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26 FÉVRIER 1997
Procédure d'évocation
Le projet de loi relative au financement du projet T.G.V. a été adopté par la Chambre des représentants et transmis au Sénat le 23 janvier 1997.
La date limite pour l'évocation était le 29 janvier 1997, tandis que le délai d'examen par le Sénat était de quinze jours.
Le projet a été évoqué le 29 janiver 1997. Le délai d'examen, qui aurait dû expirer le 13 février 1997, a été prolongé de quinze jours par décision de la commission parlementaire de concertation.
La commission des Finances et des Affaires économiques a discuté le projet au cours de ses réunions des 4, 18, 24 et 26 février 1997.
Le ministre décrit la structure que le Gouvernement entend donner au financement des investissements nécessaires pour la réalisation de l'infrastructure du train à grande vitesse (« T.G.V. ») de frontière à frontière sur le territoire belge.
Les caractéristiques essentielles en sont les suivantes :
1. La structure de financement envisagée porte sur un montant total de 125 milliards de francs belges courants. Le programme d'investissements ayant été établi en francs constants 1994, et compte tenu du calendrier de versement des fonds entre 1996 et 2000, le montant précité correspond à un montant de 115 milliards de francs belges de 1994. Ce dernier montant est la somme de :
a) 110,91 milliards de francs 1994 pour les investissements en infrastructure T.G.V., dont 35,70 milliards de francs sont déjà réalisés et préfinancés par la Société nationale des chemins de fer belges (la « S.N.C.B. ») et 75,21 milliards de francs restent encore à réaliser (au 1er janvier 1996);
b) 4,24 milliards de francs 1994 pour les investissements en matériel roulant T.G.V., à réaliser entre 1996 et 2005.
Au montant de 125 milliards de francs belges s'ajoutera l'intervention des Pays-Bas pour le tronçon Anvers/frontière néerlandaise, qui fait l'objet d'un accord politique avec ce pays lequel a été traduit dans un Traité signé le 21 décembre dernier. Ce Traité sera ratifié après approbation du Parlement. Cette intervention couvre les surcoûts qu'entraîne pour la Belgique la construction de la ligne Anvers/frontière néerlandaise selon le tracé « A16-E19 » par rapport au tracé « Havenweg ». Cette intervention viendra également s'inscrire dans la structure de financement décrite ci-dessous.
2. Afin d'assurer la transparence du financement, les fonds nécessaires aux investissements T.G.V. seront centralisés dans une société d'investissement séparée de la S.N.C.B., la Financière T.G.V. L'origine de ce financement se décomposera comme suit :
la Société fédérale de Participations (S.F.P.), un holding de droit public entièrement contrôlé par l'État belge mais qui opère selon des critères financiers et bancaires, fera des apports en fonds propres à la Financière T.G.V. pour un montant total de 30 milliards de francs;
la S.N.C.B. apportera au capital de la Financière T.G.V. des immeubles pour une valeur de 10 milliards de francs; ces immeubles seront ensuite aliénés par la Financière T.G.V., lui permettant ainsi d'affecter le produit des ventes au service financier de ses emprunts;
le secteur privé sera invité à participer à la Financière T.G.V. au moyen d'apports en fonds propres pour un montant de l'ordre de 10 milliards de francs;
les subsides octroyés par l'Union européenne pour le financement du projet T.G.V. belge (qui sont actuellement alloués à la S.N.C.B.);
l'intervention des Pays-Bas pour le tronçon Anvers/frontière néerlandaise (voir le point 1 ci-dessus);
le solde fera l'objet d'emprunts auprès de la Banque européenne d'investissement et/ou d'autres institutions financières.
Ces emprunts bénéficieront de la garantie de l'État jusqu'à concurrence d'un plafond de 100 milliards de francs. Cette garantie sera gratuite à hauteur d'un encours de 75 milliards de francs; au-delà de ce montant, une prime de garantie ordinaire sera due. Il n'est pas prévu qu'il soit fait appel à cette garantie par les créanciers dans la mesure où les projections financières font apparaître que tout l'endettement de la Financière T.G.V. pourra être amorti au moyen des dividendes versés par la S.N.C.B. et du produit de la vente des immeubles apportés par la S.N.C.B.
3. La Financière T.G.V. apportera les fonds ainsi récoltés au capital de la S.N.C.B. Ces apports seront effectués selon un calendrier qui s'étend de 1996-1997 à l'an 2000. En contrepartie de ces apports, la S.N.C.B. émettra des actions privilégiées sans droit de vote, donnant droit à des dividendes privilégiés jusqu'en 2020.
Pour les exercices précédant l'exercice 2006, ces dividendes privilégiés s'élèveront à 5,90 %. À partir de 2006, ces dividendes se composeront d'un coupon fixe de 3,98 % et d'un second dividende égal à 10 % du chiffre d'affaires réalisé par la S.N.C.B. dans l'exploitation du T.G.V., soulignant ainsi l'aspect « project finance » de la structure de financement. Comme indiqué ci-dessus, ces dividendes ont été calculés de manière telle que la Financière T.G.V. puisse désintéresser ses créanciers et rémunérer les apports des investisseurs privés. Dans la même optique, il est prévu que les taux de ces dividendes pourront être adaptés à la lumière notamment de l'évolution des taux sur les marchés financiers et du chiffre d'affaires T.G.V.
À partir de 2021, ces actions donneront droit au même dividende que les actions ordinaires de la S.N.C.B. Elles seront échangeables, à cette échéance et au choix de leur détenteur, contre des obligations subordonnées de la S.N.C.B.
4. Comme indiqué ci-dessus, cette structure de financement couvre un programme d'investissements en infrastructures et matériel roulant nécessaires à la réalisation du projet T.G.V. belge, de frontière à frontière, à l'horizon 2005. Ce programme a été approuvé par le Conseil des ministres en sa séance du 5 juillet 1996 et fait l'objet d'un engagement contractuel de la S.N.C.B. dans le deuxième contrat de gestion qui sera prochainement conclu entre l'État belge et la S.N.C.B.
En outre, le projet de loi qui devra être adopté pour la mise en oeuvre pratique de la présente structure de financement impose l'affectation des fonds apportés par la Financière T.G.V. aux investissements en infrastructures et matériel roulant T.G.V. visés au point 1 ci-dessus. Il en résulte que, si le coût total de ces investissements était inférieur au montant de ces apports, il y aurait lieu de supprimer ou de restituer la partie superflue du financement. Il est également expressément prévu, dans le projet de loi, que les investissements en cause ne pourront pas faire l'objet d'un nouveau financement garanti par l'État, ni bénéficier de subsides à charge de l'État.
L'exécution du programme d'investissement sera suivie au moyen de rapports trimestriels et annuels à soumettre par la S.N.C.B. et de contrôles périodiques par les autorités compétentes. Ces rapports et mesures de contrôle seront prévus dans le deuxième contrat de gestion et dans un arrêté royal qui devra être adopté en vertu du projet de loi susvisé. Ce contrôle devra être facilité, d'une part, par la séparation comptable entre la gestion de l'infrastructure ferroviaire et les services de transport et, d'autre part, par l'organisation en « centres autonomes d'activité » prévue dans le plan « Objectif 2005 » adopté le 15 février 1996 par le conseil d'administration de la S.N.C.B. La séparation comptable évoquée sera instaurée par un arrêté royal dont le projet a été adopté en deuxième lecture par le Conseil des ministres en sa séance du 31 janvier 1997. Cet arrêté royal exécute la directive 91/440 du 29 juillet 1991 relative aux développements des chemins de fer communautaires.
5. La structure de financement décrite ci-dessus est apparue au Gouvernement comme une solution originale dont le coût et l'impact sur le budget de l'État sont atténués grâce à l'intervention du secteur privé et à l'effort demandé à la S.N.C.B. au travers de son apport d'immeubles à la Financière T.G.V.
Au niveau européen, cette structure de financement permettra à la Belgique d'honorer l'accord de La Haye du 21 novembre 1989, conclu avec l'Allemagne, la France, le Royaume-Uni et les Pays-Bas, qui a défini les liaisons Paris-Bruxelles-Cologne-Amsterdam-Londres (« P.B.K.A.-L ») comme une première étape dans la réalisation d'un réseau européen de liaison à grande vitesse. Le Conseil européen a également consacré le projet P.B.K.A.-L comme projet prioritaire dans le cadre du développement de réseaux transeuropéens de transport, au travers de l'approbation du rapport du groupe Christophersen lors du sommet de Essen des 9 et 10 décembre 1994.
6. En date du 18 décembre 1996 (lettre de M. le commissaire Kinnock du 14 janvier 1997), la Commission a décidé de ne pas soulever d'objections à l'égard du projet de loi belge relative au financement du projet T.G.V. car l'aide à l'infrastructure ne constitue pas une aide au sens de l'article 92, paragraphe 1er , du Traité et que l'aide à l'achat de matériel roulant T.G.V. peut être considérée comme compatible avec le marché commun sur la base de l'article 92, paragraphe 3, point b).
Le ministre conclut que l'adoption de ce projet permettra de respecter les engagements internationaux conclus par la Belgique mais surtout qu'il permettra la réalisation du T.G.V. de frontière à frontière, sans mettre en péril l'équilibre financier de la S.N.C.B.
Un commissaire pose une série de questions relatives aux chiffres et au mode de financement du T.G.V. À l'audition de tous les montants cités par le ministre, il ne peut déterminer ni leur total, ni leur connexité.
Les 125 milliards de francs belges courants cités par le ministre dans son exposé introductif correspondent à un montant de 115 milliards de francs belges de 1994. À cela s'ajoutent environ 36 milliards de francs de dépenses qui couvrent des investissements dans l'infrastructure mixte. Il est difficile de distinguer s'il s'agit là de francs courants ou de francs constants. Le surcoût qui résulte du choix du tracé « E19 » doit, lui aussi, être pris en considération. Ici non plus, on ne voit pas clairement s'il s'agit du surcoût ou de la contribution des Pays-Bas, car la contribution négociée ne correspond pas nécessairement au coût additionnel qu'entraîne pour la Belgique le tracé « E19 ». Ces deux éléments doivent donc être strictement dissociés.
Le ministre a également énuméré les sources de financement de la Financière T.G.V. : 22 milliards provenant de la S.F.P., un apport d'immeubles non affectés pour une valeur de 10 millards provenant de la S.N.C.B., un apport de 10 milliards d'investissements privés, etc. L'intervenant suppose qu'il s'agit en l'espèce de francs constants de 1994. Les trois sources susvisées représentent un total de 42 milliards de francs.
Pour la contribution néerlandaise, les chiffres cités oscillent entre 14 et 17 milliards de francs, selon la source (respectivement la ministre néerlandaise Joritsma et le ministre Daerden). On arrive donc, selon le cas, à un montant total de 66 ou de 69 milliards de francs. Par rapport aux 125 milliards de francs courants ou aux 115 milliards de francs constants, cela donne un montant de 59 à 56 milliards ou de 49 à 46 milliards qui devrait être couvert par des emprunts.
Si l'on compare ces chiffres au plafond d'emprunt de 100 milliards de francs, le membre se demande pourquoi ce plafond doit être aussi élevé. Ce rapport du simple au double, ajouté au fait que le risque d'emprunt pèse en définitive sur le contribuable, ne semblent pas spécialement dénoter une politique basée sur une grande prudence. Un fossé de 40 milliards sépare la plafond d'emprunt de 100 milliards et les besoins effectifs en fonction du coût actuel. À quelles fins ce montant est-il nécessaire et comment sera-t-il incorporé au projet ?
En outre, en additionnant les montants de 125 milliards et de 40 milliards (marge d'emprunt), on obtient 165 milliards, un montant largement supérieur à celui que le ministre lui-même avait avancé, au début de son mandat, comme limite absolue pour le projet T.G.V., à savoir 147 milliards de francs.
Un autre problème se pose de surcroît. La S.F.P. doit apporter 22 milliards de francs, majorés, éventuellement, de 8 milliards pour la période 1998-2005. D'où proviennent ces moyens et à quelles conditions sont-ils fournis ? Sous quelle rubrique ces montants figureront-ils au budget ?
Une somme de 4,101 milliards est inscrite pour 1998 au poste 33511181.36 du budget 1997. Ce crédit concerne la participation directe ou indirecte au capital de la Financière T.G.V., liée au financement du tronçon « Anvers Nord/Rotterdam ». L'intervenant suppose qu'il s'agit là d'un supplément de dépenses qui résulte du choix du tracé « E19 ».
Simultanément, on trouve du côté des recettes du budget un montant de 3,650 milliards, qui représenterait une partie des 823 millions de florins promis par les Pays-Bas. D'autre part, on ne voit pas clairement d'où provient la différence par rapport aux 4,101 milliards. Étant donné qu'il s'agit d'un surcoût, le commissaire demande au ministre s'il a déjà une idée de l'ampleur du coût additionnel qu'engendrera le tracé « E19 » par rapport au tracé « Havenweg ».
L'intervenant a appris que la Communauté européenne apporterait une contribution de 200 millions d'écus. Il ressort des documents que 6 tranches de ce montant ont déjà été versées. Sont-elles incorporées dans les investissements déjà réalisés (les 35,70 milliards ?) Que reste-t-il à recevoir des tranches de la contribution de 200 millions d'écus ?
