1-83

1-83

Sénat de Belgique

Belgische Senaat

Annales parlementaires

Parlementaire handelingen

SÉANCES DU JEUDI 9 JANVIER 1997

VERGADERINGEN VAN DONDERDAG 9 JANUARI 1997

(Vervolg-Suite)

PROBLÉMATIQUE DE LA S.N.C.B.

Continuation de la discussion

PROBLEMATIEK VAN DE NMBS

Voortzetting van de bespreking

M. le président . ­ Nous reprenons la discussion relative à la problématique de la S.N.C.B.

Wij zetten de bespreking verder over de problematiek van de NMBS.

La parole est à M. Daerden, ministre.

M. Daerden , ministre des Transports. ­ Monsieur le président, je tiens à remercier et féliciter M. Santkin pour la qualité de son rapport. L'excellence de ce dernier n'est pas étrangère au niveau élevé atteint par le débat consécutif.

Si vous le permettez, je souhaiterais en premier lieu vous faire part de l'évolution de divers dossiers évoqués dans le débat depuis les auditions du 13 mars 1996.

J'aborderai ensuite, en regroupant les sujets apparentés, les grands thèmes évoqués dans les interventions.

Abordons d'abord l'approbation définitive du plan décennal d'investissement 1996-2005.

À l'occasion de la Conférence interministérielle des Communications et de l'Infrastructure qui s'est tenue le 2 avril 1996, le volet « Infrastructure ­ réseau intérieur » a été présenté largement aux régions et celles-ci ont été invitées à faire part de leurs points de vue.

Je rappelle que le programme des investissements sur la période 1996-2005 peut se synthétiser comme suit : sur un total de 370,3 milliards, 230,3 milliards seront consacrés à l'infrastructure, 110,3 milliards au matériel roulant et 29,7 milliards pour les restructurations internes. Je souligne, car c'est souvent source d'incompréhension, que ces montants sont exprimés en francs de 1994.

Na analyse van de standpunten van de gewestregeringen heeft de raad van bestuur van de NMBS op haar vergadering van 24 juni het ontwerp investeringsplan 1996-2005 definitief vastgelegd. Men achtte het daarbij mogelijk rekening te houden met de aanpassingen in het tienjarenplan. Deze aanpassingen zijn er gekomen op aandringen van de gewesten, maar zijn volkomen verenigbaar met de algemene filosofie van het investeringsplan en liggen bijgevolg helemaal in de lijn van de doelstellingen van de NMBS.

En complément aux remarques relatives aux projets d'investissement, les gouvernements régionaux ont émis plusieurs suggestions dont le contenu dépassait le cadre de la consultation demandée.

Il était toutefois intéressant de rencontrer et d'analyser certaines de ces suggestions. Elles concernaient la révision périodique du plan décennal et la coordination entre le gouvernement fédéral, les gouvernements régionaux et la S.N.C.B.

En vue de permettre à la S.N.C.B. de poursuivre ses objectifs en matière d'investissement et en tenant compte des préoccupations exprimées par les trois gouvernements régionaux, il a été décidé de proposer un programme complémentaire de réserve.

Cette réserve pour investissements à concurrence d'un montant global de 5 milliards, à attribuer selon les clés usuelles de répartition régionale de la S.N.C.B., permettra de réaliser des travaux compris dans le programme complémentaire, en fonction de l'évolution des différents dossiers.

Le financement de cette réserve pourrait être obtenu par l'application d'une ou de plusieurs modalités : la réaffectation interne en fonction des contraintes extérieures et des contingences d'exploitation, dans le respect du contrat de gestion; une participation au financement de pays tiers et/ou de l'Union européenne et, enfin, le cas échéant, un financement à charge de la S.N.C.B.

Cela démontre à suffisance que la consultation des régions n'a pas été une opération formaliste.

En outre, en ce qui concerne les options prises pour le tracé T.G.V. et le choix des infrastructures, je rappelle qu'il s'agit de décisions adoptées en 1991 et confirmées par l'accord du 8 décembre 1994 entre le gouvernement fédéral, les gouvernements régionaux et la S.N.C.B.

J'en viens à présent à la transposition de la directive 91/440 dans le droit belge.

J'avais pris l'engagement de procéder à cette transposition le plus rapidement possible.

Finalement, la Commission européenne et les trois gouvernements régionaux ont rendu un avis favorable sur le projet d'arrêté royal. L'avis du Conseil d'État a également été obtenu. Il est en cours d'analyse afin d'adapter le texte de l'arrêté en vue de sa signature et de sa publication. On peut donc considérer que la première phase de cette transposition est pratiquement terminée.

