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Mme Marie Nagy (ECOLO). - Le projet de RER qui tient tant à c_ur à la ministre et qui représente pour certains une solution au problème de l'envahissement, par les voitures, de Bruxelles et de sa périphérie est un projet qui risque de réalimenter l'exode urbain en rendant la grande banlieue plus accessible. De plus, ce projet pourrait avoir un impact négatif sur plusieurs quartiers de Bruxelles. Je sais que vous êtes soucieuse de la qualité de vie de ces quartiers et que vous souhaitez que le projet de RER reçoive un accueil positif. Il faut donc essayer d'en limiter l'impact négatif.
Plusieurs aspects du projet de la SNCB contenu dans un document intitulé « Mobilité autour et dans Bruxelles » ont déjà été débattus en commission de finances. Je ne vous interrogerai aujourd'hui que sur la proposition de la SNCB de mise à quatre voies de la ligne 124 entre Bruxelles et Nivelles. Pour rassurer tout de suite ceux que ma question pourrait inquiéter, je tiens à dire que vous mesurez et contrôlez probablement bien l'impact de ces travaux de Nivelles à Linkebeek grâce aux études d'incidence et à la délivrance des permis de bâtir. Mais à partir de Linkebeek, il s'agit d'entrer dans une zone urbanisée comprenant les communes de Linkebeek, Uccle et Forest dans lesquelles le dédoublement de la ligne 124 pourrait poser de graves problèmes de destruction du cadre bâti. Dans une conférence de presse tenue par plusieurs associations dont Inter-environnement, NoMo et l'association pour la réhabilitation de la gare d'Uccle-Stalle, les habitants de Bruxelles se sont inquiétés des effets de ce projet. Je souhaite ici vous faire part de leurs questions qui me semblent tout à fait pertinentes. Vos réponses rassureront tous ceux qui sont soucieux du respect de la qualité de vie et de la participation des habitants.
Le projet pose effectivement un problème de destruction de logements, de plusieurs ouvrages d'art et de gares, dont la gare classée d'Uccle-Stalle, qui a été vendue et dont le projet de réaffectation serait ainsi compromis. Des alternatives sont possibles et, lors de l'interpellation par Mme Evelyne Huyttebroeck, le 24 mai dernier, de votre collègue le ministre Chabert concernant la mise à quatre voies en territoire urbain de la ligne 124, celui-ci lui répondit qu'il ne s'agissait pas d'un projet mais d'une idée, d'une piste de réflexion qui n'avait pas encore été étudiée. Pouvez-vous le confirmer ? Et, s'il ne s'agit que d'une idée, pourrait-on prévoir, lors des études de faisabilité, d'explorer aussi les solutions qui ont le moins d'impacts négatifs tout en atteignant le même résultat ?
Quand je parle de « même résultat », la question qui se pose est évidemment celle de l'augmentation de la fréquence d'utilisation ou des dessertes pour les trains en provenance de Nivelles et se rendant à Bruxelles Midi.
La proposition qui pourrait être étudiée concerne le fait de maintenir une double desserte par les lignes 124 et 26. Elle peut être intéressante en termes de nombre de trains puisqu'actuellement, la ligne 124 n'est pas utilisée au maximum et elle est moins fréquentée qu'avant la mise en _uvre du plan IC/IR.
Ces questions peuvent-elles trouver réponse ? Par rapport à votre intervention de février 2000 concernant la mise en _uvre des quatre voies sur la ligne 124, madame la vice-première ministre, des éléments neufs sont-ils intervenus ? A cette date, vous répondiez à Mme Laloy qui s'inquiétait de ce projet que vous comptiez réaliser des études et que la SNCB devrait justifier de l'impossibilité de faire autrement pour pouvoir inscrire cette question dans le futur plan décennal de la SNCB devant être approuvé avant la fin de l'année.
