(Vervolg-Suite)

MONDELINGE VRAAG VAN DE HEER WEYTS AAN DE STAATSSECRETARIS VOOR VEILIGHEID EN STAATSSECRETARIS VOOR MAATSCHAPPELIJKE INTEGRATIE EN LEEFMILIEU OVER « DE FILES OP DE AUTOSNELWEGEN »

QUESTION ORALE DE M. WEYTS AU SECRÉTAIRE D'ÉTAT À LA SÉCURITÉ ET SECRÉTAIRE D'ÉTAT À L'INTÉGRATION SOCIALE ET À L'ENVIRONNEMENT SUR « LES FILES SUR LES AUTOROUTES »

De voorzitter. ­ Aan de orde is de mondelinge vraag van de heer Weyts aan de staatssecretaris voor Veiligheid en staatssecretaris voor Maatschappelijke Integratie en Leefmilieu over « de files op de autosnelwegen ».

Het woord is aan de heer Weyts.

De heer Weyts (CVP). ­ Mijnheer de voorzitter, de eerste verjaardag van de vreselijke kettingbotsing te Nazareth bij Gent, waarbij onze gewezen collega, de heer Deneir, het leven liet en waarbij meer dan 200 wagens betrokken waren, bracht het probleem van de filevorming en de navenante risico's opnieuw in de belangstelling. Velen nemen het ongemak van de dagelijkse files voor lief, vanuit de veronderstelling dat er hoe dan ook niets tegen te ondernemen valt. Meer autowegen of meer baanvakken leiden niet noodzakelijk tot minder filevorming, integendeel.

In Groot-Brittannië heeft men blijkbaar een methode gevonden om filevorming en botsingen op autosnelwegen gevoelig te verminderen. Files ontstaan wanneer bij vertraagd verkeer enkele wagens bruusk moeten afremmen en plotse inhaalmaneuvers uitvoeren. Bij wijze van experiment worden op een gedeelte van de M25 ­ de grote ring rond Londen en de drukste autoweg van Europa ­ de automobilisten via signalisatie verzocht, afhankelijk van de vastgestelde vertraging van het verkeer, hun snelheid te verminderen. Alras bleek dat, door het verlagen van de algemene snelheid van het verkeer, de reistijd significant werd ingekort en de filevorming drastisch verminderde met minder botsingen en verkeersslachtoffers tot gevolg. Het project werd zo positief geëvalueerd dat het binnenkort wordt uitgebreid over de volledige lengte van de M25.

Zou deze methode ook in ons land niet kunnen bijdragen tot een vlotter en veiliger verkeer op de snelwegen ? Kan ook hier een dergelijk proefproject worden gestart ?

Zijn er andere maatregelen in het vooruitzicht tegen de filevorming op de snelwegen, zo ja, welke ?

De voorzitter. ­ Het woord is aan staatssecretaris Peeters.

De heer Peeters, staatssecretaris voor Veiligheid, toegevoegd aan de minister van Binnenlandse Zaken en staatssecretaris voor Maatschappelijke Integratie en Leefmilieu, toegevoegd aan de minister van Volksgezondheid. ­ Mijnheer de voorzitter, eerst wens ik erop te wijzen dat het mobiliteitsprobleem, het fileprobleem, het beheren van het verkeer, de infrastructuur en het uitrusten van de wegen met de nodige signalisatie in de eerste plaats de bevoegdheid is van de wegbeheerders, in het geval van de autosnelwegen dus de gewesten. De federale bevoegdheid is beperkt tot het aanreiken van een wettelijk en reglementair instrumentarium om het verkeer veilig en vlot te laten verlopen.

Het « accordeonprobleem » bij filerijdend verkeer en de effecten ervan op de vlotheid en de veiligheid is een gekend fenomeen. Reeds in de zomer 1987 werd door de provinciale verkeerseenheid van Oost-Vlaanderen de techniek van het « blokrijden » op de E40 toegepast. De bedoeling was het verkeer richting kust op piekmomenten op de autosnelweg vlotter en veiliger te laten verlopen door de verschillen in snelheden en de rijstrookveranderingen te harmoniseren. Omdat het « blokrijden » zeer arbeidsintensief is voor de provinciale verkeerseenheden van de rijkswacht, heeft het Vlaamse Gewest een meerjarenprogramma uitgewerkt om de zone van de aansluiting van de E17 met de E40 met signalisatie uit te rusten.

Een ander voorbeeld is de uitrusting van het viaduct van Beez op de E411 te Namen met signalisatie met veranderlijke informatie. Hierdoor kan bij dichte mist op het viaduct over de Maas de snelheid van het aankomend verkeer op de E411 door snelheidsbeperkingen progressief worden verminderd.

Het reglementair instrumentarium voor een dynamisch verkeersbeheer op federaal niveau bestaat dus. Op 1 januari 1990 traden immers de artikelen 65.3, signalisatie met veranderlijke informatie, en 65.4, rijstrooksignalisatie, van de wegcode in voege. Hierdoor kregen de wegbeheerders de mogelijkheid signalisatie met veranderlijke informatie aan te brengen. De gewesten hebben reeds locaties met dergelijke systemen uitgerust. Het is hun bevoegdheid de uitbreiding ervan te overwegen en eventueel te verwezenlijken.

De voorzitter. ­ Het incident is gesloten.

L'incident est clos.