coeur de l'Europe et situé entre deux pays voisins extrêmement importants. Les opérations ABX d'acquisition à l'étranger ont peut-être pu créer un rapport de force.

Un membre du groupe de travail pose une question à propos de la scission de la SNCB en 3 business-units et se réfère à la proposition du gouvernement qui est entièrement en concordance avec la réglementation européenne et offre l'opportunité de mettre fin définitivement aux agissements délictueux en matière de transferts financiers irréguliers du transport intérieur de voyageurs vers le transport de marchandises. Le président aimerait connaître l'opinion des membres du conseil d'administration sur cette proposition de scinder la SNCB en 3 business-units, avec un comité de direction à composition paritaire pour chaque unit, mais un seul conseil d'administration. Dans ce cas, le président demande également si le conseil d'administration de la SNCB propose une quelconque initiative pour stimuler le transport de marchandises qui est à la traîne. L'apport de capitaux privés ne constituerait-il pas un moyen adéquat pour donner plus de dynamique ou bien la SNCB envisagerait-elle plutôt de transférer le transport de marchandises pour financer, grâce au produit de ce transfert, une partie du transport de personnes ? Il va évidemment de soi que la SNCB reste totalement responsable de la gestion de l'infrastructure.

La deuxième question porte sur la composition des organes de gestion de la SNCB. Jusqu'à ce jour, la filialisation effrénée de la SNCB suscite pas mal de doutes et de questions. Bon nombre de membres du conseil d'administration ont, dans ces filiales, des mandats, rémunérés ou non. Cela ne donne-t-il pas lieu à une certaine forme de confusion d'intérêts ? La complexité des procédures de décision ne mine-t-elle pas les réformes nécessaires ?

Le gouvernement consacre évidemment beaucoup d'attention à ce point. Quelle est l'opinion des administrateurs à propos des intentions gouvernementales de scinder en principe la fonction d'administrateur et de directeur et d'aboutir de la sorte à une situation plus saine où les instances de contrôle ne continueront plus à se contrôler elles-mêmes. Les administrateurs n'estiment-ils pas que la qualité, la rapidité et l'objectivité de la décision sera bien servie par la décision de ne plus faire siéger de membres de la direction au conseil d'administration ?

À cet égard, l'intervenant rappelle la proposition d'opimaliser la composition du conseil d'administration en recrutant, par le biais de bureaux de recrutement, au moins deux administrateurs indépendants qui, en outre, ne feraient pas partie de comité de direction ou de la direction d'entreprises liées. En outre, il est également proposé d'instaurer des exigences de qualité auxquelles chaque membre individuel du conseil d'administration devrait satisfaire et il est aussi proposé de limiter le nombre des mandats d'administrateurs. Enfin, le président évoque la question de prévoir un représentant de chaque région au conseil d'administration. Ces réformes structurelles en vue de l'amélioration nécessaire de la qualité ont-elles déjà été discutées au conseil d'administration ?

M. Damar explique que la problématique de l'unité juridique de la société a déjà été discutée, notamment au cours des discussions à propos des restructurations dans le prolongement de l'objectif 2005. En 1998, la création de diverses business-units au sein de la société a été réalisée afin d'accroître l'autonomie et les responsabilités au sein de la société. La SNCB reste une seule entité juridique. Même s'il reste partisan de cette unité, le dernier intervenant reconnaît que la SNCB a peut-être été trop loin dans la création de business-units et qu'une concentration des units s'impose. Pour ce faire, il ne faut pas modifier la loi car le conseil d'administration peut procéder au regroupement de centres d'activité dans le cadre de la logique de la loi de 1991 existante.

M. Damar souhaite ne pas se mêler au débat politique à propos de la composition du conseil d'administration et de la relation entre le conseil d'administration et le comité de direction. Toutefois, il constate seulement que dans le secteur bancaire, il est aussi habituel que des membres du comité de direction siègent au conseil d'administration mais qu'à ce propos, l'on entend jamais de remarques.

En ce qui concerne la privatisation dans le domaine du fret ferroviaire, M. Damar se réfère à l'ensemble des expériences européennes qui sont toutes des échecs. Il cite plusieurs exemples. En effet, les seuls opérateurs qui sont intéressés dans une opération de privatisation sont des acteurs financiers. Toutefois, ils ne sont pas intéressés dans la reprise du fret ferroviaire, mais dans la gestion du secteur wagons parce qu'il est le plus rentable. L'intervenant se réfère à l'expérience de la Financière TGV : des 8 milliards réservés pour les investisseurs financiers; seulement 5 milliards ont été souscrits par des investisseurs financiers, à la condition d'une rémunération garantie et fiscalement déductible.

Les autres acteurs qui pourraient être intéressés dans la privatisation, sont la SNCF et la Deutsche Bahn. Depuis des années, la stratégie de la SNCB a été de rester indépendante et de créer les conditions nécessaires pour l'être par rapport à la SNCF et la Deutsche Bahn. La SNCB est en train de réussir le pari si les conditions infrastructurelles sont réunies au niveau des ports pour créer une intensification des rapports entre les ports et la SNCB.

En tout cas, M. Damar ne souhaite pas entrer dans un scénario de privatisation où seuls les investisseurs financiers sont intéressés ou pour tenir la porte grande ouverte pour la SNCF ou la Deutsche Bahn.

Un membre déduit de cette réponse que M. Damar ne souhaite pas répondre à la question relative à la composition des organes de gestion.

À simple titre d'information, M. Pardon signale qu'il est administrateur non rémunéré d'Eurostar Group Ltd, une société de droit anglais. Étant donné que la Grande-Bretagne est le berceau des corporate governance, ceci est strictement appliqué au sein de l'Eurostar Group Ltd. C'est ainsi que des administrateurs-directeurs ont été écartés car les directeurs ne pouvaient pas faire partie du conseil d'administration. À présent, nous constatons un revirement complet et les executives doivent également siéger au conseil d'administration parce que, sinon, on estime qu'ils échappent à leurs responsabilités légales.

M. Bovy déclare que le syndicat n'était pas partisan de la restructuration que la SNCB a effectuée il y a près de deux ans mais bien d'une structure axée sur une sorte de product management de sorte que les responsabilités puissent être mieux délimitées. À ce propos, le syndicat peut marquer son accord sur les propositions du gouvernement mais non sur la proposition de la SNCB de scinder ses activités en diverses entités juridiques car ceci porterait préjudice à l'unicité de l'entreprise, du statut et des conditions de travail.

En ce qui concerne la présence de la SNCB dans un grand nombre de filiales, il est extrêmement facile de mettre au point un certain nombre de projets commerciaux en collaboration avec le privé. Il ne faut pas légiférer à cet effet.

En ce qui concerne la composition du conseil d'administration, l'intervenant renvoie à la loi de 1991. Une des principales missions du comité de direction est de conclure et de faire respecter le contrat de gestion et d'en porter la responsabilité. Le comité de direction négocie avec les pouvoirs publics à propos du contrat de gestion et est responsable de son exécution. Le conseil d'administration approuve le contrat de gestion, mais la loi de 1991 prévoit que la responsabilité de l'exécution incombe au comité de direction.

L'intervenant ne partage pas la thèse selon laquelle le conseil d'administration doit être composé à l'image de la majorité en place parce qu'il craint les conséquences d'une politique stratégique non continue. C'est ce qui s'est trop souvent produit dans le passé.

Pour une entreprise comme la SNCB qui, dans quelques années, réalisera un chiffre d'affaires de 200 milliards, le conseil d'administration ne peut pas être changé tous les quatre ans, chaque fois que la majorité gouvernementale change, étant donné les options stratégiques que pareille entreprise doit prendre. L'intervenant est sensible à la thèse selon laquelle le conseil d'administration doit être composé à l'image des forces démocratiques vives.

M. Martens souligne que les membres du comité de direction ne sont absolument pas partie demanderesse pour des mandats supplémentaires dans les filiales de la SNCB. D'ailleurs, les émoluments de ces mandats sont payés à la SNCB et non aux membres.

En outre, l'intervenant fait observer qu'il est malgré tout évident que la SNCB délègue un membre du comité de direction dans une entreprise où elle a pris une participation importante. L'entreprise demande d'ailleurs généralement que le bailleur de fonds envoie un délégué.

Enfin, M. Martens rappelle que 12 administrateurs ordinaires siègent au sein du conseil d'administration ainsi que 6 membres du comité de direction. Toutes les décisions du conseil d'administration sont toujours prises à la majorité des administrateurs ordinaires.

M. Fontinoy déclare être très attaché à l'unicité de l'entreprise.

En ce qui concerne la représentation des régions, il préfère le système qui existe en France, à savoir, quand les régions ont besoin de conclure un accord avec la SNCB sur une réouverture de ligne ou un service complémentaire, on le fait au travers d'une convention plutôt que d'avoir un administrateur-représentant des régions dans le conseil d'administration. En effet, les régions ne participent pas au financement de la SNCB.

Quant au conseil d'administration, l'intervenant déclare être très attaché au maintien du comité restreint, nommé comité stratégique ou comité de gestion, qui est une image fédérale de la Belgique. C'est là que le pouvoir devrait être renforcé avec, sans doute, une présence consultative des syndicats.

L'intervenant ne voudrait en tout cas pas être à la place de M. Schouppe. Il y a partout au sein des organes de gestion une moitié de représentants du PS ou du CVP. Évidemment M. Schouppe n'est plus le représentant de l'État, actionnaire majoritaire, qu'il était auparavant.

L'intervenant estime que l'on devrait modifier tout simplement le conseil d'administration pour avoir une majorité arc-en-ciel. À ce moment-là, tous les débats sur la SNCB auraient pu être évités.

2.6. Discussion du texte martyr

2.6.1. Proposition de résolution

Le Sénat,

A. Considérant l'accroissement de la demande de mobilité;

B. Considérant que cet accroissement se concentre presque exclusivement sur la route, provoquant une congestion de notre réseau routier, plus particulièrement autour des grandes villes;

C. Considérant que cette congestion a des répercussions négatives sur les plans économique, écologique, social et humain et qu'elle menace la qualité de vie de chacun;

D. Considérant qu'il faut maîtriser le besoin de se déplacer, et particulièrement de se déplacer dans un véhicule à moteur, en encourageant l'utilisation des moyens de transport les plus sûrs et les plus écologiques ainsi que l'utilisation plus rationnelle de tous les moyens de transport et leur complémentarité;

E. Considérant que la mobilité et l'accès aux centres de la vie sociale, économique et culturelle sont des droits fondamentaux, comme le sont également la qualité de vie et la possibilité de se déplacer en toute sécurité, de sorte qu'une approche globale de la question de la mobilité s'impose;

F. Considérant les directives européennes relatives au transport, à l'environnement et au traitement des déchets;

G. Considérant les engagements de la Belgique en matière de réduction des émissions de gaz à effet de serre (Protocole de Kyoto);

H. Soucieux de réduire la congestion du trafic, les émissions polluantes et les nuisances;

I. Considérant qu'il faut modifier la fiscalité automobile dans une perspective écologique;

J. Considérant les problèmes de sécurité routière en Belgique et le risque d'accident nettement plus élevé dans notre pays que dans les autres pays de l'Union européenne;

K. Considérant le nombre inacceptable de victimes de la route en Belgique et l'ampleur des dommages causés par l'insécurité routière, plus spécifiquement la douleur dramatique et traumatisante des parents de jeunes victimes de la route;

L. Considérant que c'est surtout la sécurité des usagers vulnérables qui est menacée et que, par conséquent, la Belgique doit réduire le nombre très élevé des victimes de la route et réagir énergiquement au scandale que constitue l'hécatombe quotidienne sur nos routes et dans nos rues;

M. Considérant qu'il faut prendre toutes les mesures fiscales dans le cadre des limites budgétaires et en tenant compte de leur impact éventuel sur les priorités fixées en matière de mobilité;

Invite le gouvernement et l'ensemble des instances concernées à :

En matière de transport des personnes :

Promotion du transport en commun :

1. Moduler d'une façon cohérente les taux de TVA pour les différents modes de transport, en fonction de leur coût social;

2. Créer un billet unique pour tous les modes de transport en commun et établir des tarifs et des horaires clairs et simples. À cette fin, les initiatives nécessaires doivent être prises, tant sur le plan de la Conférence interministérielle du transport et de l'infrastructure que sur le plan des contrats de gestion avec les sociétés de transports publics;

3. Permettre la déduction fiscale des abonnements aux transports en commun pour les déplacements entre le domicile et le lieu de travail pour celui qui prend en charge les frais de l'abonnement. Si c'est l'employé, il ne peut faire usage du forfait des 6 francs/km. Le remboursement de l'abonnement ne peut pas être considéré comme un avantage en nature pour l'employé;

4. Prévoir la gratuité des abonnements scolaires aux transports en commun pour le trajet entre le domicile et l'école;

5. Prévoir la gratuité des abonnements aux transports en commun pour une durée maximale d'un an pour les jeunes qui ont un premier contrat de travail;

Plans de transport élaborés par les entreprises :

6. Octroyer des stimulants fiscaux pour les employeurs qui élaborent et appliquent volontairement un plan de gestion de la mobilité. Une attention particulière doit être accordée à l'élaboration par les entreprises de plans de transport dans les « zones de congestion ». S'il s'avère que l'on ne parvient pas à réduire le nombre de voitures avec une seule personne à bord dans ces zones de congestion, il faudra avoir recours à des plans de transport obligatoires pour les entreprises;

7. Permettre une meilleure déduction des investissements (en plus de l'amortissement traditionnel) pour les employeurs qui utiliseraient un nouveau matériel roulant afin d'assurer le transport collectif de leur personnel;

Utilisation plus rationnelle de la voiture :

8. S'orienter vers une politique de taxation des véhicules basée sur l'utilisation plutôt que sur la possession d'une voiture;

9. Décourager fiscalement les déplacements en voiture entre le domicile et le lieu de travail lorsque des solutions de rechange réalistes existent, telles que des transports en commun et/ou des plans de transport d'entreprise, et cela par exemple, par la taxation de l'indemnité obligatoire pour les déplacements domicile-lieu de travail;

10. Décourager l'utilisation individuelle des voitures de société pour les déplacements entre le domicile et le lieu de travail, par l'adoption d'un système de calcul clair et uniforme appliqué à l'avantage en nature que représentent ces voitures, qui tiendrait compte de la cylindrée de la voiture et d'un plancher forfaitaire de 12 000 km privés par an;

Utilisation partagée de la voiture individuelle :

11. Encourager la « voiture partagée », le covoiturage et la location de voitures en accordant des avantages fiscaux aux passagers comme au chauffeur, pour autant que ces systèmes contribuent à réduire la circulation, en d'autres termes, pour autant qu'ils complètent l'offre en matière de transports en commun;

12. Prévoir un cadre juridique adéquat pour la voiture partagée ainsi que la création d'aires aménagées à cet effet afin de promouvoir ce service;

13. Étudier les conditions dans lesquelles le covoiturage peut constituer une offre complémentaire aux transports en commun, notamment au départ des points d'échange intermodaux et vers ceux-ci, et rechercher les moyens d'encourager cette offre complémentaire;

14. Accorder des stimulants fiscaux aux employeurs qui adaptent leur parc automobile aux besoins professionnels de leurs travailleurs;

15. Promouvoir l'usage des taxis, y compris des taxis collectifs, en complément aux transports en commun, en favorisant l'intégration tarifaire et en développant la qualité du service proposé;

Promotion du vélo :

16. Promouvoir l'usage du vélo par des mesures d'encouragement en matière d'infrastructures;

17. Introduire un système d'identification national uniforme pour les vélos;

18. Prendre des initiatives dans le cadre de la présidence belge de l'Union européenne en vue de promouvoir l'usage du vélo. Par exemple, par un élargissement de la réduction de la TVA sur les réparations de vélos aux matériaux utilisés, et en instaurant un régime de TVA avantageux pour les vêtements de protection des cyclistes et motocyclistes. L'insertion des bicyclettes et accessoires dans l'annexe H de la directive TVA;

En matière de transport de marchandises :

Promotion du chemin de fer et des voies navigables :

19. Promouvoir le transport par chemin de fer parce qu'il présente en général les meilleurs résultats quant aux objectifs poursuivis, plus particulièrement en ce qui concerne le transport international;

20. Mettre en oeuvre les directives européennes sur les chemins de fer en ayant égard à la qualité du service public, la sécurité et la régulation du transport;

21. Donner les impulsions nécessaires afin de développer un transport de marchandises rapide par train sur le réseau existant;

22. Développer le transit intérieur par les voies navigables, y compris dans ses applications intermodales;

Promotion du transport combiné :

23. Étudier les meilleures modalités pour promouvoir le transport combiné en veillant à choisir la ou les techniques présentant le meilleur bilan sur le plan énergétique comme sur le plan de la consommation d'espace;

24. Encourager au maximum le transport multimodal au niveau européen;

25. Favoriser la standardisation des équipements de transport afin d'optimaliser l'intermodalité et le transport combiné;

26. Encourager le transport multimodal en prévoyant un stimulant pour les transporteurs routiers qui font usage d'une formule mixte par chemin de fer, navigation intérieure ou navigation maritime à courte distance;

Une bonne utilisation des capacités de transport et du réseau routier :

27. Décourager le trafic de transit à vide;

28. Étudier la possibilité d'utiliser au mieux les capacités du réseau routier en matière de plages horaires, notamment en tenant compte des répercussions sociales, économiques et environnementales et de la concurrence avec d'autres moyens de transport (le chemin de fer et les voies navigables) présentant un meilleur bilan économique, écologique et social;

29. Prévoir, par analogie avec des mesures prises dans les pays voisins, l'interdiction du transit de marchandises par route pendant le week-end, à l'exception des transports de marchandises périssables et des transports urgents et tendre vers une réglementation européenne harmonisée en la matière;

Un chargement efficace :

30. Prendre les initiatives nécessaires pour notifier leur responsabilité aux employeurs qui s'occupent du chargement et du transbordement en cas de perte de chargement, c'est-à-dire imposer légalement la tenue de documents;

31. Envisager la possibilité d'exiger systématiquement un dédommagement économique forfaitaire en cas de perte de chargement et de la verser à un fonds destiné à l'assistance aux victimes de la route et à leur rééducation fonctionnelle;

Un meilleur statut pour les chauffeurs :

32. Élaborer un meilleur statut pour les chauffeurs de camions, de cars et de bus;

33. Insister sur la mise en oeuvre des propositions de directives européennes concernant l'évaluation de la réglementation relative aux plages horaires de repos et de conduite, qui est dépassée, en faisant une distinction entre le transport de marchandises et le transport de personnes;

Le commerce électronique :

34. Étudier l'impact du développement du commerce électronique sur le transport et les flux de marchandises.

