2-29 | 2-29 |
De heer Johan Malcorps (AGALEV). - Er komen steeds meer auto's in ons land en we rijden steeds meer met de auto. Dat werd nogmaals in de berichten rond het recente autosalon bevestigd.
Uit verkeerstellingen blijkt dat het verkeer op een jaar tijd met 8% is toegenomen. Het aantal nieuwe inschrijvingen van wagens is indrukwekkend. Volgens Febiac werden er in 1999 489 621 nieuwe wagens ingeschreven of 8,3 % meer dan in 1998 en 24% meer dan in 1997.
Bovendien wordt er ook steeds meer gesproken over de effecten van het auto- en vrachtwagenverkeer op ons leefmilieu en op onze gezondheid. Het autoverkeer is mee verantwoordelijk voor de uitstoot van broeikasgassen en de opwarming van de aarde. De auto is een van de grootste vervuilers van de lucht op leefniveau. Meer en meer wetenschappelijke studies leggen het verband tussen luchtvervuiling en `oversterfte' door longkanker en hart- en vaataandoeningen, ziekenhuisopnames van astmatici en kinderen, en de toename van astma en infectieziekten zelf.
Volgens de Wereldgezondheidsorganisatie zouden er in Europa jaarlijks ongeveer 80 000 mensen sterven ten gevolge van de vervuiling door uitlaatgassen. Dat is heel wat meer dan het aantal mensen dat om het leven komt bij verkeersongelukken.
In België wijzen steeds meer wetenschappers op een nieuw acuut probleem, namelijk de gezondheidseffecten veroorzaakt door het toenemend dieselverkeer. We hebben in ons land immers te maken met een exponentiële toename van het aantal dieselwagens. In 1998 reed maar liefst 42% van het totale Belgische wagenpark op diesel. Dat is na Oostenrijk het hoogste percentage in heel Europa. In 1990 bedroeg het aandeel van de dieselwagens nog maar 33%. Daarbij komt nog dat het vrachtwagenverkeer in België alle records breekt. Maar liefst 77% van alle vrachtvervoer in België gaat via vrachtwagens. Dat is veel meer dan in andere OESO-landen. We moeten dan ook dringend meer zicht krijgen op de gevolgen van het snelgroeiende dieselverkeer en de bijbehorende vervuiling.
De jongste tijd is er steeds meer aandacht voor de vervuiling door kleine stofdeeltjes, de zogenaamde PM10 en PM2,5 Dit zijn stofpartikels met een diameter van respectievelijk minder dan 10 en minder dan 2,5 µ. Vooral de deeltjes in de uitlaatgassen van dieselvoertuigen zijn gevaarlijk voor de gezondheid.
Dieseluitstoot levert een belangrijke kwantitatieve bijdrage tot de totale vervuiling door kleine stofdeeltjes in onze leefomgeving, vooral in steden. Het gaat gemiddeld om een bijdrage van 30 tot 50%. Volgens een recent officieel rapport van het Amerikaans milieubureau van november 1999 wordt dieseluitstoot omschreven als "highly likely carcingenic by the inhalation route of exposure". Het Amerikaans milieubureau gaat uit van een toegenomen longkankerrisico van 33 tot 47%. Een soortgelijke Nederlandse studie komt uit op een extra risico van 30 tot 65%.
Het positieve milieu-imago van dieselwagens is blijkbaar niet gerechtvaardigd, want de uitlaatgassen van dieselvoertuigen bevatten gemiddeld 100 keer meer kleine deeltjes dan de uitlaatgassen van benzinewagens.
Dieselwagens stoten ook meer stikstofoxiden uit dan benzinewagens met katalysator. Deze gassen zijn een belangrijke oorzaak van de vorming van ozon en zomersmog. Anderzijds verbruiken diesels minder brandstof en stoten ze ongeveer 30% minder CO2 uit. Uit het VITO-onderzoeksprogramma De externe kosten van transport blijkt toch dat dieselwagens veel hogere externe kosten - milieukosten - veroorzaken dan benzinewagens. Dit geldt zeker voor oudere voertuigen, maar ook voor nieuwe voertuigen die helemaal in orde zijn met de nieuwe Europese emissienormen van Euro 3, die sinds 2000 van kracht zijn.
