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6 DÉCEMBRE 2000
Procédure d'évocation
Le présent projet de loi a été transmis, le 16 juin 2000, par la Chambre des représentants et a été évoqué, le 30 juin 2000, par le Sénat à la demande de 20 sénateurs (voir le bulletin du greffe nº 29).
Le délai d'évocation, qui venait à échéance le 17 novembre 2000, a été prorogé jusqu'au 22 décembre 2000 par la Commission parlementaire de concertation.
La commission a examiné le présent projet de loi le 16 novembre 2000 en présence de la vice-première ministre et ministre de la Mobilité et des Transports, et le 6 décembre 2000 en présence du ministre de l'Économie et de la Recherche scientifique, chargé de la politique des grandes villes.
Le projet de loi à l'examen vise à améliorer le régime d'indemnisation des usagers de la route dits faibles : piétons, cyclistes, passagers.
Une première modification fait suite à l'arrêt nº 92/98 de la Cour d'arbitrage du 15 juillet 1998 (Moniteur belge du 13 octobre 1998). Le régime des usagers faibles est étendu aux véhicules sur rails.
Ensuite, le projet envisage plusieurs extensions du régime actuel.
Enfin, deux dispositions veillent à une meilleure harmonisation de l'article 29bis avec les dispositions en matière d'accidents du travail.
La Chambre a voté ce texte sans apporter trop de modifications au texte de la proposition de loi initiale.
D'une part, le champ d'application de l'article 29bis de la loi du 21 novembre 1989 relative à l'assurance obligatoire de la responsabilité en matière de véhicules automoteurs, est clarifié. Dorénavant, on renvoie, pour le lieu de l'accident, à l'article 2, § 1er, de la loi précitée. On vise donc expressément la voie publique et les terrains privés qui sont ouverts au public (par exemple les aires de stationnement des grandes surfaces).
D'autre part, l'extension du champ d'application aux véhicules sur rails est insérée dans l'article 29bis lui-même.
L'extension du régime d'indemnisation des usagers faibles aux véhicules sur rails est obligatoire. C'est une conséquence de l'arrêt de la Cour d'arbitrage. La seule question, assez secondaire, est de savoir dans quel texte légal placer la modification.
Les autres extensions de la loi sont dictées par le souci des auteurs d'améliorer le sort de certaines victimes d'accidents de la route.
La Chambre a demandé un rapport à la Commission des assurances sur la proposition initiale.
L'amélioration du sort des usagers de la route les plus faibles est, certes, une bonne chose. La seule réserve du ministre est que ce projet peut avoir une répercussion sur les primes d'assurance. Ce coût n'a pas pu être chiffré, mais, d'après les assureurs, il sera bien réel. La concurrence dans le secteur fait que les assureurs automobiles travaillent avec peu de marges bénéficiaires, ce qui n'était pas le cas lors de l'introduction de l'article 29bis.
Le ministre trouve louables les objectifs du projet de loi. Toutefois, il souligne que toute augmentation du prix de l'assurance automobile risque de rendre plus difficile la lutte contre la non-assurance et les mesures en matière d'accès à l'assurance automobile.
En ce qui concerne l'impact du projet de loi pour la SNCB, il est indispensable de spécifier trois points :
La loi ne concerne, jusqu'à ce jour, que « les véhicules automoteurs à savoir les véhicules destinés à circuler sur le sol et qui peuvent être actionnés par une force mécanique sans être liés à une voie ferrée » (article 1er de la loi). La loi ne vise donc que les accidents mettant en cause de tels types de véhicules et circulant dans des endroits définis par l'article 2 à savoir la voie publique, les terrains ouverts au public et les terrains non publics mais ouverts à un certain nombre de personnes ayant le droit de les fréquenter. Si le projet de loi tend à viser les véhicules automoteurs liés à une voie ferrée, encore faut-il que le projet modifie l'article 1er pour qu'elle ajoute ce type de véhicules automoteurs liés à une voie ferrée et qu'elle modifie l'article 2 dans la mesure où une voie ferrée ne fait ni partie de la voie publique ni des autres endroits définis à l'article 2.