En matière d'aménagement du territoire :

Une nouvelle conception de l'aménagement du territoire :

35. Étudier et développer une conception de l'aménagement du territoire qui réduise les besoins en déplacements;

36. Ne plus envisager l'implantation de nouvelles zones d'activités dont l'accès se limite au mode de transport par la route;

37. À cet effet, développer les espaces multi-fonctionnels autour des infrastructures de transport, de communication et de services existantes, et plus particulièrement des infrastructures de transports en commun et des voies ferrées;

38. Réduire la consommation d'espace nécessaire à ces activités;

39. Prendre toutes les mesures réglementaires ou incitatives qui accélèrent la mise en oeuvre de ce nouvel aménagement et favorisent la réussite des espaces multifonctionnels et l'économie d'espace;

Habitation et lieu de travail :

40. Prévoir une réduction des droits d'enregistrement pour l'achat d'un logement avec comme finalité un choix de résidence moins générateur de mobilité vis-à-vis du lieu de travail;

41. Octroyer des primes au déménagement non taxables pour les personnes qui font le choix d'un lieu de résidence moins générateur de mobilité par rapport à leur lieu de travail;

Le télétravail :

42. Continuer à étudier l'impact du télétravail sur la mobilité et expérimenter dans les départements de l'administration fédérale un système de télétravail à temps partiel, sans mettre en péril la qualité de la vie sociale de l'employé ni ses possibilités de promotion;

En matière environnementale :

Une fiscalité favorable à l'environnement :

43. Moduler, dans un sens favorable à l'environnement, la taxe routière et la taxe de mise en circulation;

44. Encourager fiscalement l'utilisation de toutes les sources d'énergie respectueuses de l'environnement et, en particulier, celles de substitution aux combustibles fossiles, ainsi que les moteurs consommant moins d'énergie et moins polluants;

45. Prévoir des éco-bonis pour l'installation de catalyseurs et de filtres à particules pour les voitures diesel actuelles et rendre ces dispositifs obligatoires pour les voitures nouvelles;

46. Éliminer les discriminations négatives existantes vis-à-vis des voitures GPL;

47. Réviser progressivement les différences de taxation entre diesel et essence en fonction des connaissances les plus récentes sur la pollution atmosphérique due aux véhicules diesel;

48. Prendre une initiative lors de la présidence belge de l'Union européenne, afin de mettre le problème de la non-taxation du kérosène à l'agenda européen;

Le recyclage des véhicules :

49. Mettre en oeuvre la directive européenne (End of Life-vehicles) en s'attachant particulièrement à la promotion du secteur à haute intensité de main-d'oeuvre que constitue le démontage des voitures. En concertation avec les régions, un enregistrement des voitures et des épaves doit être mis au point, et il y a lieu également de conclure des accords sur une contribution environnementale uniforme qui permette le recyclage des épaves de voitures et la mise en place d'une politique qui empêche l'exportation massive d'épaves vers des pays plus pauvres;

50. Imposer au constructeur l'obligation de reprendre les épaves;

En matière de sécurité routière :

Un comportement responsable au volant :

51. Accorder la priorité absolue à la protection de l'usager faible;

52. Conclure un protocole avec le secteur de l'industrie automobile afin que la publicité n'encourage pas un comportement irresponsable de l'automobiliste au volant, mais au contraire, encourage un comportement sûr;

Meilleure formation du conducteur :

53. Améliorer la qualité de la formation à la conduite automobile en l'allongeant, en l'intensifiant et en l'axant sur la pratique. De plus, mettre en place un fonds afin de compenser l'augmentation du coût d'une formation à la conduite automobile prolongée;

54. Instaurer une réévaluation périodique de la capacité de conduire;

55. S'atteler sans retard à l'instauration rapide du permis à points, pour lequel une base légale existe déjà;

56. Réformer la formation à la conduite pour les chauffeurs de camions de plus de 3,5 tonnes en instaurant une période de stage obligatoire;

Réforme du code de la route :

57. Plaider pour un code de la route européen;

58. Envisager la mise en place d'une signalisation routière électronique permettant de limiter la vitesse maximale en fonction de la densité du trafic et des conditions climatiques et l'interdiction de changer de bande de circulation en fonction de la densité du trafic et des conditions climatiques;

59. Les jours ouvrables, interdire les manoeuvres de dépassement à tous les camions de plus de 3,5 tonnes entre 7 heures et 10 heures et entre 16 heures et 19 heures sur les routes primaires et secondaires;

Amélioration des contrôles :

60. Veiller à un contrôle accru du respect du code de la route et assurer aux services de police compétents le budget leur permettant d'acquérir le matériel nécessaire;

61. Évaluer les services administratifs de contrôle qui ont des compétences de police et dépendent encore du ministère de la Mobilité et des Transports;

62. Prévoir une augmentation du nombre de motos (de 200 à 400), destinées aux unités fédérales de police chargées de la circulation routière afin que leur présence accrue sur les routes primaires et secondaires ait un effet dissuasif;

63. Prévoir une formation spéciale pour les unités de la police fédérale chargées du contrôle des camions et autocars provenant de pays extérieurs à l'Union européenne;

64. Intensifier les contrôles relatifs aux plages horaires de conduite et de repos des conducteurs de camions et de bus;

65. Mettre à l'ordre du jour au niveau européen l'instauration d'une boîte noire pour les camions;

Différenciation de la sanction :

66. S'atteler rapidement à la réforme de la classification des infractions, pour rendre possible une politique de sanction différenciée;

67. Faire usage plus fréquemment des possibilités permettant d'imposer des peines alternatives dans les dossiers relatifs à la circulation routière;

68. Sanctionner systématiquement les petites infractions de façon administrative, en respectant les droits et devoirs du contrevenant;

69. Encaisser les amendes pour infraction au code de la route de manière plus efficace et plus équitable;

70. Examiner l'opportunité d'une interdiction de conclure individuellement ou collectivement un contrat d'assurance contre des amendes de la circulation;

Des véhicules plus sûrs :

71. Plaider en faveur d'une diminution des taux de la TVA pour les composants des véhicules qui contribuent à améliorer la sécurité et qui sont plus respectueux de l'environnement;

72. Imposer le plus rapidement possible aux camions toutes les prescriptions techniques en ce qui concerne « l'angle mort », comme entre autres les rétroviseurs et les caméras couvrant l'angle mort;

73. Introduire un contrôle technique obligatoire pour les motos;

Une infrastructure adaptée :

74. Faire mener les études nécessaires et, le cas échéant, prendre les mesures ad hoc en matière de réforme de la classification des routes en visant à aboutir à des régimes de vitesse plus adaptés;

75. Assurer un entretien parfait du réseau routier (la sécurité, les marquages et l'intensité de la luminosité de ceux-ci);

76. Imposer un règlement contraignant incitant les entrepreneurs à accomplir les travaux sur le réseau routier dans le délai le plus court possible;

Le suivi des accidents :

77. Promouvoir, dans le cadre de l'Union européenne, une banque de données communautaire sur les accidents de la circulation routière;

78. Mettre d'urgence en place un programme d'action relatif au suivi des accidentés de la route;

79. Veiller à mettre en oeuvre le plus rapidement possible les dispositions relatives à l'assurance obligatoire de la responsabilité en matière de véhicules automoteurs, adopté par le Sénat le 1^er février 2001 et, pour autant que de besoin, l'apposition d'un signe distinctif indiquant que le véhicule est assuré.

2.6.2. Discussion

2.6.2.1. Discussion générale

Un membre regrette le fait qu'il ne soit nulle part fait mention dans la résolution générale de la politique générale d'investissements de la SNCB ou du RER, étant donné leur importance pour la problématique de la mobilité. En sa qualité de sénateur de communauté de Bruxelles, il attache beaucoup d'importance à ces points et souhaite aussi qu'il y soit fait référence dans le texte. Ceci n'exclut évidemment pas la rédaction d'une résolution distincte sur la SNCB. Mais il faudra alors que les deux textes soient examinés et adoptés conjointement.

À la suite de la décision d'inclure dans une résolution distincte tous les points concernant la SNCB et le RER, on se trouve à présent face à une résolution générale qui ne parle nulle part du plan décennal d'investissements de la SNCB ni de la réalisation du RER. C'est pourquoi l'intervenant estime que la résolution générale manque quelque peu d'équilibre. Même si l'on se réfère à la deuxième résolution, c'est-à-dire celle relative à la SNCB, il continue à penser que le Sénat pourrait donner l'impression de fournir un travail inachevé.

Dès lors, le membre suggère de reprendre les points suivants dans la résolution générale :

­ concernant le plan d'investissement décennal de la SNCB, les investissements à réaliser doivent être conformes aux objectifs fixés et doivent donc être définis en fonction des plans et des objectifs de mobilité;

­ de mettre en chantier le grand projet annoncé dans les décisions politiques prises le 17 octobre 2000 en matière de RER à Bruxelles. En effet, il est urgent et cohérent de voir engager avant l'année 2002, les 65 milliards de francs programmés par le gouvernement pour initier les travaux du RER à Bruxelles. Nous jugeons également opportune la réalisation d'une étude sur l'opportunité et le coût d'un maillage de type RER pour d'autres grands centres urbains.

Un autre membre tient à souligner immédiatement qu'il a des objections à l'insertion de ce deuxième point, à savoir le RER autour de Bruxelles. Son objection ne concerne pas le contenu mais bien le fait que, lorsque l'on dissocie un projet spécifique d'investissement du plan d'investissements, on crée un déséquilibre parce que les autres investissements, également concrets, ne sont pas cités. Le plan décennal d'investissements comporte en effet beaucoup plus de priorités que le seul projet RER. Ou bien il faut formuler le texte de manière plus générale ou bien il faut également citer les autres projets concrets. C'est ainsi que le deuxième désenclavement ferroviaire du port d'Anvers est tout aussi urgent, prioritaire et concret que le RER autour de Bruxelles.

Un membre pense que la question du RER est une question très sensible qui est importante pour les trois régions du pays. Ce projet est d'autant plus important pour la Region de Bruxelles-Capitale qu'elle ne participe pas au partage officiel des investissements. Le point peut être repris dans le chapitre « transport de personnes ».

En ce qui concerne les investissements pour le « Rhin de Fer » ou d'autres investissements nécessaires pour le port d'Anvers, on pourrait les reprendre à la rubrique « transport de marchandises ».

Le groupe de travail décidait dans un premier temps d'inscrire ces points dans la résolution générale, mais en fonction des résultats que donnera l'élaboration d'une deuxième résolution sur la SNCB. Comme la résolution sur la SNCB semblait après en effet trop sensible sur le plan politique, le groupe de travail qui a terminé ses travaux le 21 mars 2001, a décidé d'inclure malgré tout dans la résolution générale quelques points relatifs à la SNCB.

À la question de savoir s'il faut se référer ou non aux décisions du 17 octobre 2000, plusieurs membres répondent par la négative. La résolution doit inviter le gouvernement à demander à la SNCB priorité pour l'exécution du projet RER ainsi que pour les investissements nécessaires pour le secteur « transport de marchandises ».

Le groupe de travail décide d'inclure les points suivants :

1. En matière de transport de personnes :

Entre les points 1 et 2 sont insérés les points suivants :

2. Améliorer la qualité du trafic intérieur voyageurs en définissant des objectifs et des critères qualitatifs, et en garantissant les moyens nécessaires pour atteindre ces objectifs. Charger un organisme indépendant d'effectuer annuellement une évaluation quantitative et qualitative du service de transport des voyageurs en fonction de ces critères. Laisser fluctuer à l'intérieur d'une marge définie la contribution financière annuelle aux fins de cette mission de service public en fonction de la réalisation des objectifs quantitatifs et qualitatifs;

3. Intensifier le droit de contrôle de l'utilisation correcte des moyens financiers mis à la disposition de la SNCB et, le cas échéant, faire appel à cette fin à une expertise externe. Garantir la transparence et la lisibilité, nécessaires à cette fin, de la comptabilité de la SNCB;

4. Concernant le plan décennal d'investissements de la SNCB, réaliser les investissements conformément aux objectifs fixés : ils doivent donc être définis en fonction des plans et des objectifs de mobilité;

5. Faire valoir prioritairement l'exécution du projet RER à la SNCB;

6. Réaliser une étude sur les bénéfices et les coûts de projets RER pour les autres grands centres urbains.

2. En matière de transport de marchandises :

Le point 19 est remplacé comme suit :

Promouvoir le transport par chemin de fer parce qu'il présente en général les meilleurs résultats quant aux objectifs poursuivis, plus particulièrement en ce qui concerne le transport international, et, dans le cadre du plan décennal d'investissements, plaider auprès de la SNCB pour le désenclavement des ports.

En ce qui concerne la discussion en commission, à la question de savoir si les membres du groupe de travail peuvent déposer des amendements au texte de la résolution générale tel qu'il leur est actuellement soumis, plusieurs membres répondent par l'affirmative tandis que d'autres espèrent que quelqu'un défendra le texte existant au-delà des clivages politiques, sinon la commission risque de repartir à zéro. Quelques points noirs pourront éventuellement être retenus pour faire l'objet d'une discussion en commission.

Ils proposent que les membres du groupe de travail ne déposent pas d'amendements au texte tel qu'il sera adopté par le groupe de travail. Il s'agit en effet d'un texte qui a fait l'objet d'un consensus. Ce consensus s'est dégagé au sein du groupe de travail, même s'il subsiste quelques points noirs qui peuvent être examinés en commission. Pour le reste, ils espèrent que les membres du groupe de travail défendront leur texte.

2.6.2.2. Discussion des articles

Considérants

À la question de savoir si le point M (les restrictions budgétaires) doit être mentionné expressémment, plusieurs membres répondent par l'affirmative.

II s'agit d'une mesure de précaution pour que le gouvernement n'utilise pas les restrictions budgétaires comme moyen pour ne devoir prendre aucune mesure.

En outre, ce point a un double objectif : d'une part, indiquer que les mesures doivent rester raisonnables, c'est-à-dire dans le cadre du budget disponible, et d'autre part, tenir compte des priorités fixées en matière de mobilité, à savoir exécuter prioritairement les mesures qui auront l'impact le plus important.

En ce qui concerne la fiscalité, un membre du groupe de travail insiste sur le fait que, de toute façon, il faut arriver à ce que les coûts externes des modes de transports soient intégrés dans les coûts réels. En d'autres mots, le principe de l'internalisation des coûts externes. Le transport combiné doit être le plus favorisé puisqu'il va pouvoir utiliser les modes les moins coûteux pour la santé, la sécurité et l'entretien.

Un autre membre souligne l'aberration de la non-taxation du carburant aérien, ce qui signifie une concurrence déloyale entre les modes de transport, parce que, pour le transport de marchandises, certains carburants sont taxés, d'autres pas. C'est absurde que le transport le plus polluant soit le moins taxé par le pouvoir public voire même pas du tout. Rien n'empêche le groupe de travail d'envoyer un signal à l'Europe sur ce point.

D'après un membre, le vrai problème est le manque de transparence. Parfois, il y a une taxe, parfois pas; parfois, il y a une compensation, parfois pas. La taxe est en outre sans aucun rapport avec l'impact économique ou écologique d'un mode de transport donné. S'il y avait de la transparence, nous pourrions constater quels modes de transport sont plus avantagés que les autres et lesquels ne paient absolument pas leurs coûts.

Le groupe de travail décide d'inclure dans les considérants un point sur l'internationalisation des coûts externes.

« N. Considérant que l'internalisation des coûts externes est le principe de base qui doit influencer toutes les mesures fiscales. »

Un membre fait observer que la fiscalité est un instrument pour mener la politique que l'on choisit et non l'inverse. Il faut d'abord identifier avec précision les zones en fonction de deux critères : l'utilisation potentielle d'un mode de transport donné et la non-utilisation d'un autre mode de transport. Une zone où plusieurs fonctions sont prévues (habitat, commerce, entreprises, ...) limite les déplacements. En ce qui concerne la mobilité, nous retombons toujours sur le problème de l'aménagement du territoire.

Recommandations

Point 3

Plusieurs membres du groupe de travail émettent des objections à l'encontre du membre de phrase concernant le forfait des 6 francs/km. Est-il suffisamment clair que toute double déduction est impossible ?

Le groupe de travail décide de remplacer le membre de phrase « si c'est l'employé, il ne peut pas faire usage du forfait de 6 francs/km » par : « En tout cas, il ne peut y avoir double déduction. »

Point 5bis

Un sénateur propose d'insérer dans cette rubrique un point plaidant pour des emplacements de parking suffisants à proximité des gares afin d'attirer beaucoup plus de navetteurs.