En ce qui concerne la transposition en droit belge de la directive 95/18/C.E. du Conseil du 19 juin 1995 concernant les licences des entreprises ferroviaires et de la directive 95/19/C.E. du même Conseil concernant la répartition des capacités de l'infrastructure ferroviaire et la perception de redevances d'utilisation de l'infrastructure, visant une certaine harmonisation de l'application de cette directive 91/440/C.E.E., mon objectif est de respecter le délai fixé et de publier les textes pour le 19 juin 1997. Je pense que cette manière de procéder est correcte.

Je tiens à présent à aborder quelques grands thèmes que vous avez évoqués à juste titre : objectif 2005, plan d'investissement, Financière T.G.V., restructuration S.N.C.B.

J'ai le sentiment que la première question qu'il convient de se poser consiste à savoir si la S.N.C.B. est en mesure de relever les défis qui se présentent à elle à l'aube du XXIe siècle. De nombreux intervenants ont abordé ce point de façon très nuancée.

Personnellement, j'ai la conviction que le plan d'investissement 1996-2005, l'objectif et la Financière T.G.V. forment un ensemble cohérent. La réflexion doit être globale. J'ai toujours dit qu'il fallait tenter de relever simultanément trois défis essentiels : assainir la situation financière de la S.N.C.B., moderniser le réseau intérieur et l'intégrer dans le réseau international et enfin, réaliser le projet T.G.V. de frontière à frontière, sur les trois branches et dans les délais impartis. Je pense donc sincèrement que le dossier a progressé depuis la prise de décisions importantes qui a eu lieu en février 1996.

Je rappelle qu'après l'adoption du plan d'investissement et la consultation des régions, la Financière T.G.V. a fait l'objet d'un long débat. La loi devrait normalement être votée à la Chambre des représentants dans le courant de la semaine prochaine. Je rappelle que la mise sur pied de cette loi a nécessité l'obtention de l'accord de l'Europe sur la Financière T.G.V. et la concrétisation de l'accord avec les Pays-Bas pour la réalisation du tracé au-delà d'Anvers. Ces faits concrets démontrent donc bien la progression du dossier.

En ce qui concerne la directive 91/440, le Livre blanc, le Livre vert, la privatisation, la concurrence et la régionalisation, j'ai la conviction que la privatisation des chemins de fer ­ sous la forme d'un découpage par secteur d'activités ou celle d'une régionalisation ­ serait particulièrement néfaste tant pour le transport de voyageurs que pour celui des marchandises.

Lorsque l'on fait référence aux privatisations effectuées en Grande-Bretagne, il faut avoir l'objectivité de reconnaître que, bien que privatisées, certaines lignes déficitaires font l'objet d'interventions financières de l'État et que les privatisations n'ont pas entraîné d'amélioration du volume et de la qualité de l'offre ni encouragé l'investissement.

Je constate que les activités de la S.N.C.B. sont pluri-régionales dans les deux secteurs : les relations voyageurs sont interrégionales; le port d'Anvers et Cockerill-Sambre ont des intérêts liés dans le trafic marchandises.

Par rapport à l'Europe, il faut être clair. Le Livre blanc, présenté par la Commission européenne, contribue certainement à alimenter une utile réflexion sur l'évolution du transport ferroviaire. Le sujet est très sensible car, d'une part, ses implications sont fondamentales pour l'avenir des entreprises publiques existantes et, d'autre part, les décisions à prendre sont essentielles au regard de la mise en place d'une mobilité durable en Europe.

Les points principaux de la position belge au sujet du Livre blanc sont les suivants.

Il n'est pas encore possible de mesurer l'impact et les conséquences, d'une part, de la directive 91/440 et, d'autre part, des directives 95/18 « Licences des entreprises ferroviaires » et 95/19 « Répartition des capacités d'infrastructure ferroviaire et perception de redevances d'utilisation de l'infrastructure », qui n'entreront en vigueur qu'à la mi-1997.

Tant que l'on ne pourra tirer tout le parti de cette première phase de libéralisation, il est prématuré de s'engager dans de nouvelles étapes d'extension du champ d'application des directives existantes.

Il faut absolument pouvoir maintenir le principe d'entreprises ferroviaires intégrées, regroupant les activités relatives à l'infrastructure et à l'exploitation.

Une condition s'impose toutefois : une séparation est nécessaire sur le plan comptable, ceci dans le but d'une plus grande transparence.

Ce deuxième élément est extrêmement important. Nous estimons également qu'il convient d'accueillir favorablement la notion de freeways et l'idée du guichet unique. Nous avons indiqué que nous souhaitions faire partie du groupe de réflexion. Le commissaire a suivi notre demande. Un représentant particulièrement spécialisé en la matière participe à la négociation, dont l'évolution est positive.