La loi du 21 novembre 1989 spécifie en son article 10 que : « ... la SNCB n'est pas tenue de contracter une assurance pour les véhicules appartenant ou immatriculés en son nom. » Cela signifie que la SNCB, pour ce qui concerne ses véhicules automoteurs, échappe au champ d'application de la loi et est, pour lesdits véhicules, du moins pour ce qui concerne les dégâts matériels, son propre assureur. Il n'est donc question « d'auto assurance » de la SNCB que pour les dégâts matériels aux véhicules automoteurs. Pour les dommages corporels, la SNCB dispose d'une assurance ordinaire responsabilité civile qui est du même type que celle indemnisant de tels dommages en cas d'accident ferroviaire. En conséquence, même si l'alinéa 4 de l'article 29bis prévoit l'application de cet article, également pour les véhicules exemptés par l'article 10, cette dérogation ne s'applique cependant qu'aux véhicules automoteurs de la SNCB, puisque seuls ces derniers sont visés dans l'article 10. Il n'est donc nullement question d'étendre cette dérogation, qui comme toutes les dérogations sont de stricte interprétation, à des engins de traction (locomotives, automotrices, ...) non expressément visés à l'article 10.
Enfin, les différentes assurances de la SNCB, qui couvrent sa responsabilité tant en cas d'accident de la circulation provoqué par un véhicule automoteur sur une voie publique qu'en cas d'accident ferroviaire causant des dommages à des tiers, sont des assurances en responsabilité ordinaire en ce sens qu'elles ne sont pas imposées par une loi. Ce type d'assurance ne répond pas à la définition d'une « assurance légalement obligatoire » comme tel est le cas pour l'assurance RC Auto, visée par la loi du 21 novembre 1989.
En conclusion de cette première question, il est évident que, dans l'état actuel des textes du projet de loi, l'impact de la modification proposée est inexistant pour la SNCB.
Pour pouvoir appliquer cette loi à la SNCB tant en ce qui concerne ses véhicules automoteurs que ses « véhicules automoteurs liés à une voie ferrée », il faudrait que la loi soit modifiée en profondeur dans ses articles 1er, 2 et 10 ce qui signifierait que cette modification devrait également concerner les véhicules appartenant à l'État ou aux organismes publics cités dans ledit article 10 puisque ce dernier vise également l'État, les régions, les communautés, la SNCV, la Régie des Postes, ..., tant pour les véhicules leur appartenant que pour ceux immatriculés en leur nom.
Les suicides entreraient-ils dans le champ d'application de la loi ?
Si le projet de loi venait à étendre le champ d'application de la loi à la SNCB en ce qui concerne à la fois ses véhicules automoteurs et également ses véhicules automoteurs liés à la voie ferrée, encore conviendra-t-il de vérifier si cet article 29bis s'applique bien au cas d'espèce.
En effet, il ne faut pas perdre de vue que l'article 29bis a pour but d'indemniser certaines victimes d'accidents de la circulation.
Ainsi, le nouvel alinéa 5 du projet de loi stipule expressément que : « les victimes âgées de plus de 14 ans qui ont voulu l'accident et ses conséquences ne peuvent se prévaloir des dispositions visées à l'alinéa 1er ».
Dans le cas du suicide, il n'est pas possible de prouver que la victime n'a pas voulu l'accident.
Certes, il est clair que même si cette dernière n'a voulu provoquer que sa mort, il sera impossible de soutenir qu'elle ignorait provoquer simultanément un accident et les conséquences éventuellement dommageables qui en découlent à charge de sa succession et donc de ses héritiers.
Ce nouvel alinéa, dans sa version actuelle, risque donc de donner lieu à des débats stériles, et ce d'autant plus que la personne concernée sera décédée. Par conséquent, en cas de suicide, l'application de cet article 29bis serait vraisemblablement contestée.