In het kader van de tegen het einde van het jaar geplande fiscale hervorming en van de aandacht van de regering voor milieu en gezondheid lijkt het dan ook gewenst om met de autofiscaliteit sturend op te treden.
In de eerste plaats om het overdadig gebruik van de auto af te remmen. De minister is voorstander van een variabilisering van de autokosten: de accijnzen op autobrandstof moeten omhoog, de jaarlijkse verkeersbelasting en de BTW op de aankoop van een voertuig kunnen omlaag. Deze denkrichting werd naar aanleiding van het autosalon eveneens verdedigd door Febiac.
Daarnaast rijst de vraag of ook de aankoop van properdere wagens fiscaal kan worden gestimuleerd. Febiac vraagt bijvoorbeeld om oudere wagens, die meer vervuilen, meer te belasten of om een premie toe te kennen bij de aankoop van nieuwe wagens omdat dit een goede zaak is voor het milieu. Dit vind ik persoonlijk geen goede oplossing, want als we allemaal meer rijden en als er altijd meer auto's bijkomen, zal het effect van schonere motoren snel weer worden tenietgedaan. Dit is ook in het verleden reeds gebleken. Het lijkt veel zinvoller duidelijk voelbare fiscale stimuli uit te werken voor auto's of brandstoffen die echt veel beter zijn. Minister Durant denkt daarbij aan LPG. Spijtig genoeg is minister Reynders dit voorstel niet genegen.
Welke termijn stelt de minister voorop voor de invoering van een variabilisering van de autokosten? Zal hij deze voorstellen enkel bespreken met de autosector of ook met milieu- en consumentenbewegingen en gezondheidswerkers? Is de minister voorstander van een invoering van "ecoboni" voor de installatie van deeltjeskatalysatoren en dieselroetfilters op bestaande dieselwagens? Op deze manier zou ons land actief kunnen anticiperen op de komende Euro 4, die de norm voor de uitstoot van deeltjes door dieselwagens fors zal verstrengen. Zonder katalysator annex roetfilter zal dit allicht niet haalbaar zijn.
Zal de minister werk maken van het fiscaal stimuleren van zwavelarme diesel in afwachting dat zwavelarme diesel de norm wordt, zoals dit nu reeds het geval is in de Scandinavische landen? Hiermee kunnen we vooruitlopen op de Europese richtlijn 98/70/EG, die het toegestane zwavelgehalte in diesel nog verlaagt.
Is de minister voorstander van het toekennen van fiscale stimuli voor het gebruik van echt schone of alternatieve brandstoffen door particulieren als alternatief voor diesel en benzine? Zo neen, waarom niet? Hoewel milieuvriendelijke auto's minder opleveren voor de schatkist, veroorzaken ze ook minder externe kosten, waarvoor we uiteindelijk toch moeten opdraaien. Wij denken in eerste instantie aan het ondubbelzinnig stimuleren van personenwagens op LPG. Uiteraard leidt de accijnsvrijstelling voor LPG reeds tot een aantrekkelijke prijs. LPG kost gemiddeld 10 frank per liter. Andere fiscale maatregelen hebben echter een tegengesteld effect. Organisaties zoals Testaankoop, de Bond van Grote en van Jonge Gezinnen en VAB/VTB vragen al de afschaffing van de aanvullende verkeersbelasting voor LPG-wagens en de verlaging van het BTW-tarief van 21% naar 6% voor de installatie van een LPG-tank. Op de eerste eis kan worden ingegaan in akkoord met de gewesten en op de tweede in akkoord met Europa. Milieuvriendelijke installaties zouden moeten worden opgenomen in bijlage h van de Europese richtlijn 92/77/EEG. Deze en andere maatregelen ter bevordering van het milieuvriendelijke LPG werden in resolutievorm met de steun van de PRL tijdens de vorige regeerperiode in de Kamer goedgekeurd.