L'intervenant aborde ensuite le problème des 36,6 milliards de francs d'investissements dans l'infrastructure mixte, qui ne font pas partie du projet T.G.V. mais constituent néanmoins des investissements qui profiteront au réseau T.G.V. D'où la question de savoir s'il s'agit d'investissements dans le réseau intérieur qui profitent presque fortuitement au réseau T.G.V. ou d'investissements en faveur du réseau T.G.V. qui profitent presque fortuitement au réseau intérieur. Si la dernière hypothèse se révélait la bonne, on pourrait en fait plutôt parler d'investissements T.G.V. et les montants investis devraient être ajoutés aux 165 milliards déjà cités. Dans ce cas, le maximum admis de 147 milliards de francs serait largement dépassé.
En ce qui concerne le procédé de financement appliqué, l'intervenant a l'impression qu'il s'inspire en quelque sorte du principe des vases communicants. La S.N.C.B. doit d'abord financer la société de financement, laquelle ouvrira ensuite un certain nombre d'autres sources de financement, pour reverser le tout à la S.N.C.B. et financer en fin de compte les investissements en faveur du réseau T.G.V.
Le sens de cette opération lui échappe totalement. Le ministre pourrait-il expliquer la nécessité d'un tel montage ? Il est clair que le ministre tente, par le biais du projet en discussion, d'enfreindre discrètement les règles concernant les aides qui faussent la concurrence, d'une part, et les règles relatives à la comptabilité nationale et, partant, aux déficits des pouvoirs publics, d'autre part.
Le membre formule par ailleurs une série d'observations basées sur l'avis du Conseil d'État. La première concerne l'obligation, pour le Gouvernement, d'attendre la décision finale de la Commission européenne sur la compatibilité des mesures d'aide projetées avec certaines règles du Traité instituant la Communauté européenne. Il est singulier que la Commission européenne ait donné son accord à ce sujet.
L'intervenant renvoie en outre aux deux points sur lesquels le Conseil d'État a formulé des objections fondamentales.
Le premier point concerne le fait que le projet enfreint certaines dispositions de la deuxième directive 77/91/C.E.E. du Conseil du 13 décembre 1976. Le Gouvernement ne tient aucunement compte de ces observations.
Deuxièmement, le Conseil d'État a aussi émis un avis négatif concernant les dispositions figurant à l'article 16, 3º, de l'avant-projet, qui permettraient de déroger par arrêté royal aux articles 33bis , 34bis et 72 des lois coordonnées sur les sociétés commerciales. Le Conseil d'État dit explicitement que de telles dispositions ne peuvent être admises. Selon l'intervenant, le Gouvernement n'a pas non plus adapté le projet sur ce point.
L'intervenant répète qu'il est clair que le Gouvernement a mis au point, par ce projet, un montage dont le but est de contourner certaines règles applicables aux organismes publics. Ce qui ne l'empêche pas, lorsque le secteur privé échafaude semblables montages, d'invoquer la notion de « réalité économique » pour les déclarer illégaux.
Le commissaire affirme que ce n'est assurément pas de cette manière que le Gouvernement se dotera de la crédibilité nécessaire et incitera les citoyens à respecter les règles.
Le ministre veut dissiper une équivoque qui règne depuis le début de la discussion générale. D'après lui, cela n'a pas de sens de parler de 125 milliards de francs, puis d'un trou de 40 milliards, etc. Il ne comprend pas comment l'intervenant précédent voit les choses.
En réalité, contrairement à ce que tout le monde semble croire, le schéma est d'une simplicité totale. La question fondamentale est de savoir quelles sont les raisons qui sont à la base de la mise sur pied de cette société de financement. Le Gouvernement était confronté à un conflit social majeur au sein de la S.N.C.B. Les organisations syndicales, tout en ne s'opposant pas au projet T.G.V., déclaraient que leur intérêt majeur était le réseau intérieur, dont le projet T.G.V. ne pouvait perturber les investissements et l'entretien.
Du côté patronal, l'on a présenté au ministre un plan qui comportait une impasse de financement de 50 milliards de francs. Pour régler l'équation des 50 milliards, le plan renvoyait, à un moment donné, aux « Subsides européens ou autres ». Et l'on ajoutait de ne surtout pas endetter davantage la S.N.C.B.
Le ministre a résolu cette double équation en créant la société de financement, la Financière T.G.V., qui est installée à côté de la S.N.C.B. et n'en est ni une maison mère, ni une filiale.
Cet instrument financier n'a comme seul objet social que d'apporter à la S.N.C.B. 125 milliards de francs pour lui permettre de couvrir l'ensemble du dossier T.G.V. Cela veut dire reprendre d'un côté tous les investissements déjà réalisés et de l'autre, donner à la S.N.C.B. les moyens financiers nécessaires pour pouvoir réaliser les lignes T.G.V. hors lignes mixtes qui se trouvent déjà dans le plan d'investissement de la S.N.C.B. Ensuite, le ministre a ajouté les 4,24 milliards de francs de 1994 pour le matériel roulant T.G.V., afin que le projet soit cohérent. Avec ces 125 milliards de francs (courants), la Financière reprend donc les investissements du passé, donne l'argent à la S.N.C.B. et fait les investissements nouveaux T.G.V.-purs. S'y ajoutent les 4,24 milliards de matériel roulant. La somme de 125 milliards de francs (courants) ne comprend pas la contribution des Pays-Bas pour le tronçon Anvers/frontière néerlandaise qui résulte de l'accord politique avec ce pays. Cet accord n'est intervenu qu'après la mise sur pied de la Financière T.G.V.
En ce qui concerne l'accord avec les Pays-Bas, il prévoit, de leur part, une contribution de 823 millions de florins. À cet égard, il est exact que le budget prévoit une intervention à concurrence d'environ 4 milliards de francs belges. À ce moment la Belgique a déjà reçu, par transferts Swift, plus de 7 milliards de francs belges des Pays-Bas. C'est dire que cette opération est vraiment en phase de concrétisation. Ce montant n'est pas compris dans les 125 milliards, comme on l'a déjà dit.
Par conséquent, il faudra conclure un accord entre l'État et la Financière T.G.V. pour incorporer ce montant additionnel. La logique du système mis en place est évidemment que l'argent perçu par l'État vienne augmenter le financement du projet T.G.V.
Le ministre déclare que tout ce financement est construit sur la base de 147,5 milliards de francs hors matériel, en francs de 1994, pour l'ensemble du réseau. Dans ce raisonnement, c'est le tracé « Havenweg » qui est retenu.
Il est clair qu'en termes de coûts, la construction de la ligne Anvers/frontière néerlandaise selon le tracé « E19 » entraîne un surcoût. Dans la négociation avec les Pays-Bas, non seulement la Belgique obtient les 823 millions de florins, mais aussi un supplément dans la répartition des recettes, puisque l'on a droit à toutes les recettes relatives au trajet sur notre territoire. En réalité, la distance sur notre territoire est doublée. Cet élément a fait partie, parmi d'autres, de la réflexion du ministre dans les négociations avec les Pays-Bas.
D'autre part, ce qui n'a pas encore été précisé, 30 milliards viennent de la S.F.P. En effet, 22 milliards sont donnés tout de suite par la S.F.P. et le ministre a un accord politique pour avoir 8 milliards supplémentaires, c'est-à-dire 1 milliard par an, à partir de 1998. Mais, au moment où nous parlons, la source n'en est pas encore précisée.
En ce qui concerne les chiffres de financement, le ministre souligne qu'entre 1996 et 2000, 125 milliards seront alloués au T.G.V. En réalité, ce chiffre n'est pas tout à fait précis, puisqu'on reprend déjà les investissements et qu'on apporte le complément.
Les sources de financement sont :
1. les 22 milliards de la S.F.P. qui vont devenir 30 milliards;
2. la contribution de la S.N.C.B., qui, après une longue discussion, apporte sa pierre à l'édifice, en donnant à la Financière T.G.V. des réserves de terrains et de gares désaffectées. En effet, toutes les semaines, le ministre reçoit des lettres d'échevins, de bourgmestres, et de responsables, qui sollicitent l'achat de ces biens. Sur cette base, il a estimé que la S.N.C.B. pouvait les mettre dans la Financière T.G.V. afin qu'on puisse réaliser des opérations, notamment publiques, avec ces terrains. Le ministre dispose de la liste de ces biens, ce qui a été difficile à obtenir. Pour ne pas perturber le marché, il va en faire l'apport sur une période de cinq ans, en faisant intervenir les Comités d'acquisition, pour qu'il n'y ait pas de discussion sur le prix.
3. l'intervention du secteur privé. Le ministre estime qu'il s'agit d'un projet de modernité et d'avenir et qu'il serait bon que le privé intervienne dans cette Financière. Dans les projections qui ont été faites, un chiffre de 10 milliards a été retenu. Si le privé désire aller au-delà, c'est évidemment très bien. Mais si sa participation reste en-deça, cela ne changera rien, puisqu'un des grands mérites du présent projet est que, si un des acteurs sollicités n'intervient pas à concurrence des chiffres prévus, il tient quand même, car il est autorégulateur.
4. l'intervention de l'Union européenne, qui est de 10,7 milliards. Ce chiffre a été mentionné avec beaucoup de prudence, par référence aux engagements antérieurs de la Commission européenne. Le ministre n'a donc fait aucun pari sur une augmentation de subsides européens sur les grands projets.
Cela débouche enfin sur un aspect résiduaire qui est la Banque européenne d'investissements qui participera à concurrence 73 milliards.
Le ministre propose de communiquer toute la simulation aux membres de la commission. Tout a d'ailleurs été testé.
Si la Banque européenne d'investissements ne veut pas nous suivre, nous nous adresserons à d'autres organismes financiers. Mais le projet s'inscrit très logiquement dans sa philosophie et les contacts sont bons.
Par sécurité, le ministre a demandé la garantie de l'État à concurrence de 100 milliards, gratuite pour 75 milliards.
L'intention du ministre n'est pas d'utiliser cette garantie, mais il est évident que si, par exemple, le privé ne suivait pas, il serait obligé de trouver les 10 milliards supplémentaires.
À la demande d'un membre, le ministre précise que l'intérêt prévu pour la participation du secteur privé est bien de 3,9 %.
Le membre estime qu'un intérêt de 3,9 % est trop faible et que le ministre sera obligé de donner la garantie de l'État. Ce sera pratiquement comme un emprunt d'État. Il s'agit une fois de plus d'une fausse privatisation, comme d'autres ministres des Communications l'ont fait dans le passé. La même opération a déjà été faite avec la Sabena.
Le ministre comprend la remarque. En effet, il sollicite le privé d'acquérir des actions sans droit de vote, donc subordonnées et assorties de 3,9 % d'intérêts.
Si le privé ne participe pas, il est nécessaire de disposer d'une réserve de garantie pour aller y chercher son financement additionnel.
Dans le projet de base, il est à 73 milliards. Il a demandé 75 milliards de garantie à l'État pour pouvoir faire l'opération et il dispose de 25 milliards de marge de manoeuvre, ce qui permet au système de s'autoréguler.
Ensuite, le ministre convient que le Conseil d'État a fait des remarques et qu'il a dérogé à un certain nombre de règles du droit comptable et des lois coordonnées sur les sociétés commerciales. Mais ce n'est évidemment pas par hasard. La réponse se trouve à la page 4 de l'exposé des motifs du projet de loi déposé à la Chambre (doc. Chambre, nº 783/1, 1996-1997).
Le ministre met l'accent sur le caractère public de cette opération, ce qui explique ces dérogations à un certain nombre de dispositions légales.
En ce qui concerne le contrôle des fonds, il est exact qu'un problème se pose.
En effet, l'engagement pris est de fournir les 125 milliards pendant la période 1997-2000. On va donc donner à la S.N.C.B. 125 milliards pour terminer son réseau T.G.V., sans parler du matériel et des fonds pour les Hollandais.
Mais les investissements seront réalisés au cours de la période 1997-2005. Cela a fait l'objet d'un grand débat.
Le ministre a préparé un arrêté royal spécial concernant le contrôle des fonds.
Le président souhaite disposer du texte de l'arrêté royal. S'agit-il d'un arrêté pris en vertu d'une loi de pouvoirs spéciaux ?
Le ministre précise qu'il s'agit simplement d'un arrêté royal délibéré en Conseil des ministres, qui sera pris en application du présent projet dès qu'il sera voté. Cet arrêté concerne spécialement ce problème et la mise en place d'un comité de surveillance de ces fonds, car il était indispensable de prévoir un contrôle particulier.
Le ministre ne peut pas communiquer le texte de l'arrêté puisqu'il n'a encore été soumis ni au Conseil des ministres, ni au Conseil d'État. Techniquement, il ne pourra être soumis au Conseil des ministres qu'après le vote du présent projet. Il s'agit d'une dizaine de textes, d'ailleurs prévus dans le projet, sur lesquels on travaille depuis un an.
Le président estime qu'il est de l'intérêt du Gouvernement que la commission puisse en prendre connaissance au cours de la discussion du projet. Certains amendements pourraient être retirés.
Le ministre déclare qu'ils ne seront certainement pas retirés parce que, justement, se pose le problème de l'intervention de la Cour des comptes.
Le président en déduit que le contrôle de la Cour des comptes n'est plus prévu dans les projets d'arrêtés d'exécution.
Le ministre souligne que le contrôle exercé par cet organe sui generis qu'est la Cour des comptes et par les réviseurs est un bon système parce que chacun a ses caractéristiques propres. Ce système fonctionne bien, mais la loi de 1991 précise que ce système ne s'applique qu'aux entreprises publiques autonomes et pas à leurs filiales.
Or, il déclare ne pas vouloir faire de la Financière T.G.V. un exemple de référence, parce que ceci aurait entraîné son extension à toutes les filiales de toutes les entreprises publiques autonomes.