Un autre membre incite à la prudence. Les parkings peuvent être un élément positif mais aussi une incitation à utiliser beaucoup plus sa voiture, c'est-à-dire à utiliser la voiture au lieu du bus ou du tram pour se rendre à la gare. Pour certaines gares, la facilité d'accès constitue certes un élément pour attirer plus de navetteurs. Dans les villes, les grands parkings autour de la gare constituent toutefois une mauvaise utilisation de l'espace et peuvent devenir source de problèmes de sécurité en dehors des heures de pointe de sorte que le voisinage de la gare devient peu attrayant. L'espace autour des gares devrait être de préférence affecté à d'autres fins.

Un autre membre encore partage ce point de vue. Dans les zones rurales, un parking constitue un élément positif. Dans les zones urbaines, il faut améliorer les correspondances avec les autres transports en commun.

En outre, l'intervenant souligne que les parkings doivent être protégés sinon les navetteurs ne seront pas incités à abandonner leur voiture pendant toute une journée pour la retrouver détruite.

Le groupe de travail décide dès lors d'inclure le point suivant :

« Promouvoir une politique d'espaces de parking suffisants et sécurisés pour les vélos, les motos et les automobiles aux abords des gares situées en zones non urbaines ou péri-urbaines. Dans les zones urbaines, par contre, il faut limiter l'extension des parkings automobiles aux abords des gares afin de rendre à ces espaces une vocation multifonctionnelle. »

Point 8

En réponse à une question posée par un membre, le groupe de travail décide de renvoyer ici explicitement au principe de variabilisation des coûts.

Point 9

Un membre du groupe de travail désire exprimer quelques réflexions à propos de la formulation de ce point et en propose une autre : « Examiner comment les déplacements en voiture entre le domicile et le lieu de travail peuvent être découragés ... ». L'intervenant propose d'ajouter les mots « réguliers, confortables et ponctuels » après les mots « transports en commun ».

Les autres membres du groupe de travail ne peuvent marquer leur accord sur la première modification mais bien sur la deuxième.

D'après un autre membre, il est préférable de supprimer l'exemple (l'indemnité obligatoire pour les déplacements) et de laisser au gouvernement la responsabilité de déterminer comment il découragera fiscalement l'utilisation de la voiture personnelle pour les déplacements entre le domicile et le lieu de travail.

Si par l'indemnité kilométrique obligatoire l'on entend l'allocation de foyer et de résidence, un autre membre ne peut pas marquer son accord sur l'exemple car il s'agit d'une allocation à caractère très social et est en outre peu élevée.

Le groupe de travail décide de supprimer l'exemple.

Point 10

Un membre propose de rendre le texte de ce point moins répressif en supprimant les mots « décourager l'utilisation individuelle de voitures de société pour les déplacements entre le domicile et le lieu de travail ».

D'après un autre membre, cette modification ne correspond pas à la volonté du groupe de travail.

Le préopinant voit aussi des problèmes à propos du seuil minimum de 12 000 km. Pour les personnes qui habitent dans les zones rurales, ce seuil est possible, mais non pour des personnes habitant dans des zones urbaines à forte densité de population. Pour ceux-ci, il faudrait plutôt un seuil minimum de 6 000 km. Peut-être faudrait-il libeller la mesure différemment sans citer de chiffre précis.

Étant entendu qu'un consensus sur un chiffre précis est difficile à atteindre, le groupe de travail décide de réécrire la phrase comme suit :

« Par l'adoption d'un système de calcul clair et uniforme qui tiendrait compte de la cylindrée de la voiture et qui comprendrait un plancher forfaitaire pour les déplacements privés réels. »

Point 14

Plusieurs membres font remarquer que ce point traite des membres du personnel qui utilisent éventuellement les transports en commun pour se rendre à leur travail mais qui, pendant leur journée de travail, lorsqu'ils doivent quitter l'entreprise, par exemple pour se rendre chez un fournisseur ou un client, ont besoin d'un véhicule. L'entreprise peut mettre une voiture à la disposition de ces travailleurs.

À la demande d'un membre, le groupe de travail décide de compléter ce point en ajoutant les mots : « qui quittent l'entreprise dans le courant de la journée de travail ».

Point 20

Un membre demande de compléter ce point et d'ajouter qu'il faut maintenir l'unité juridique de la SNCB. Ceci n'empêche pas la scission comptable.

D'après un autre membre, la question se pose de savoir ce que l'on entend par unité juridique. Si l'on vise ici le fait que toute forme d'infrastructure ferroviaire ne peut, de manière permanente, être réalisée que par la seule SNCB, l'intervenant n'est pas d'accord sur le principe. En fait, l'adjonction proposée ouvre un large débat qui n'a toujours pas été mené.

Le groupe de travail décide de ne pas modifier le texte. Même s'il s'agit d'un texte de compromis, un membre souhaite que ses réticences sur ce point soient notées.

Point 21

D'après un membre, la formulation actuelle pourrait être comprise en ce sens qu'elle découragerait la construction de nouvelles lignes de transport de marchandises rapides et confortables. Or, telle n'est pas l'intention.

Un autre membre rappelle l'idée d'un transport de marchandises TGV qui est à la base de ce point. Le réseau TGV doit aussi pouvoir être utilisé pour le transport de marchandises.

À la suite d'une proposition présentée par un membre, le groupe de travail décide de modifier ce point comme suit : « donner les impulsions nécessaires afin de développer un transport de marchandises rapide par train afin que le rail puisse être une alternative pour des marchandises qui doivent être transportées rapidement ».

Point 28

Ce texte qui traite en soi du transport de nuit est le compromis présenté par le groupe de travail.

Point 29

Un membre fait remarquer qu'aux Pays-Bas, il n'est pas interdit aux poids lourds de circuler le week-end et qu'en Allemagne, cette interdiction ne vaut que le dimanche. Par conséquent, la référence aux « pays voisins » ne porte que sur la France. C'est pourquoi l'intervenant propose d'adapter le texte. D'après lui, il est d'ailleurs préférable de mentionner uniquement qui faut tendre à une réglementation européenne harmonisée en la matière.

Un autre membre répond que le groupe de travail a décidé, en effet, de demander au gouvernement de tendre à une réglementation européenne mais cela n'empêche pas de prévoir dès à présent en Belgique, pour les poids lourds, une interdiction de rouler le week-end sans attendre une réglementation européenne.

Un autre intervenant souligne que 7 pays de l'Union européenne appliquent des règles différentes au transport par route le week-end. Une harmonisation s'impose donc, mais il est exact que le groupe de travail a adopté une double formulation : une harmonisation européenne et une initiative fédérale.

Un membre se déclare inquiet à propos du préjudice que pourrait subir la position concurrentielle des ports maritimes belges surtout à l'égard des ports néerlandais étant entendu qu'aux Pays-Bas, pareille interdiction ne s'applique pas. Si les Pays-Bas instaurent pareille interdiction, il peut approuver à 100 % le point 29. Si tel n'est pas le cas, il tient à émettre des réserves à l'instauration de pareille interdiction.

Pour un autre membre, une réglementation européenne harmonisée est la chose la plus importante et il propose dès lors la modification de texte suivante :

« d'envisager, dans le respect des règles de la concurrence et par analogie avec des mesures prises dans les pays voisins, l'interdiction du transit de marchandises par route pendant le week-end, à l'exception du transit de marchandises périssables et des transports urgents et en tout cas, prendre une initiative lors de la présidence belge de l'Union européenne afin de tendre vers une réglementation européenne harmonisée en la matière ».

Un autre membre n'aime pas le mot « envisager » et souhaite un engagement plus précis.

Même si un autre membre comprend le problème de la concurrence, il estime que l'accent doit être mis ici sur l'orientation de la décision. Une solution doit être recherchée au niveau européen, à tout le moins au niveau de nos pays voisins. Il propose de l'inscrire explicitement et de remplacer les mots « d'envisager ... l'interdiction » par les mots « Prévoir ... l'interdiction. » Prévoir veut dire que l'on tient compte de tous les aspects de la décision et de ses conséquences.

Plusieurs membres déclarent que chacun est manifestement favorable à l'idée que la position concurrentielle de notre pays doit être sauvegardée. On peut dès lors le dire explicitement. La proposition de renvoyer aux règles de la concurrence ne trouve aucune grâce à leurs yeux. Ils demandent expressément qu'il soit fait référence à la position concurrentielle de notre pays.

Le groupe de travail décide dès lors de rédiger ce point comme suit : « Prévoir, dans le respect des règles de la concurrence et par analogie avec des mesures prises dans les pays voisins, l'interdiction du transit de marchandises pendant le week-end, à l'exception du transport urgent et du transport de marchandises périssables et en tout cas, prendre une initiative lors de la présidence belge de l'Union européenne afin de tendre vers une réglementation européenne harmonisée en la matière. »

Point 31

Un membre n'aime pas le terme « forfaitaire » parce que toute perte de chargement n'entraîne pas le même préjudice.

Un autre membre estime que ce point rend clairement les intentions du groupe de travail. La détermination des modalités concrètes du dédommagement qui doit être demandé est laissée aux soins du gouvernement.

Un forfait présente l'avantage d'avoir un dédommagement quasi automatique de sorte que le dommage ne doit pas faire l'objet d'une évaluation.

Titre avant le point 32

Un membre souhaite modifier le titre comme suit : « un meilleur statut pour les professionnels du transport ».

Le groupe de travail adopte cette modification du texte.

Points 40 et 41

Un membre émet des doutes à propos de ces textes. Il s'agit de choix que des personnes font pour des périodes plus longues que celles au cours desquelles ils travailleront dans une entreprise. Imaginez que quelqu'un décide de déménager pour se rapprocher de son lieu de travail et puis change de travail deux ans après. Que se passe-t-il alors ? Il est très difficile de réglementer ces matières.

Un autre membre comprend ces objections. Les textes présentés sont un compromis qui laissent une large marge de manoeuvre aux pouvoirs publics. Il ne convient pas de ré-ouvrir une question politique d'opportunité. Par contre, les réserves sont partagées par plusieurs membres du groupe de travail.

Point 50

D'après un membre, les trois régions ont conclu un accord de coopération sur l'obligation de reprise des épaves. Il n'est donc plus nécessaire de le prévoir.

Le point 50 découle en fait du point 49. Au niveau des régions, cette disposition a déjà été transposée du moins en ce qui concerne l'aspect de reprise obligatoire. Il faut encore à présent prendre quelques mesures au niveau fédéral pour encadrer l'obligation de reprise et ceci est énuméré au point 49.

Le groupe de travail décide de supprimer le point 50.

Points 66 à 70

Un membre propose d'inclure dans cette rubrique le point suivant : « Dépénaliser les amendes liées au stationnement afin de permettre aux communes de lever des amendes administratives sur ce type d'infraction. »

Un sénateur ajoute qu'il faudrait aussi prévoir clairement qu'il s'agit d'infractions portant sur le stationnement payant et non d'infractions aux règles de stationnement qui constituent un danger pour les autres usagers de la route. Dans ce dernier cas, il s'agit d'infractions au Code de la route et ce type d'infractions ne peut faire l'objet de simples amendes administratives.

Le groupe de travail décide dès lors d'ajouter le mot « payant » après le mot « stationnement ».

Le groupe de travail propose d'inscrire ce point après le point 68.

3. DISCUSSION EN COMMISSION

3.1. Proposition de résolution rédigée par le groupe de travail

Le Sénat,

A. Considérant l'accroissement de la demande de mobilité;

B. Considérant que cet accroissement se concentre presque exclusivement sur la route, provoquant une congestion de notre réseau routier, plus particulièrement autour des grandes villes;

C. Considérant que cette congestion a des répercussions négatives sur les plans économique, écologique, social et humain et qu'elle menace la qualité de vie de chacun;

D. Considérant qu'il faut maîtriser le besoin de se déplacer, et particulièrement de se déplacer dans un véhicule à moteur, en encourageant l'utilisation des moyens de transport les plus sûrs et les plus écologiques ainsi que l'utilisation plus rationnelle de tous les moyens de transport et leur complémentarité;

E. Considérant que la mobilité et l'accès aux centres de la vie sociale, économique et culturelle sont des droits fondamentaux, comme le sont également la qualité de vie et la possibilité de se déplacer en toute sécurité, de sorte qu'une approche globale de la question de la mobilité s'impose;

F. Considérant les directives européennes relatives au transport, à l'environnement et au traitement des déchets;

G. Considérant les engagements de la Belgique en matière de réduction des émissions de gaz à effet de serre (Protocole de Kyoto);

H. Soucieux de réduire la congestion du trafic, les émissions polluantes et les nuisances;

I. Considérant qu'il faut modifier la fiscalité automobile dans une perspective écologique;

J. Considérant les problèmes de sécurité routière en Belgique et le risque d'accident nettement plus élevé dans notre pays que dans les autres pays de l'Union européenne;

K. Considérant le nombre inacceptable de victimes de la route en Belgique et l'ampleur des dommages causés par l'insécurité routière, plus spécifiquement la douleur dramatique et traumatisante des parents de jeunes victimes de la route;

L. Considérant que c'est surtout la sécurité des usagers vulnérables qui est menacée et que, par conséquent, la Belgique doit réduire le nombre très élevé des victimes de la route et réagir énergiquement au scandale que constitue l'hécatombe quotidienne sur nos routes et dans nos rues;

M. Considérant qu'il faut prendre toutes les mesures fiscales dans le cadre des limites budgétaires et en tenant compte de leur impact éventuel sur les priorités fixées en matière de mobilité;

N. Considérant que l'internalisation des coûts externes est le principe de base qui doit influencer toutes les mesures fiscales;

Invite le gouvernement et l'ensemble des instances concernées à :

En matière de transport des personnes :

Promotion du transport en commun :

1. Moduler d'une façon cohérente les taux de TVA pour les différents modes de transport, en fonction de leur coût social;

2. Améliorer la qualité du trafic intérieur voyageurs en définissant des objectifs et des critères qualitatifs, et en garantissant les moyens nécessaires pour atteindre ces objectifs. Charger un organisme indépendant d'effectuer annuellement une évaluation quantitative et qualitative du service de transport des voyageurs en fonction de ces critères. Laisser fluctuer à l'intérieur d'une marge définie la contribution financière annuelle aux fins de cette mission de service public en fonction de la réalisation des objectifs quantitatifs et qualitatifs;

3. Intensifier le droit de contrôle de l'utilisation correcte des moyens financiers mis à la disposition de la SNCB et, le cas échéant, faire appel à cette fin à une expertise externe. Garantir la transparence et la lisibilité, nécessaires à cette fin, de la comptabilité de la SNCB;

4. Concernant le plan décennal d'investissements de la SNCB, réaliser les investissements conformément aux objectifs fixés : ils doivent donc être définis en fonction des plans et des objectifs de mobilité;

5. Faire valoir prioritairement l'exécution du projet RER à la SNCB;

6. Réaliser une étude sur les bénéfices et les coûts des projets RER pour les autres grands centres urbains;

7. Créer un billet unique pour tous les modes de transport en commun, établir des tarifs clairs et simples pour les transports en commun et harmoniser leurs horaires. À cette fin, les initiatives nécessaires doivent être prises, tant sur le plan de la Conférence interministérielle du transport et de l'infrastructure que sur le plan des contrats de gestion avec les sociétés de transport public;

8. Permettre la déduction fiscale des abonnements aux transports en commun pour les déplacements entre le domicile et le lieu de travail pour celui qui prend en charge les frais de l'abonnement. Le remboursement de l'abonnement ne peut pas être considéré comme un avantage en nature pour l'employé. En tout cas, l'on ne peut pas bénéficier d'une double déduction;

9. Prévoir la gratuité des abonnements scolaires aux transports en commun pour le trajet entre le domicile et l'école;

10. Prévoir la gratuité des abonnements aux transports en commun pour une durée maximale d'un an pour les jeunes qui ont un premier contrat de travail;

11. Promouvoir une politique d'espaces de parking suffisants et sécurisés pour les vélos, les motos et les automobiles aux abords des gares situées en zones non urbaines ou périurbaines. Dans les zones urbaines, par contre, il faut limiter l'extension des parkings automobiles aux abords des gares afin de rendre à ces espaces une vocation multifonctionnelle;

Plans de transport élaborés par les entreprises :

12. Octroyer des stimulants fiscaux aux employeurs qui élaborent et appliquent volontairement un plan de gestion de la mobilité. Une attention particulière doit être accordée à l'élaboration de plans de transport par les entreprises dans les « zones de congestion ». S'il s'avère que l'on ne parvient pas à réduire le nombre de voitures avec une seule personne à bord dans ces zones de congestion, il faudra avoir recours à des plans de transport obligatoires pour les entreprises;

13. Permettre une meilleure déduction des investissements (en plus de l'amortissement traditionnel) pour les employeurs qui utiliseraient un nouveau matériel roulant afin d'assurer le transport collectif de leur personnel;

Utilisation plus rationnelle de la voiture :

14. S'orienter vers une politique de taxation des véhicules basée sur l'utilisation plutôt que sur la possession d'une voiture (principe de variabilisation des coûts);

15. Décourager fiscalement les déplacements en voiture entre le domicile et le lieu de travail lorsque des solutions de rechange réalistes existent, telles que des transports en commun réguliers, confortables et ponctuels, et/ou des plans de transport d'entreprise;

16. Décourager l'utilisation individuelle des voitures de société pour les déplacements entre le domicile et le lieu de travail, par l'adoption d'un système de calcul clair et uniforme appliqué à l'avantage en nature que représentent ces voitures, qui tiendrait compte de la cylindrée de la voiture et qui comprendrait un plancher pour les déplacements privés réels;

Utilisation partagée de la voiture individuelle :

17. Encourager la « voiture partagée », le covoiturage et la location de voitures en accordant des avantages fiscaux aux passagers comme au chauffeur, pour autant que ces systèmes contribuent à réduire la circulation, en d'autres termes, pour autant qu'ils complètent l'offre en matière de transports en commun;