J'en viens au contrat de gestion, à la qualité de service et à la coordination avec les T.E.C., S.T.I.B. et De Lijn. Nous devons tenir compte des enseignements du premier contrat de gestion, mis au point dans des conditions difficiles. J'ai encore été interpellé à ce sujet, hier, en commission.

Une exigence plus grande en termes de qualité de service de même qu'une réelle évaluation des performances de la S.N.C.B. sont nécessaires.

Quand j'essaie d'établir une synthèse de la discussion intervenue hier, j'en conclus que quelques thèmes difficiles doivent encore être traités. Je pense particulièrement à la demande visant à augmenter le nombre de trains/kilomètre, non seulement en semaine mais également le week-end, une distinction devant être établie entre le samedi et le dimanche. Ce débat important n'est pas encore clos, me semble-t-il.

La comptabilité de gestion doit encore être débattue également. Ce point rejoint le concept de la transparence.

La sanction de l'entreprise publique autonome en cas de non-respect de l'un ou l'autre volet du contrat constitue le troisième thème abordé dans la discussion. Ma position, qui n'est pas définitivement arrêtée, est la suivante : il convient de se méfier car le mieux est souvent l'ennemi du bien. En effet, si nous poussons trop loin l'autonomie de l'entreprise publique, elle risque de ne prendre en compte que les aspects les plus rentables. Cela nuirait à l'objectif de service public que nous poursuivons. Cette discussion est donc très importante.

Je précise toutefois d'emblée que de nombreux points doivent être améliorés. Je pense notamment à l'information des voyageurs dans les gares et dans les trains, à la coordination avec les autres sociétés de transport en commun, à la sonorisation des points d'arrêt non gardés et à la ponctualité des trains; d'importants problèmes se posent en effet à cet égard sur certains axes.

Je tiens également à souligner que je veux que le contrat de gestion exclue totalement la suppression de points d'arrêt ou de gares. Cette problématique interpellant bon nombre de personnes, je souhaite dissiper toute équivoque à cet égard.

Certains se sont inquiétés de l'évolution de la productivité à la S.N.C.B. Selon les statistiques de l'Union internationale des chemins de fer, au cours de la période 1983 à 1993, la S.N.C.B. a enregistré un important accroissement de productivité en ce qui concerne les éléments suivants : unités de trafic par agent, trains/kilomètre par agent, voyageurs/kilomètre par voiture et tonnes/kilomètre par wagon.

Je voudrais rappeler également que dans le cadre du plan Objectif 2005, la durée de travail est ramenée à 37 heures par semaine à partir du 1er janvier 1997. Le passage à 36 heures par semaine est prévu à partir du 1er janvier 1999 ­ ce qui est une particularité importante de l'accord social à la S.N.C.B. ­, et ce à condition d'enregistrer une amélioration de la productivité à raison de minimum 7,5 % pour la période de 1996-1998.

Je terminerai par quelques informations sur des liaisons précises dont ont parlé quelques orateurs, à savoir le R.E.R., la ligne Athus-Meuse, et l'IJzeren Rijn.

En ce qui concerne le R.E.R., je tiens à rappeler que la S.N.C.B. a programmé dans le plan d'investissement plusieurs travaux qui comprennent une partie non négligeable des investissements en infrastructure nécessaires au projet. Même si la question du financement est un problème majeur, on ne peut faire l'impasse sur la réflexion concernant le R.E.R. Il convient d'avancer pas à pas dans le dossier. Je suis convaincu que la construction du tunnel Schuman-Josaphat est une des clés de la réalisation du R.E.R. et je m'efforce, dès lors, de faire progresser ce dossier.

Je tiens également à rassurer M. Santkin à propos de l'offre de trains sur la ligne 162 Namur-Arlon-Luxembourg et sur l'Athus-Meuse. La ligne 162 sera délestée du trafic marchandises, ce qui permettra d'améliorer la régularité. En outre, dans le cadre de la préparation de la nouvelle offre de trains en 1998, la S.N.C.B. prévoit la mise en service de nouveaux autorails diesel sur l'Athus-Meuse.

En ce qui concerne l'IJzeren Rijn, je peux vous annoncer que l'étude de faisabilité du projet arrive dans sa phase terminale. Une première version du rapport final a été présentée le 16 décembre au groupe d'accompagnement.

L'étude semble ­ les documents sont en effet encore détenus par le groupe d'accompagnement, mais j'en ai eu quelques échos ­ retenir comme économiquement optimal le scénario d'un investissement limité sur l'IJzeren Rijn. Je puis vous assurer que dès que je serai en possession de la version finale de cette étude, je reviendrai sur le sujet. J'ajouterai simplement que, dans le cadre de l'accord signé avec les représentants des Pays-Bas, nous avons obtenu de ces derniers qu'ils abordent le problème dans un esprit de bon voisinage et qu'ils soient à nos côtés pour présenter le dossier à l'Allemagne.