Toutefois, le ministre est d'accord d'organiser un débat sur le contrôle des entreprises publiques qui sont actuellement régies par un statut différent, et sur la loi de 1954 sur le contrôle des entreprises publiques. Mais, il ne faut pas, au travers de la Financière T.G.V., faire de l'intervention de la Cour des comptes un précédent.
Un autre intervenant prend la parole et déclare qu'il serait intéressant que le Gouvernement actuel reste aux affaires pendant dix ans, car ce n'est qu'à l'issue de cette période que l'on pourra émettre un jugement sur ce montage. L'intervenant propose dès lors de comparer les propositions que le ministre émet dans la loi en projet avec les déclarations que le Gouvernement a faites à ce sujet il y a dix ans. À l'origine, lorsque l'on a élaboré le projet T.G.V., son coût a été évalué à 70 milliards de francs. Aujourd'hui, le montant est passé à 145 milliards. Cette constatation indique que l'on peut d'ores et déjà prédire que le Gouvernement ne pourra pas s'en tenir aux chiffres qu'il avance maintenant.
L'accord de gouvernement de 1988 précisait que le T.G.V. proprement dit, y compris le surcoût écologique, serait financé sur la base de la rentabilité du projet et qu'il n'aurait pas d'incidence sur le budget de l'État.
On peut lire, dans le dossier T.G.V. du 23 janvier 1990, qui a été rédigé par le ministre des Communications de l'époque, qu'en ce qui concerne les tracés T.G.V. transfrontaliers, il a été prévu que les tronçons les moins rentables, à savoir les voies transfrontalières en direction de l'Allemagne et des Pays-Bas, ne seraient réalisés qu'au moment où l'on disposera réellement des moyens financiers nécessaires, soit qu'ils aient été accordés par la C.E.E. soit qu'ils l'aient été par nos partenaires dans ledit projet.
Lorsque l'on compare ces engagements du passé au projet de loi à l'examen, on ne peut que constater qu'il n'en reste plus grand-chose. La future loi affecte au projet T.G.V. des fonds fédéraux jusqu'à concurrence de plusieurs milliards les milliards Belgacom et accepte, d'une part, que l'Union européenne n'assure pas ou du moins pas totalement le financement des tronçons transfrontaliers, et, d'autre part, que les Pays-Bas ne paient pas le tracé d'Anvers à la frontière néerlandaise et se contentent de prendre en charge le surcoût que représente le choix du tracé E-19 par rapport au tracé « Havenweg ».
Dans dix ans, le jugement que l'on portera sur le projet à l'examen sera aussi impitoyable que celui qui est émis maintenant sur les engagements pris il y a dix ans.
La Chambre a jugé que le projet de loi était un éléphant blanc puisque le Gouvernement attend, pour un investissement de plus de 140 milliards de francs, un chiffre d'affaires de 12,5 milliards en 2006. Cet investissement est absurde. Le chiffre d'affaires ne représente même pas 90 % de l'investissement !
L'intervenant en vient au problème du dividende. La loi en projet prévoit qu'une partie du dividende sera calculé sur la base du chiffre d'affaires du T.G.V., et non sur la base du bénéfice réel. C'est là une innovation.
Par conséquent, la S.N.C.B. risque fort d'être contrainte d'entamer son patrimoine afin de payer un dividende. Le trafic intérieur qui, en théorie, ne devrait pas être affecté par le projet T.G.V. mais qui, dans la pratique, en souffre tous les jours, risque d'être compromis. En effet, si elle est tenue de payer un dividende, la S.N.C.B. indépendamment de la question de savoir si le T.G.V. sera rentable ou non le fera en puisant dans son budget de fonctionnement.
En ce qui concerne la compétence de la Cour des comptes, l'intervenant déclare qu'il déposera un amendement visant à maintenir la compétence de contrôle de la Cour des comptes.
Il serait prudent de prendre des précautions en l'espèce et de disposer que la Cour des comptes est compétente pour effectuer les contrôles appropriés.
L'intervenant conclut en évoquant l'apport d'immeubles et de terrains par la S.N.C.B. Le ministre pourrait-il communiquer aux membres de la commission une copie de la liste des biens, que la S.N.C.B. avec quelque difficulé semble-t-il lui a fait parvenir ?
Le ministre admet que les premières études sur le T.G.V. prévoyaient un montant de 70 milliards. Le chiffre qui figure dans le projet de loi à l'examen est plus réaliste : 147,5 milliards (en francs 1994).
En effet, toutes les évaluations qui ont été faites atteignaient ce montant. Il ne sert à rien de persévérer dans le parachèvement d'un schéma de 70 milliards, alors qu'on sait que 147,5 milliards constituent un minimum. Il est vrai que les riverains et les communes demandent énormément de compensations.
Le ministre répète qu'actuellement et officiellement, son schéma est construit sur la base de 147,5 milliards de francs de 1994. Si les investissements s'avèrent plus onéreux que ces 147,5 milliards, il se reposera un problème de financement.
Un sénateur souligne que cela pourrait bien finir par atteindre les 200 milliards ! À ce moment-là, le ministre ne sera probablement plus en fonction et le nouveau ministre des Transports pourra se déclarer non responsable des estimations qui ont été faites en 1997.
Le ministre répond que son estimation se base sur des données objectives provenant des plus grands experts internationaux.
On a tenu compte du surcoût du tracé E19. Dans le rapport du Groupe Christophersen, la construction de la ligne Anvers/frontière néerlandaise suit le tracé « Havenweg » (environ 10 milliards). Puisque le tracé E19 est choisi qui assure d'ailleurs une meilleure relation entre les pays il y a un surcoût dû au fait que la longueur de voies ferrées sur le territoire belge a pratiquement doublé. Les Pays-Bas interviennent évidemment dans ce surcoût. La démarche conceptuelle était d'une grande logique.
En ce qui concerne les tracés avec les parties les moins rentables, le ministre souligne qu'il est évident que si on divise le tracé, il y aura incontestablement des tronçons sur lesquels il y aura moins de voyageurs. Le tronçon Bruxelles-Paris va évidemment avoir plus de voyageurs que les autres. Mais le projet T.G.V. doit être analysé dans son ensemble.
Le T.G.V. est, pour les prochaines années, un des éléments clés de la mobilité sur des distances de 500-600 kilomètres. Même actuellement, où l'objectif de vitesse n'est pas encore pleinement atteint, on constate que les voyageurs préfèrent le Thalys et l'Eurostar à l'avion.
Le ministre admet que la référence au chiffre d'affaires pour payer les dividendes est tout à fait particulière. Toutefois, il souligne qu'il n'a pas voulu présenter un projet dont l'issue n'était pas définie. Avec le présent projet, à l'horizon 2020, tous les créanciers seront désintéressés. Ceci constitue la rigueur intellectuelle et financière nécessaire pour répondre aux besoins de sécurité.
En ce qui concerne les apports, le ministre déclare que la liste (d'une quinzaine de pages) n'a toujours pas été approuvée par le conseil d'administration de la S.N.C.B. Actuellement, une cinquantaine de gares sont déjà désaffectées. La liste précitée concerne également toute une série de terrains, notamment d'importants terrains dans la Région de Bruxelles-Capitale qui sont indispensables pour arriver un jour à rassembler la somme de 10 milliards.
Le ministre déclare avoir dû beaucoup insister pour avoir un projet de liste. La S.N.C.B. résistait beaucoup parce qu'elle avait le sentiment qu'on lui prenait son patrimoine.
À titre d'information, le ministre souhaite vendre le bâtiment de Tours et Taxis à Bruxelles en premier lieu. Il faut quand même arriver au premier milliard.
Un autre membre de la commission renvoie au débat circonstancié qui a lieu en séance plénière du Sénat le 19 décembre 1996 et le 9 janvier 1997 sur la problématique de la S.N.C.B.
L'intervenant saisit l'occasion de féliciter le ministre de son succès dans l'accord conclu avec les Pays-Bas et il le félicite une deuxième fois parce qu'il a déjà réussi à obtenir des Pays-Bas, à une période où en général on diffère les paiements, qu'ils veuillent bien anticiper les paiements et non pas les retarder.
L'intervenant se déclare complètement d'accord avec le ministre : l'objectif de mener à bien le projet T.G.V. est une tâche nationale.
Notre pays n'a pas beaucoup d'avantages : notre politique gouvernementale a mené la Belgique au bord du gouffre et notre compétitivité salariale est loin d'être très brillante. Par contre, le rôle de plaque tournante au point de vue des communications est un des rares éléments hautement attractifs dont jouit la Belgique. Il faut espérer qu'on ne jettera pas par dessus bord cet avantage, en faisant de la Belgique une espèce de désert en matière de T.G.V., pendant que notre pays sera contourné par le « IJzeren Rijn » au nord et par le T.G.V. entre Paris-Strasbourg-Francfort-Varsovie et Moscou au sud-est.
D'ailleurs, l'intervenant souligne qu'il ne peut pas approuver l'attitude des bourgmestres qui, tant au nord qu'au sud, faisaient de la délivrance des permis d'urbanisme un instrument de chantage.
Ensuite, l'intervenant déclare qu'il ne peut cependant pas approuver les moyens que le ministre prévoit pour réaliser cet objectif.
Le ministre des Transports est un des rares ministres fédéraux qui a encore un potentiel d'investissement considérable. Ni le ministre du Budget, ni le ministre des Finances, ni celui des Affaires étrangères ne peut encore viser le long terme, parce que le long terme n'appartient à personne. Ils vivent tous au jour le jour.
Les perspectives que le ministre donne de la Financière T.G.V. sont comme les grands projets du passé qui se sont révélés être des éléphants blancs . Compte tenu du sort des décisions d'investissement qu'on a prises dans le passé, il est peu probable que le projet sera réalisé comme prévu. Le brouillard en ce qui concerne le coût réel du financement s'épaissit au fur et à mesure qu'on avance dans le temps.
L'intervenant apprécie la tentative du ministre de faire apparaître tout ceci comme n'étant pas exclusivement supporté par les subsides de l'État fédéral. L'intervention de l'Union européenne vient s'ajouter à l'intervention de la Banque européenne d'investissements, mais il s'agit d'argent emprunté. Le taux d'intérêt est cependant un taux consensuel, ce qui signifie qu'il sera un peu plus avantageux que celui du marché. Toutefois, l'endettement de l'État sera accru.
Il est surtout dommage que l'on tente de jeter de la poudre aux yeux dans deux cas : d'une part, ce que le ministre fait faire à la S.N.C.B. (les fameux 10 milliards qu'elle est obligée d'apporter), et d'autre part, le rôle du secteur privé dans ce montage.
Le ministre pense-t-il vraiment que la S.N.C.B., qui est propriétaire de ses terrains et de ses gares, n'a rien de mieux à faire que de les vendre et d'utiliser les fonds pour financer le T.G.V.? Ces terrains et ces gares se situent principalement à Bruxelles, où pratiquement 30 % des terrains de certaines communes font partie de l'infrastructure de la S.N.C.B. Des communes comme Schaerbeek ou Molenbeek ne seront pas enchantées de voir vendre à tour de bras à n'importe qui ce qui est maintenant affecté à des activités de développement. Le ministre se verra confronté à un refus des bourgmestres de laisser implanter n'importe quoi à ces endroits.
Au contraire, la S.N.C.B. devrait se faire offrir une possibilité de valoriser au maximum ces terrains, compte tenu de la politique d'urbanisme de la Région de Bruxelles-Capitale et des communes qui s'y trouvent.
D'un autre côté, le ministre a toujours dit que ce n'était pas la S.N.C.B. qui devait financer le T.G.V. par son budget normal. Or, en l'occurrence, la somme de 10 milliards est affectée de façon contraignante à la Financière T.G.V., alors que la S.N.C.B. et les autorités régionales et communales avaient sans doute prévu d'autres affectations. Le fait que 50 gares vont être vendues paraît constituer une véritable révolution en ce qui concerne l'aménagement municipal.
Une deuxième observation concerne l'apport du privé. Le ministre fait tout pour que personne ne prenne le risque d'acheter les actions. Le secteur privé qui investira dans la Financière T.G.V. va avoir peur de faire quelque chose en commun avec l'État ou le S.N.C.B. C'est le pot de terre contre le pot de fer.
Les actions privilégiées donnent droit à un dividende de 5,90 % pour chacun des exercices précédant l'exercice 2006 et de 3,98 % pour chacun des exercices de 2006 à 2020. Déposer de l'argent à la Caisse d'épargne est plus intéressant.
En plus, les actions pourront, au choix du détenteur, être échangées entre le 1er janvier et le 31 décembre 2021 contre des obligations subordonnées de la S.N.C.B.
En d'autres termes, le ministre fait exactement tout pour repousser le secteur privé, alors que le ministre précédent faisait tout pour l'attirer.
Ou alors, plus grave, il y aura peut-être des retombées indirectes dont on ne parle pas maintenant. On va peut-être négocier un compromis boiteux dans lequel, moyennant d'autres avantages dans un autre dossier, le ministre va amener certaines sociétés à souscrire à cette opération hautement contestable.
La troisième réflexion concerne la nouvelle culture politique. Le ministre ne veut pas présenter les arrêtés d'exécution au Parlement, qui a pourtant une tâche de contrôle. La teneur de ces arrêtés peut être de très grande importance pour le sens à donner à certains articles du projet de loi.