Un commissaire souligne que le présent projet de loi qui a été initialement déposé à la Chambre sous forme de proposition de loi (doc. Chambre, nº 50-210/1), a pour but de combler plusieurs lacunes constatées dans la législation depuis un certain temps, notamment en ce qui concerne les accidents impliquant les trams de la côte.
Selon l'exposé de la ministre de la Mobilité et des Transports, le projet de loi, tel qu'il a été transmis au Sénat, ne pourrait être appliqué à la SNCB sans apporter une série de modifications complémentaires à la législation existante. Des modifications supplémentaires sont-elles également nécessaires pour rendre les dispositions du projet applicables aux sociétés régionales de transports publics telles que « De Lijn » ? Si tel est le cas, un des principaux objectifs de ce projet n'est pas atteint et il s'impose d'en amender le texte de manière urgente.
La ministre de la Mobilité et des Transports déclare qu'elle partage l'objectif de combler des lacunes et de permettre que les victimes et les usagers faibles puissent être mieux indemnisés, comme c'est le cas dans le cadre des accidents autoroutiers, où ils sont considérés comme étant dans leur droit.
Par conséquent, si le législateur veut que le projet soit réellement applicable et qu'il ait des effets par rapport aux usagers faibles qui se feraient renverser ou accidenter par un train, il semble que la formulation actuelle risque de ne pas avoir les effets suffisants par rapport à la SNCB.
Il appartient au législateur de voir s'il faut améliorer les dispositions des articles pour qu'elles puissent réellement avoir un effet par rapport à la SNCB. La ministre ajoute qu'il y a aussi une particularité qui fait qu'autant le tram de la côte ou les trams en ville roulent sur des voies qui sont des espaces publics ou, en tout cas, qui sont traversées par des piétons, des cyclistes, etc., autant en principe les voies de chemin de fer, sauf aux passages à niveau, ne le sont pas, parce que ce sont pas des espaces publics comme tels, bien que ces voies ne soient pas clôturées. Par conséquent, l'on ne peut pas considérer qu'une voie de chemin de fer a tout à fait le même statut que les lignes du tram de la côte ou des trams urbains dans la mesure où ces derniers sont vraiement sur l'espace public général.
Pour la SNCB, la particularité est donc que ces voies n'appartiennent pas à cet espace public propre. En même temps, si le législateur veut que les dispositions du projet de loi s'appliquent à la SNCB, se pose aussi la question des suicides puisqu'ils constituent la plupart des accidents avec des usagers faibles. La situation d'une personne qui a fait le choix d'avoir un accident, est différente de celle d'une victime. Il faudrait séparer ces deux problèmes. À la SNCB, les vraies victimes sont beaucoup plus rares qu'avec « De Lijn », la « STIB », etc.
Le commissaire en infère que le problème se pose donc uniquement pour la SNCB, et notamment pour les lieux dont on ne peut pas supposer qu'ils sont accessibles au public. Le projet s'applique-t-il pour le surplus à la SNCB ou faut-il modifier d'autres lois à cette fin ?
La ministre répète que les articles 1er et 2 de la loi du 21 novembre 1989 devraient être modifiés si l'on veut que le projet s'applique à la SNCB. Toutefois, cette application risque de rester marginale parce que le nombre de gens qui se font faucher accidentellement par un train sur les voies est beaucoup moins important que le nombre d'accidents qui peuvent arriver dans les espaces publics généraux. Par conséquent, si l'on veut que le projet vise les véhicules automoteurs liés à une voie ferrée (les trains), il faudrait modifier ledit article 1er pour qu'il comprenne ce type de véhicule et qu'il modifie l'article 2, dans la mesure où une voie ferrée ne fait ni partie de la voie publique, ni des autres endroits définis à l'article 2.