Tels sont les différents éléments de réponse que je souhaitais apporter aux membres de cette assemblée. S'ils souhaitent obtenir d'autres informations, je me tiens bien entendu à leur disposition.

M. le président. ­ La parole est à M. Hatry.

M. Hatry (PRL-FDF). ­ Monsieur le président, je remercie le ministre de la bonne volonté dont il a fait preuve en s'efforçant de répondre de façon circonstanciée aux différentes questions posées lors du débat qui a eu lieu voici une quinzaine de jours. Je constate toutefois que certaines questions précises n'ont pas toujours été honorées par des réponses suffisamment détaillées à mon estime.

Ainsi, j'avais demandé pourquoi le cabinet du ministre s'était, dans un premier temps, opposé à un débat, arguant du fait que la situation avait fortement évolué comparativement au rapport portant, comme je l'avais dit, pourtant sur un plan décennal. Le ministre a répondu que la S.N.C.B. pouvait être comparée aux Galeries Lafayette où « il se passe tous les jours quelque chose ». En d'autres termes, tous les jours, un événement nouveau survient.

Lorsque l'on dresse un bilan, on mentionne généralement en premier lieu les bonnes nouvelles et ensuite les mauvaises.

Nous pouvons certainement noter une bonne nouvelle, à savoir que le ministre a bien négocié avec son collègue néerlandais.

Dans la mesure où le montant de quinze milliards n'est pas insuffisant, c'est-à-dire si nos calculs n'ont pas été trop faibles, je le félicite d'avoir réussi à faire couvrir le surcoût entraîné par l'allongement du circuit du T.G.V. vers Amsterdam en territoire belge par une intervention de l'administration néerlandaise. Il faut le faire, comme l'on dit actuellement. C'est une réussite dans la mesure où les quinze milliards ne sont pas insuffisants pour couvrir ce surcoût.

D'autres éléments sont moins positifs. Ainsi, avant de me réjouir du fait que l'on a enfin l'intention de réaliser la transposition en droit belge des directives 95/18/C.E.E. et 95/19/C.E.E. du 27 juin 1995 avant le 30 juin 1997, j'aimerais savoir ce qui figurera dans ces arrêtés de transposition. Une énorme inconnue subsiste en effet à cet égard.

J'en viens maintenant à la façon dont le ministre a répondu aux différentes questions que j'ai posées. En ce qui concerne le plan décennal, j'avais fait remarquer au cours de mon exposé que, directement ou indirectement, ce sont des ressources financières provenant du secteur public qui couvrent à 95 % son financement. J'imagine que cette problématique devra être soumise à la commission, ainsi que le projet 783/1, actuellement en débat à la Chambre et qui concerne la Financière T.G.V.

M. Daerden, ministre des Transports. ­ J'ai obtenu l'accord.

M. Hatry (PRL-FDF). ­ Je vous en félicite. Mais dans ce cas, je souhaiterais vivement que le Parlement soit informé du contenu de cet accord, car vous n'en avez pas fait mention dans votre intervention.

M. Daerden, ministre des Transports. ­ Je l'ai arraché voici un ou deux jours.

M. Hatry (PRL-FDF). ­ Monsieur le ministre, je pensais que vous nous aideriez à être au fait de l'actualité. Cependant, je constate que ce que j'ai dit à propos des Galeries Lafayette est encore plus vrai, puisque vous ne nous faites même pas part des éléments qui touchent le domaine dont nous discutons. J'espère que vous n'avez rien à dissimuler au Parlement.

M. Daerden, ministre des Transports. ­ Pas du tout.

M. Hatry (PRL-FDF). ­ Avouez cependant, monsieur le ministre, que vous intervenez sur une question qui relève de l'actualité et que vous ne mentionnez pas l'accord auquel vous avez abouti en la matière ! Sur quoi celui-ci porte-t-il exactement ?

M. Daerden, ministre des Transports. ­ Sur la Financière T.G.V.

M. Hatry (PRL-FDF). ­ Mais en ce qui concerne le plan décennal en tant que tel, aucune conclusion n'a été établie. En effet, monsieur le ministre, vous vous souviendrez que j'avais émis un doute en ce qui concerne le coût de ce plan dont plus de 90 % sera supporté par des subventions ou des interventions financières de l'État. La commission acceptera-t-elle de telles contraintes sur une période de dix ans ? En outre, nos règles en matière budgétaire qui nous imposent des excédents budgétaires pendant des années pour réduire notre dette publique à 60 % du P.I.B., pourront-elles permettre ce type de politique ? Vous n'avez pas répondu à cette question.