Dans le contexte actuel de la revendication de la transparence, il est très suspect d'avoir éliminé le contrôle de la Cour des comptes. Tout organisme, financé en grande majorité par les interventions de l'État, est assujetti au contrôle de la Cour des comptes et doit pouvoir faire l'objet d'une vérification à postériori du résultat de son exercice. À la question du membre sur le rôle de l'inspection des finances, le ministre confirme qu'elle intervient.
Rétablir le contrôle de la Cour des comptes dans le projet permettra au ministre de dire que son groupe politique a bien compris la nouvelle culture politique.
Le ministre comprend parfaitement les trois observations faites par le membre.
En ce qui concerne la S.N.C.B., il est vrai qu'elle a été mise sous contrainte. Elle a toujours refusé de vendre la moindre parcelle de terrain. Le projet à l'examen a donné une belle occasion de l'obliger à le faire. Par contre, le ministre souligne qu'il ne veut pas perturber le marché immobilier et qu'il a introduit deux éléments régulateurs : l'apport sur cinq ans avec évaluation chaque année pour tenir compte des affectations, et pas d'évaluation à priori. Le ministre n'a pas voulu faire évaluer à priori pour pouvoir intégrer le paramètre des changements, notamment d'affectations des sols. Tous les juristes se sont opposés à cette idée, mais le ministre est convaincu que c'est une erreur d'évaluer à priori.
Le deuxième élément est que la réalisation des biens par la Financière T.G.V. se fera sur quinze ans.
En ce qui concerne le secteur privé, la question était de savoir jusqu'où il fallait aller. Le projet à l'examen est un projet innovateur. L'apport du secteur privé viendra peut-être en fonction du taux. Avec la garantie de l'État, le risque est nul.
Quant au troisième thème, la nouvelle culture politique, le ministre souligne qu'il n'est pas possible de présenter le texte des arrêtés d'exécution au Conseil d'État parce que le Conseil ne les acceptera pas tant que la loi ne sera pas adoptée.
En ce qui concerne la Cour des comptes, le ministre prétend que s'il n'y avait pas eu d'implication pour les autres filiales, il aurait accepté son contrôle, parce que la formule de la loi de 1991 est bonne. Si le contrôle était accepté pour la Financière T.G.V., il serait aussitôt exigé pour les trente filiales de la S.N.C.B.
De l'avis d'un commissaire, l'argument utilisé par le ministre n'est pas convaincant. Celui-ci affirme ne pas souhaiter d'implications pour les filiales d'institutions publiques, alors qu'il a souligné, dans son exposé introductif, que la Financière T.G.V. n'est pas une filiale de la S.N.C.B. L'exercice du contrôle de la Cour des comptes sur la Financière T.G.V. n'entraînera pas l'extension de ce contrôle aux autres filiales de la S.N.C.B.
Le ministre admet que la Financière T.G.V. est un instrument financier qui n'est ni maison mère, ni filiale; il n'en demeure pas moins que les 10 milliards d'apport de terrains vont venir en capital. Par conséquent, il y aura une participation de la S.N.C.B. dans le capital de la Financière T.G.V. au sens du droit comptable. Il est évident que par extension, on aurait demandé de contrôler toutes les autres participations au sens du droit comptable que détient la S.N.C.B.
Le même commissaire répond qu'en instaurant une limite, l'on aurait pu facilement éviter ce lien, étant donné que la S.N.C.B. a une participation beaucoup plus importante dans ses filiales.
Quant au fond, le ministre n'a pas convaincu le commissaire. Le montage qui a été élaboré par le ministre sera précisément une source de conflits, alors que ce dernier affirme qu'il doit permettre d'éviter un conflit important, à savoir l'opposition entre les intérêts de la S.N.C.B. et ceux des travailleurs, qui acceptent difficilement que l'on épuise les fonds destinés au réseau intérieur pour financer le T.G.V.
C'est précisément la solution choisie par le ministre qui a provoqué ce conflit. Au lieu de placer l'ensemble des fonds destinés au T.G.V. dans une entreprise séparée, le ministre fait l'inverse : la Financière T.G.V. sert exclusivement au financement; les fonds retournent ensuite à la S.N.C.B. et les choses deviennent encore plus compliquées pour lui permettre d'affecter à d'autres fins les fonds destinés au T.G.V. qui ne seraient pas utilisés pendant cette période.
Dans le cadre d'un tel montage, plus personne ne peut déterminer quelle est la destination des fonds et l'on rend précisément des conflits possibles. L'on eût pu éviter de nombreux problèmes en proposant une autre solution, qui est de créer deux entreprises séparées, la Financière T.G.V. n'ayant pas uniquement pour objet le financement du T.G.V., mais également la gestion et l'exploitation de l'ensemble du projet T.G.V.
Outre le fait qu'une telle solution serait beaucoup plus transparente et de nature à éviter les conflits potentiels, elle présenterait également l'avantage important de rendre sans objet les remarques du Conseil d'État, car l'ensemble du montage des actions privilégiées et des parts libérées sans droit de vote eût été inutile.
Au lieu de comptes clairs et transparents, le ministre crée des chevauchements qui nuisent à la transparence. En ce qui concerne les biens immobiliers apportés pour financer le T.G.V., l'on crée également un mécanisme de soudure douteux. La S.N.C.B. obtient immédiatement l'argent issu de la cession de ces bâtiments, alors que la Financière T.G.V. est autorisée à les vendre sur une période de quinze ans.
Le projet de loi à l'examen ne reflète pas la volonté de gérer de manière saine et efficace, mais bien celle de régler les choses en évitant un contrôle trop approfondi. L'intervenant compare ce montage à celui échafaudé dans le cadre des charbonnages de Campine, où l'on a constaté, des années plus tard, que les fonds avaient été utilisés à une fin tout autre que celle pour laquelle ils étaient prévus.
Le commissaire annonce qu'il déposera un amendement visant à créer, à côté de la S.N.C.B., une société qui aurait pour objet de financer et d'exploiter l'infrastructure T.G.V. et qui serait seule responsable du réseau T.G.V.
Ensuite, le membre souligne que l'on a prévu dans le coût total une réserve d'environ 25 milliards. Comme tout le monde est au courant de l'existence de cette réserve, c'est un procédé qui incite à augmenter les dépenses. Il n'est pas de nature à créer une discipline. C'est pourquoi l'intervenant prédit que dans quelques années, cette réserve aura été épuisée depuis longtemps.
Il eût été beaucoup plus efficace de mener une politique plus stricte en la matière et de prévoir d'emblée que les dépenses ne peuvent pas excéder les moyens prévus, mais que, si des circonstances imprévues rendent nécessaires des moyens supplémentaires, ceux-ci ne seront accordés que si l'on avance des arguments sérieux.
Le ministre explique qu'il y a en fait deux possibilités : soit mettre les 22 milliards tout de suite dans la S.N.C.B., soit les mettre dans la Financière T.G.V., qui réalisera tout. Après analyse des deux aspects, la conclusion est : quelle que soit la formule, on n'arrivera pas à trouver un accord.
Le schéma présenté par le membre ne serait jamais accepté, car le ministre sort avec ce schéma une partie de l'investissement de la S.N.C.B. et il créerait de ce fait une deuxième société. Le problème est même plus profond que cela : le ministre sort une partie importante de l'infrastructure actuelle de la S.N.C.B. La formule proposée par le ministre laisse à la S.N.C.B. la possibilité de créer ses lignes. La société Financière T.G.V. n'est qu'un instrument financier, mais le ministre laisse à la S.N.C.B. la propriété et l'exploitation.
L'autre schéma, où tout va à la S.N.C.B., n'est pas non plus tenable, puisqu'il faut faire un petit détour en matière de financement pour déroger aux lois coordonnées sur les sociétés commerciales. La dérogation était nécessaire pour permettre à la S.N.C.B. de payer un dividende.
Selon le membre, il n'y aurait pas de problème si on ne créait pas cette entité séparée.
Un commissaire déclare que le ministre serait dans les pires difficultés s'il voulait créer en ce moment une entité qui englobe la totalité de l'infrastructure et du fonctionnement de la S.N.C.B. Il y a des conflits internes au Gouvernement.
Un sénateur dit pouvoir se rallier à la première partie de la réplique du commissaire. Si l'on doit garder intact le mythe selon lequel le T.G.V. se suffit à lui-même, il ne faut pas créer une société séparée pour ce projet. L'objet de ce montage est précisément d'éviter toute transparence.
En ce qui concerne le transfert des biens immobiliers, l'habile calcul du ministre se résume en fait à inciter la S.N.C.B. à spéculer sur l'affectation future des biens transférés.
Il s'agit en l'espèce de 50 gares « désaffectées ». Ce terme est tout relatif, car ces gares n'auraient jamais dû être désaffectées. Il serait d'ailleurs préférable d'en remettre une partie en service. L'intervenant renvoie à cet égard à l'exemple de la société des tramways d'Anvers, qui rétablit aujourd'hui partiellement les lignes vicinales supprimées il y a 30 ans.
Dans le montage compliqué élaboré par le ministre, une partie des biens immobiliers de la S.N.C.B. seront mis sur le marché et celle-ci devra faire en sorte de tirer un maximum d'argent d'un minimum de terrains et de bâtiments.
Pour certaines gares, cela signifie que l'on renonce définitivement à la possibilité de les utiliser pour le transport public. Il en va de même pour les terrains, dont certains sont probablement aussi tenus en réserve pour une série de lignes. Cela posera de gros problèmes dans vingt ans : si l'on décide alors d'aménager de nouvelles lignes, on devra constater qu'il n'y a plus de place pour le faire.
D'autre part, les bâtiments de la S.N.C.B. intéressent de nombreuses communes, soit pour de nouveaux quartiers résidentiels, soit pour les classer comme monuments, soit encore pour en faire des centres culturels. L'intervenant rappelle que les régions jouent un rôle dans la détermination de l'affectation des terrains et des zones où se trouvent les bâtiments. Y a-t-il déjà eu une quelconque concertation avec les régions ?
Selon l'intervenant, la position dans laquelle on confine la S.N.C.B., en l'obligeant, tel un spéculateur foncier, à tirer le plus d'argent possible de biens immobiliers, aura des conséquences pour l'affectation future de ces derniers. Il n'est pas exclu que la S.N.C.B. fasse du lobbying afin d'obtenir un statut aussi favorable que possible pour ces biens immeubles. L'affectation sera adaptée en fonction de la rentabilité maximale (terrains industriels, terrains à bâtir, ...), alors que dans l'intérêt général, il eût peut-être mieux valu qu'ils restent bâtiments d'utilité publique ou zones vertes.
Nous constatons donc ici une nouvelle entorse au principe selon lequel la mise en service du T.G.V. ne doit pas nuire au trafic ferroviaire intérieur.
Le ministre déclare être conscient de la demande de gares désaffectées pour y créer des centres culturels, foyers de jeunes, etc.
Le ministre est en train de finaliser la discussion sur le contrat de gestion. Dans le cadre de ce contrat de gestion, l'intention est de faire en sorte qu'il n'y ait pour l'avenir aucune suppression ni de gare, ni de point d'arrêt, ni de ligne. Ceci est un élément très important. Dans des circonstances exceptionnelles, notamment de mutations sociologiques, on pourrait même réaffecter l'un ou l'autre point.
Il ne faut donc pas voir dans cette opération la volonté de fermer des lignes ou de supprimer des points d'arrêt. Il ne s'agit que de réaffecter des biens qui font partie de la réserve immobilière hors exploitation de la S.N.C.B.
Le ministre ajoute que ce patrimoine ne comprendra pas de ligne désaffectée pour ne pas perturber toute réflexion sur l'avenir, toute modification de type sociologique.
Un membre de la commission déclare que le problème des obligations subordonnées de la S.N.C.B. ne se posera pas en 2021 parce que la S.N.C.B. n'atteindra pas l'échéance de 2021, soit parce que l'Union européenne demandera des restructurations, soit que la régionalisation de la Belgique sera tellement poussée que dans les deux cas, il n'y aura plus de S.N.C.B.
Effectivement, il n'y aura pas de risque parce que le Gouvernement sera obligé, bien avant l'échéance de 2021, de désintéresser ceux qui ont souscrit ces actions.
Ne figurent dans la discussion que les articles ayant fait l'objet d'un amendement.
Intitulé
M. Coene dépose l'amendement nº 13, qui tend à remplacer l'intitulé par ce qui suit : « Projet de loi créant une société T.G.V. »
Selon son auteur, cet amendement est le corollaire logique de l'amendement nº 14, qui prévoit une nouvelle structure en créant une société tout à fait indépendante de la S.N.C.B. Il convient, dès lors, de modifier également l'intitulé du projet de loi.
À l'issue de la discussion de l'amendement nº 14 (voir infra ), l'amendement nº 13 est rejeté par 6 voix contre 2.
Article 2
M. Coene dépose l'amendement nº 14, qui vise à remplacer le texte des articles 2 à 15 du projet de loi par de nouveaux articles 2 à 10.
L'auteur de l'amendement déclare que la présentation de cet amendement radical n'est pas inspirée par des motifs particratiques, ni par l'intention de jouer, de manière imprévoyante, à qui aura raison avec la majorité.
Cet amendement est motivé par le souci d'assurer une gestion rationnelle et transparente du projet T.G.V.
L'actuel montage financier mis sur pied en vue de créer la Financière T.G.V. est un exemple parfait de gestion ambiguë et troublante. En effet, plusieurs partenaires prennent une participation au capital de la Financière T.G.V. : l'État fédéral, la S.N.C.B., la Société fédérale de participations et des investisseurs privés. Les fonds ainsi réunis seront versés au capital de la S.N.C.B. jusqu'à concurrence de 125 milliards de francs afin de permettre à celle-ci de financer les investissements nécessaires à la réalisation de l'infrastructure du T.G.V.