La ministre relève que le tram côtier est impliqué chaque année dans un nombre relativement élevé d'accidents. Peut-être faut-il travailler dans le sens d'une modification du contrat de gestion, mais il s'agit là d'une matière régionale. Pour s'attaquer à ce problème de manière globale, une coopération entre les niveaux fédéral et régional s'impose.
Un commissaire souhaite disposer de l'avis de la commission des Assurances. Cet avis contient-il un calcul de l'impact du projet de loi sur le montant des primes d'assurance ?
Le ministre de l'Économie et de la Recherche scientifique communique cet avis. Il souligne que même les compagnies d'assurances n'ont pas encore pu chiffrer les majorations de primes qui découleraient de l'adoption éventuelle du projet de loi. L'aspect de la concurrence jouera certainement un rôle en l'espèce.
Le commissaire émet des réserves quant aux termes « prothèses fonctionnelles » (article 2, modification C). La définition utilisée est la suivante : « les moyens utilisés par la victime pour compenser des déficiences corporelles ». Dans le rapport de la commission compétente de la Chambre (doc. Chambre, nº 50-210/5, 99/00, p. 5), on peut lire que notamment les « lunettes, un appareil auditif, un berceau ! ? ! » sont considérés comme des prothèses fonctionnelles. Ce dernier exemple semble quelque peu excessif.
Le membre demande que l'on continue à chercher une meilleure définition de la prothèse fonctionnelle. La demande adressée en ce sens à l'INAMI n'a pas encore donné de résultat.
Le ministre de l'Économie et de la Recherche scientifique explique que la jurisprudence relative aux prothèses fonctionnelles est assez rare en matière automobile. Elle est en revanche abondante en droit du travail. Il semble que cette dernière soit valable tant en ce qui concerne les accidents du travail que les accidents de la route. Selon le professeur Caroline Van Schoubroeck (1), « Noch uit de wet, noch uit de voorbereidende werken, kan enig doorslaggevend argument worden afgeleid op grond waarvan deze interpretatie niet zou mogen worden toegepast in het kader van artikel 29bis van de WAM-wet ».
La notion de prothèse fonctionnelle
La Cour de cassation a défini la notion de prothèses fonctionnelles, notamment dans deux arrêts du 18 mars 1985 (en néerlandais) et du 23 janvier 1995 (en français). Les deux définitions sont équivalentes.
Cass. 18 mars 1985 :
« Prothesen en orthopedische toestellen hebben de betekenis van kunst- en hulpmiddelen, die een valide persoon niet behoeft en die als gevolg van het ongeval nodig zijn om aangetaste of verzwakte lichaamsdelen te steunen of te vervangen dan wel het gebruik of de functies ervan te bevorderen. »
Cass. 23 janvier 1995 :
« Il y a lieu d'entendre par appareils de prothèse et d'orthopédie, les moyens d'assistance artificiels dont une personne valide n'a pas besoin et qui, suite à un accident un travail, sont nécessaires pour soutenir ou remplacer des parties du corps déficientes ou affaiblies ou pour en favoriser l'usage ou les fonctions. »
Développements
Des définitions citées ci-dessus et des précisions apportées par la jurisprudence, on peut déduire que les prothèses fonctionnelles doivent répondre aux conditions suivantes :
a) Un moyen artificiel
Une prothèse est un appareil, un instrument, un matériel ou une matière qui ne fait pas partie du corps humain, mais qui est placé à l'intérieur ou à l'extérieur du corps (2).
Il ne s'agit pas d'un service, notamment des soins médicaux ou de l'aide de tiers (3). Le coût de placement et fonctionnement des appareils doit néanmoins être pris en compte. Ce coût doit s'entendre de manière large. Ainsi, il a été jugé que le coût supplémentaire de l'assurance de responsabilité civile du conducteur devait être indemnisé au titre de prothèse (4).