J'en viens au second point à propos duquel je reste sur ma faim, monsieur le ministre. Vous avez cité la période décennale 1983-1993 en matière de productivité. Cependant, les chiffres que j'ai évoqués, et qui révèlent un déclin de la productivité, se rapportaient, quant à eux, aux années 1991 à 1995, pendant lesquelles vous étiez déjà devenu ministre des Transports. Vous auriez également pu vous référer à la période 1883-1993, laquelle était caractérisée par un accroissement de la productivité ! Cependant, voyons la réalité. Pendant les quatre dernières années, à savoir 1991 à 1995, sur lesquelles des données sont disponibles ­ je me réfère aux chiffres figurant au rapport annuel de la S.N.C.B. que j'ai cités lors de ma dernière intervention ­ la productivité de la S.N.C.B. est en déclin. C'est de ces chiffres proches de l'actualité qu'il convient de tenir compte ! Si vous aviez effectué vos évaluations à partir de l'année 1839, année de la mise en service du premier chemin de fer Bruxelles-Malines, il est évident que la productivité aurait augmenté ! Mais ce sont les dernières années qui importent.

Sur ce plan, je regrette, monsieur le ministre, que vous n'ayez nullement démenti les affirmations que j'ai formulées lors de ma dernière intervention.

J'en viens à présent à la problématique du R.E.R. Comme Mme Willame, j'avais évoqué le fait que le coût global du R.E.R. ­ mais peut-être celui-ci ne devrait-il pas être réalisé en une fois ? ­ représentait 60 milliards, c'est-à-dire à peine 15 % des 430 milliards prévus au plan décennal.

Vous avez parlé de la Conférence interministérielle des transports et des communications, monsieur le ministre, mais vous n'avez rien laissé entrevoir des perspectives concernant le R.E.R. Cependant, à Bruxelles, nous sommes fondamentalement attachés à cette question. Si la situation n'évolue pas sur ce plan, vous n'aurez pas répondu aux interrogations essentielles formulées par un certain nombre de collègues et auxquelles, selon nous, l'État fédéral devrait être sensible. Il ne s'agit pas là d'un problème bruxellois mais d'un problème à la fois fédéral, bruxellois, flamand et wallon.

Le R.E.R. constitue un des moyens d'assurer la mobilité autour de la capitale, mobilité à laquelle doivent aspirer les usagers convergeant vers Bruxelles au départ de toutes les régions du pays et qui sont aujourd'hui bloqués sur les routes.

Le R.E.R. est un moyen d'aider les 350 000 navetteurs, tous nécessairement non bruxellois mais venant de villes, parfois très éloignées, de Wallonie et de Flandre. Toutes ces personnes vous seraient reconnaissantes. De plus, le surcoût paraît très faible comme nous l'avons démontré lors du précédent débat. Sur ce point, nous n'avons pas obtenu de réponse, monsieur le ministre.

Parmi les informations que nous avons reçues depuis la présentation de la semaine passée, nous avons relevé avec beaucoup d'intérêt que le porte-parole du CVP en matière de communications ou de mobilité, M. Ansoms, a fait paraître un éditorial ou un article dans De Standaard des 4 et 5 janvier 1997 où il passe en revue les six conditions auxquelles doivent satisfaire les futurs contrats de gestion avec la S.N.C.B.

Puisque vous avez acquis une bonne connaissance du néerlandais, monsieur le ministre, je suppose que vous avez lu cet article et j'aimerais avoir votre avis à ce sujet. Au cours d'une prochaine réunion de commission, peut-être pourriez-vous nous faire part de la façon dont vous envisagez ce futur contrat de gestion ? Je comprends que vous n'ayez pas la possibilité de répondre aujourd'hui en séance publique. À mes yeux, quatre des six conditions me paraissent parfaitement justifiées et deux peuvent donner lieu à discussion, mais cette approche globale du problème me semble relativement objective.

Lors de votre réplique finale, j'espère que vous pourrez répondre aux questions restées sans solution dans votre réponse de ce matin. Je me permets d'attirer votre attention sur une question que je vous ai adressée le 19 novembre 1996 et qui est également restée sans réponse. Elle avait trait à un problème plus vaste qu'il n'y paraît et était intitulée « Perte de recettes pour la S.N.C.B. au cours de l'été 1996 ». À cette époque, sous l'influence du ministre Colla, la S.N.C.B. ­ que je croyais autonome ­ a été quasiment contrainte d'appliquer un tarif « ozone ». Le résultat a été désastreux.

En effet, la S.N.C.B. a enregistré une baisse de recettes de 100 millions par rapport à la même période en 1995. Des tickets baptisés « ozone » ont été introduits avec 25 % de réduction ainsi que des cartes de dix voyages avec une réduction allant jusqu'à 60 %. Si le gouvernement, pour faire plaisir au ministre de la Santé publique, exerce une pression afin d'obliger la S.N.C.B. à pratiquer des tarifs auxquels elle-même ne croit pas, la question de l'autonomie de la S.N.C.B. est ainsi soulevée.