Ce montage ne favorise nullement la transparence en matière de stratégie et de gestion. La S.N.C.B. prend une participation dans une société dont les moyens, provenant de la participation au capital de la société, lui sont en définitive rendus et sont utilisés par elle. Bref, la S.N.C.B. prend une participation à son propre capital par l'intermédiaire de la Financière T.G.V. Il aurait dès lors été beaucoup plus simple de permettre à la S.N.C.B., qui doit finalement réaliser les investissements, de rassembler ces moyens au sein de sa propre structure. Cela aurait évité d'avoir à recourir à une façon de procéder aussi compliquée.
D'autre part, le Conseil d'État a formulé des remarques importantes sur ce projet, tout d'abord en ce qui concerne le respect des articles 92 et 93 du Traité instituant la Communauté européenne.
Cette approbation est d'ailleurs étroitement liée à la transposition de la directive 91/440 en droit belge. Aux termes du traité précité, les investissements relatifs à l'infrastructure ne doivent pas être considérés comme des aides publiques si l'infrastructure réalisée n'est pas réservée à une seule entreprise. Or, le respect de cette condition ne peut être garanti que par la transposition de la directive 91/440 en droit belge.
En l'absence de transposition de la directive, l'infrastructure reste réservée à une seule entreprise, la S.N.C.B. Étant donné que le Gouvernement belge n'a toujours pas procédé à cette transposition, on peut sérieusement douter que la Commission européenne accorde son approbation à ce projet de loi.
Une deuxième remarque formulée par le Conseil d'État concerne la non-application de certains articles des lois coordonnées sur les sociétés commerciales au schéma de financement. Le Conseil d'État déclare que de telles dispositions ne peuvent être admises et demande leur modification. Le Gouvernement n'a pas tenu compte de ces objections, et ce, sans nullement se justifier. Cela est inacceptable en soi.
Un dernier argument justifiant le dépôt du présent amendement est lié aux possibilités de contrôle ou plutôt à l'absence de telles possibilités dans cette société. Étant donné que cette société sera tributaire de moyens publics pour la majeure partie de son existence et de son fonctionnement, il paraît logique que le contrôle des opérations financières soit exercé par le pouvoir législatif, c'est-à-dire par la Cour des comptes. Or, un tel contrôle n'est nullement prévu. D'où la nécessité d'une autre approche et du choix de supprimer cette société.
Ainsi qu'il ressort de cette argumentation, le présent amendement n'est pas inspiré par des motifs politiques, mais par des principes de gestion. L'objectif n'est pas de s'opposer à ce projet pour jouer le jeu classique majorité-opposition.
Aussi avons-nous choisi de présenter une alternative, qui se greffe sur une gestion rationnelle et transparente, sans intentions politiques sous-jacentes. Nous permettons en effet au Gouvernement de concrétiser lui-même cette alternative. Aussi ne s'agira-t-il en l'occurrence que de définir les grandes lignes de celle-ci.
Le fondement de notre amendement est, ainsi que nous l'avons précisé, le besoin d'une gestion transparente, efficace et effective. Afin d'assurer une telle gestion, il convient de préciser sur quoi ce dossier porte concrètement : le rassemblement des moyens financiers permettant de réaliser les investissements nécessaires pour aménager l'infrastructure T.G.V. et, par la suite évidemment, la construction et l'exploitation du réseau T.G.V.
Étant donné que, dans le projet à l'examen, il a été choisi de confier ce soin à la S.N.C.B., cette formule paraît, une fois transposée dans un texte concret, loin d'être efficace et effective. La S.N.C.B. est responsable du réseau intérieur et du réseau T.G.V., tant en ce qui concerne les investissements que l'exploitation. Il en résulte que des conflits peuvent surgir au niveau de la fixation des priorités et des moyens financiers qui y sont liés.
La solution retenue pour résoudre de tels conflits, à savoir la création d'une société parallèle à la S.N.C.B. et relevant en même temps de celle-ci, n'en est pas une : il s'agit en fin de compte que la S.N.C.B. trouve de l'argent pour financer l'infrastructure T.G.V.
Aussi proposons-nous de créer une société tout à fait parallèle à la S.N.C.B. Cette société aurait pour objet de financer et d'exploiter l'infrastructure T.G.V. En d'autres termes, l'ensemble du dossier T.G.V., tant en ce qui concerne l'infrastructure que l'exploitation, serait retiré à la S.N.C.B. La nouvelle société serait la seule responsable du réseau T.G.V.
Le capital de cette société pourrait être constitué par analogie avec ce qui est prévu par le projet à l'examen :
apport de la Société fédérale de participations;
apport de la S.N.C.B.;
apport d'investisseurs privés;
apport au niveau européen;
...
Au lieu de laisser ces moyens retourner dans l'escarcelle de la S.N.C.B. par le biais d'une structure d'actions, il faut les garder au sein de la nouvelle société pour ainsi financer les investissements.
Cette société doit avoir la forme d'une société anonyme. Toutes les dispositions des lois coordonnées sur les sociétés commerciales sont applicables à la société. Il faut également soumettre la société au contrôle de la Cour des comptes.
Les avantages de cette construction sont légion :
elle crée une situation claire : la S.N.C.B. est chargée du trafic ferroviaire intérieur, la nouvelle société, du réseau T.G.V.;
elle permet à la S.N.C.B. de relever les réels défis en matière de mobilité, notamment l'amélioration de l'offre ferroviaire quotidienne pour les navetteurs dans le pays;
elle permet également d'assainir la situation financière de la S.N.C.B. : il ne faut plus contracter d'emprunts, il ne faut plus chercher de moyens supplémentaires, il ne faut plus demander de permis de bâtir pour les tracés, etc. Par contre, en tant qu'actionnaire de la société, la S.N.C.B. peut profiter des bénéfices d'exploitation;
elle crée la possibilité de faire participer à terme des sociétés de chemin de fer étrangères, de manière à faire de cette société une société européenne d'exploitation du réseau T.G.V.;
les règles européennes en matière de libéralisation du trafic ferroviaire ne sont pas menacées étant donné que, lors de l'exploitation, la société doit permettre l'accès au réseau de tous les opérateurs potentiels;
il est fait droit à toutes les réserves formulées par le Conseil d'État;
les pouvoirs publics ne doivent plus générer de moyens supplémentaires pour un réseau international de relations ferroviaires dont l'intérêt est quasiment nul pour l'utilisateur quotidien et la S.N.C.B. peut dès lors concentrer toute son attention sur les voyageurs du réseau intérieur et les problèmes auxquels ils sont confrontés chaque jour.
Comme nous l'avons indiqué, ce sont là les lignes de force d'une alternative inspirée par le souci d'une gestion rationnelle des ressources et de l'infrastructure publiques. Il s'agit également d'une proposition adressée au gouvernement en vue d'aborder cette problématique d'une autre manière; une manière qui, dans une optique politique, ne peut heurter personne et qui, du point de vue de la gestion, est supérieure au projet actuel.
Dans le contexte social que nous connaissons, étant donné l'appel de tous les citoyens en faveur d'une nouvelle culture politique et étant donné l'intention de tous les partis politiques de répondre à cet appel, une étude sérieuse du présent projet libérée des clivages classiques entre partis témoignerait d'une grande correction politique et rationnelle.
Il répète que son amendement reprend plus ou moins l'ensemble de la structure telle qu'elle a été élaborée dans le projet de loi en discussion, sauf que son organisation est tout à fait indépendante de la S.N.C.B. et que divers articles prévoient un contrôle de la Cour des comptes.
Un autre membre de la commission appuie l'amendement. Il se réfère à deux types de travaux qui ont été mis en évidence au Sénat au cours des derniers mois.
D'abord, le débat qui a eu lieu sur la situation générale de la S.N.C.B. et sur son rôle futur. En dehors du trafic de marchandises qui reste un problème difficile et délicat pour la S.N.C.B., où elle est en concurrence avec le transport par la route, qui a gagné une proportion tellement importante qu'il faut actuellement axer une politique de transport sur la politique routière et non plus sur le chemin de fer, il y a trois fonctions qui doivent être assumées par une société de chemin de fer moderne à l'égard des passagers : l'Inter-City, le T.G.V. et les communications locales (R.E.R.).
Il est surtout intéressant de noter que l'amendement crée, en la matière, un centre d'exploitation T.G.V. autonome, qui permet de juger des résultats de celui-ci, indépendamment de l'activité que la S.N.C.B. consacre aux trois autres centres de son activité (les marchandises, le R.E.R., l'Inter-City). De plus en plus, nous constatons que dans l'exploitation moderne d'une entreprise, ce sont les centres de résultats qui sont actuellement la cellule de base de l'activité et de l'organisation. L'amendement correspond à cette nécessité et présente, au point de vue de l'exploitation du chemin de fer, un très grand intérêt. Il évite en tout cas d'avoir la confusion courante et un mélange de résultats.
L'intervenant fait observer à l'auteur de l'amendement qu'il faut prévoir une disposition qui tient compte du fait que pendant une certaine période, une partie de l'infrastructure sera commune pour l'Inter-City et pour le T.G.V. Il y a au moins une période au cours de laquelle l'infrastructure sera commune, même si, à long terme, il n'y aura plus que des sites propres pour le T.G.V.
Le deuxième avantage de l'amendement est que, en créant des centres de résultats, un meilleur contrôle sera possible, notamment par la Cour des comptes. Vu la situation politique actuelle perturbée de la Belgique, il paraît essentiel d'avoir un contrôle clair et aussi complet que possible.
Le troisième avantage est que l'amendement évite de créer de fausses privatisations. L'amendement met de la clarté dans la gestion : il n'y a pas de confusion entre l'émission d'actions et l'émission d'emprunts.
À côté du débat sur le rôle de la S.N.C.B., le membre a encore un deuxième argument pour appuyer l'amendement. Jusqu'à présent, la Belgique est lourdement en retard à l'égard des directives européennes en la matière. Dans le passé, la Belgique a freiné des quatre fers pour faire en sorte qu'on n'aille pas dans la direction d'une plus grande concurrence et d'une plus grande compétition en chemin de fer. Or, cette attitude est rétrograde, car l'intervenant est convaincu que la Belgique a un rôle éminemment positif à jouer. Rien ne dit à priori que nos ingénieurs et nos exploitants des lignes de chemin de fer sont inférieurs aux autres pour offrir leurs services dans d'autres réseaux. Il faut leur faire davantage confiance.
Il faut que les directives européennes qui visent à ouvrir davantage le marché, deviennent une réalité. Il ne faut pas prendre une attitude frileuse, mais accepter la concurrence dans de bonnes conditions et permettre à la S.N.C.B. de devenir une flèche qui s'efforce d'ouvrir à la concurrence les marchés de nos voisins qui sont hautement protégés et non un bouclier pour protéger l'inefficacité. La S.N.C.F. et la Deutsche Bahn sont des sociétés fortement déficitaires et lourdement subsidiées. Par conséquent, dans la mesure où la concurrence sera ouverte, le rude vent du large fera probablement du bien à la S.N.C.B.
L'introduction de l'amendement permet en tout cas de créer un climat différent du climat de serre chaude dans lequel on veut continuer à placer nos transports par chemin de fer.
L'auteur de l'amendement commente plus en détail les articles de celui-ci :
L'article 2 crée la nouvelle société « T.G.V.-Bel ». Ses participants sont les mêmes que ceux que prévoit le projet du gouvernement.
L'article 3 règle le mode de souscription et de libération du capital de T.G.V.-Bel. Ici aussi, on emprunte la même structure que dans le projet de loi.
L'article 4 règle les garanties et la couverture du risque par le ministre des Finances. Le montant total des emprunts est toutefois limité à 100 milliards de francs.
L'article 5 prévoit qu'un protocole de gestion spécifiant les conditions d'exploitation sera conclu entre T.G.V.-Bel et les ministres concernés, c'est-à-dire le ministre des Transports et le ministre des Finances. Dans ce cadre, il conviendra de conclure aussi éventuellement un accord avec la S.N.C.B. concernant l'utilisation de l'infrastructure des lignes qui serviront à la fois au T.G.V. et au réseau intérieur, de même qu'un système de rémunération.
L'article 6 soumet la nouvelle société T.G.V.-Bel aux lois coordonnées sur les sociétés commerciales. Aucune exception n'est donc prévue. Les premiers statuts de T.G.V.-Bel sont établis par le Conseil des ministres. Toute modification ultérieure doit également être confirmée par arrêté royal délibéré en Conseil des ministres. On confirme ainsi le rôle important des pouvoirs publics.
L'article 7 est une disposition transitoire prévoyant que les travaux d'infrastructure déjà réalisés seront intégrés dans la nouvelle structure.
L'article 8 règle le problème de l'aide financière de la Communauté européenne et de la contribution des Pays-Bas. Cet article autorise le gouvernement à transférer les sommes reçues à la nouvelle société, de sorte qu'elles puissent être affectées au financement de l'infrastructure.
L'article 9 oblige la nouvelle société à ouvrir son réseau à tous les opérateurs répondant aux conditions établies par arrêté royal délibéré en Conseil des ministres. Cet article doit être vu dans le cadre d'une coopération européenne plus poussée qui verrait d'autres sociétés utiliser également l'infrastructure T.G.V.
L'article 10 charge le Roi de l'exécution de la loi en projet. L'amendement se borne à prévoir un canevas, que le gouvernement devra compléter en fonction de la situation et des besoins concrets.