Il n'est pas requis qu'il s'agisse de matériels de haute technologie ou complexes. Il a ainsi été jugé que de l'ouate cellulosique et des compresses (5), des chaussures ordinaires (6), une chaise roulante (7) sont des prothèses.
Il n'est pas non plus requis qu'il s'agisse de moyens durables ou non renouvelables (8).
b) Suite à un accident (du travail)
Cette condition est constante dans la jurisprudence (9) et ne semble pas poser de difficultés autres que des problèmes de fait.
On peut transposer cette condition dans le cadre de l'assurance automobile, en posant que l'usage des prothèses doit être consécutif à l'accident.
c) Le critère de nécessité
La prothèse doit être nécessaire. « Tout objet nécessité par la perte d'un organe ou d'une fonction ne constitue dès lors pas une prothèse (10). »
Il s'agit d'un moyen dont une personne valide n'a pas besoin (11). Cette nécessité consiste dans le fait, pour les prothèses, de remplacer « non pas un organe, mais les fonctions que remplissait l'organe ou le membre détruit. La prothèse tend à compenser cette ou ces fonctions définitivement perdues à la suite de l'accident par l'utilisation optimale des fonctions qui demeurent (12) ».
La notion de nécessité ne doit pas s'apprécier (uniquement) au regard de l'activité professionnelle (13). Elle doit avoir pour but de favoriser la réadaptation de la victime à une vie aussi normale que possible (14). Elle doit donc être comprise non seulement dans un sens physiologique, mais aussi dans un sens social (15), voire psychologique (16).
Dans le domaine spécifique de l'article 29bis de la loi sur l'assurace obligatoire automobile, le juge a considéré comme une prothèse une fausse dent destinée à remplacer une dent cassée dans l'accident (17) (18). Un troisième jugement a accordé une indemnité ex æquo et bono au titre de prothèse pour la perte d'une paire de lunettes (19).
La limite en la matière semble être, pour chaque fonction perdue ou perturbée, d'identifier le moyen technique le plus adéquat (20) et d'exclure les solutions qui permettraient simplement un confort plus important qualifié simplement d'utile (21).
Le projet de loi à l'examen
Contrairement à ce qui précède, certains auteurs semblent avoir estimé que les prothèses ont seulement pour objet de remplacer une partie du corps et que, donc, des lunettes par exemple ne pouvaient pas être considérées comme telles (22). Il est probable que c'est cette opinion a qui amené les auteurs du projet de loi à l'examen (23), à préciser la notion de prothèse fonctionnelle.
On lit en effet que « Il convient de considérer comme prothèse fonctionnelle non seulement les appareils qui font partie intégrante du corps (par exemple, une jambe artificielle), mais également des lunettes, un appareil auditif, un berceau, un fauteuil roulant, un chien d'aveugle (24) ... »
Selon l'opinion du professeur Van Schouwbroeck déjà citée, rien n'empêche la jurisprudence en matière d'accidents du travail de s'appliquer en cas d'accident de la route. Nous pensons donc que la définition du barreau de Gand est trop étroite, puisque les prothèses fonctionnelles n'ont pas uniquement pour objet de remplacer un membre ou un organe, mais la fonction que ce membre ou cet organe ne peut plus remplir en tout ou en partie (25).
En revanche et toujours sur base de cette jurisprudence, certains exemples donnés par les auteurs du projet semblent aller trop loin. Il faut en effet que les prothèses soient justifiées par la nécessité de rétablir la fonction perdue suite à un accident. Il faut donc une aggravation de l'état de la victime suite à l'accident. On exclura donc l'indemnisation au titre de prothèse fonctionnelle par exemple, des lunettes si la victime en portaient avant l'accident. Il s'agit, dans ce cas, d'un dommage matériel, exclu du champ d'application de l'article 29bis de la loi auto.