Wat denkt de minister van de bestaande fiscale discriminatie ten voordele van dieselwagens? Zoals reeds gezegd bestaat hiervoor geen enkel objectief argument van ecologische aard, noch van economische aard, aangezien steeds meer buurlanden, onder meer om redenen die te maken hebben met milieu en gezondheid, de belasting op diesel verhogen. België behoort bij de groep van Europese landen met een lage dieselaccijns. In Engeland, Nederland en Frankrijk heeft men de accijnzen op diesel bewust verhoogd. Uiteraard zou dit beter op Europees niveau gebeuren. Febetra, de federatie van Belgische transporteurs, wees er begin 1999 op dat de dieselprijs in Europa in het ene land vier keer zo hoog is als in het andere. In analogie met de normenverstrenging voor dieselwagens in Euro 3 en Euro 4 zou een wijziging van de belasting op diesel op Europees vlak consequent zijn. Indien dit op Europese schaal niet mogelijk blijkt, zou België ten minste het voorbeeld kunnen volgen van onze drie buurlanden die diesel wegens de gezondheidseffecten zwaarder belasten. Mogen we op dit vlak op korte termijn ook Belgische initiatieven verwachten?
Mevrouw Mimi Kestelijn-Sierens (VLD). - Ik zou mij willen aansluiten bij de vragen van de heer Malcorps, die aangetoond heeft dat het wegverkeer in toenemende mate verantwoordelijk is voor de luchtvervuiling in de steden en dientengevolge ook voor gezondheidsproblemen.
Ik ben het dan ook volledig met hem eens dat het autoverkeer niet alleen vanuit het oogpunt van de mobiliteitsproblemen moet worden afgeremd, maar ook omwille van de negatieve effecten op milieu en gezondheid. Bovendien moeten we het gebruik terugdringen van de auto's die het meest vervuilen en onze gezondheid schaden. Gepaste maatregelen zijn nodig, vooral ten aanzien van dieselwagens. Bij dieselverbranding worden stofdeeltjes uitgestoten die infecties en aandoeningen van de ademhalingswegen veroorzaken.
Ook ik vraag me dus af waarom voor diesel nog steeds een gunstigere fiscale behandeling geldt dan voor andere brandstoffen. In sommige buurlanden is de prijs van diesel opgetrokken op grond van milieu- en gezondheidsmotieven. Door de lagere kostprijs wordt in België nog massaal op diesel overgeschakeld. Het gebruik van diesel is van 2,813 miljoen liter in 1985 tot 5,554 miljoen liter in 1998 bijna verdubbeld. Natuurlijk moet de verhoging van de dieselprijs worden gecompenseerd door een verlaging van de taks op dieselwagens.
Voorts ben ik ook van mening dat het gebruik van de auto moet worden afgeremd, maar niet het bezit ervan. De aankoop van nieuwe wagens moet worden gestimuleerd, omdat ze milieuvriendelijker zijn. De vaststelling dat er meer nieuwe wagens worden ingeschreven is op zich geen slecht nieuws, voor zover er evenveel oude wagens uit het verkeer worden genomen. Oude wagens zijn immers sterk vervuilend.
De steeds stijgende belasting op auto's werkt een veroudering van het voertuigenpark in de hand. De gemiddelde levensduur van de in België ingeschreven personenwagens steeg van ongeveer 6 jaar in 1985 tot bijna 7,5 jaar in 1998. De belasting op de inverkeerstelling voor nieuwe wagens zou kunnen worden verlaagd. Tijdens de vorige legislatuur werd die taks gevoelig opgetrokken, terwijl ze beter kan worden verlaagd. Wat denkt de minister daarvan? Hoe zal hij de vervanging van oude en vervuilende wagens door nieuwe stimuleren? Ik ben meer gewonnen voor het verlagen van de taksen dan voor premies zoals voorgesteld door de heer Malcorps.