Récemment, le collège de la commune d'Uccle a entendu la demande des habitants. Vous me direz qu'à cette période, c'est plutôt de circonstance ! Mais les habitants peuvent profiter de toutes les périodes favorables pour obtenir une réponse de la part des autorités. Ce collège vient de prendre position en émettant un avis défavorable sur la question des quatre voies. Je crois, madame la vice-première ministre, que si l'on veut avoir de meilleures dessertes en dédoublant éventuellement la ligne plutôt qu'en réalisant de grands travaux, on pourrait contenter à la fois les usagers du train et les habitants de ce quartier sans accentuer les sentiments qu'ont parfois les Bruxellois, à tort ou à raison, de ne pas être suffisamment entendus, y compris pour des projets qui les concernent en première ligne.
Telles sont les questions que je souhaitais vous poser, madame la vice-première ministre, et je ne doute pas de la précision de vos réponses.
(M. Jean-Marie Happart, vice-président, prend place au fauteuil présidentiel.)
Mme Isabelle Durant, vice-première ministre et ministre de la Mobilité et des Transports. - Le document « Task Force - Mobilité dans et autour de Bruxelles - Propositions de la SNCB » est un document de la SNCB à ne pas confondre avec le projet RER.
Le groupe RER à haut niveau, sous l'égide de la Conférence interministérielle, est chargé d'actualiser et de finaliser le projet RER à et autour de Bruxelles. Le groupe d'experts dont il est question dans la décision du gouvernement et qui est chargé de l'actualisation du plan financier et aussi de l'offre et de l'objectif du RER n'est autre que le bureau SUSTRAT, celui qui a réalisé les premières études en 1991. Mais, entre 1991 et 2000, la demande et la situation ont incontestablement changé ; dès lors, c'est ce même bureau qui sera chargé de faire l'actualisation.
Nous avons évoqué le RER dans cette assemblée. Voici quelques mois, à l'occasion de la question de Mme Laloy, comme vous l'avez rappelé, madame Nagy, c'est effectivement un projet d'offre de transport comprenant aussi une série de mesures d'accompagnement destinées à encourager l'usage des transports publics.
De l'offre RER s'ensuit la nécessité d'étudier les moyens qui sont nécessaires pour l'assurer et notamment - mais pas uniquement - les infrastructures.
Un volet important de l'amélioration de l'offre de transport consiste en une augmentation de la fréquence de dessertes, fréquence particulièrement pauvre en région bruxelloise et en proche banlieue.
Ceci constitue un avantage direct pour les Bruxellois qui pourront bénéficier, dans l'ensemble des gares de la Région, d'un service de transport public très rapide - six minutes d'Uccle - Stalle à Bruxelles - Midi - à une fréquence comparable à celle de la Stib. Les gares et les trains en région bruxelloise servent également au déplacement intra-urbain.
Un autre avantage découlera de la réduction de la circulation routière qui proviendra d'un report modal des automobilistes vers les transports en commun, tant depuis la banlieue qu'en ville, du fait des mesures qui accompagneront l'offre et feront partie intégrante du projet RER.
Les potentialités de croissance de fréquences sur la ligne 124, supérieures il y a quelques années, seront examinées en priorité et feront l'objet de mesures à court terme, sans attendre les éventuelles nouvelles infrastructures.
En effet, un volet important du projet RER comportera des mesures à court terme allant dans le sens d'une utilisation optimale des moyens matériels - infrastructures et matériel roulant - et humains existants. Les premières mesures sont mises à l'étude conjointement dans la révision du plan de transport de la SNCB, prévue dans le cadre du second avenant au contrat de gestion.