18. Prévoir un cadre juridique adéquat pour la voiture partagée ainsi que la création d'aires aménagées à cet effet afin de promouvoir ce service;

19. Étudier les conditions dans lesquelles le covoiturage peut constituer une offre complémentaire aux transports en commun, notamment au départ des points d'échange intermodaux et vers ceux-ci, et rechercher les moyens d'encourager cette offre complémentaire;

20. Accorder des stimulants fiscaux aux employeurs qui adaptent leur parc automobile aux besoins professionnels de leurs travailleurs qui quittent l'entreprise dans le courant de la journée de travail;

21. Promouvoir l'usage des taxis, y compris des taxis collectifs, en complément aux transports en commun, en favorisant l'intégration tarifaire et en développant la qualité du service proposé;

Promotion du vélo :

22. Promouvoir l'usage du vélo par des mesures d'encouragement en matière d'infrastructures;

23. Introduire un système d'identification national uniforme pour les vélos;

24. Prendre des initiatives dans le cadre de la présidence belge de l'Union européenne en vue de promouvoir l'usage du vélo. Par exemple, par un élargissement de la réduction de la TVA sur les réparations de vélos aux matériaux utilisés, et par l'introduction d'un régime TVA avantageux pour les vêtements de protection des cyclistes et motocyclistes. L'insertion des bicyclettes et accessoires dans l'annexe H de la directive TVA;

En matière de transport de marchandises :

Promotion du chemin de fer et des voies navigables :

25. Promouvoir le transport par chemin de fer parce qu'ils présente en général les meilleurs résultats quant aux objectifs poursuivis, plus particulièrement en ce qui concerne le transport international, et, dans le cadre du plan décennal d'investissements, plaider auprès de la SNCB pour le désenclavement des ports;

26. Mettre en oeuvre les directives européennes sur les chemins de fer en ayant égard à la qualité du service public, la sécurité et la régulation du transport;

27. Donner les impulsions nécessaires afin de développer un transport de marchandises rapide par train afin que le rail puisse être une alternative pour des marchandises qui doivent être transportées rapidement;

28. Développer le transit intérieur par les voies navigables, y compris dans ses applications intermodales;

Promotion du transport combiné :

29. Étudier les meilleures modalités pour promouvoir le transport combiné en veillant à choisir la ou les techniques présentant le meilleur bilan sur le plan énergétique comme sur le plan de la consommation d'espace;

30. Encourager au maximum le transport multimodal au niveau européen;

31. Favoriser la standardisation des équipements de transport afin d'optimaliser l'intermodalité et le transport combiné;

32. Encourager le transport multimodal en prévoyant un stimulant pour les transporteurs routiers qui font usage d'une formule mixte par chemin de fer, navigation intérieure ou navigation maritime à courte distance;

Une bonne utilisation des capacités de transport et du réseau routier :

33. Décourager le trafic de transit à vide;

34. Étudier la possibilité d'utiliser au mieux les capacités du réseau routier en matière de plages horaires, notamment en tenant compte des répercussions sociales, économiques et environnementales et de la concurrence avec d'autres moyens de transport (le chemin de fer et les voies navigables) présentant un meilleur bilan économique, écologique et social;

35. Prévoir, dans le respect des règles de la concurrence et par analogie avec des mesures prises dans les pays voisins, l'interdiction du transit de marchandises par route pendant le week-end, à l'exception des transports de marchandises périssables et des transports urgents et en tout cas, prendre une initiative lors de la présidence belge de l'Union européenne afin de tendre de vers une réglementation européenne harmonisée en la matière;

Un chargement efficace :

36. Prendre les initiatives nécessaires pour notifier leur responsabilité aux employeurs qui s'occupent du chargement et du transbordement en cas de perte de chargement, c'est-à-dire imposer légalement la tenue de documents;

37. Envisager la possibilité d'exiger systématiquement un dédommagement économique forfaitaire en cas de perte de chargement et de le verser à un fonds destiné à l'assistance aux victimes de la route et à leur rééducation fonctionnelle;

Un meilleur statut pour les professionnels du transport :

38. Élaborer un meilleur statut pour les chauffeurs de camions, de cars et de bus;

39. Insister sur la mise en oeuvre des propositions de directives européennes concernant l'évaluation de la réglementation relative aux plages horaires de repos et de conduite, qui est dépassée, en faisant une distinction entre le transport de marchandises et le transport de personnes;

Le commerce électronique :

40. Étudier l'impact du développement du commerce électronique sur le transport et les flux de marchandises;

En matière d'aménagement du territoire :

Une nouvelle conception de l'aménagement du territoire :

41. Étudier et développer une conception de l'aménagement du territoire qui réduise les besoins en déplacements;

42. Ne plus envisager l'implantation de nouvelles zones d'activités dont l'accès se limite au mode de transport par la route;

43. À cet effet, développer les espaces multi-fonctionnels autour des infrastructures de transport, de communication et de services existantes, et plus particulièrement des infrastructures de transports en commun et des voies ferrées;

44. Réduire la consommation d'espace nécessaire à ces activités;

45. Prendre toutes les mesures réglementaires ou incitatives qui accélèrent la mise en oeuvre de ce nouvel aménagement et favorisent la réussite des espaces multifonctionnels et l'économie d'espace;

Habitation et lieu de travail :

46. Prévoir une réduction des droits d'enregistrement pour l'achat d'un logement avec comme finalité un choix de résidence moins générateur de mobilité vis-à-vis du lieu de travail;

47. Octroyer des primes au déménagement non taxables pour les personnes qui font le choix d'un lieu de résidence moins générateur de mobilité par rapport à leur lieu de travail;

Nouvelles technologies commerciales :

48. Continuer à étudier l'impact du télétravail sur la mobilité et expérimenter dans les départements de l'administration fédérale un système de télétravail à temps partiel, sans mettre en péril la qualité de la vie sociale de l'employé ni ses possibilités de promotion;

En matière d'environnement :

Une fiscalité favorable à l'environnement :

49. Moduler, dans un sens favorable à l'environnement, la taxe routière et la taxe de mise en circulation;

50. Inciter fiscalement à l'utilisation de toutes les sources d'énergie respectueuses de l'environnement et, en particulier, celles de substitution aux combustibles fossiles, ainsi que les moteurs consommant moins d'énergie et moins polluants;

51. Prévoir des eco-boni pour l'installation de catalyseurs et de filtres à particules pour les voitures diesel actuelles et rendre ces dispositifs obligatoires pour les voitures nouvelles;

52. Éliminer les discriminations négatives existantes vis-à-vis des voitures GPL;

53. Réviser progressivement les différences de taxation entre diesel et essence en fonction des connaissances les plus récentes sur la pollution atmosphérique due aux véhicules diesel;

54. Prendre une initiative lors de la présidence belge de l'Union européenne, afin de mettre le problème de la non-taxation du kérosène à l'agenda européen;

Le recyclage des véhicules :

55. Mettre en oeuvre la directive européenne (End of Life-vehicles) en s'attachant particulièrement à la promotion du secteur à haute intensité de main-d'oeuvre que constitue le démontage des voitures. En concertation avec les régions, un enregistrement des voitures et des épaves doit être mis au point, et il y a lieu également de conclure des accords sur une contribution environnementale uniforme qui permette le recyclage des épaves de voitures et la mise en place d'une politique qui empêche l'exportation massive d'épaves vers des pays plus pauvres;

En matière de sécurité routière :

Un comportement responsable au volant :

56. Accorder la priorité absolue à la protection de l'usager faible;

57. Conclure un protocole avec le secteur de l'industrie automobile afin que la publicité n'encourage pas un comportement irresponsable de l'automobiliste au volant, mais au contraire, encourage un comportement sûr;

Meilleure formation du conducteur :

58. Améliorer la qualité de la formation à la conduite automobile en l'allongeant, en l'intensifiant et en l'axant sur la pratique. De plus, mettre en place un fonds afin de compenser l'augmentation du coût d'une formation à la conduite automobile prolongée;

59. Instaurer une réévaluation périodique de la capacité de conduire;

60. S'atteler sans retard à l'instauration rapide du permis à points, pour lequel une base légale existe déjà;

61. Réformer la formation à la conduite pour les chauffeurs de camions de plus de 3,5 tonnes en instaurant une période de stage obligatoire;

Réforme du code de la route :

62. Plaider pour un code de la route européen;

63. Envisager la mise en place d'une signalisation routière électronique permettant de limiter la vitesse maximale en fonction de la densité du trafic et des conditions climatiques et l'interdiction de changement de bande de circulation en fonction de la densité du trafic et des conditions climatiques;

64. Les jours ouvrables, interdire les manoeuvres de dépassement à tous les camions de plus de 3,5 tonnes entre 7 h et 10 h et entre 16 h et 19 h sur les routes principales et secondaires;

Amélioration des contrôles :

65. Veiller à un contrôle accru du respect du Code de la route et assurer aux services de police compétents le budget leur permettant d'acquérir le matériel nécessaire;

66. Évaluer les services administratifs de contrôle qui ont des compétences de police et dépendent encore du ministère de la Mobilité et des Transports;

67. Prévoir une augmentation du nombre de motos (de 200 à 400), destinées aux unités fédérales de police chargées de la circulation routière afin que leur présence accrue sur les routes primaires et secondaires ait un effet dissuasif;

68. Prévoir une formation spéciale pour les unités de la police fédérale chargées du contrôle des camions et autocars provenant de pays extérieurs à l'Union européenne;

69. Intensifier les contrôles relatifs aux plages horaires de conduite et de repos des conducteurs de camions et de bus;

70. Mettre à l'ordre du jour au niveau européen l'instauration d'une boîte noire pour les camions;

Différenciation de la sanction :

71. S'atteler rapidement à la réforme de la classification des infractions, pour rendre possible une politique de sanction différenciée;

72. Faire usage plus fréquemment des possibilités permettant d'imposer des peines alternatives dans les dossiers relatifs à la circulation routière;

73. Sanctionner systématiquement les petites infractions de façon administrative, en respectant les droits et devoirs du contrevenant;

74. Dépénaliser les amendes liées au stationnement payant afin de permettre aux communes de lever des amendes administratives sur ce type d'infraction;

75. Encaisser les amendes pour infraction au code de la route de manière plus efficace et plus équitable;

76. Examiner l'opportunité d'une interdiction de conclure individuellement ou collectivement un contrat d'assurance contre des amendes de la circulation;

Des véhicules plus sûrs :

77. Plaider en faveur d'une diminution des taux de la TVA pour les composants des véhicules qui contribuent à améliorer la sécurité et qui sont plus respectueuses de l'environnement;

78. Imposer le plus rapidement possible aux camions toutes les prescriptions techniques en ce qui concerne « l'angle mort », comme entre autre les rétroviseurs et les caméras couvrant l'angle mort;

79. Introduire un contrôle technique obligatoire pour les motos;

Une infrastructure adaptée :

80. Faire mener les études nécessaires et, le cas échéant, prendre les mesures ad hoc en matière de réforme de la classification des routes en visant à aboutir à des régimes de vitesse plus adaptés;

81. Assurer un entretien parfait du réseau routier (la sécurité, les marquages et l'intensité de la luminosité de ceux-ci);

82. Imposer un règlement contraignant incitant les entrepreneurs à accomplir les travaux sur le réseau routier dans le délai le plus court possible;

Le suivi des accidents :

83. Promouvoir, dans le cadre de l'Union européenne, une banque de données communautaire sur les accidents de la circulation;

84. Mettre d'urgence en place un programme d'action relatif au suivi des accidentés de la route;

85. Veiller à mettre en oeuvre le plus rapidement possible les dispositions relatives à l'assurance obligatoire de la responsabilité en matière de véhicules automoteurs, adoptées par le Sénat le 1^er février 2001 et, pour autant que de besoin, l'apposition d'un signe distinctif indiquant que le véhicule est assuré.

3.2. Discussion de la proposition de résolution

Discussion de la résolution

La commission a consacré trois réunions à la discussion du texte qui a été élaboré par le groupe de travail, à savoir les 21 et 28 mars et 23 mai 2001.

3.2.1. Considérants

Point L

Un membre propose de supprimer les mots « au scandale que constitue l'hécatombe quotidienne sur nos routes et dans nos rues ».

D'autres membres rappellent le nombre élevé de victimes sur nos routes de sorte que l'on peut à juste titre parler d'une hécatombe.

La commission décide de ne supprimer que le mot « quotidienne ».

3.2.2. Recommandations

Un membre souligne que les initiatives qui doivent être prises au niveau européen ne peuvent se limiter à la seule période de la présidence belge de l'Union européenne.

En matière de transport de personnes

Promotion du transport en commun

Point 2

Un membre propose d'ajouter les mots « en ce qui concerne les chemins de fer » au début de ce point.

La commission adopte cette amélioration du texte.

Point 4

MM. Caluwé, Steverlynck et D'Hooghe proposent l'amendement nº 15 qui vise à compléter le point 4 comme suit :

« Cela signifie que l'on abandonne la clé de répartition 60-40 dans le plan décennal d'investissements ».

Un des auteurs souligne que lors de la dernière réunion du groupe de travail, il avait été convenu de poursuivre la discussion de la résolution sur la SNCB et d'essayer de trouver des points d'accords. Par la suite, le groupe de travail est revenu sur sa décision et a décidé de terminer ses travaux. L'on ne peut parler de mobilité sans aborder la problématique des chemins de fer car le transport ferroviaire est le principal levier au niveau fédéral. Pour l'intervenant, abandonner cette clé de répartition constitue un point essentiel de la discussion et doit donc être mentionné.

Un autre membre souligne que pareille adjonction met le consensus en danger.

Cet amendement s'écarte de ce qui a été convenu, à savoir ne pas inscrire dans la résolution des éléments portant sur la structure de gestion de la SNCB parce que ces éléments n'ont pas un impact direct sur la mobilité.

L'amendement est rejeté par 8 voix contre 2 et 1 abstention.

Point 4bis

MM. Caluwé, Steverlynck et D'Hooghe proposent l'amendement nº 16 qui vise à insérer un point 4bis (nouveau) libellé comme suit :

« En vue de pouvoir générer des moyens suffisants pour le plan décennal d'investissements, il est créé un Fonds fédéral pour la mobilité durable. Ce fonds est financé par toutes les plus-values (TVA, accises, ...) que le pouvoir fédéral retire de l'accroissement du parc automobile et de l'utilisation de l'automobile. »

Un des auteurs de l'amendement explique que les plans de mobilité ambitieux du gouvernement devront de l'une ou l'autre manière être financés. Au cours des semaines écoulées, le gouvernement a proposé plusieurs possibilités, mais aucune d'elles n'était logique ou réfléchie. C'est pourquoi l'intervenant propose la création d'un fonds qui serait alimenté par les plus-values provenant de l'augmentation des recettes résultant de l'accroissement du nombre d'automobiles et de leur utilisation. Si ces suppléments de recettes sont uniquement affectés au transport ferroviaire, l'accroissement de l'automobilité créerait une alternative sous la forme du transport ferroviaire. Si l'augmentation se poursuit au cours des dix prochaines années au même rythme qu'au cours des quatre dernières années, le gouvernement disposera chaque année de 43 milliards de recettes supplémentaires, ce qui est même plus que ce qui est demandé dans la proposition maximale de la SNCB.

Un commissaire répond que le gouvernement fédéral doit consacrer le supplément de recettes provenant de la TVA et des accises à la réduction de la dette.

Un autre intervenant déclare pouvoir soutenir en principe l'amendement mais ce n'est là qu'un des nombreux instruments nécessaires pour refinancer une partie des efforts nécessaires pour la SNCB. II n'est actuellement pas opportun de fixer ce point.

L'amendement est rejeté par 6 voix contre 2 et 3 abstentions.

Point 6

MM. Caluwé, Steverlynck et D'Hooghe déposent l'amendement nº 17 qui vise à compléter le point 6 par la phrase suivante : « Il va de soi que les plans existants relatifs aux réseaux de transport suburbains entourant d'autres villes n'attendent pas l'exécution de cette étude. »

Un des auteurs souligne que tous les plans déjà élaborés pour d'autres réseaux de transport suburbains qui, en fait, devraient être inclus dans le plan décénal d'investissements. Nous ne pouvons donner l'impression qu'ils sont renvoyés aux calendes grecques. C'est pourquoi cette adjonction est nécessaire.

Un autre membre soutient cette proposition. La SNCB a déjà des plans concrets pour un RER à Anvers et à Liège, mais il est clair que dans la résolution le RER autour de Bruxelles reçoit une priorité.

L'amendement est adopté à l'unanimité par les 10 membres présents.

Point 7

Mme Kestelijn propose un amendement nº 8 qui vise à remplacer à la première phrase du point 7 les mots « et établir des horaires clairs et simples pour les transports en commun » par les mots « établir des horaires clairs et simples pour les transports en commun et harmoniser leurs horaires ».

Selon l'auteur, pour augmenter l'attrait des transports en commun, il faudrait se montrer plus attentifs à l'harmonisation des horaires de tous les types de transports en commun.

L'amendement est adopté à l'unanimité par la commission.

M. Hordies dépose l'amendement nº 25 qui a pour but de remplacer les mots « créer un billet unique » par les mots « mettre en place une intégration billettique et tarifaire ».

L'auteur explique que créer un billet unique pose des problèmes techniques vu la régionalisation. L'amendement propose une clarification du texte.

L'amendement est adopté à l'unanimité par la commission.

MM. Caluwé, Steverlynck et D'Hooghe déposent un amendement nº 18 visant à compléter le point 7 comme suit : « C'est entre autres pour cette raison que des représentants des régions doivent siéger au conseil d'administration de la SNCB. »

Un des auteurs de l'amendement souligne que, pour instaurer un ticket et un tarif uniformes pour tous les modes de transport en commun et veiller à une bonne harmonisation des horaires, il n'est que logique de prévoir un représentant des régions au conseil d'administration de la SNCB et non dans l'un ou l'autre organe consultatif.