Les consommateurs ont préféré les tarifs « ozone » à d'autres plus onéreux, et ce sans le moindre changement en matière d'ozone. Les mesures prises à cet égard n'ont abouti à aucune différence par rapport à l'année passée. Un léger succès dû à la nouveauté a été enregistré en juillet, mais un effondrement des recettes s'est produit en août et en septembre. En tout cas cette opération représente un coup d'épée dans l'eau, que, j'espère, la S.N.C.B. ne renouvellera pas. Pour ma part, j'insiste pour que, dans le contrat de gestion, il soit clairement prévu un degré d'autonomie totale de la S.N.C.B. à l'égard de telles initiatives gouvernementales malvenues. J'attends votre réponse.

Les éléments que vous m'apporterez éventuellement tout à l'heure ne vous dispensent d'ailleurs pas de répondre à ma question écrite, monsieur le ministre. Il apparaît clairement que la S.N.C.B. manque d'autonomie par rapport à la pression gouvernementale, ce qui pose une question de principe.

En outre, monsieur le ministre, j'aimerais savoir si vous partagez mon avis selon lequel cette initiative constitue un échec relatif puisqu'elle a occasionné une perte de 100 millions de francs de recettes, par une simple transposition du choix des usagers d'un type de tarif vers un autre, sans le moindre changement en matière d'ozone.

Telles sont les quelques réflexions que m'inspirent le débat de ce matin et la réponse que le ministre a bien voulu nous faire.

M. le président. ­ La parole est à M. Santkin.

M. Santkin (PS). ­ Monsieur le président, je voudrais tout d'abord demander au ministre de bien vouloir excuser mon absence. Je n'ai pas entendu la totalité de ses réponses. J'espère qu'il ne m'en voudra pas d'éventuellement aborder l'un ou l'autre point auquel il aurait déjà répondu.

Je voudrais d'abord redire ma satisfaction que nous ayons pu tenir ce genre de débat au sujet d'un secteur extrêmement important dans notre pays, et ce pour de multiples raisons, notamment économiques et sociales. En effet, la S.N.C.B. reste un employeur important bien que l'on ait réduit fortement ses effectifs.

À ce stade, je voudrais me réjouir du fait que le ministre ait renouvelé clairement son engagement de ne plus supprimer de points d'arrêt et de gares. C'est rassurant, particulièrement pour certaines régions qui, je le répète, n'avaient guère été privilégiées.

Mais il faut aller au-delà. Vous nous avez dit, monsieur le ministre, que le plus grand enjeu pour la S.N.C.B. dans les années à venir serait de regagner des parts de marché, particulièrement au niveau du transport des marchandises. C'est évident. D'autres débats seront nécessaires ­ et je m'adresse tout particulièrement au président de notre commission ­ pour envisager la problématique globale des transports. Regagner des parts de marché en matière de transport de marchandises concerne la problématique de la concurrence bonne ou mauvaise entre le rail et la route. Certains de mes collègues ont abordé le problème important des nouvelles manières de procéder ­ just on time ­ dans la plupart des entreprises et particulièrement dans les chaînes de montage automobile.

Dans le cadre de mon travail au Conseil régional wallon, j'ai pu rencontrer les porte-parole des routiers. Ils défendent à raison leur secteur avec beaucoup de dynamisme. Ils estiment s'être adaptés aux demandes de leurs clients. Cette attitude interpelle profondément la S.N.C.B., me semble-t-il, avec toutes les conséquences que cela suppose. J'aimerais que nous abordions cette question : comment la S.N.C.B. envisage-t-elle une concurrence plus dynamique et plus percutante à l'égard du transport par route ? Cette approche me paraît essentielle en matière de marketing. Il convient d'abord de s'adapter aux nouvelles demandes de la clientèle.

En ce qui concerne le transport des voyageurs, c'est très bien de ne plus supprimer de points d'arrêt et de gares mais, si l'on devait encore supprimer l'une ou l'autre ligne dans ma province, il ne resterait vraiment plus rien ! Je me réjouis donc de votre initiative, encore faudrait-il ­ particulièrement dans les régions rurales ­ insister sur la coordination devant exister entre la S.N.C.B. et les sociétés de transports par bus. Je sais que des efforts sont réalisés en ce sens mais, sur le terrain, les résultats ne sont pas toujours concluants. J'aimerais vous entendre plus longuement à ce sujet.

Je ne vous demande pas de recréer des lignes ­ en général lorsqu'elles sont supprimées elles ne sont plus remises en service. Je me suis opposé, avec quelques autres, à ce qui a été réalisé mais nous avons échoué. Ce qui subsiste doit être sauvé et je plaide à nouveau en faveur d'une meilleure coordination.