Les éventuels besoins en nouvelles infrastructures seront évalués en recherchant une utilisation optimale de celles-ci, c'est-à-dire, a contrario, en cherchant à ne créer que celles qui sont nécessaires pour le RER, sans oublier les autres trains qui doivent rejoindre Bruxelles. En fait, il me semble opportun de demander à un consultant d'effectuer une étude globale de la problématique de la capacité du réseau ferroviaire et de vérifier l'adéquation de l'infrastructure ferrée au service prévu. Cette demande a d'ailleurs été formalisée par le Parlement de la Région de Bruxelles -Capitale dans une récente résolution. Je prendrai l'initiative vis-à-vis de mes collègues pour mettre en _uvre cette étude dans le cadre de l'accord de coopération Etat fédéral - Région bruxelloise.
Dans cette logique, il va de soi que les possibilités offertes par des formules faisant usage d'une troisième voie et/ou de voies latérales localisées, permettant le dépassement des trains lents par des trains rapides seront étudiées, de même que les possibilités en matière de signalisation, de procédures d'arrêt et de départ des trains. Les caractéristiques dynamiques d'un matériel roulant moderne adapté seront prises en considération.
Je confirme qu'aucune étude n'a été réalisée à ce jour.
Le Gouvernement a bien demandé à la SNCB, et je cite : « de mettre au point le plus rapidement possible les dossiers requis pour l'obtention des permis de bâtir relatifs, notamment, à la mise à quatre voies de la ligne 124 jusqu'à Nivelles ». Cela couvre des travaux à caractère technique nécessaires en cas d'élargissement de la ligne. Cette demande ne préjuge pas de la nécessité de mettre la ligne à quatre voies ni, le cas échéant, sur quels tronçons.
Ainsi, je vous rappelle que sur la ligne Nivelles-Bruxelles, il y aura plus de trains entre Nivelles et Moensberg qu'entre Moensberg et Bruxelles - Midi. On peut dès lors aisément comprendre que les capacités nécessaires sur cette dernière section puissent être inférieures à celles de la première citée.
Il est évident que des éléments - même non « monétisables » - tels que le respect du patrimoine ou de l'environnement interviendront largement dans les décisions à prendre.
Enfin, pour en revenir au fond, ma position ne s'écarte pas de la logique suivie dans les travaux du RER, à savoir que les besoins d'infrastructures doivent être déterminés par l'offre, c'est-à-dire le service de trains. Les premières indications dont je dispose ne confirment pas la nécessité de réaliser quatre voies entre Uccle et Bruxelles-Midi pour assurer le service envisagé.
Par ailleurs, je suis d'avis que le RER doit être également un outil de déplacements internes à la ville. Des arrêts complémentaires devront être créés, notamment au Vivier d'Oie à Uccle, comme le prévoit d'ailleurs le second avenant au contrat de gestion.
Enfin, la révision du plan décennal d'investissements, prévue pour l'automne de manière à ce qu'il soit d'application dès janvier 2001, prendra en compte les infrastructures décidées dans le cadre du RER.
Mme Marie Nagy (ECOLO). - Je remercie la ministre pour cette très intéressante réponse témoignant d'une approche globale du dossier. L'annonce d'une amélioration à court terme de la desserte de cette ligne, sur laquelle ne circule qu'un train par heure, est un point positif. L'infrastructure actuelle autoriserait une fréquence de trois trains par heure. J'ignore si la SNCB a l'intention d'aller au-delà. Trois trains par heure est une fréquence qui me paraît raisonnable. Elle correspond à la demande des usagers et pourrait être mise en place sans augmenter l'infrastructure. Il reste à savoir exactement ce que signifie l'expression « à court terme » car les usagers manifestent quelque impatience.
Par ailleurs, deux décisions suscitent des inquiétudes : tout d'abord, la décision prise par la Conférence interministérielle pour les infrastructures en date du 30 mars 1999 et, ensuite, la décision la confirmant prise par le gouvernement le 12 février 2000. L'incertitude étant déstabilisatrice pour tout le monde, il conviendrait de la dissiper aussitôt que possible. J'espère donc que les résultats des études relatives à ce problème nous seront bientôt communiqués, soit en séance plénière, soit en commission, et que l'augmentation de la fréquence deviendra réalité.
- L'incident est clos.