L'amendement est rejeté par 7 voix contre 2 et 1 abstention.

Point 7bis

MM. Caluwé, Steverlynck et D'Hooghe déposent l'amendement nº 19 qui vise à ajouter un point 7bis (nouveau) libellé comme suit : « Pour la poursuite du développement des transports régionaux, des contrats de gestion complémentaires prévoyant la possibilité d'un cofinancement et d'un préfinancement par les régions peuvent être conclus entre la SNCB et les régions. »

Cet amendement ne donne lieu à aucune observation.

Il est rejeté par 7 voix contre 2 et 1 abstention.

Point 9

À une remarque d'un membre qui déclare que ce point traite en fait d'une compétence exclusive des communautés, un autre membre répond que le groupe de travail avait tout d'abord, il est vrai, dissocié les compétences mais qu'ensuite il a opté pour un examen thématique. D'ailleurs, il est stipulé dans l'introduction que la résolution s'adresse aux divers niveaux de pouvoirs et pas seulement au gouvernement fédéral.

Point 10

Un membre propose de supprimer le mot « confortable » parce qu'il s'agit d'une notion extensible.

Un autre membre ne partage pas cet avis. Les utilisateurs des transports en commun paient déjà un certain prix pour leur ticket et constatent souvent qu'il n'y a pas de places assises. Le groupe de travail entend souligner par cette disposition que les transports en commun doivent être confortables pour être attrayants. En plus d'un nombre suffisant de places assises, il existe aussi d'autres possibilités pour accroître le confort comme par exemple des connexions pour les GSM et les ordinateurs portables dans le train.

Point 11

M. Creyelman propose l'amendement nº 21 qui vise à remplacer ce point par un autre texte : « Aux abords des gares, promouvoir une politique d'espaces de parking suffisants et sécurisés pour les vélos, les motos et les automobiles. »

L'auteur explique que dans sa rédaction originelle, le texte prévoit uniquement des espaces de parking suffisants dans les zones non urbaines ou péri-urbaines. Or, c'est précisément dans les villes que les navetteurs sont confrontés à des problèmes de parking. Les grandes gares urbaines et les gares urbaines de taille moyenne sont utilisées généralement par les habitants des communes périphériques. Ces personnes ne disposent pas toujours d'autres formes de transport public pour atteindre la gare à temps. À terme, la réduction du nombre d'emplacements de parking aux alentours de la gare entraînera une diminution du nombre d'usagers du train.

L'auteur cite comme exemple la gare de Malines où l'on a supprimé un parking pour 350 voitures pour faire place à un immeuble à usage de bureaux pour 1 500 personnes et 260 emplacements de parking souterrain. Ceci pose de gigantesques problèmes de parking aux abords de la gare avec tous les problèmes de parking sauvage que cela entraîne.

Un autre membre déclare qu'à Louvain aussi il est impossible de garer sa voiture aux abords de la gare de sorte qu'un navetteur doit bien utiliser son véhicule personnel pour se rendre à Bruxelles. À moins que Louvain ne soit pas considérée comme zone urbaine ?

Un membre renvoie aux discussions à ce sujet qui ont eu lieu au sein du groupe de travail (voir plus haut p. 129).

Le point de vue du groupe de travail est nuancé. Il ne dit pas que les parkings sont interdits aux abords des gares dans les zones urbaines mais bien que l'extension de ces parkings doit rester limitée. En fait, le groupe de travail souhaite qu'il n'y ait pas d'énormes parkings aux abords des gares parce que cet espace peut être mieux utilisé. Le groupe de travail entend donner un stimulant à des idées créatives pour utiliser cet espace de la manière la plus multifonctionnelle possible. L'objectif est d'attirer le plus possible de navetteurs mais qui utiliseraient le bus ou le train pour se rendre à la gare.

L'amendement est rejeté par 6 voix contre 1 et 1 abstention.

Point 11bis

M. Creyelman propose un amendement nº 22 qui vise à insérer un point 11bis (nouveau) rédigé comme suit :« Encourager la construction d'immeubles de bureaux au-dessus des voies de chemin de fer et des gares aux endroits où cela est possible du point de vue technique et urbanistique. »

Selon l'auteur, le meilleur moyen d'encourager le transport public est d'améliorer les possibilités d'accès au lieu de travail par cette forme de transport. Pour certaines gares, il est plus facile de construire des bureaux au-dessus de la gare qu'aux alentours. Des immeubles de bureaux construits au-dessus d'une voie de chemin de fer ou d'une gare peuvent représenter une plus-value architecturale pour les abords de la gare. De la sorte, on réduit les nuisances sonores et on économise un espace précieux.

Un autre membre partage le point de vue selon lequel il faut implanter des immeubles de bureaux dans les alentours des gares mais l'espace au-dessus ou dans la gare elle-même doit en premier lieu rester réservé à un certain nombre de services directement axés sur les voyageurs. Ceci ne vise pas uniquement les guichets mais aussi un certain nombre de commerces par exemple pharmacie, etc. À l'étranger, les grandes gares se développent dans ce sens.

L'amendement est rejeté par 8 voix contre 1.

Plans de transport élaborés par les entreprises

Point 12

M. Hordies propose l'amendement nº 26 qui vise à supprimer les termes « zones de congestion ».

Selon l'auteur, il ne s'agit pas de quelque chose de mesurable. Il n'est dès lors pas sérieux de laisser ce point tel quel. L'objectif doit rester la promotion du plan de gestion de la mobilité, et ce pour toutes les zones, de façon à adopter également des mesures préventives et non pas seulement des mesures destinées aux zones déjà surchargées.

Cet amendement ne donne lieu à aucune observation.

L'amendement est adopté par 7 voix et 2 abstentions.

Utilisation plus rationnelle de la voiture

Point 15

M. Creyelman dépose l'amendement nº 23 qui vise à remplacer ce point par le texte suivant : « Là où les pouvoirs publics offrent un transport public à la fois confortable, régulier et ponctuel et où l'usage du transport public constitue une solution de remplacement réaliste, les déplacements effectués en voiture entre le domicile et le lieu de travail peuvent être découragés par la voie fiscale. »

L'auteur estime que le revenu d'un travailleur ne peut pas dépendre de la volonté de l'employeur d'instaurer un plan de transport d'entreprise. Les autorités ont également pour mission de veiller à assurer un transport public régulier, confortable, efficace et ponctuel. Ce n'est qu'une fois que ce transport est assuré qu'on peut découragé fiscalement l'usage de la voiture pour le déplacement entre le domicile et le lieu de travail.

Plusieurs membres estiment qu'en fait l'amendement ne modifie rien au contenu du point 15.

L'amendement est dès lors rejeté par 8 voix contre une.

M. Hordies dépose l'amendement nº 27 qui a pour but d'ajouter les mots « qui se font seul » entre les mots « les déplacements » et les mots « en voiture ».

L'auteur se refère aux points qui proposent de favoriser les initiatives de co-voiturage qui peuvent être un alternatif au transport en commun. Il est important de ne pas décourager fiscalement d'autres mesures proposées.

Il faut ajouter la notion d'auto-solisme.

Un membre admet qu'il y avait un consensus au sein du groupe de travail pour promouvoir le car-pooling, mais la deuxième partie du point 15 renvoie explicitement à une alternative réaliste de transport en commun. Au cas où un choix entre le car-pooling et le transport en commun s'impose, le transport en commun mérite la préférence.

L'auteur retire son amendement.

Utilisation partagée de la voiture individuelle

Point 20

M. Hordies dépose l'amendement nº 28 qui propose d'ajouter au point 20 à « parc automobile », les « vélos » (« aux employeurs qui adaptent leurs parcs de véhicules à deux et à quatre roues aux besoins... ») et préciser qu'il s'agit d'« adapter aux besoins strictement professionnels ».

L'auteur souligne qu'il n'y a pas de raison d'accorder uniquement des stimulants fiscaux aux quatre roues; les deux roues le méritent aussi, certainement pour les courtes distances. Par contre, il faut dire clairement qu'il doit s'agir de besoins strictement professionnels.

Cet amendement ne donne lieu à aucune observation.

L'amendement ne donne lieu à aucune observation et est adopté par les 9 membres présents.

Promotion du vélo

M. Monfils dépose l'amendement nº 1 qui vise à ajouter au sous-titre après les mots « promotion du vélo » les mots « et de la moto ».

Point 22

M. Monfils dépose l'amendement nº 2 qui prévoit d'ajouter après les mots « usage du vélo » les mots « et du scooter et de la moto ».

Selon l'auteur, les scooters et motos modernes sont peu polluants, consomment très peu et ne prennent guère de place. Il s'agit d'autant d'atouts en matière de mobilité. Il suffit d'ailleurs de se rendre dans d'autres pays, comme l'Italie ou la France, pour se rendre compte combien ce moyen de transport est utilisé.

Enfin, la seule promotion du vélo a des limites « physiques ». On voit mal un sexagénaire grimpant les côtes existantes dans de nombreuses villes wallonnes.

Plusieurs membres déclarent qu'ils ne peuvent accepter ces amendements parce que les motos sont les engins les plus dangereux sur la route et qui donnent lieu aux accidents les plus graves. L'utilisation de la moto ne peut pas être encouragée de la même manière que celle du vélo.

Un commissaire déclare que le groupe de travail n'a pas retenu l'utilisation de la moto précisément parce que le point de départ de l'élaboration de la résolution a surtout été la sécurité routière.

L'auteur insiste pour mettre les deux roues, avec ou sans moteur, sur le même pied. Si on prétend que les motos et les scooters sont dangereux, l'intervenant estime que la voiture est dangereuse aussi.

En plus, il signale que des organisations existent actuellement qui apprennent aux jeunes de conduire judicieusement leur scooter. On ne peut pas obliger à utiliser la moto et le scooter à la place de la voiture. Mais si on supprime les deux roues dans des nombreuses villes, comme Paris et Rome, il n'y a plus moyen d'y circuler en voiture.

Plusieurs membres ajoutent que le sous-titre ne devrait pas être modifié mais seulement le point 22 comme l'amendement le prévoit. Un membre ajoute qu'il faudrait aussi prévoir qu'il faut permettre une meilleure combinaison de ces moyens de transport avec les transports en commun. Ceci veut dire qu'il faut prévoir la possibilité d'embarquer les vélos, scooters et motos sur les trains, bus, trams ou métros et prévoir la place nécessaire à cet effet. C'est déjà possible dans certains trains.

L'auteur des amendements partage cette opinion et retire ses amendements nº^s 1 et 2. Il souhaite cependant faire remarquer qu'à ce jour, il n'est toujours pas possible de mettre son scooter dans le train, de sorte que l'on est obligé d'utiliser sa voiture.

Un commissaire souhaiterait ensuite inclure le membre de phrase suivant au point 22 : « inciter les administrations communales à construire plus de pistes cyclables ».

Un autre membre n'est pas d'accord sur cette adjonction et renvoie aux discussions en cours concernant l'importance des pistes cyclables et des routes réservées aux cyclistes. Presque toutes les associations cyclistes plaident surtout pour les itinéraires cyclables. À propos de la continuation de la politique relative aux pistes cyclables, il y a toujours des discussions en cours. L'intervenant ne désire pas s'immiscer dans ces discussions car cela pourrait compliquer les choses.

La commission décide de ne pas adopter cette amélioration de texte.

En matière de transport de marchandises

Promotion du chemin de fer et des voies navigables

Point 24bis

Mme Kestelijn dépose l'amendement nº 9 qui vise à insérer un point 24bis (nouveau) libellé comme suit : « Amélioration de l'interopérabilité entre les modes de transport et développement du transport intermodal ».

Selon l'auteur, il s'agit d'éléments clés dans l'approche de la problématique des transports.

Plusieurs membres déclarent que la formulation de l'amendement leur pose problème car il risque de mettre en danger la crédibilité de la résolution.

Un membre ajoute que l'idée de l'amendement se retrouve en fait au point 31 mais n'est peut-être pas aussi explicite. En fait l'amendement est superflu.

L'auteur retire son amendement.

Point 25

MM. Caluwé, Steverlynck et D'Hooghe déposent l'amendement nº 20 qui vise à compléter ce point par la phrase suivante : « Pour pouvoir réaliser ses projets, on peut recourir à des formules PPP avec le secteur privé et à un cofinancement et un préfinancement par les régions ».

L'amendement ne fait l'objet d'aucune remarque et est rejeté par 7 voix contre 2 et 1 abstention.

M. Hordies dépose l'amendement nº 29 qui vise à compléter la première ligne « promouvoir le transport par chemin de fer » par les mots « et par voie d'eau ».

L'auteur souligne qu'un consensus s'était dégagé au sein du groupe de travail sur ce point. L'amendement vise à faire état de ce consensus.

Un autre membre peut marquer son accord sur l'amendement. En fait, le transport par voie navigable est déjà contenu dans le sous-titre.

L'amendement nº 29 est adopté à l'unanimité par les 9 membres présents.

Point 26

Mme Kestelijn dépose l'amendement nº 10 qui vise à modifier le début de la phrase de ce point comme suit : « Soutenir les directives européennes en préparation concernant la libéralisation du transport ferroviaire en tenant compte de ... »

L'auteur souligne que la Commission européenne a élaboré en 1998 un « paquet Rail » visant à modifier notamment la directive de 1991 et les deux directives de 1995, modifications sur lesquelles le Parlement européen et le Conseil sont en train de se pencher. Pour autant qu'il tient compte de la qualité, de la sécurité et de la régulation du trafic, ce « paquet Rail » mérite d'être soutenu.

Un membre déclare qu'il est évident que les directives doivent être transposées et peut entièrement souscrire à cet amendement.

Un autre membre n'est pas du tout d'accord sur l'amendement et renvoie à la libéralisation en Grande-Bretagne avec toutes les conséquences néfastes au niveau de la sécurité du transport par chemin de fer. La qualité ferroviaire ne peut être mise en danger. Par ailleurs, il y avait un consensus au sein du groupe de travail pour libeller le texte tel qu'il est présenté.

Un autre intervenant réplique que le cadre européen doit être respecté et que, par conséquent, la Belgique doit transposer la directive dans son droit national dans les délais prévus. Si ces délais sont venus à expiration sans que les directives n'aient été transposées, la Belgique risque d'être appelée à se justifier devant la Cour de Justice.

Le même intervenant souligne l'importance du deuxième membre de phrase qui attire l'attention du gouvernement sur le fait que la mise en oeuvre doit s'effectuer en ayant égard à la qualité du service public et à la sécurité et la régulation du transport.

Un autre membre déclare aussi ne pas pouvoir accepter l'amendement et estime qu'il est d'ailleurs délicat d'affirmer que nous soutenons une directive dont nous ne connaissons pas encore le contenu.

L'amendement est retiré par son auteur.

Point 28bis

Mme Kestelijn dépose l'amendement nº 11 qui propose d'insérer un point 28bis rédigé comme suit : « Mettre en place une infrastructure efficace et des terminaux de transbordement reliés aux réseaux routier et ferroviaire. »

Selon l'auteur, les voies navigables intérieures offrent une alternative sûre, peu coûteuse et peu polluante au transport de marchandises par la route. En Belgique, le transport fluvial représente 12 % du trafic de marchandises contre 14 % en Allemagne et 43 % aux Pays-Bas.

Bien que le transport fluvial reste cantonné aux zones géographiques traversées par les voies hydrauliques, il permettrait de remédier à la congestion du trafic en prévoyant une infrastructure efficace et des terminaux de transbordement reliés aux réseaux routier et ferroviaire.

Un membre propose de ne pas reprendre cet amendement comme point distinct mais bien de l'ajouter au point 28.

L'auteur de l'amendement marque son accord à ce propos. L'amendement ainsi modifié est adopté à l'unanimité par la commission.

Point 28ter

Mme Kestelijn dépose l'amendement nº 12 qui vise à insérer un point 28ter rédigé comme suit : « Améliorer les conditions de l'offre de transport fluvial, notamment en diminuant les droits de voyage et les droits de port. »

L'auteur fait observer que les droits de voyage et les droits de port représentent parfois près de 20 % des frais d'exploitation d'un bateau, ce qui pénalise la navigation intérieure. C'est pourquoi l'amendement plaide en faveur d'une diminution de ces droits.

Un commissaire estime que cette proposition ne peut être retenue étant donné qu'il s'agit d'une matière entièrement régionalisée, sinon ce serait porter atteinte à l'autonomie des régions. Quelques points qui relèvent des régions ou des communautés ont, il est vrai, déjà été retenus mais l'amendement va trop loin parce qu'il a une incidence sur le budget des régions.

L'amendement est retiré par son auteur.

Bonne utilisation des capacités de transport et du réseau routier

Point 35

M. Monfils dépose l'amendement nº 3 qui vise à remplacer le point 30 par le texte suivant : « Prendre une initiative lors de la présidence belge de l'Union européenne afin d'essayer d'aboutir à l'interdiction du transit de marchandises par route pendant le week-end à l'exception des transports urgents et des transports de marchandises périssables, et cela pour tous les pays européens. »

Selon l'auteur, prévoir une initiative pour la seule Belgique n'a évidemment aucun sens.

Mme Kestelijn dépose l'amendement nº 13 qui vise à remplacer au point 35 les mots « et, en tout cas, ... de l'Union européenne » par les mots « et, lors de la présidence belge de l'Union européenne, soutenir la proposition de la Commission européenne visant à parvenir à une réglementation européenne harmonisée ».

L'auteur se réfère à l'initiative de la Commission européenne visant à parvenir à une réglementation harmonisée.