Cet amendement radical répond aux trois principales objections que l'on peut formuler à l'encontre du projet et qui concernent l'applicabilité des lois coordonnées sur les sociétés commerciales, le problème de l'aide européenne et l'absence de possibilités de contrôle. L'amendement permet d'identifier les priorités de chaque société, et d'éviter ainsi toute confusion d'intérêts, de la part de la S.N.C.B., entre le transport intérieur et le transport international. On délimite aussi clairement de la sorte les responsabilités en ce qui concerne respectivement le transport intérieur et le réseau international.
Le ministre ne peut pas marquer son accord avec l'amendement nº 14.
En fait, l'amendement va totalement à l'encontre du projet de loi à l'examen. La société T.G.V.-Bel est une société d'exploitation, propriétaire de l'infrastructure et du matériel, alors que la Financière T.G.V. n'est qu'un instrument financier qui met à disposition de la S.N.C.B. les fonds indispensables. La S.N.C.B. construit et exploite les lignes T.G.V.
Concernant le problème du contrôle, le ministre renvoie au débat circonstancié de la discussion générale. Le ministre répète que la Financière T.G.V. fera l'objet d'un contrôle de type traditionnel avec un collège de réviseurs. Il est convaincu que le contrôle effectué par un collège composé par des réviseurs et des membres de la Cour des comptes serait efficace, mais il ne peut pas marquer son accord sur une telle formule au niveau de la Financière T.G.V. car cela créerait un précédent.
Le ministre estime qu'il faudrait revoir toute la problématique du contrôle des organismes d'intérêt public, mais il ne peut marquer son accord de créer un précédent dans le présent projet de loi.
D'ailleurs, le ministre souligne une contradiction dans l'amendement nº 14. Celui-ci fait référence aux lois coordonnées sur les sociétés commerciales, mais, vu l'intervention de la Cour des comptes, il y déroge dans le cadre des articles de contrôle.
Concernant la problématique des directives européennes, le ministre admet que la Belgique a tardé à transposer la directive 91/440. Le ministre a pris l'engagement d'accélérer le processus. L'arrêté de transposition a été soumis au Conseil des ministres et on en est à la phase de publication de la directive.
Le ministre a également pris l'engagement de transposer les directives 95/18 et 95/91 pour le 30 juin.
Un autre membre de la commission estime que la structure établie par l'amendement nº 14 permettrait plus facilement de réaliser la directive.
Le ministre souligne que la philosophie générale de l'amendement nº 14 est totalement différente de la philosophie du projet de loi à l'examen.
Selon un commissaire, l'intérêt de la philosophie de tout projet réside dans les résultats qu'il permet d'atteindre. Celle préconisée par le ministre ne mène pas à une structure transparente et efficace, mais à un enchevêtrement confus d'intérêts. On n'aperçoit clairement nulle part les avantages de la solution adoptée par le ministre pour les usagers et les contribuables. Dès lors, l'intervenant n'est pas convaincu par les arguments du ministre. Il faut certainement réfléchir à une approche différente et présentant plus d'avantages.
En ce qui concerne les possibilités de contrôle, le membre souligne que le contrôle de la Cour des comptes ne saurait constituer un précédent puisque, selon le ministre, la Financière T.G.V. n'est pas une filiale de la S.N.C.B. Le ministre lui-même concède que la formule a démontré son efficacité dans un certain nombre de cas concrets.
Pour ce qui est de la contradiction que le ministre pense déceler dans l'amendement, un commissaire signale que l'intervention de la Cour des comptes est un ajout, qui donne aux pouvoirs publics une possibilité supplémentaire de contrôle. Les lois coordonnées sur les sociétés commerciales restent applicables. Il n'y a aucune contradiction.
L'avenir montrera que le ministre a choisi une mauvaise voie. Mais c'est le contribuable qui devra en supporter les conséquences financières.
Le ministre prend acte de l'ajout et non pas de la substitution du contrôle par la Cour des comptes.
En plus, il souligne qu'il n'y a pas de contradiction dans son explication quant au problème de filiales. En effet, il y a un lien de participation de la S.N.C.B. dans la Financière T.G.V. puisqu'il y a un apport de la S.N.C.B. en terrains et constructions dans le capital de la Financière. Ce lien ne donne toutefois pas la qualification de filiale au sens juridique du terme. Les filiales de la S.N.C.B. sont aussi à pourcentage variable selon le cas.
L'amendement nº 14 est rejeté par 6 voix contre 2.
Article 3
M. Boutmans dépose un amendement nº 1 visant à ne pas fixer définitivement un montant de 125 milliards, mais à considérer plutôt celui-ci comme un maximum. Nul ne peut prévoir actuellement quel sera le coût total de l'investissement en question.
Un commissaire fait remarquer que dans son amendement, le capital est limité à 100 milliards, mais que, dès que les 75 milliards seront dépassés, la nouvelle société devra verser une preuve de garantie aux pouvoirs publics.
Le ministre explique que le chiffre définitif ne sera pas 125 milliards, puisqu'il faut déjà intégrer la somme payée par les Pays-Bas. Le texte permet d'adapter ce montant au résultat de la négociation avec les Pays-Bas. Le ministre déclare déjà savoir que la somme de 125 milliards ne sera pas suffisante.
L'auteur de l'amendement estime que la réponse du ministre n'est pas satisfaisante. Si le ministre affirme à présent que la somme de 125 milliards ne lui permet pas de négocier avec les Pays-Bas, cela signifie que le projet de loi à l'examen est mal rédigé.
M. Hatry dépose l'amendement nº 15, qui tend à supprimer l'alinéa 1er de l'article 3, § 2. Ce paragraphe est l'exemple de la confusion qui règne malheureusement dans trop d'établissements publics quant à l'utilisation des fonds. La S.N.C.B. affectera les fonds apportés par la Financière T.G.V. à la réalisation des investissements visés à l'article 2, mais elle peut utiliser provisoirement ces fonds à d'autres fins en attendant le paiement effectif des dépenses d'investissement en question. Cette disposition est la négation même de la stabilité qui caractérise la notion d'investissement.
La cause des faillites est précisément dans de nombreux cas que les firmes ont reçu de l'argent à court terme et l'ont placé à long terme et pas seulement les banques. Ceci est exactement ce que le ministre préconise de faire au paragraphe 2 à la S.N.C.B.
L'alinéa suivant du paragraphe 2 qui prévoit que le Roi prendra, par arrêté délibéré en Conseil des ministres, les mesures nécessaires en vue d'assurer la transparence de l'utilisation des fonds par la S.N.C.B. et le contrôle de leur affectation finale aux investissements visés à l'article 2, n'est qu'une négation totale de la bonne gestion et un manque de réalisme au point de vue économique. Une fois que la S.N.C.B. a affecté ces fonds à un investissement, comment veut-on les retirer de cet investissement et les consacrer ensuite au T.G.V. ?
M. Hatry dépose ensuite l'amendement nº 16, qui a pour seul but de remplacer l'alinéa 2 du paragraphe 2 par la disposition suivante : « La S.N.C.B. tient une comptabilité analytique des montants reçus de la Financière T.G.V. » De façon à bien faire apparaître qui seraient, le cas échéant, les débiteurs des sommes qui ont été détournées de leur affectation première, qui est le T.G.V., et à quoi elles auront servi.
Le ministre comprend la portée des amendements, mais ne peut marquer son accord.
Il faut être conscient qu'il va y avoir un décalage entre l'apport des fonds (les 125 milliards) et la réalisation du réseau. En effet, les apports vont s'étaler jusqu'à l'horizon 2000, tandis que la réalisation du réseau va se faire jusqu'à l'horizon 2005.
Par conséquent, un problème pratique se pose : les fonds vont arriver à la S.N.C.B. jusqu'en 2000, mais il va falloir les utiliser jusqu'à l'horizon 2005. D'où la nécessité d'un comité spécial pour bien surveiller l'affectation des fonds et faire en sorte qu'à un moment donné on ne se trouve pas en rupture d'argent pour pouvoir continuer.
La thèse de l'amendement nº 15 est qu'une fois que les fonds sont utilisés, on ne saurait plus les utiliser une deuxième fois. Le ministre souligne qu'il ne s'agit pas d'utiliser ces fonds, mais que, s'il y a un exécedent de trésorerie pendant une période, on peut imaginer un placement à court terme.
Un autre élément est que la S.N.C.B. a une comptabilité de gestion qui permet de suivre les différents éléments de l'évolution de son exploitation.
Un commissaire souligne le lien existant entre l'amendement nº 1 et l'amendement nº 15. La contribution des Pays-Bas n'a rien à voir avec la somme de 125 milliards : si les Pays-Bas payaient davantage, cela signifierait simplement que le ministre devrait emprunter moins. L'argument du ministre n'est pas pertinent.
En ce qui concerne le décalage dans le temps entre l'apport de fonds et la réalisation du projet, le ministre ne fait que prouver qu'il a d'autres intentions. Qui emprunterait de l'argent dont il n'a pas besoin ? Le ministre réunira pour l'an 2000 une somme de 125 milliards, dont 50 en provenance de l'emprunt, alors qu'il n'en aura besoin que des années plus tard. Entre-temps, on devra bien payer des intérêts sur les sommes empruntées. L'État s'étant porté caution, il s'agira donc d'argent fourni par le contribuable. Il n'est pas raisonnable d'emprunter de l'argent qui sera utilisé ultérieurement à des fins pour lesquelles il n'est pas nécessaire.
Selon le commissaire, l'explication du ministre prouve bien qu'il a l'intention de faire autre chose de cet argent, à savoir financer la S.N.C.B. sous le manteau. Pendant les cinq premières années, sans que cela n'apparaisse clairement dans la comptabilité. Après cinq ans, l'argent devra être transféré, mais, à ce moment, il sera affecté et il faudra combler une nouvelle fois le déficit du trafic intérieur.
Le commissaire fustige le gouvernement qui fait endosser au contribuable une dette de 125 milliards, qui devrait encore s'accroître à l'avenir.
L'amendement nº 1 est rejeté par 6 voix contre 2. Les amendements nºs 15 et 16 sont rejetés par un vote identique.
Article 4
M. Boutmans dépose les amendements nºs 2, 3 et 4. Il renvoie à la justification de ces derniers.
L'intervenant ajoute que l'amendement nº 3 vise à lier le dividende destiné aux investisseurs privés à un facteur objectif. Les dispositions de divers articles du projet font qu'il n'y a pas de véritable risque d'investissement, de sorte que le bénéfice distribué ne peut pas non plus excéder certains maxima.
L'amendement nº 4 vise à permettre à la S.N.C.B. de tirer profit elle aussi du caractère préférentiel des actions qu'elle émet.
Un membre de la commission estime que l'amendement nº 3 est tout à fait justifié. Un des défauts des privatisations partielles, notamment dans le secteur aérien sous un précédent gouvernement, pêchait précisément par cette confusion de la mixité entre public et privé. L'amendement nº 3 a le mérite de créer la clarté en cette matière.
Le ministre ne peut pas être d'accord avec les amendements proposés. Il est compréhensible d'introduire un amendement lié à la notion de bénéfice. En effet, de manière classique, il est clair que les dividendes sont liés au bénéfice. Le présent projet de loi a innové par la liaison d'un dividende au chiffre d'affaires. Cette formule a été retenue de manière telle qu'il n'y ait pas de discussion possible quant aux critères de référence.
Selon l'auteur de l'amendement, la réponse du ministre est insuffisante. Si le ministre craignait que les critères n'entraînent des contestations, il lui suffisait de formuler le texte du projet de manière claire et précise. Ce qu'il propose ici, c'est une opération financièrement inacceptable, qui n'a rien à voir avec la clarté ou le manque de clarté de la formulation.
Les amendements nºs 2, 3 et 4 sont rejetés par 6 voix contre 2.
Article 6
M. Boutmans dépose un amendement nº 5. L'article 6 cocnerne l'obligation, pour la S.N.C.B., d'apporter des biens immobiliers pour une valeur de 10 milliards. L'objet de l'amendement est de faire en sorte que le ministre des Transports informe au préalable le Parlement des biens immobiliers que la S.N.C.B. a l'intention de vendre et que les régions doivent donner leur accord pour toute vente éventuelle.
Il s'agit en effet de biens immobiliers ayant ou pouvant avoir une finalité publique importante. Ce n'est pas parce que l'on fait jouer à la S.N.C.B. un rôle de spéculateur foncier qu'il faut renoncer à toute possibilité d'intervenir dans l'affectation des biens. On prévoit également que les administrations publiques jouiront d'un droit de préemption.
Un membre de la commission demande au ministre de clarifier la notion de bien immobilier appartenant soit à la S.N.C.B., soit au gouvernement fédéral, soit aux régions. Qu'en est-il en la matière étant donné que les biens immobiliers en question ont été financés par des fonds fédéraux ? Quel est le rôle des régions en la matière ?
Il y a trois parties prenantes : l'État fédéral qui est à l'origine des fonds qui ont permis à la S.N.C.B. de disposer de biens immobiliers par nature ou par destination; la S.N.C.B. même, et les régions qui revendiquent actuellement souvent les biens immobiliers publics par nature, voire par destination, qui se trouvent sur leur territoire.
Le ministre souligne que le projet de loi prévoit un apport de biens au capital de la Financière T.G.V. par la S.N.C.B. Les biens en questions sont des biens hors exploitation, ce qui signifie des réserves de terrains et autres gares désaffectées.