Conclusion
Ainsi que cela a déjà été dit, il y a peu de jurisprudence spécifique en matière de prothèses fonctionnelles. La jurisprudence relative aux accidents du travail est plus abondante et nous n'en avons cité qu'une infime partie. Il semble que, malgré des champs d'application différents, la notion de prothèse fonctionnelle utilisée en accidents du travail puisse être transposée pour les accidents de la route. Elle devrait même être plus large puisque, dans cette dernière matière, le principe qui prévaut est la réparation intégrale du préjudice, alors qu'en accidents du travail les indemnisations sont, par principe, limitées par catégories.
La précision apportée par les auteurs du projet de loi à l'examen est utile pour aligner la jurisprudence en matière d'accident de la route sur celle des accidents du travail et éviter des définitions trop restrictives de la notion de prothèse fonctionnelle.
En revanche, l'exposé des motifs risque d'étendre cette notion au-delà de la définition acceptée en matière d'accidents du travail et de faire indemniser sous le vocable prothèses fonctionnelles des dommages matériels.
Mme Kestelijn-Sierens dépose un amendement nº 1 (doc. Sénat, nº 2-478/2, 2000-2001), qui tend, en ce qui concerne l'article 2, à remplacer la modification proposée au littera C), par une définition des prothèses fonctionnelles qui est inspirée par l'arrêt de la Cour de cassation (Cass. 15.10.1990, nº de rôle 7189).
La définition qui est utilisée dans le projet de loi est très large et elle peut donner lieu à des problèmes. On peut en effet se demander ce qu'il faut entendre par les mots « moyens » et « déficiences corporelles » ? On pourrait ainsi arguer que les moyens permettant d'augmenter la puissance sexuelle sont également des prothèses fonctionnelles. L'auteur de l'amendement a donc voulu trouver une nouvelle définition basée sur la jurisprudence.
La définition proposée a par exemple l'avantage que les landaus ne seraient plus considérés comme des prothèses fonctionnelles, ce qui serait absurde. Un bébé est de toute façon incapable de se déplacer de manière autonome.
Une commissaire demande si des lunettes particulières que des gens doivent porter à la suite d'accidents, entrent dans la définition que propose l'amendement.
L'auteur de l'amendement déclare que si ces lunettes spéciales sont nécessaires pour corriger un membre affaibli, en l'occurrence les yeux, il s'agit alors d'une prothèse fonctionnelle. Des lunettes de soleil, par contre, ne seraient pas une prothèse.
Un autre commissaire se réfère au texte actuel : « les moyens utilisés par la victime pour compenser des déficiences corporelles ». Il se demande quelle est la situation par rapport à l'utilisation d'animaux par des tétraplégiques. Il a l'impression que ce cas entre dans la définition initiale.
D'après l'auteur de l'amendement, un chien d'aveugle peut effectivement être considéré comme une prothèse parce qu'il sert précisément à pallier un membre déficient ou affaibli.
Le ministre de l'Économie et de la Recherche scientifique fait référence à la jurisprudence. Sur la base de celle-ci, les prothèses fonctionnelles peuvent être globalement définies comme et cela correspond à l'amendement de Mme Kestelijn-Sierens un moyen d'assistance artificiel placé à l'intérieur ou à l'extérieur du corps, « qui est rendu nécessaire par l'accident ». Ce dernier aspect est important. « Pour favoriser la réadaptation de la victime à une vie aussi normale que possible ».
Il n'y a donc pas de contradiction entre cette définition et celle proposée par l'amendement.
Le ministre est d'avis, d'une part, que l'amendement n'est pas indispensable parce que la jurisprudence existe et, d'autre part, qu'il est peut-être utile pour éliminer certaines imprécisions.
Un commissaire ne comprend pas très bien la différence qu'il y a entre l'amendement et le projet de loi. Lorsqu'on parle de « déficience », on entend tout de même par là les aspects qui font que la personne en question est différente d'une personne valide. Si donc il est question de compenser une « déficience », cela veut tout de même dire la même chose que « soutenir ou remplacer des membres déficients ou affaiblis ou en développer l'usage ou les fonctions ». La seule différence, c'est que l'amendement est un peu plus large. La question est de savoir si cela vaut la peine de retarder l'entrée en vigueur de la législation pour une adaptation aussi minime.