Un membre approuve entièrement l'amendement nº 3. Il n'est pas admissible que seule la Belgique prévoie une interdiction de transit sans que les Pays-Bas n'imposent également pareille interdiction sinon la position concurrentielle des ports belges serait mise en danger. Tout au plus peut-on envisager des mesures unilatérales mais certainement pas les prendre. En outre, il ne s'agit pas du respect des règles de la concurrence mais bien de la position concurrentielle de notre pays.

Une deuxième remarque de l'intervenant est que l'interdiction de transit pendant tout le week-end est prévue au point 35 alors qu'en Allemagne et en France l'interdiction ne s'applique que du samedi soir 22 heures au dimanche soir 22 heures.

La commission décide de remplacer le mot « week-end » par les mots « dimanches et jours fériés ».

Un autre membre ne peut marquer son accord sur l'amendement nº 3. Si l'on ne réussit pas au niveau européen à imposer pareille interdiction de transit, la Belgique, en raison de l'amendement, n'a plus la possibilité de prévoir elle-même pareille interdiction.

Le président rappelle son objection à la formulation actuelle du point 35. II faut mentionner que la Belgique ne peut pas imposer une interdiction de transit sans qu'une même interdiction soit aussi appliquée dans tous les pays voisins, y compris les Pays-Bas.

Selon un commissaire, il y a un accord sur l'objectif. Le texte de départ avait une vue large qui donnait une orientation mais ne limitait pas l'initiative. La seule objection qui reste est qu'il est hors de question de mettre la Belgique dans une position qui n'est plus concurrentielle. L'intervenant suggère de prévoir qu'en tout cas il faut trouver une solution entre les pays riverains de la Belgique.

Plusieurs membres peuvent marquer leur accord à ce propos. Ils estiment que le texte de l'amendement nº 3 peut être repris dans la deuxième partie du point 35 parce que les mots « aboutir à l'interdiction du transit » sont plus forts que les mots « prévoir l'interdiction du transit ».

La commission décide dès lors de libeller le point 35 comme suit : « prévoir, dans le respect de la position concurrentielle de notre pays parmi les pays voisins, une interdiction du transit de marchandises par route les dimanches et jours fériés, à l'exception du transport de marchandises périssables et/ou des transports urgents et en tout cas de prendre une initiative lors de la présidence belge de l'Union européenne pour aboutir à pareille interdiction dans tous les pays de l'Union européenne ».

L'auteur de l'amendement nº 3 déclare marquer son accord sur cette modification de texte et retire son amendement.

L'auteur de l'amendement nº 13 retire également son amendement.

Un meilleur statut pour les professionnels du transport

Point 39

D'après un membre, il ne faut pas se mettre en frais pour l'application de propositions de directives. Seules les directives sont transposées et non les propositions de directives.

Un autre membre expose l'objectif de ce point. La réglementation relative aux plages horaires de repos et de conduite existe depuis plus de 35 ans et ne répond plus à la réalité économique actuelle. Actuellement, une nouvelle directive est en cours d'élaboration au niveau européen mais les travaux ne sont pas encore terminés. C'est pourquoi j'ai demandé au gouvernement, lors la présidence belge de l'Union européenne, de veiller à ce que la discussion soit finalisée et à ce qu'une directive soit adoptée.

L'intervenant propose la formulation suivante : « dans le cadre de la présidence belge de l'Union européenne, d'insister sur la mise en oeuvre rapide d'une directive européenne concernant la réglementation relative aux plages horaires de repos et de conduite en faisant une distinction entre le transport de marchandises et le transport de personnes ».

La commission adopte cette modification de texte.

Punt 39bis

Un commissaire propose d'insérer un point portant sur une formation pour les jeunes conducteurs.

Il n'existe pas de formation des conducteurs professionnels et l'intervenant souhaite créer une formation professionnelle pour des jeunes, notamment une nouvelle branche dans la formation, à savoir l'apprentissage mécanique, technique, formation de lecture de cartes routières, de discipline de conduite, y compris la réussite de permis de conduire pour poids lourds.

Un autre membre se refère au problème de recrutement dans tous les domaines de la logistique. En tant que tel, la suggestion est un bon élément de reflexion pour développer l'enseignement d'une branche logistique.

Toutefois, l'intervenant estime qu'il faut d'abord étudier la nécessité de la formation dans le cadre des études secondaires puisque le groupe de travail n'en a pas débattu le problème.

Même si l'enseignement relève exclusivement de la compétence des communautés, un autre membre estime que cela pourrait être une adjonction intéressante.

Un membre propose le texte suivant :

« Réaliser une étude sur l'opportunité d'une formation complète et approfondie, dans le cadre des études secondaires, ouvrant l'accès aux métiers de la logistique et à toutes leurs applications pratiques. »

La commission décide d'insérer ce point dans la résolution.

Le commerce électronique

Point 40bis

Mme Kestelijn dépose l'amendement nº 14 qui vise à ajouter un point 40bis (nouveau) rédigé comme suit : « Encourager l'utilisation de la télématique afin de maîtriser et gérer la circulation pour combattre la formation de files d'une part, et améliorer l'efficacité des flux de transport et les optimaliser, d'autre part. »

Selon l'auteur, l'utilisation de la télématique peut beaucoup contribuer à résoudre les problèmes de circulation.

L'auteur déclare encore que cette adjonction vise à stimuler la télématique comme par exemple l'implantation de puces électroniques dans les poids lourds, le positionnement du parc automobile, le système GPS et autres systèmes afin de réduire la formation de files.

Un autre membre propose qu'il soit également fait mention des possibilités de e-government ce qui aura pour conséquences de réduire les besoins en déplacement. Toutes ces nouvelles technologies peuvent en effet avoir une influence sur la nécessité de se déplacer.

Un commissaire souligne que tant le point 40 que le point 40bis (nouveau) entrent dans le chapitre « transport de marchandises ». Le point 40 invite le gouvernement à étudier l'influence du commerce électronique sur le transport de marchandises. Le transport de marchandises est fortement gonflé par les milliers de paquets provenant des commandes à domicile mais, jusqu'à présent, aucune étude n'a été faite à propos de ce phénomène.

Le point 40bis devrait plutôt figurer sous le sous-titre « amélioration des possibilités de contrôle » dans la rubrique « sécurité routière ».

La commission décide d'ajouter le point « encourager l'utilisation de la télématique afin de maîtriser et de gérer la circulation » comme point 70bis sous ce sous-titre.

L'auteur retire son amendement.

En matière de sécurité routière

Point 59

M. Monfils dépose l'amendement nº 4 qui propose la suppression du point 59.

L'auteur déclare que la réévaluation périodique de la capacité de conduire constituerait un véritable blanc-seing donné à l'administration. Les règles actuelles, et peut-être futures, du permis de conduire suffisent. C'est au juge, en cas d'infraction ou d'accident, de prendre des mesures de suspension ou de retrait.

Puisqu'aucune règle n'est prévue pour cette réévaluation, l'administration a ici le feu vert. C'est ainsi qu'elle peut décider du retrait d'un permis de conduire pour des raisons qui n'ont rien à voir avec la sécurité routière. Il faudrait à tout le moins prévoir un contrôle par le tribunal.

Un commissaire défend le point de vue du groupe de travail qui a retenu ce point car il estime que, même si un conducteur possède l'expérience requise en matière de conduite, il pourrait s'avérer positif, après un certain temps, que ce conducteur puisse lui-même s'évaluer, par exemple à propos de la question de savoir s'il est encore au courant de la réglementation en vigueur. L'intention du groupe de travail n'est pas de lier la réévaluation à une forme quelconque de sanction comme par exemple le retrait du permis.

C'est pourquoi il serait peut-être indiqué d'ajouter le mot « volontaire » après les mots « réévaluation périodique ».

La commission adopte cette modification de texte et l'auteur décide de retirer son amendement.

Réforme du Code de la route

Point 63

M. Creyelman dépose l'amendement nº 24 qui vise à insérer à la première phrase de ce point, entre les mots « de la densité du trafic » et les mots « et des conditions climatiques », les mots « de l'infrastructure routière ».

Selon l'auteur, la vitesse maximale doit être adaptée à l'infrastructure routière et à la nature de la route. Cet ajout est conforme au point 82 qui plaide également en faveur d'une étude de la réforme de la classification des routes et des régimes de vitesse plus adaptés.

Un commissaire ajoute que le point 63 vise en fait à faire modifier les vitesses maximales pendant la journée en fonction de la densité du trafic. L'infrastructure routière reste la même. Au moment où le trafic est intense ou lorsqu'il pleut, on pourrait imposer une vitesse maximale inférieure qui n'a rien à voir avec l'infrastructure routière.

Un autre membre déclare que ce point n'a pas pour but de se prononcer sur la vitesse maximale. Il s'agit d'une variabilisation de la vitesse en fonction de la densité du trafic. Il ne peut pas y avoir de confusion.

Une grande partie des préoccupations de l'auteur de l'amendement sont déjà rencontrées au point 82.

L'amendement est rejeté par huit voix contre une.

Amélioration des contrôles

Point 67

M. Monfils dépose l'amendement nº 5 qui vise à supprimer ce point.

L'auteur estime qu'augmenter le nombre de véhicules de police chargés de la circulation routière de 200 à 400 est inadmissible. Déjà actuellement, les véhicules affectés à ce type d'action sont neufs, puissants et nombreux. Ils suffisent d'autant plus que la petitesse du territoire permet de stopper rapidement n'importe quel conducteur.

Ce point est d'autant plus inacceptable que l'on constate tous les jours que les unités de police chargées de poursuivre les criminels qui se livrent à des aggressions contre les personnes et les biens n'ont souvent pas l'équipement automobile nécessaire et se font bien souvent « lâcher » par les véhicules des malfrats qui sont plus rapides.

Un autre membre aimerait savoir pourquoi l'on ne prévoit un effet de dissuasion que sur les routes primaires et secondaires.

Un commissaire défend le point de vue du groupe de travail. Lors d'une audition, le représentant de la police fédérale a expliqué que les motards de la police de la route n'interviennent comme unité de contrôle que sur les routes secondaires et non sur les routes primaires. Le fait qu'ils soient soit à nouveau présents sur les routes primaires aura un effet de dissuasion car ils sont beaucoup plus visibles en fait que des simples véhicules de police.

Étant donné qu'il s'agit des motards de la police de la route et d'une augmentation du nombre de motos, l'auteur retire son amendement.

Point 70bis

À la suite de la discussion du point 40bis (voir plus haut), est ajouté un point 70bis (nouveau) libellé comme suit « encourager l'utilisation de la télématique afin de maîtriser et de gérer la circulation ».

Point 76

M. Monfils dépose l'amendement nº 6 qui vise à supprimer ce point.

Selon l'auteur, la liberté de contracter une assurance ne peut pas être remise en cause.

Un membre déclare que ce point, il est vrai, n'est pas le point principal du problème de la sécurité routière mais plusieurs membres du groupe de travail se sont demandés s'il est moralement justifié et que l'on puisse s'assurer contre des infractions au code de la route. Pareille assurance ne favorise-t-elle pas le sentiment de supériorité du conducteur qui en bénéficie ?

L'auteur de l'amendement répond par la négative. Ce n'est pas parce qu'un conducteur a souscrit une assurance contre les amendes aux infractions au code de la route qu'il ne respecte pas le code de la route et, par exemple, roule toujours à une vitesse excessive car la sanction reste le retrait du permis de conduire. Aucune assurance ne couvrira ce genre de risques. Pour ceux qui n'ont pas beaucoup de moyens financiers, l'assurance peut constituer une solution en cas d'amende élevée.

Un autre membre souligne que ce point ne prévoit aucune interdiction mais seulement qu'il serait souhaitable d'envisager d'examiner pareille interdiction.

L'auteur retire son amendement.

Point 79

M. Hordies dépose l'amendement nº 30 qui vise à remplacer ce point par la disposition suivante : « Introduire un contrôle technique obligatoire pour les motos ainsi que pour les véhicules des services publics actuellement exonérés. Veiller également à rendre obligatoire l'homologation des motos ».

Cet amendement vise à apporter deux modifications : d'une part, un contrôle technique pour tous les véhicules sans exception et, d'autre part, le problème de l'homologation des motos. Le contrôle technique des motos non homologuées posera sinon des difficultés.

Un membre répond que lorsque le contrôle technique sera instauré pour les motos, l'homologation en fera certainement partie car une attestation de conformité devra être produite.

Un autre membre souligne qu'actuellement l'homologation en tant que telle est, à tort, utilisée comme contrôle. De cette manière, le marché est protégé des importations parallèles. Les véhicules qui ne sont pas commercialisés par un fournisseur agréé sont en effet soumis à un contrôle sévère qui n'est pas conforme à la réglementation européenne.

Étant donné qu'une homologation des motos est déjà obligatoire, cette deuxième phrase est superflue.

L'auteur accepte de supprimer la deuxième phrase de son amendement.

À la question de savoir quels véhicules de quels services publics sont actuellement dispensés du contrôle technique, l'auteur cite par exemple ceux de la police fédérale.

La commission peut marquer son accord sur l'ajout concernant les véhicules des services publics.

L'amendement ainsi modifié est adopté à l'unanimité par la commission.

Point 81

M. Hordies dépose l'amendement nº 31 qui vise à compléter le texte par « cyclable et pédestre ».

L'auteur fait remarquer que les trottoirs ainsi que les pistes cyclables doivent être entretenus et offrir une sécurité suffisante.

Un commissaire considère que cette adjonction est en fait superflue parce que le terme « le réseau routier » comprend tout, y compris les trottoirs et les pistes cyclables. Mais cet ajout formel pourrait peut-être s'avérer utile.

L'amendement est adopté à l'unanimité par la commission.

Point 82

Un membre propose d'ajouter les mots « en coopération avec les autorités locales et régionales » après les mots « les entrepreneurs » et d'ajouter in fine les mots « et ce dans le respect des conventions sociales et des règles de sécurité ».

Les entrepreneurs ne sont pas les seuls responsables. La concertation est nécessaire et il faut également prévoir que les règles de sécurité doivent être respectées si on ne veut pas courir des risques ou de voir systématiquement que la circulation est complètement bloquée.

La commission accepte cette modification de texte.

Point 85

M. Monfils dépose l'amendement nº 7 qui vise à supprimer les mots « pour autant que de besoin, l'apposition d'un signe distinctif indiquant que le véhicule est assuré ».

L'auteur explique alors que le Sénat a précisément écarté cette mesure au profit d'un système bien plus fiable du contrôle de la non assurance, le Sénat reviendrait quelques jours après un vote quasi unanime sur ce qui a été examiné par lui.

Un membre répond qu'il est important de prendre des mesures de protection contre le grand nombre de véhicules non assurés. La formulation proposée peut être maintenue. Il est clair que l'apposition d'un signe distinctif ne serait nécessaire que pour autant que de besoin.

Nous pouvons régulièrement lire dans la presse des articles provenant du secteur des assurances et qui mettent en garde contre l'accroissement du nombre de véhicules non assurés et l'absence de tout système de contrôle.

L'auteur retire son amendement.

3.3. Votes

La proposition de résolution a été adoptée par 8 voix et une abstention.

Le présent rapport a été approuvé à l'unanimité des 8 membres présents.

Texte adopté par la commission
(voir doc. Sénat nº 2-448/2)

ANNEXES

AU RAPPORT

FAIT AU NOM DE LA COMMISSION DES FINANCES ET DES AFFAIRES ÉCONOMIQUES PAR M. RAMOUDT

ANNEXE 1

Audition de M. F. Herbet, secrétaire général de l'ASBL « Parents d'Enfants Victimes de la Route »

I. Les « Parents d'Enfants Victimes de la Route »

1. L'ASBL « Parents d'Enfants Victimes de la Route » (PEVR) a été constituée en 1995.

Début 1994 un petit nombre de familles ayant perdu un enfant dans la circulation s'était regroupé avec un double objectif.

Le premier but, issu de la propre expérience négative après la perte de leur enfant, était d'offrir conseil, aide et assistance à tous les parents qui se retrouveraient dans la même situation.

Le deuxième but résultait également de l'expérience personnelle. Par l'entremise de l'association les parents désiraient participer activement à la sensibilisation du public, des médias, des responsables politiques afin qu'il soit enfin réagi de manière efficace contre l'hécatombe que l'on constate chaque jour sur nos routes et dans nos rues.

Aujourd'hui, c'est-à-dire cinq ans plus tard, l'association regroupe 310 familles. Il s'agit d'environ deux cents familles flamandes et une centaine de familles francophones. Outre les familles belges l'association regroupe également des familles étrangères résidant en Belgique : parmi les enfants tués de notre association l'on compte des enfants turcs, grecs, italiens, chiliens et russes.

2. En quoi la douleur des parents de jeunes victimes de la route est-elle spéciale ? Chaque perte d'un enfant n'est-elle pas aussi dramatique et traumatisante ?

La réponse est évidemment que toute mort d'enfant est aussi inacceptable et dramatique.

Je voudrais néanmoins tenter d'exposer ici quelques spécificités de la situation des familles de jeunes victimes de la route. Ce sont en effet des éléments qui présentent un lien direct avec la responsabilité du pouvoir politique. Il ne s'agit pas uniquement de l'exécutif. Le pouvoir législatif et le pouvoir judiciaire prennent leur part dans la responsabilité.

3. Une première constatation, évidente, est que les 310 enfants de notre association ne sont pas « décédés »; ils ont été tués dans la circulation. Une agression fatale a été commise sur leur vie. Une différence importante avec la situation des parents d'enfants tués par un acte de violence extérieur à la circulation est que les parents et membres de la famille sont confrontés en permanence au sentiment que cette forme d'agression, d'atteinte à la vie, est systématiquement minimisée ou banalisée.