Le ministre a été confronté au problème très difficile de l'évaluation de ces biens. Afin de sécuriser l'opération, le ministre a demandé au comité d'acquisition d'évaluer les biens pour éviter toute équivoque quant au prix. Ceci n'a pas résolu tout le problème, car ces apports de la S.N.C.B. seront échelonnés dans le temps, ce qui a posé le problème additionnel de l'époque de l'évaluation. Finalement, le ministre a obtenu que l'évaluation se fasse le 30 juin, à la moitié de l'exercice de l'année de libération, et non pas une évaluation complète à priori. Ceci paraissait une démarche plus saine et correcte, car en trois ans, l'affectation du bien pourrait être modifiée.
En ce qui concerne l'accord des régions, le ministre souligne que la Financière T.G.V. doit pouvoir réaliser ces biens comme la S.N.C.B. aurait pu le faire aujourd'hui. La S.N.C.B. est propriétaire de ses biens et a le droit de vendre ses biens. Après l'apport de ces biens au capital de la Financière T.G.V., la Financière sera le propriétaire et pourra les vendre.
Un sénateur souligne que les régions déterminent l'affectation des biens; elles doivent donc être informées préalablement des intentions de la S.N.C.B.
L'amendement nº 5 est rejeté par 5 voix contre 3.
Article 9
M. Coene dépose l'amendement nº 18 qui vise à remplacer, in fine de l'article 8, § 1er , le nombre « 100 » par le nombre « 50 ». Ainsi l'emprunt sera-t-il limité à un maximum de 50 milliards de francs.
Étant donné les explications du ministre concernant l'ensemble du montage et les fonds disponibles, il serait tout à fait injustifié de donner encore à la S.N.C.B. un chèque en blanc de 100 milliards de francs, qui ne ferait l'objet d'aucun contrôle parlementaire. Les 50 milliards de francs permettent à la S.N.C.B. d'arriver à l'apport de 125 milliards de francs. Si la somme de 50 milliards de francs s'avérait insuffisante, le ministre pourrait toujours déposer un nouveau projet de loi au Parlement.
L'intervenant souligne que l'on attirera, dans le temps à venir, l'attention des partis de la majorité sur leur responsabilité.
Un commissaire fait remarquer que la Commission européenne a déjà donné son approbation au projet de loi à l'examen.
D'après un autre commissaire, le fait que la Commission européenne a approuvé le schéma financier contenu dans la loi en projet ne modifie en rien les prérogatives du Parlement de limiter la faculté d'emprunt.
Un membre pense que pareille approbation par la Commission européenne aura des effets néfastes pour les années après 1999. Le gouvernement de l'époque aura les plus grandes peines à respecter le futur pacte de stabilité.
Le ministre souhaite que l'auteur de l'amendement nº 18 explique comment il peut réaliser l'opération avec un emprunt de 50 milliards de francs.
L'auteur de l'amendement donne les chiffres suivants :
22 milliards de la S.F.P., à majorer de la réserve de 8 milliards, ce qui fait 30 milliards;
10 milliards de la S.N.C.B.;
10 milliards du secteur privé;
14 milliards d'apport des Pays-Bas;
10 milliards d'apport de l'Union européenne;
50 milliards d'emprunts.
Cela fait un total d'environ 125 milliards.
Vu que la réalisation du projet s'étale jusqu'en l'an 2005, on a encore amplement le temps de vérifier si les fonds sont suffisants ou non. On n'a pas vraiment besoin d'avoir un coussin de 50 milliards pour toute éventualité.
Le ministre explique que la réserve de la S.F.P. n'est octroyée qu'à partir de 1998, à raison de huit fois 1 milliard, ce qui fait que la somme de 8 milliards ne peut pas être mobilisée pour réaliser l'apport de 125 milliards à la S.N.C.B.
En plus, le chiffre de 10 milliards de la S.N.C.B. est un chiffre qui s'étale sur 15 ans, ce qui fait que cette somme ne peut pas non plus être mobilisée. L'intention est de solliciter 10 milliards du secteur privé, mais il n'est pas encore sûr que le secteur répondra favorablement. La somme de 10 milliards de la C.E. n'a pas encore été reçue.
Il faut que le projet à l'examen soit auto-régulateur. Si une des sources ne suit pas, il faut pouvoir compenser autrement. Par voie de conséquence, il est compréhensible que le projet soit construit sur une base sécurisée de 25 milliards et une faculté d'emprunt de 100 milliards. Le fait qu'il y ait une faculté d'emprunt de 100 milliards ne signifie pas qu'elle sera totalement epuisée. Il est toutefois certain qu'une faculté d'emprunt de 50 milliards ne sera jamais satisfaisante.
Selon l'auteur de l'amendement, il est clair que la faculté d'emprunt demandée est bien trop élevée par rapport à l'apport de 125 milliards.
Le ministre estime que l'on ne peut pas introduire dans le raisonnement l'apport des Pays-Bas parce que cet apport doit couvrir le surcoût du tracé « E19 » par rapport au tracé « Havenweg ».
L'amendement nº 18 est rejeté par 7 voix contre 2.
Article 10
M. Boutmans dépose les amendements nºs 6 et 7. L'article 10 prévoit que le protocole de gestion précise les conditions dans lesquelles il sera procédé à la vente des biens immobiliers. L'amendement nº 6 vise à organiser cette vente dans le respect des procédures publiques et à des prix conformes au marché.
Quant à la procédure, l'amendement nº 7 prévoit que le Parlement sera informé du contenu du projet d'arrêté royal avant l'examen de celui-ci.
Le ministre ne peut pas être d'accord sur les amendements. On ne va pas modifier les procédures existantes par le biais du présent projet de loi.
Un protocole sera conclu entre, d'une part, le ministre des Finances et le ministre des Transports, et, d'autre part, la Financière T.G.V., la S.F.P. et la S.N.C.B. Il est évident qu'on tiendra compte de toutes les législations qui sont applicables.
Un sénateur demande si la loi prévoit déjà que la vente se fera dans le respect des procédures publiques.
Le ministre explique qu'en ce qui concerne les pouvoirs de la S.N.C.B. en matière immobilière, l'État a, par l'article 3 de l'arrêté royal du 30 septembre 1992 (Moniteur belge du 14 octobre 1992) portant application du premier contrat de gestion de la S.N.C.B. et fixant des mesures relatives à cette société, transféré sans indemnité « la propriété du réseau des chemins de fer de l'État, en ce compris la jonction Nord-Midi, à la S.N.C.B. ». Cet article 3 (modifiant l'article 4 de la loi du 23 juillet 1926 créant la S.N.C.B.) précisait que :
« Ce transfert se fait de plein droit. Il est opposable aux tiers sans autres formalités à la date d'entrée en vigueur du présent article. »
L'article 10, § 1er , de la loi du 21 mars 1991 portant réforme de certaines entreprises publiques autonomes stipule que « ces entreprises décident librement, dans les limites de leur objet social, de l'acquisition, l'utilisation et l'aliénation de leurs biens matériels et immatériels, de la constitution ou la suppression de droits réels sur ces biens, ainsi que de l'exécution de telles décisions. »
Le deuxième paragraphe de cet article prévoit que :
« Les entreprises publiques autonomes chargent le comité d'acquisition des immeubles compétent de :
1. la passation des actes authentiques de transmission, déclaration ou création d'un droit réel sur des immeubles;
2. l'introduction et la poursuite de procédures d'expropriation d'immeubles décidées par l'entreprise publique conformément à la loi. »
La seule obligation particulière subsistant pour la S.N.C.B. est donc qu'elle doit confier aux comités d'acquisition des domaines la passation des actes authentiques, notamment lorsqu'elle procède à la vente d'immeubles dont elle est propriétaire.
Rien n'empêche, évidemment, de confier à ces comités d'acquisition une mission plus étendue et de les charger, sur la base cette fois de l'article 61 de la loi-programme du 6 juillet 1989 (Moniteur belge du 8 juillet 1989), de l'ensemble des phases de la procédure de vente (recherche d'acquéreurs, estimation, négociation, rédaction des actes sous seing privé, etc.). Mais il s'agit d'une simple faculté.
En pratique, les aliénations d'immeubles ou constitutions de droits réels sur les immeubles de la S.N.C.B. peuvent donc suivre deux filières :
soit négociation y compris signature des actes sous seing privé par la S.N.C.B. elle-même, puis passation des actes authentiques par le comité d'acquisition;
soit mandat donné au comité d'acquisition d'accomplir tous les actes nécessaires en vue de l'aliénation.
L'amendement nº 6 est rejeté par 8 voix contre 2. L'amendement nº 7 est rejeté par 7 voix contre 2.
Article 12
M. Boutmans dépose les amendements nºs 8, 9, 10 et 11. En guise de commentaire, il renvoie à leur justification.
MM. Hatry et Foret déposent le sous-amendement nº 19 à l'amendement nº 10 de M. Boutmans afin de compléter le nouveau § 4 par les mots « et du Sénat ». Le texte du quatrième paragraphe serait dès lors : « La Financière T.G.V. transmet chaque année un exemplaire de son rapport à tous les membres de la Chambre des représentants et du Sénat ».
Le ministre renvoie aux réponses qu'il a données précédemment, lors de la discussion générale, concernant le problème du contrôle exercé par la Cour des comptes.
Si les membres du Sénat estimaient nécessaire d'organiser une audition concernant la Financière T.G.V., le ministre répondrait positivement à une invitation et viendrait avec les responsables de la Financière pour donner toute explication demandée.
Quant au commissaire du Gouvernement, le projet de loi prévoit que celui-ci peut assister à toutes les réunions des organes de gestion de la Financière T.G.V. Le ministre ne croit pas qu'un autre mécanisme puisse être meilleur. Le commissaire du gouvernement peut suspendre et dénoncer aux ministres toute décision des organes de gestion de la Financière T.G.V. qu'il estime contraire à la loi, aux statuts ou au protocole. Il dispose d'un délai de quatre jours à partir du jour de la réunion au cours de laquelle la décision a été prise, pour autant qu'il y ait été régulièrement convoqué. Cette procédure classique est d'une grande correction.
Un sénateur a des doutes quant à cette procédure : en effet, une décision ne peut être exécutée que si le ministre ne s'y est pas opposé dans les huit jours de sa suspension. Il faudrait au moins prévoir qu'en cas de suspension, le ministre doit formellement approuver la décision afin d'éviter des discussions ultérieures.
Le sous-amendement nº 19 de MM. Hatry et Foret est adopté à l'unanimité des 10 membres présents.
Les amendements nºs 8, 9, 10 et 11 sont rejetés par 8 voix contre 2.
Article 12bis (nouveau)
M. Hatry dépose l'amendement nº 17 qui a pour but d'insérer un article 12bis (nouveau) relatif au contrôle de la situation financière, des comptes annuels et de la régularité des opérations.
En effet, vu le climat actuel en Belgique, il convient de veiller tout particulièrement à ce que toutes les opérations soient faites régulièrement, surtout les opérations des sociétés qui bénéficient de subsides ou d'interventions de l'État et du privé.
Le ministre renvoie à la réponse qu'il a donnée précédemment au sujet de ce problème et demande de rejeter l'amendement.
L'amendement nº 17 est rejeté par 8 voix contre 2.
Article 16 (nouveau)
M. Boutmans dépose l'amendement nº 12 visant à insérer un article 16 (nouveau), aux termes duquel les administrateurs siégeant au conseil d'administration de la Financière au nom de la S.N.C.B. et/ou de la S.F.P. exercent ce mandat à titre gratuit. Ce nouveau mandat fait en effet partie de leur autre mandat public.
Selon un autre commissaire, cet amendement est vraiment indiqué eu égard au climat politique actuel.
Le ministre précise que le mandat des administrateurs siégeant au conseil d'administration sera gratuit.
À la suite de la déclaration du ministre, M. Boutmans retire son amendement.
L'ensemble du projet de loi a été adopté par 8 voix contre 2.
Le présent rapport a été approuvé par 7 voix et 1 abstention.
| Le rapporteur,
Jacques D'HOOGHE. |
Le président,
Paul HATRY. |
Article premier
Dans le texte français, remplacer l'intitulé de l'article par les mots « Article premier ».
Dans le texte néerlandais, insérer le mot « als » après le mot « aangelegenheid ».
Article 3
Au premier paragraphe du texte néerlandais, remplacer les mots « de kalender » par les mots « het tijdschema ».
Aux premier et troisième paragraphes du texte néerlandais, remplacer les mots « totaal bedrag » par le mot « totaalbedrag ».
Article 6
Aux premier et deuxième paragraphes du texte français, remplacer les mots « à hauteur de » par les mots « à concurrence de ».
Au deuxième paragraphe du texte français, remplacer les mots « elle apportera des biens immobiliers » par les mots « elle fera apport de biens immobiliers ».
À la dernière phrase du texte français, remplacer le mot « sont » par le mot « seront ».
Article 8
Au premier paragraphe du texte néerlandais, remplacer les mots « totaal bedrag » par le mot « totaalbedrag ».
À la deuxième phrase du premier paragraphe du texte néerlandais, remplacer les mots « onder », « opdracht » et « toevertrouwd » respectivement par les mots « in », « taak » et « opgedragen ».
Au deuxième paragraphe du texte français, remplacer le mot « acter » par le mot « comptabiliser ».
Article 9
Au premier et au troisième paragraphes du texte néerlandais, remplacer les mots « totaal bedrag » par le mot « totaalbedrag ».