Enfin, monsieur le ministre, la problématique du contrat de gestion a été abordée de manière très superficielle. Vous avez dit qu'il s'agissait d'une expérience qui devra être jugée sur le terrain en fonction des résultats obtenus. Il s'agira de tirer les conclusions qui s'imposent et d'apporter les améliorations nécessaires.

Votre deuxième remarque avait trait à la notion de service public.

À cet égard, monsieur Hatry, lorsque vous avez dit regretter que l'autonomie de la S.N.C.B. ne soit pas plus importante et qu'il faudrait profiter du renouvellement de ce contrat de gestion pour améliorer cette situation, je voudrais plaider, comme d'autres, pour la défense de cette notion de service public tout en reconnaissant qu'à partir du moment où l'on dit à une entreprise qu'elle doit se débrouiller avec l'enveloppe qui lui a été attribuée, c'est la pousser ­ c'est vrai, monsieur Hatry ­ à ne retenir que les aspects les plus rentables, ce qui n'est pas toujours conciliable avec la notion de service public.

En tant que défenseur d'un même service public pour tous les citoyens, quel que soit l'endroit où ils vivent en Belgique ­ veuillez m'excuser de mettre à nouveau l'accent sur les régions à faible densité de population ­ il ne faudrait pas que cette notion de rentabilité, que je ne conteste pas, qui est d'ailleurs imposée ...

M. Hatry (PRL-FDF). ­ Je n'ai rien dit dans mon intervention qui mette en danger le service public. Selon moi, il faut éviter que la S.N.C.B. ne subisse les pressions fantaisistes de certains départements ministériels qui imposent tout à coup un tarif sans avoir réfléchi à l'aspect « marché » que cela représente. La conséquence la plus tangible, c'est que la S.N.C.B. a perdu 100 millions de francs.

Je ne m'élève donc pas du tout contre le service public. D'ailleurs, lorsque j'ai cité M. Ansoms, notre collègue de la Chambre, qui a exprimé dans De Standaard voici quelques jours le point de vue de son groupe politique, je vous ai dit que j'étais entièrement d'accord avec quatre des points qu'il a avancés dans lesquels figurait cette notion de service public.

Ne me faites donc pas dire ce que je n'ai pas dit !

M. Santkin (PS). ­ Monsieur le président, j'accepte la mise au point faite par M. Hatry. Nous ne sommes donc pas vraiment différents l'un de l'autre, à ce point de vue en tout cas, mais je me permets à nouveau de demander que l'on ne perde pas de vue cette notion essentielle de service public. Comme M. Hatry, je pense qu'il faut donner à une société ­ soi-disant autonome ­ les moyens d'accomplir les tâches coûteuses qui lui sont imposées. Cela relève de la cohérence. Politiquement, il me paraît néanmoins essentiel que la compréhension de la notion de service public soit identique dans toutes les régions du pays.

J'en viens donc à ma dernière remarque. Il était important de consulter les régions. À une question concernant leur marge de manoeuvre, vous avez répondu que vous étiez ouvert à toute proposition qui ne dépasserait pas le cadre de l'enveloppe. Une telle réponse me paraît normale. Sans vouloir plaider en faveur d'une quelconque régionalisation, j'ajoute néanmoins qu'il me semble essentiel que le ministère fédéral des Transports entretienne des contacts réguliers avec les régions. Je répète que le rôle économique des chemins de fer est important et constitue un des axes essentiels du développement des régions. Un dialogue suivi avec les responsables politiques régionaux est nécessaire afin de permettre l'éventuelle adaptation de certains points aux spécificités et aux besoins de ces différentes régions. Il conviendra donc de continuer à associer les décideurs politiques régionaux à toute nouvelle démarche et planification en matière de politique ferroviaire.

M. le président. ­ La parole est à M. Daerden, ministre.

M. Daerden, ministre des Transports. ­ Monsieur le président, je souhaite apporter quelques éléments de réponse.

M'adressant à M. Hatry, je tiens tout d'abord à dire que je n'épiloguerai pas à propos du problème de la productivité. Nous disposons de sources différentes. Les chiffres que vous avez cités retiendront néanmoins mon attention, monsieur Hatry.

Il est évident que la productivité de la S.N.C.B. constitue un problème important, d'autant qu'une des facettes essentielles de l'accord social y est liée. L'analyse de l'évolution de la productivité est donc un thème qu'il convient de suivre de très près.