300 000 concitoyens sont descendus dans les rues de Bruxelles après l'affaire Dutroux pour exiger que leurs enfants soient protégés contre les actes d'agression criminelle et sexuelle. Or, le risque qu'en Belgique un enfant soit victime d'un tel acte de violence est considérablement inférieur au risque que le même enfant soit tué dans la circulation. En 1999, 660 enfants de 0 à 15 ans ont été tués ou grièvement blessés dans la circulation. Cela représente une moyenne de 12 par semaine. Si l'on y ajoute les 522 jeunes de 15 à 19 ans tués ou grièvement blessés l'on arrive à un total de 1 182, soit 99 par mois, 22 par semaine, 3 par jour ... et malgré cela les parents, les frères et soeurs de ces jeunes victimes doivent constater que le type de comportement dont ces enfants et ces jeunes ont été la victime, ne fait pas l'objet d'une désapprobation sociale massive et énergique. Il faut déjà qu'en une seule fois tombent plusieurs victimes comme cela a été le cas à Schilde ou plus récemment pour l'autocar de Jurbize pour que, pendant deux, trois jours, l'on y consacre une certaine attention. Pour la toute grande majorité des jeunes victimes de la route, un seul alinéa suffira pour relater leur mort. La rubrique des « enfants écrasés » est en quelque sorte une rubrique des chiens écrasés.

4. Une deuxième différence importante dans la situation des parents et familles de victimes de la route est qu'ils sont exposés, pour le reste de leurs jours à la confrontation permanente, lorsqu'ils se déplacent sur la route ou dans la rue avec le type de comportement qui a tué ou grièvement blessé leur enfant. Nous ne faisons pas seulement allusion ici aux conducteurs qui ont « le pied lourd », aux « cowboys » qui traversent les agglomérations à des vitesses insensées et qui en outre s'en vantent dans la presse. Il s'agit tout autant de l'imprudence quotidienne, de l'insouciance, de l'ignorance. Il s'agit des parents qui autour des écoles créent eux-mêmes des situations dangereuses pour tous les enfants concernés. Il s'agit des parents qui omettent de faire porter la ceinture de sécurité aux enfants. Il s'agit des mamans qui, assises à côté du conducteur, portent leur petit enfant sur les genoux, comme un véritable air-bag. Il s'agit de tous ces conducteurs « débrouillards » qui garent leur voiture sur le passage pour piétons ou juste devant, avec la conséquence que les enfants ne peuvent plus traverser en toute sécurité.

5. Pour les parents des plus jeunes victimes de la route s'y ajoute souvent la circonstance que ces enfants sont dans la majorité des cas tués à proximité du domicile familial ou de l'école. Les parents seront donc confrontés en permanence non seulement avec l'endroit de la mort de leur enfant mais également avec l'homme ou la femme qui a tué leur enfant.

6. Tous ces comportements qui tuent des enfants sont des comportements interdits par la loi, sanctionnés par des dispositions pénales.

Or les parents et membres de la famille des victimes de la route doivent constater chaque jour qu'il existe une multitude de règles mais qu'il y a une absence totale de contrôle et de sanctions efficaces.

Voici quelques exemples :

1. Beaucoup de petits enfants sont tués par des conducteurs qui visiblement ont un taux d'alcoolémie supérieur à 0,5 pro mille ou sont même en état d'ivresse. Ces enfants sont tués pendant la journée. Combien de contrôles d'alcoolémie voit-on pendant la journée ?

2. Près de la moitié des enfants de 0 à 9 ans tués ou grièvement blessés dans la circulation sont des passagers. Combien de fois des contrôles sont-ils effectués sur le port de la ceinture par les enfants ?

3. La grande majorité des petits enfants sont tués sur les passages pour piétons. Combien de fois contrôle-t-on et sanctionnet-on ceux qui se garent sur ou devant le passage pour piétons et empêchent ainsi le contact visuel entre l'enfant et l'automobiliste ?

7. Cette carence manifeste en matière d'intervention préventive contraste singulièrement avec l'impressionant développement de forces de police et de gendarmerie dont nous avons pu être témoin lorsque les organisateurs de Euro 2000, une organisation privée, désiraient protéger les spectateurs contre les hooligans. Le contraste est également frappant avec la manière dont les transports de fonds sont escortés à chaque fois par deux véhicules de la gendarmerie qui font en quelque sorte office de brise-glace à travers la circulation. La conclusion pour les Parents d'Enfants Victimes de la Route est claire : la protection de nos enfants n'est pas prioritaire, contrairement à la protection des matches de football et des transports de fonds.

8. L'intervention de la justice confirmera également les parents dans cette conviction : je peux vous renvoyer ici aux classements sans suite massifs relatifs aux infractions au code de la route et aux condamnations pénales beaucoup trop peu sévères. Les peines maximales (2 ans de prison, 5 ans de déchéance du droit de conduire) ne sont pratiquement jamais prononcées. La plupart des condamnations sont conditionnelles.

Deux déclarations récentes dans la presse ne peuvent que confirmer ce que je viens de dire en ce qui concerne la banalisation et la minimisation. Le samedi 21 octobre 2000, le procureur du Roi de Namur, Monsieur Visart de Beaucarmé, s'insurgeait contre le plan visant à mettre en place un parquet fédéral : « Si cela continue, nous serons dégradés en spécialistes des accidents de la circulation. » Le 28 octobre 2000 la porte-parole de la gendarmerie indique qu'elle regrette que pour les jeunes le métier de gendarme soit surtout associé à la surveillance de la circulation. Ceci alors que chaque année il y a en Belgique près de 70 000 victimes de la route, dont 12 000 tuées ou blessés graves.

9. Cette banalisation systématique est d'autant plus choquante si l'on considère que :

a) La circulation est le principal risque de sécurité dans notre pays, en particulier en ce qui concerne les plus faibles dans notre société, les enfants, les personnes âgées, les personnes handicapées;

b) La Belgique doit être considérée comme l'un des mauvais élèves dans la classe européenne. Il y a en Belgique deux fois plus de victimes tuées qu'aux Pays-Bas. Une étude de la Fédération européenne des victimes de la route, rédigée à la demande de la Commission européenne, indique que pour 90 % des familles de victimes tuées et 85 % des familles de blessés graves, « l'accident » signifie une réduction importante ­ et dans la moitié des cas dramatique ­ de leur qualité de vie. Cela va de plaintes physiques à des séquelles psychiques persistantes qui auront bien entendu également des répercussions sur leur vie familiale et professionnelle. Si l'on compte que pour chaque victime tuée ou grièvement blessée trois membres de la famille au moins sont également affectés dans leur qualité de vie, l'on constate qu'à côté des 1 397 victimes tuées en 1999, il y avait 45 875 victimes directes ou indirectes marquées à vie (2). Or 1999 était, d'après les statistiques, une année relativement « bonne », à tout le moins en ce qui concerne le nombre de morts et de blessés graves. L'on peut donc considérer que, si rien ne change, chaque année environ 45 000 citoyens de ce pays sont affectés pour le reste de leur vie comme victimes directes ou indirectes de la circulation. Il faut évidemment y ajouter également les 1 200 à 1 400 victimes tuées.

c) Il y a enfin le coût socio-économique des accidents de la route.

D'après la Commission europeenne chaque victime tuée ou grièvement blessée représente un coût socio-économique de 1 million d'euros (40 millions de francs). Il a déjà été souligné qu'en 1999 il y avait en Belgique 1 397 victimes tuées et 10 421 blessés graves. Le coût pour 1999 était donc de 472 720 millions de francs.

Il. Que demandent les Parents d'Enfants Victimes de la Route dans une audition parlementaire consacrée à la mobilité ?

10. Nous venons d'indiquer l'ampleur des dommages causés par l'insécurité routière et l'importance du coût que cela représente pour la société.

En soi il me semble que ce sont déjà deux raisons suffisantes pour que dans une discussion sur la politique future de mobilité, la securité routière soit considérée comme prioritaire et non pas comme un élément accessoire, malheureux mais inévitable que l'on ajoute in extremis dans les débats.

Peut-on un instant imaginer que chaque année 1 000 citoyens de ce pays perdent la vie ou restent invalides pour le reste de leurs jours à la suite d'une activité tout à fait banale telle que le fait de prendre de la nourriture et que parmi ces victimes se trouvent un très grand nombre d'enfants et de personnes âgées ? N'y aurait-il pas immédiatement une situation d'urgence, des réunions de concertation de crise, une masse d'interpellations venant de tous les partis politiques ? Or, nous donnons ici un exemple qui ne concerne qu'un dixième du nombre annuel de victimes graves de la route.

À la veille de la journée européenne des victimes de la route nous demandons au gouvernement et au Parlement, majorité et opposition confondues, que soit donné un signal puissant afin que soit suivi l'exemple d'autres pays européens, que, sur tous les plans, soit menée une politique cohérente afin de réaliser une réduction drastique du nombre de victimes de la route.

La manière dont cela doit être fait doit être déterminée par les spécialistes. Les « Parents d'Eenfants Victimes de la Route » ne disposent en la matière d'aucune compétence particulière.

Tirés de notre propre expérience nous pouvons toutefois donner quelques exemples de ce que nous estimons devoir être des objectifs prioritaires.

A. Sur le plan national

11. Le plan fédéral pour la sécurité routière

Il va de soi que les Parents d'Enfants Victimes de la Route se réjouissent que, finalement, en Belgique soit préparé, comme cela existe déjà depuis longtemps dans d'autres États membres de l'Union européenne, ainsi qu'au plan européen lui-même, un plan cohérent de sécurité routière. D'après les Parents d'Enfants Victimes de la Route il est cependant absolument indispensable que l'inventarisation des mesures prévues sur le plan de la prévention, du contrôle, de la sanction et de l'accompagnement des victimes, aboutisse à un véritable plan stratégique assorti d'objectifs chiffrés clairs et précis. La plupart des pays voisins travaillent avec de tels objectifs chiffrés, la Suède et la Finlande allant même jusqu'à préconiser une « vision zéro ». Cela signifie que dans ces deux pays, qui présentent déjà les meilleurs résultats en matière de sécurité routière, l'objectif est de viser à rendre la circulation routière sûre à 100 % en espérant ainsi réaliser une sécurité maximale et une réduction maximale du nombre des victimes. Nous demandons qu'en Belgique également, sur la base de l'inventarisation qui a été faite, des objectifs à 5 et 10 ans soient fixés et que soient déterminées des actions prioritaires pour les mesures susceptibles de protéger les enfants et les autres usagers faibles. Il va de soi que la fixation de tels objectifs chiffrés doit s'accompagner d'un contrôle régulier permettant d'ajuster la mise en oeuvre des mesures s'il apparaît que les objectifs ne pourront pas être réalisés.

12. Les Parents d'Enfants Victimes de la Route souscrivent également à l'initiative de la vice-premier ministre, ministre de la Mobilité et des Transports, consistant à introduire un « code de la rue » afin de garantir la « convivialité » au sens propre dans les villes et les agglomérations et de mieux assurer la protection des usagers faibles. Pour les Parents d'Enfants Victimes de la Route, cela signifie que dans les villes et dans les agglomérations les priorités devront être inversées et qu'il appartiendra à l'usager fort de systématiquement assurer la priorité aux usagers les plus faibles.

13. Une priorité absolue, pour les Parents d'Enfants Victimes de la Route, est la mise en oeuvre rapide du permis à points. Il nous paraît particulièrement choquant qu'une loi votée depuis dix ans reste encore toujours lettre morte, faute de mesures précises de mise en oeuvre. Cette carence manifeste donne un message négatif en ce qui concerne le caractère prioritaire de la sécurité routière et de l'équilibre entre protection et liberté. L'introduction du permis à points sera un signal psychologique important pour le détenteur d'un tel permis dont la participation à la circulation routière est une activité comportant d'importants risques qui dès lors est soumise à autorisation sous des conditions très strictes, tout au long de son utilisation.

14. Sur le plan des Affaires intérieures et de la Justice : la situation actuelle de contrôle minimal, pour ne pas dire inexistant, est absolument inadmissible. Le résultat est en effet que le citoyen se trouve confirmé dans l'idée que, s'il existe des règles en matière de circulation routière, le respect de ces règles est purement une question d'appréciation et de bonne volonté individuelle. La circonstance que la police et le gendarmerie ne sont présentes dans la majorité des cas, que, soit lorsqu'un accident est arrivé, soit lorsque la circulation est bloquée, confirme pour le citoyen, d'une part, que les accidents sont inévitables et ne sont provoqués que par des infractions manifestes et, d'autre part, que la police et la gendarmerie sont surtout là pour « régler » la circulation, c'est-à-dire continuer à assurer la mobilité et non pas pour protéger les usagers faibles.

Nous demandons donc avec insistance que de la part du ministère des Affaires intérieures et de la Justice une politique prioritaire soit définie de manière à ce que le contrôle du respect des règles et la constatation des infractions soient efficacement assurés.

Nous demandons une présence beaucoup plus visible de la police et de la gendarmerie pour des mesures de contrôle et de sanction de toutes les infractions qui présentent un lien avec la sécurité des enfants. Nous mentionnons ici la consommation d'alcool (nécessité de contrôle également pendant la journée) (3), la vitesse inadaptée dans les agglomerations, la protection des passages pour piétons et, last but not least, le respect du port de la ceinture, également pour les enfants. Des études effectuées à l'étranger confirment que ces contrôles ne seront efficaces que dans la mesure où il y a une perception importante non seulement d'une fréquence objective des contrôles mais d'un risque subjectif d'être contrôlé.

15. Il est toutefois clair que ces contrôles n'ont de sens que si les infractions sont effectivement sanctionnées et ceci en un laps de temps relativement bref après l'infraction. Cela suppose donc que les parquets abandonnent une politique de priorité négative en matière d'infractions routières et mènent une politique active de poursuites, en tout cas en ce qui concerne les infractions qui tôt ou tard peuvent avoir des conséquences fatales.

16. Sur le plan de la Justice, les Parents d'Enfants Victimes de la Route se posent des questions en ce qui concerne la période de retrait du permis de conduire. Il est inadmissible pour les parents de jeunes victimes de la route de constater que le chauffeur responsable qui a manifestement commis une infraction grave récupère, au plus tard 45 jours après les faits, son permis de conduire en attendant d'être jugé. La période maximale de déchéance du droit de conduire (5 ans) et la frilosité des tribunaux en matière de peines alternatives posent également un problème. Il en est de même de la circonstance que les parquets font très peu usage de la possibilité de poursuivre l'exploitant de débits de boissons qui a servi à boire à quelqu'un qui était manifestement en état d'ivresse. Les Parents d'Enfants Victimes de la Route trouvent par ailleurs que quiconque permet à une personne ivre de prendre une voiture devrait pouvoir être poursuivi pour non-assistance à personne en danger.

17. Pour le reste il va de soi que les Parents d'Enfants Victimes de la Route soutiennent à fond les propositions de loi introduites devant la Chambre et qui ont pour objet :

­ la répression du comportement asocial et agressif dans la circulation ainsi que l'amélioration de la protection des droits des victimes de la route et de leur famille,

­ la constitution d'un Centre national pour les victimes de la route ainsi que leur famille,

­ la publicité pour les voitures,

­ la modification de l'article 619 du Code de l'instruction criminelle afin d'éviter qu'un certain nombre de peines pour infractions graves au code de la route ne soient effacées de sorte qu'il est tres difficile de constater la récidive,

­ l'interdiction de la vente de boissons alcoolisées le long des autoroutes,

­ l'introduction de délais maximum pour le paiement d'indemnisations par les assureurs.

18. Sur le plan des Finances également des mesures concrètes peuvent être prises qui conduiront directement à une meilleure sécurité routière.

Récemment le ministre des Finances a lancé l'idée de stimulants fiscaux pour l'achat et l'utilisation de voitures moins polluantes. Pourquoi n'est-il pas possible de faire la même chose pour l'achat et l'utilisation de véhicules plus sûrs ?

Nous pensons notamment à une série d'équipements technologiques susceptibles d'améliorer la securité tels que les caméras ou les senseurs infrarouges afin de réduire le risque d'accidents dus à l'angle mort, l'installation de la boîte noire, l'installation d'un limitateur de vitesse ou l'installation d'un système de rappel actif pour le port de la ceinture.

19. Sur le plan des affaires économiques il va de soi que le secteur des assurances pourrait également se montrer plus actif en ce qui concerne l'amélioration de la sécurité routière. Nous voyons ou entendons régulièrement que ce secteur prend des initiatives ou impose des normes pour réduire le risque de vol ou d'incendie. Il est surprenant et regrettable que ledit secteur ne se manifeste pas de manière comparable lorsqu'il s'agit de proposer des initiatives pour améliorer la sécurité routière, alors qu'il s'agit d'un des principaux coûts pour les assurances. L'on pourrait penser à une politique de stimulants en matière de primes d'assurances en ce qui concerne les technologies permettant d'améliorer la sécurité des véhicules, telles que le limitateur de vitesses, les boîtes noires, les systèmes de rappel actif pour le port de la ceinture, etc.

20. Le ministère des Affaires économiques pourrait en outre prendre des mesures pour que la communication des informations relatives aux véhicules non-assurés, information que détient le secteur des assurances, puisse se faire plus facilement envers les services de police et de gendarmerie afin d'ainsi améliorer le contrôle.

21. Sur le plan de la protection juridique des victimes certains comportements des sociétés d'assurances pourraient également être soumis à contrôle. Ainsi est-il inadmissible que les sociétés d'assurances abusent de la situation de désarroi psychique des familles de victimes de la route dans les jours et semaines qui suivent l'accident pour faire signer auxdites familles des documents de désistement d'action contre paiement rapide d'une indemnisation limitée. Il devrait également y avoir une obligation de payer rapidement une provision et de veiller au versement d'une indemnisation minimale dans une période relativement courte après l'accident. Enfin, tôt ou tard, la discussion devra être menée quant à savoir s'il est normal que le secteur des assurances continue à tenter de réduire au minimum l'indemnisation pour dommage moral des familles de victimes, soi-disant pour ne pas être forcé d'augmenter les primes.