Au deuxième paragraphe du texte français, remplacer le mot « changes » par le mot « change », et supprimer les mots « des monnaies »
Au deuxième paragraphe du texte néerlandais, remplacer le mot « termen » par le mot « bepalingen ».
Article 10
Dans la première phrase du texte français, remplacer les mots « à ces fins » par les mots « à cette fin ».
Dans la dernière phrase du texte néerlandais, remplacer les mots « en wijzigingen daaraan » par les mots « en de wijzigingen ervan ».
Article 15
Dans la dernière phrase du texte néerlandais, remplacer le mot « machten » par le mot « bevoegdheden ».
Article premier
La présente loi règle une matière visée à l'article 78 de la Constitution.
Art. 2
La Société fédérale de Participations (la « S.F.P. ») et la Société nationale des Chemins de fer belges (la « S.N.C.B. ») sont chargées de constituer, dans les soixante jours suivant la date d'entrée en vigueur de la présente loi, une société anonyme de droit public, dénommée « Financière T.G.V. », dont l'objet sera la prise de participation dans le capital de la S.N.C.B. afin de contribuer, dans l'intérêt public, à la réalisation de l'infrastructure et à l'acquisition du matériel roulant nécessaires à l'exploitation des lignes pour le train à grande vitesse (« T.G.V. ») sur le territoire belge.
Art. 3
§ 1er . Aux fins visées à l'article 2, la Financière T.G.V. souscrira des actions privilégiées sans droit de vote à émettre par la S.N.C.B. jusqu'à concurrence d'un montant total de 125 milliards de francs. Ces actions seront souscrites et libérées selon le calendrier fixé dans le protocole de gestion visé à l'article 10.
§ 2. La S.N.C.B. affectera les fonds apportés par la Financière T.G.V. à la réalisation des investissements visés à l'article 2, sans préjudice de la faculté de la S.N.C.B., sous sa responsabilité, d'utiliser provisoirement ces fonds à d'autres fins en attendant le paiement effectif des dépenses d'investissement en question.
Le Roi prendra, par arrêté délibéré en Conseil des ministres, les mesures nécessaires en vue d'assurer la transparence de l'utilisation des fonds par la S.N.C.B. et le contrôle de leur affectation finale aux investissements visés à l'article 2.
§ 3. Jusqu'à concurrence du montant total des fonds apportés par la Financière T.G.V., les investissements visés à l'article 2 ne peuvent faire l'objet d'aucune subvention directement ou indirectement à charge de l'État, ni d'aucun financement supplémentaire nouveau bénéficiant en tout ou en partie de la garantie de l'État.
Art. 4
§ 1er . Les actions privilégiées visées à l'article 3, § 1er :
1º sont des actions sans droit de vote au sens de l'article 48 des lois coordonnées sur les sociétés commerciales;
2º donneront droit aux dividendes suivants :
a) pour chacun des exercices précédant l'exercice 2006, un dividende privilégié de 5,90 %;
b) pour chacun des exercices 2006 à 2020, un premier dividende privilégié de 3,98 % et un deuxième dividende privilégié égal à 10 % de la partie du chiffre d'affaires que la S.N.C.B. réalise en tant que transporteur dans l'exploitation du T.G.V. (après application des accords internationaux de billetterie);
c) pour les exercices à partir de 2021, un dividende proportionnel à celui attribué, le cas échéant, aux actions ordinaires de la S.N.C.B.,
étant entendu que :
les dividendes privilégiés visés aux points a) et b) pourront être adaptés, à la hausse ou à la baisse, selon les modalités établies par un arrêté royal délibéré en Conseil des ministres, en tenant compte notamment de l'évolution des conditions des marchés financiers et de celle du chiffre d'affaires que la S.N.C.B. réalise dans l'exploitation du T.G.V.;
les dispositions du présent 2º ne portent pas atteinte à la faculté de l'assemblée générale de la S.N.C.B. d'attribuer, à sa discrétion, des dividendes supplémentaires aux actions privilégiées par prélèvement sur le surplus disponible des bénéfices ou, jusqu'à l'exercice se terminant le 31 décembre 2005, par prélèvement sur le capital visé à l'article 56 de la loi du 20 décembre 1995 portant des dispositions fiscales, financières et diverses;
3º pourront, au choix du détenteur, être échangées, entre le 1er janvier et le 31 décembre 2021, contre des obligations subordonnées de la S.N.C.B., sur la base d'une action contre une obligation de même valeur nominale, à des conditions assurant une rémunération de l'investissement au taux du marché;
4º donneront droit, en cas de liquidation de la S.N.C.B., au remboursement du montant libéré par priorité aux actions ordinaires, ainsi qu'à une partie proportionnelle du boni de liquidation.
§ 2. Dans le respect des dispositions du § 1er , les conditions d'émission des actions privilégiées en question sont réglées dans le protocole de gestion visé à l'article 10 et celles des obligations subordonnées visées au § 1er , 3º, seront fixées avant l'an 2021 par arrêté royal délibéré en Conseil des ministres.
L'article 40 de la loi du 21 mars 1991 portant réforme de certaines entreprises publiques économiques et les articles 34bis , 48, § 1er , alinéa 2, 1º, 52bis , § 1er , et 71 des lois coordonnées sur les sociétés commerciales ne sont pas applicables à l'émission de ces actions privilégiées ou à leur échange contre des obligations.
Art. 5
§ 1er . La S.N.C.B. est autorisée à distribuer les dividendes privilégiés visés à l'article 4, § 1er , 2º, a) et b) , sans être tenue par les limites prévues aux articles 77bis et 77ter des lois coordonnées sur les sociétés commerciales.
§ 2. Les charges financières éventuelles afférentes au service des dividendes visés au §1er peuvent, dans les comptes de la S.N.C.B., être incluses dans la valeur d'acquisition des immobilisations corporelles issues des investissements visés à l'article 2, pour autant que ces charges se rapportent à la période jusqu'au 31 décembre 2005.
§ 3. L'article 10 de la loi du 23 juillet 1926 créant la Société nationale des Chemins de fer belges est abrogé.
Art. 6
§ 1er . Lors de la constitution de la Financière T.G.V., la S.F.P. souscrira au capital de la Financière T.G.V. à concurrence de 22 milliards de francs. Le Roi peut, par arrêté délibéré en Conseil des ministres, autoriser la S.F.P. à participer à des augmentations du capital de la Financière T.G.V. à concurrence d'un montant total de 8 milliards de francs.
§ 2. Lors de la constitution de la Financière T.G.V., la S.N.C.B. souscrira au capital de la Financière T.G.V. à concurrence de 10 milliards de francs. À cet effet, elle fera apport de biens immobiliers de son domaine privé. Les actions souscrites par la S.N.C.B. seront libérées d'au moins 10 % dès la constitution de la Financière T.G.V. et ensuite d'au moins 20 % au cours de chacune des années 1997, 1998 et 1999, le solde éventuel devant être libéré au plus tard en 2000. Les biens immobiliers en question seront évalués et feront l'objet des rapports visés à l'article 29bis des lois coordonnées sur les sociétés commerciales, au fur et à mesure qu'ils seront effectivement cédés à la Financière T.G.V. à titre de libération des actions souscrites par la S.N.C.B.
Art. 7
La S.F.P., la S.N.C.B. et les autres institutions de droit public relevant de l'État et agréées à cette fin par le ministre qui a les transports dans ses compétences doivent en tout temps détenir plus de 50 % des droits de vote attachés aux titres émis par la Financière T.G.V. Les titres détenus par ces institutions sont nominatifs.
Art. 8
§ 1er . La S.F.P. réduira préalablement son capital, par remboursement à l'État, du montant total des apports qu'elle est chargée d'effectuer en application de l'article 6, §1er . Ce montant sera mis à la disposition de la S.F.P., sous forme de prêt sans intérêt, afin de lui permettre d'exécuter, pour le compte de l'État, la mission qui lui est confiée par la présente loi. Ce prêt sera consenti jusqu'au 31 décembre 2021 et, à son échéance, pourra être remboursé par remise à l'État des actions que la S.F.P. possède dans le capital de la Financière T.G.V. ou des titres de la S.N.C.B. qui auraient été attribués à la S.F.P. lors de la liquidation de la Financière T.G.V. Toute somme recueillie par la S.F.P. avant le 31 décembre 2021 en raison d'une cession ou d'un remboursement de ces actions ou titres sera immédiatement payée à l'État à titre d'amortissement du prêt.
§ 2. Dans les comptes de la S.F.P., la dette envers l'État en vertu du prêt visé au § 1er sera diminuée à concurrence des réductions de valeur ou moins-values que la S.F.P. serait amenée à comptabiliser sur ses actions de la Financière T.G.V., et augmentée de toute plus-value qu'elle exprimerait ou réaliserait sur les mêmes actions. Ni les réductions de valeur, moins-values ou plus-values en cause, ni la diminution ou l'augmentation correspondante de la dette n'affecteront le compte de résultats de la S.F.P.
Art. 9
§ 1er . Les emprunts, obligataires ou autres, contractés par la Financière T.G.V. et dont les conditions ont préalablement été approuvées par le ministre des Finances bénéficient de la garantie de l'État pour leur montant principal, intérêts et autres charges et frais. Le montant total de ces emprunts, en principal restant à rembourser, ne pourra à aucun moment excéder 100 milliards de francs.
§ 2. Les obligations de la Financière T.G.V. en vertu de conventions visant à couvrir les risques afférents aux emprunts visés au § 1er en raison des fluctuations des taux d'intérêt ou des taux de change bénéficient également de la garantie de l'État, pour autant que les termes de ces conventions aient préalablement été approuvés par le ministre des Finances.
§ 3. Dans la mesure où l'encours de ses emprunts garantis par l'État dépasse un montant total de 75 milliards de francs, la Financière T.G.V. paiera à l'État, sur l'excédent, une prime de garantie, dont le montant et les modalités de calcul sont fixés par le Roi.
Art. 10
Un protocole de gestion conclu entre l'État, représenté par le ministre des Finances et le ministre qui a les transports dans ses compétences, d'une part, et la Financière T.G.V., la S.F.P. et la S.N.C.B., d'autre part, précisera les conditions dans lesquelles la Financière T.G.V., le cas échéant avec l'assistance technique d'experts, exécutera la mission visée à l'article 2 et, à cette fin , procédera à la vente des biens immobiliers visés à l'article 6, § 2. Ce protocole et ses modifications ne sortiront leurs effets qu'après approbation par arrêté royal délibéré en Conseil des ministres.
Art. 11
La Financière T.G.V. est régie par les lois coordonnées sur les sociétés commerciales dans la mesure où il n'y est pas dérogé par la présente loi.
Les premiers statuts de la Financière T.G.V. sont établis par arrêté royal délibéré en Conseil des ministres préalablement à sa constitution. Toute modification à ces statuts ne produit ses effets qu'après approbation par un tel arrêté.
Art. 12
§ 1er . La Financière T.G.V. est soumise au contrôle du ministre des Finances et du ministre qui a les transports dans ses compétences (ci-après les « ministres »). Ce contrôle est exercé à l'intervention d'un commissaire du gouvernement qui veille au respect de la loi, des statuts et du protocole de gestion visé à l'article 10. Le commissaire du gouvernement est nommé et révoqué par le Roi sur proposition conjointe des ministres.
§ 2. Le commissaire du gouvernement est invité à toutes les réunions des organes de gestion de la Financière T.G.V. et y siège avec voix consultative. Il peut, à tout moment, prendre connaissance, sans déplacement, de tous les livres et documents de la Financière T.G.V. Il peut requérir de ses administrateurs, agents et préposés toutes informations et peut procéder à toutes vérifications qui lui paraissent utiles. Il lui est remis chaque trimestre par le conseil d'administration un état comptable établi selon le schéma de bilan et de compte de résultats.
§ 3. Le commissaire du gouvernement peut suspendre et dénoncer aux ministres toute décision des organes de gestion de la Financière T.G.V. qu'il estime contraire à la loi, aux statuts ou au protocole de gestion. À cet effet, il dispose d'un délai de quatre jours francs à partir du jour de la réunion à laquelle la décision a été prise, pour autant qu'il y ait été régulièrement convoqué, et, dans le cas contraire, à partir du jour où il en a reçu connaissance. La décision en cause ne peut être exécutée que si aucun des ministres ne s'y est opposé dans les huit jours de la suspension.
Art. 13
L'inspecteur général de l'Administration de la taxe sur la valeur ajoutée, de l'enregistrement et des domaines ou son délégué a qualité pour conférer l'authenticité à tous actes amiables passés au nom ou en faveur de la Financière T.G.V.
Art. 14
Dans l'article 161, 1º, du Code des droits d'enregistrement, d'hypothèque et de greffe, l'alinéa suivant est inséré entre les alinéas 1er et 2 :
« Les actes amiables passés au nom ou en faveur de la société anonyme de droit public Financière T.G.V. »
Art. 15
§ 1er . Le Roi peut, par arrêté délibéré en Conseil des ministres, prendre toutes les mesures utiles en vue de régler la mise à la disposition de la S.N.C.B. de la somme que le Royaume des Pays-Bas paierait à l'État à titre de contribution à la réalisation du tronçon du projet T.G.V. entre Anvers et la frontière néerlandaise selon le tracé dit E19.
§ 2. L'arrêté visé au § 1er peut modifier, compléter, remplacer ou abroger les dispositions légales en vigueur.
Les pouvoirs accordés au Roi par le présent article expirent le 31 juillet 1998. Après cette date, l'arrêté pris en vertu de ces pouvoirs ne peut être modifié, complété, remplacé ou abrogé que par une loi.