(M. Jean-Marie Happart, vice-président, prend place au fauteuil présidentiel.)
De heer Vincent Van Quickenborne (VU-ID). - In de media, onder meer in De Morgen, hebben we kunnen lezen dat diesel vooral voor korte afstanden schadelijke effecten heeft . Het is dan ook onbegrijpelijk dat het gebruik van diesel nog altijd fiscaal wordt aangemoedigd.
Voorts kan men er ook niet naast kijken dat leasingbedrijven stelselmatig dieselwagens inschakelen waardoor het onevenwicht tussen het gebruik van diesel en benzine nog wordt vergroot.
Tenslotte is het verschil tussen de benzine- en de dieselprijs in België een van de grootste in Europa. Bij de belastinghervorming in Frankrijk werd de dieselprijs gevoelig opgetrokken precies om het verschil te drukken.
Het debat over de accijnzen op brandstoffen moet niet aan een algemene fiscale hervorming worden gekoppeld, want dan kunnen we nog twee of drie jaar wachten. Ik geef toe dat het optrekken van dieselprijzen geen populaire maatregel is op een ogenblik dat de brandstofprijzen hoog zijn.
Is de minister bereid om het autogebruik te ontmoedigen door vooral de taks op diesel te verhogen zodat het verschil tussen de benzine- en de dieselprijs kleiner wordt?
Voor wie dat mocht interesseren, ik ben zelf een dieselgebruiker, maar ben graag bereid hiervoor te betalen.
De heer Didier Reynders, minister van Financiën. - Deze vraag om uitleg gaat over zeer complexe materies. Op fiscaal vlak alleen al heeft ze betrekking op de accijnzen, de BTW, de inkomstenbelasting, de verkeersbelasting, de belasting op de inverkeerstelling, de accijnscompenserende belasting en de aanvullende verkeersbelasting. Een concreet antwoord kan pas worden gegeven na een grondige studie van alle aspecten die rechtstreeks of onrechtstreeks een invloed hebben op de mobiliteit, het milieu en de volksgezondheid.
Vorige week hebben we die problematiek voor de eerste maal in de commissie besproken. Er moet zeker een beleid inzake autobelasting komen dat is gericht op het milieu en de volksgezondheid. Ik ben bereid om de autokosten te variabiliseren. Ik heb dat al tijdens het autosalon gezegd. Door de stijgende benzineprijzen is er de jongste dagen steeds meer vraag naar een verlaging van de accijnzen op benzine. Ook in de Kamer moest ik vandaag een vraag over accijnzen op benzine beantwoorden.
Het is mijn bedoeling overleg te hebben met de autosector en ook met mijn collega's Aelvoet en Durant, respectievelijk verantwoordelijk voor Volksgezondheid en Mobiliteit. Na dat overleg kan er een globale aanpak komen. Vandaag kan ik dus nog geen precies antwoord geven, maar ik ben bereid de autokosten te variabiliseren, fiscale stimuli te geven voor het gebruik van LPG of maatregelen te nemen om het verschil tussen de accijnzen op diesel en benzine weg te werken. Na het overleg met de autosector en mijn collega's kunnen we het gesprek over deze problematiek misschien in de commissie voortzetten.
De heer Johan Malcorps (AGALEV). - Ik besef dat het een zeer complexe materie is en had dan ook geen concreet antwoord op mijn vijf vragen verwacht. Toch het belangrijk dat die problemen op korte termijn worden aangepakt. België loopt een achterstand op tegenover de ons omringende landen.
Nu de prijzen van benzine en diesel een historisch hoogtepunt hebben bereikt, is het niet zo een goed moment om maatregelen te nemen, maar misschien kunnen de prijzen weer gaan dalen of zich stabiliseren. Voor het verschil tussen de dieselprijs en de benzineprijs moet er vlug een oplossing komen, want dat heeft niets te maken met de marktschommelingen. Het verheugt mij dat ik steun vind bij heel wat collega's.
- L'incident est clos.