Ceci revient en effet à poser que le coût de l'insécurité routière doit être entièrement porté par les victimes et non pas par ceux qui causent le risque ...

B. Sur le plan européen

22. Au cours du deuxième semestre de l'année prochaine la Belgique assurera la présidence de l'Union europeenne. Il y a là une occasion idéale pour également prendre les devants sur le plan européen.

La circonstance que la présidence sera assurée au cours du premier semestre par la Suède offre en outre la possibilité à ces deux États membres de tenter de coordonner leurs efforts afin d'assurer une véritable percée des efforts pour assurer une meilleure sécurité.

Ainsi qu'il a été confirmé par une récente proposition de résolution du Parlement europeen, les articles 71 et 94 du Traité fournissent à cet égard une base adéquate.

a) Prescriptions techniques en vue de mieux protéger les usagers faibles en cas d'impact frontal avec un véhicule

23. Du point de vue des parents de jeunes victimes de la route, l'amélioration des directives europeennes en matière d'agréation type des véhicules par la fixation de spécifications techniques valables pour l'ensemble de l'Union europeenne, constitue une priorité.

24. Il s'agit en premier lieu du dossier déjà tres ancien de la fixation des normes techniques pour la partie frontale des véhicules en cas d'impact avec un piéton ou un cycliste. En 1994 quatre méthodes de tests ont été developpées dans le cadre du Comite EEVC (European Enhanced Safety of Vehicles Committee) afin de fixer des normes de sécurite réduisant sensiblement la gravité des blessures en cas d'impact frontal entre une voiture et un usager faible. Ces tests sont utilisés depuis 1996 dans le cadre des tests de collision effectués par EuroNCAP (European New Car Assessment Programme). Il s'agit de tests comparatifs, effectues par EuroNCAP, et publiés dans la presse, comparant les performances en matière de sécurite passive des principaux modèles dans différentes catégories.

En juin 2000 le Conseil européen a insisté à la suite d'une communication de la Commission d'avril 2000 pour qu'en la matière il soit rapidement légiféré. Or il semble qu'à l'heure actuelle le Commissaire responsable pour le marché intérieur, envisage de faire droit à la proposition du secteur automobile de ne reprendre que quelques-uns des textes et encore sur une base purement volontaire.

Or, il s'agit de mesures qui, d'après les dernières estimations du European Transport Safety Council, pourraient sauver 53 vies en Belgique.

Très récemment nous avons dû constater à notre regret que lorsque le 24 octobre 2000, 11 parlementaires europeens de toutes tendances et de toutes nationalités se sont insurgés auprès du président de la Commission contre une telle perspective, ladite lettre n'avait été signée par aucun parlementaire belge.

Nous insistons donc pour que vos commissions et les deux Chambres insistent auprès du ministre compétent afin que la Belgique soutienne dès à présent mais surtout prenne la direction à l'occasion de la présidence, pour que les spécifications techniques soient imposées par voie législative sur la base des quatre tests EEVC.

L'on ne voit pas pourquoi l'industrie automobile qui peut dépenser des sommes énormes pour modifier la partie avant du véhicule pour des raisons purement esthétiques ou aérodynamiques (et donc pour augmenter les performances) ne puisse pas le faire pour augmenter la sécurité des usagers faibles.

b) Prescriptions techniques en ce qui concerne la « boîte noire »

25. Un deuxième thème important où la Belgique pourrait prendre le devant consiste à imposer au niveau européen que les véhicules nouveaux soient équipés d'une boîte noire. Cela présenterait un double avantage.

D'une part, l'on peut escompter un effet préventif en ce que le conducteur du véhicule serait incité à se comporter de manière plus prudente.

D'autre part, il est certain que la constatation correcte et objective des données relatives au véhicule et au comportement du conducteur dans les minutes ou secondes précédant l'accident permettront d'accélerer sensiblement les procédures d'indemnisation ce qui est dans l'intérêt non seulement des victimes mais également des sociétés d'assurances.

c) Prescriptions techniques en ce qui concerne « l'angle mort »

26. Un troisième aspect de l'harmonisation technique qui est également très important du point de vue de la protection des enfants dans la circulation concerne la problématique de l'angle mort. L'obligation d'équiper les camions de moyens techniques (miroirs, caméras, etc.) pour réduire autant que faire se peut l'angle mort réduirait sensiblement le nombre d'enfants et d'usagers faibles qui chaque année perdent la vie de manière totalement prévisible et, espérons-le, évitable.

d) Temps de conduite dans les transports de marchandises et de personnes

27. À côté de l'harmonisation technique la Belgique pourrait également prendre les devants et tenter de forcer une décision en ce qui concerne la fixation des temps de conduite et leur respect. Les récents accidents impliquant des autocars pendant la période d'été ont une fois de plus prouvé comme il est important que dans ce domaine également l'Europe prenne des mesures et les fasse respecter.

C. Sur le plan régional et communautaire

28. Il est clair que dans notre système fédéral les instances régionales et communautaires peuvent également contribuer, à côté des instances nationales et européennes, à la sécurité routière. Nous donnons quelques exemples dont nous avons également renseigné lesdites instances.

En ce qui concerne les régions il s'agit essentiellement de problèmes d'infrastructure (ronds-points, passages pour piétons, etc.).

En ce qui concerne les communautés, il s'agit :

­ de l'encadrement de l'éducation à la securité routière dans l'enseignement primaire et secondaire;

­ du contrôle des médias notamment lorsque sont présentés des nouveaux modèles de voitures ou de motos. Un équilibre raisonnable devrait être prévu pour les émissions à caractère informatif également en matière de caractéristiques de sécurité desdites voitures;

­ de l'accueil et accompagnement des victimes de la route et de leurs familles doit également être soigneusement amélioré.

III. Conclusion

29. En guise de conclusion nous aimerions souligner la responsabilité individuelle de chaque citoyen et donc également de chaque membre de nos deux assemblées. Le caractère urgent et prioritaire d'un changement radical de notre comportement dans la circulation dépend également de la manière dont les ministres, les parlementaires, les sénateurs, en un mot tous ceux qui exercent une fonction publique assureront leur fonction d'exemple à cet égard. Il est à regretter que trop souvent la crédibilite des messages relatifs à la sécurite routière soit mise en question par la manière dont le monde politique lui-même se comporte en la matière.

Au nom de l'association « Parents d'Enfants Victimes de la Route » je vous remercie de votre attention.

ANNEXE 2

Audition du docteur Viviane Illegems et du professeur Alain Verbeke, VUB

Cette annexe p. 11 à 103 est uniquement disponible sur support papier.

ANNEXE 3

Audition du major Benny Van Wabeke, directeur ad interim du programme Circulation de la police fédérale

Le major Benny Van Wabeke commence tout d'abord par donner une image de l'insécurité routière et de son évolution durant ces dernières années. Ensuite, je m'attarderai sur le cadre général qui détermine l'approche des services de police. Je tenterai de bien distinguer la situation actuelle et celle du futur. Dans la troisième partie, j'expliquerai la manière dont cette approche se concrétise en définitive et, après une discussion sur les moyens dont nous disposons, je terminerai par par vous donner une idée des contrôles.

1. L'insécurité routière

En ce moment, les données pour l'année 2000 ne sont pas encore disponibles. En 1999, les services de police ont constaté 51 601 accidents de roulage avec lésions corporelles. Ces accidents de roulage ont entraîné la mort de 1 397 personnes. 10 421 personnes ont été gravement blessées et 72 543 ont été légèrement blessées. Si nous analysons l'évolution des 10 dernières années, nous remarquons qu'elle est manifestement positive. En 1989, les services de police ont constaté pas moins de 61 756 accidents de roulage dans lesquels 1 993 personnes ont trouvé la mort, 18 308 personnes ont été gravement blessées et 68 368 légèrement blessés. Cela signifie donc une diminution de 16,4 % du nombre d'accidents de roulage, de 30 % du nombre de tués, de 57 % du nombre de blessés graves et de 11 % du nombre de blessés légers en l'espace de 10 ans. Ce sont effectivement des chiffres très encourageants. Cependant, il convient de formuler deux remarques à ce sujet.

Nous constatons tout d'abord une stagnation de cette tendance à la baisse ces dernières années, et même une hausse du nombre de tués en 1998. Les résultats positifs se situent donc surtout au début des années 90. Signalons également que l'insécurité sur les autoroutes est à la hausse ces deux dernières années (1998 et 1999).

Ensuite, nous constatons que le risque d'accident en Belgique est très important comparé à d'autres pays de l'Union européenne. La Belgique occupe l'avant-dernière place avec 17,4 tués par milliard de kilomètres (moyenne de l'Union européenne : 12,9 tués par milliard de kilomètres). La population belge est donc davantage touchée par l'insécurité routière que celle des autres pays de l'Union européenne, car elle atteint 14,7 tués de la route par 100 000 habitants (moyenne de l'Union européenne : 11,3 tués par 100 000 habitants).

2. Le cadre général

Il me semble important de bien décrire le cadre général à partir duquel les services de police déterminent leurs activités. Nous devons pour cela clairement distinguer la situation actuelle et celle envisagée pour le futur.

Actuellement, nous déterminons les activités des services de la police fédérale en matière de circulation sur la base de quatre priorités fédérales, à savoir : la vitesse, l'alcool, les transports lourds et le port de la ceinture. Cette stratégie de la circulation a été développée en 1995, sur la base d'une analyse approfondie du phénomène. Elle correspond dans les grandes lignes avec les priorités de l'Institut belge de sécurité routière et des services de police étrangers. Cette stratégie a été soumise au collège des procureurs généraux et au ministre compétent de l'époque qui l'ont approuvée. Elle constitue d'une part le fondement des activités des unités provinciales de circulation et elle permet, d'autre part, de déterminer la mesure dans laquelle il faut tenir compte de ces priorités dans la charte de sécurité des zones interpolice au niveau local. Cette charte de sécurité a été établie et approuvée lors de la concertation pentagonale à laquelle participaient les services de police ainsi que les autorités administratives et judiciaires.

À l'avenir, le plan national de sécurité déterminera le contenu des activités des services de police. Ce plan national de sécurité comprend 7 priorités, dont la prévention des accidents de roulage avec lésions corporelles. De manière plus spécifique, le plan national de sécurité mentionne, dans le thème de l'insécurité routière, 4 sous-objectifs pour la police fédérale, à savoir :

L'actualisation ou la rédaction d'un relevé détaillé de la situation (1) des phénomènes qui se produisent sur le teritoire de la police fédérale de la circulation ainsi que des sous-aspects éventuels en effectuant les analyses stratégiques policières nécessaires.

L'organisation et l'exécution, sur le territoire de la police fédérale de la circulation, de contrôles ciblés et spécifiques prévus de manière périodique, différentié dans leur nature, le temps et l'espace, sur la base des analyses et des plans d'action élaborés par les autorités en matière de vitesse (2), d'alcool (3) et de transports lourds (4).

Le plan national de sécurité énonce que l'on attend de la police locale, qui serait confrontée à ces phénomènes prioritaires dans sa propre zone, qu'elle y contribue en déterminant les plans d'actions, en fournissant des données statistiques qualitatives, en planifiant et en exécutant des contrôles et de la dissuasion ciblés et en participant à des contrôles organisés au niveau supralocal. À l'avenir, le directeur-coordinateur aura donc un rôle très important à jouer à ce niveau.

3. L'approche

Avant d'aborder les moyens disponibles et les contrôles en tant que tels, il est important d'exposer la logique adoptée par les unités de la police fédérale leur permettant de déterminer quels contrôles ils vont effectuer. Cette logique découle de la méthodologie utilisée pour déterminer la politique annuelle d'une unité.

Cette méthodologie comprend 8 étapes :

Étape 1 : analyser l'environnement;

Étape 2 : détecter et identifier les problèmes;

Étape 3 : sélectionner les priorités générales et formuler les objectifs;

Étape 4 : reprendre l'analyse du problème, définir les objectifs et les sous-objectifs éventuels;

Étape 5 : définir l'offre souhaitée;

Étape 6 : confronter l'offre souhaitée à l'offre actuelle et déterminer l'offre à atteindre;

Étape 7 : déterminer les conditions périphériques et les facteurs critiques de succès;

Étape 8 : développer les objectifs opérationnels et rédiger des plans d'action, rassembler toutes les étapes dans un plan de politique à suivre.

À l'étape 8, les plans d'action concrétisés en déterminant les actions possibles dans cinq domaines.

Il s'agit des cinq domaines suivants :

Conseiller

Dissuader

Réguler

Enquêter

Suivre

À ce sujet, le major Van Wabeke souhaite signaler que l'on met l'accent sur le développement d'une politique globale et intégrée. Globale, afin de pouvoir aborder les différents aspects précités. Intégrée, afin de pouvoir harmoniser au maximum les activités des différents partenaires.

4. Les moyens

De quels moyens dispose-t-on à la police fédérale pour pouvoir contribuer à la sécurité routière ? Il convient de souligner ici les conséquences de la réorganisation des services de police et en particulier le passage des anciennes brigades de gendarmerie à la police locale ainsi que le maintien des unités provinciales de circulation au sein de la police fédérale. Je me limiterai à exposer les moyens disponibles pour ces dernières.

Les neuf unités provinciales de circulation se composent, hormis de leur propre piste mobile d'éducation routière et de leur propre équipe technique chargée d'effectuer des contrôles de vitesse, de 25 postes de circulation, répartis sur l'ensemble du territoire. Leur zone de compétence comprend 1 761 km d'autoroutes et 366 km de voies rapides. Elles sont chargées de la fonction de police de base et développent donc également des activités dans les domaines judiciaire et d'ordre public. À cet effet, elles disposent d'environ 900 fonctionnaires de police en environ 80 membres du personnel civil. Leur parc automobile compte environ 120 véhicules de patrouille à bande rouge, environ 45 véhicules anonymes, environ 200 motos et environ 20 véhicules à radar. Signalons également que nous disposons d'une quarantaine de caméras fixes opérationnelles et d'une trentaine de ponts bascule fixes. Au niveau budgétaire, nous ne mentionnerons que l'enveloppe des produits de consommation qui représente environ 18 millions et qui sert à l'achat de papier, photos, développement de photos, timbres-poste, ...

5. Les contrôles

Quels sont donc les résultats de nos contrôles ? Nous nous limiterons à présenter la situation des quatre priorités fédérales en matière de circulation, à savoir la vitesse, l'alcool, les transports lourds et le port de la ceinture. Les trois premières sont reprises dans le plan national de sécurité.

En ce qui concerne la vitesse, les chiffres avancés par les neuf unités provinciales de circulation nous donnent une idée claire des contrôles effectués dans ce domaine. En 1999, elles ont rédigé par moins de 274 674 PV. Nous devons toutefois signaler que ce chiffre est bien inférieur à celui d'il y a quatre ans où ce nombre s'élevait encore à 337 902 PV (soit une diminution de 19 %). 2 977 heures de contrôle ont été effectuées (par rapport à 2 057 en 1995 ­ augmentation de 5 %). 14 317 998 véhicules ont été contrôlés pendant cette période (par rapport à 9 301 870 en 1995 ­ augmentation de 54 %). Il y a peu de changements en ce qui concerne le nombre de véhicules en infraction ces dernières années. Ce pourcentage stagne toujours autour des 30 %. On remarque une évolution positive en ce qui concerne le nombre de véhicules dépassant la vitesse maximale autorisée (d'environ 14 % en 1995 à 10 % en 1999).

Au niveau des contrôles d'alcool au volant, 155 840 alcootests ont été effectués en 1999 par la gendarmerie (271 196 en 1995 ­ diminution de 42 %). Un total de 72 470 heures ont été consacrées à des contrôles ciblés (79 831 en 1995 ­ diminution de 9 %). Si nous analysons les résultats de ces contrôles, nous remarquons qu'en moyenne 9,2 % des automobilistes contrôlés étaient positifs. Ce pourcentage est manifestement plus élevé dans le cas d'accidents avec des lésions corporelles (11,7 %) et est le plus élevé durant les week-ends, à savoir 16,9 %. Nous remarquons qu'il ne s'est pas produit un changement de comportement fondamental dans ce domaine ces dernières années. En 1995, les pourcentages s'élevaient respectivement à 10 %, 11,5 % et 16,3 %.

Nous disposons de moins de données en matière de contrôles sur le transport lourd. Nous pouvons uniquement mentionner les constatations effectuées dans ce domaine. En 1999, nous avons effectué 6 439 constatations concernant le chargement (par rapport à 6 513 en 1995 ­ diminution de 1,2 %). Pour les infractions relatives au tachygraphe (fraude + temps de conduite et de repos) le nombre de constatations s'élève à 6 313 en 1999 (par rapport à 11 123 en 1995 ­ diminution de 43 %).

Enfin, pour le port de la ceinture, on dénombre 42 033 constatations en 1999 (43 160 en 1995 ­ diminution de 2,6 %).

(1) L'enquête IRIS relative à la mobilité à Bruxelles a montré que si aucune mesure structurelle n'est prise, le nombre de voitures qui, le matin, pénètrent à Bruxelles entre 7 et 9 heures augmentera de 33 % entre 1991 et 2005, ce qui engendrera encore plus de bouchons.

(2) 4 191 (1 397 × 3) membres de la famille des victimes tuées et 41 684 (10 421 × 4) victimes grièvement blessées ainsi que leurs membres de la famille.

(3) Voir l'étude exhaustive de l'IBSR « Rouler sous influence en Belgique », décembre 1999.