L'auteur de l'amendement maintient son point de vue suivant lequel la définition de la prothèse fonctionnelle qui figure dans le projet de loi posera des problèmes d'interprétation. L'amendement a pour but de retirer les éléments subjectifs de cette définition.
Un autre membre a également quelques remarques à formuler au sujet de l'amendement. Il ne comprend pas en quoi les arguments que le ministre avance pour soutenir l'amendement sont pertinents, au contraire. Les deux critères les plus importants que le ministre avance sont, tout d'abord, que les déficiences doivent résulter de l'accident et que la personne en question n'a donc pas dû avoir besoin du moyen avant l'accident. Ce critère n'est pas retenu dans l'amendement. En deuxième lieu, le moyen en question doit, d'après le ministre, favoriser l'adaptation à la vie normale. Or, cet élément ne figure pas non plus dans l'amendement. Troisièmement, l'amendement comporte aussi un risque. L'utilisation du mot « et », implique en effet que les deux conditions doivent être réunies simultanément. La première est : « dont une personne valide n'a pas besoin ... ». Or, une personne valide peut parfaitement avoir besoin de lunettes. Il s'ensuit qu'on ne pourra pas accorder l'indemnisation de ce type de prothèse.
Le ministre de l'Économie et de la Rechecher scientifique admet que la nouvelle définition qui est proposée pourrait être ambiguë. Il fait référence à la jurisprudence (Cass., 18 mars 1985 et 23 janvier 1995). Pour lui, le développement des fonctions est au coeur de l'affaire.
Si c'est pour retrouver l'usage de son corps d'avant l'accident, il s'agit d'une prothèse fonctionnelle. Par contre, si c'est pour promouvoir l'usage que l'on en avait, cela devient plus difficile. En cas de contentieux, de toute manière, la référence sera la jurisprudence. Or, l'amendement est inspiré par la jurisprudence.
Pour un commissaire, il est important de mentionner qu'il s'agit également des prothèses fonctionnelles qui ont été détruites par l'accident. Il ne s'agit donc pas uniquement d'une indemnité pour les dommages physiques. À cela peut s'ajouter le fait que, en raison de l'accident, la victime devra peut-être avoir besoin de prothèses à l'avenir.
Un autre commissaire revient sur la problématique des animaux qui sont nécessaires aux tétraplégiques. Ces cas sont-ils bien prévus par l'amendement ?
Le ministre de l'Économie estime qu'il y a là un problème de fond. Tous les mots comptent, même si la jurisprudence reste la référence. On pourrait considérer qu'il y a une interprétation restrictive à travers l'amendement par rapport à certaines choses qui figurent dans l'exposé des motifs et qui vont un peu plus loin. Dans l'exposé introductif, l'on parle du bon fonctionnement physique de l'intéressé.
On y ajoute « Que cette interprétation implique qu'il convient de considérer comme prothèse fonctionnelle, non seulement les appareils qui font partie intégrante du corps (par exemple une jambe artificielle), mais également des lunettes, un appareil auditif, un berceau, un fauteuil roulant, ou un chien d'aveugle » (doc. Chambre, nº 50-210/5, p. 5).
D'après le ministre, la commission se trouve devant le choix suivant. D'une part, l'amendement peut être moins exhaustif que les intentions de l'auteur principal de la proposition de loi initiale. D'autre part, on sait que l'on retombera sur la jurisprudence qui est très proche dudit amendement.
L'auteur de l'amendement demande s'il ne serait pas préférable dans ce cas de faire référence à l'arrêt existant de la Cour de cassation et de s'en tenir à une définition existante au lieu d'adopter une définition nouvelle qui pourrait à nouveau donner lieu à des difficultés d'interprétation. En vertu de cet amendement, un chien d'aveugle et une paire de lunettes entreraient dans la définition d'une prothèse fonctionnelle, mais pas un berceau.