Le deuxième élément de ma réponse concerne le plan d'investissement et l'Europe. Je souhaite rassurer tout le monde à cet égard. Je pense en effet que le plan d'investissement général ne pose pas de problème. Nous craignions cependant que la Financière T.G.V., telle qu'imaginée, soit considérée comme une aide d'État. Cette crainte était très réelle. Vous savez qu'il existe deux possibilités d'approche. La première, qui consiste à laisser aller les choses, conduit évidemment à la catastrophe. Le seconde approche implique l'anticipation et la prise de contact préalable avec la Commission. Nous avons opté pour cette formule. Je préférais en effet sécuriser ce dossier en ayant un contact préalable avec la Commission afin d'examiner correctement le dossier et éviter toute mauvaise surprise ultérieure.

Les membres de la commission de la Chambre se sont inquiétés de l'attitude de l'Europe en ce qui concerne la loi sur la Financière T.G.V. Je leur ai proposé de continuer l'examen du projet, étant entendu que le vote en séance plénière n'interviendrait qu'après l'accord de la Commission européenne. Nous pourrons bientôt franchir cette nouvelle étape car nous sommes désormais en possession de la lettre officielle de la Commission marquant son accord à propos du projet T.G.V., considérant qu'il ne s'agit pas d'une aide d'État.

Le R.E.R. constitue un problème fondamental de mobilité ne concernant pas uniquement les Bruxellois. Cependant, le plan d'investissement de la S.N.C.B. ne permet pas de dégager les moyens nécessaires à son accomplissement. Par ailleurs, il serait incorrect d'exiger la prise en charge de l'exécution du projet et de l'exploitation de ce réseau par la seule S.N.C.B. Je plaide fréquemment pour que la S.N.C.B. prenne toutes les initiatives utiles afin de poser les jalons de la réalisation de ce R.E.R.

À cet égard, la construction du tunnel Schuman-Josaphat serait un premier acte concret et significatif, nonobstant les difficultés posées par le Berlaymont et l'établissement d'un tracé rencontrant l'assentiment des Bruxellois en matière d'aménagement du territoire, sans parler des coûts.

Je peux vous assurer que je m'efforce au maximum de favoriser l'avancement de ce dossier.

En ce qui concerne la problématique de l'ozone, j'ai été interpellé sur ce thème voici quelques jours. Il était effectivement difficile de procéder à l'évaluation de ce type d'opération, dont la reproduction éventuelle mérite en tout cas une réflexion approfondie. Je vous communiquerai la réponse que j'ai rédigée à ce sujet.

Je suis assez d'accord avec les quatre thèmes indiqués par M. Santkin et avec les idées qu'il a énoncées.

De nombreux aspects de la problématique « S.N.C.B. » sont évidemment sources de difficultés mais, à mon sens, le plan grand défi concerne le transport des marchandises. M. Santkin a soulevé à juste titre la question du « just in time » et du transport par route. L'évolution des parts de marché doit nous guider, en la matière. Il est très difficile d'apporter une réponse à ce problème mais le transport combiné me semble en tout cas une piste intéressante. Personnellement, je me suis inscrit dans la logique des freeways et du guichet unique afin que la Belgique, petit pays, puisse aussi jouer dans la pièce lorsque les lignes seront « libéralisées ». Aussi ai-je immédiatement voulu répondre favorablement à la demande de M. Kinnock, en suggérant la participation d'un spécialiste « Marchandises » au groupe de réflexion.

La coordination avec les entreprises régionales de transport public doit encore être débattue ­ un accord a notamment été conclu avec le T.E.C. et De Lijn ­ afin d'organiser au mieux le système en fonction des offres des uns et des autres. Cette réflexion est particulièrement importante pour les régions rurales.

Par ailleurs, j'essaierai également d'introduire d'autres complémentarités dans le contrat de gestion, par rapport notamment au vélo ­ même si cela fait sourire certains ­ et au taxi. Quelques expériences ont été menées à cet égard aux Pays-Bas, ainsi d'ailleurs qu'à Knokke. Certains problèmes juridiques doivent évidemment être résolus, mais j'estime très important le développement de telles complémentarités. Toutefois, je ne suis pas seul à décider ...

En outre, il va de soi que le contrat de gestion doit traduire ­ il n'existe pas d'équivoque entre nous à ce sujet ­ la notion fondamentale de service public, qui lui donne tout son sens.

À cet égard, les relations avec les régions ont toute leur importance, et je veille à ce qu'elles soient les meilleures possibles. Je pense qu'il convient également d'améliorer les relations entre la S.N.C.B. et les communes, notamment pour ce qui concerne les aménagements des gares et de leur environnement ainsi que pour les problèmes de circulation et de parking.

M. le président. ­ Plus personne ne demandant la parole dans la discussion du rapport sur la problématique de la S.N.C.B., je la déclare close.

Daar niemand meer het woord vraagt in de bespreking over het verslag betreffende de problematiek van de NMBS, verklaar ik ze voor gesloten.