L'amendement est rejeté par 5 voix contre 4 et 1 abstention. L'ensemble du projet de loi a été adopté par 8 voix et 1 abstention. Confiance a été faite au rapporteur pour la rédaction du présent rapport.
Confiance a été faite au rapporteur pour la rédaction du présent rapport.
| Le rapporteur, Jacques SANTKIN. |
Le président, Paul DE GRAUWE. |
Voir : doc. Sénat nº 2-478/4
(1) Van Schoubroeck Caroline, Actuele aspecten van verkeersaansprakelijkheid, in Referentabundel van studiedag Jura Falconis, 5 février 1999, pp. 31 et 32.
(2) Cf. Cour du travail de Mons, 13 janvier 1999.
(3) Cass., 20 avril 1998 : « de bijkomende vergoeding voor maximale hulp van derden sluit de noodzaak van een prothese niet uit ».
(4) Cf. Cour du travail de Liège, 29 juin 1995.
(5) Cf. Cass., 23 janvier 1995.
(6) Tribunal du travail de Bruges, 26 november 1999 : « Gewone schoenen, waarvan jaarlijks twee extra paren moeten aangeschaft worden om de aangetaste of verzwakte lichaamsdelen te ondersteunen of hun functies te bevorderen, zijn een prothese. »
(7) Tribunal du travail de Bruxelles, 22 septembre 1995.
(8) Cass. 23 janvier 1995 : « Cette définition ne fait pas de distinction entre des moyens d'assistance ayant une certaine durée et d'autres plus éphémères ».
(9) Cf. par exemple Cass., 18 mars 1985, Cass., 23 janvier 1995, cour du travail de Mons, 13 janvier 1999, tribunal de travail de Tongres, 1er octobre 1999.
(10) Cass., 23 janvier 1995.
(11) Cf. Cass., 15 octobre 1990, Cass., 18 mars 1985 et Cass, 23 janvier 1995.
(12) Cour du travail de Mons, 3 novembre 1999.
(13) Tribunal du travail de Tongeren, 1er octobre 1999 : « Het is niet verreist dat de werking van de apparaten de arbeidsongeschiktheid uiteindelijk verminderd heeft. Het volstaat dat ze nuttig zijn ».
(14) Cour du travail de Mons, 18 février 1998 : « Si les prothèses à prendre en charge sont celles qui sont jugées nécessaires, c'est-à-dire dont la victime a besoin, cette notion de besoin doit être entendue non pas dans le sens d'une exigence par rapport à une activité professionnelle mais dan sle sens d'une nécessité pour utiliser adéquatement les fonctions corporelles qui subsistent. Tout appareil dont le but est de favoriser la réadaptation de la victime à une vie aussi normale que possible est donc généralement considéré comme nécessaire. »
(15) Cf. Cour du travail de Liège, 17 mai 1983.
(16) Cf. Cour du travail de Mons, 3 novembre 1999.
(17) Cf. Pol. Brugge, 5 mai 1998.
(18) Cf. Pol. Brugge, 9 mai 1998.
(19) Cf. Pol. Courtrai, 14 octobre 1998.
(20) Cf. Cour du travail de Mons, 3 novembre 1999.
(21) Idem.
(22) R. De Jonghe, Zwakke weggebruiker, rechtsbijstandsverzekeraar, advocaat en rechter, een driehoeksverhouding, in Vlaamse Conferentie der Balie van Gent, cité par Caroline Van Schouwbroeck, op. cit., p. 31.
(23) Proposition de loi améliorant le régime de l'indemnisation automatique des dommages subis par les usagers de la route les plus vulnérables et les passagers de véhicules.
(24) Doc. Chambre, nº 50-210/1, p. 5.
(25) Ce qui explique d'ailleurs l'expression « prothèses fonctionnelles ».